JP2000081072A - 減衰力調整式油圧緩衝器 - Google Patents
減衰力調整式油圧緩衝器Info
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- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
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- F16F9/325—Constructional features of cylinders for attachment of valve units
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/32—Details
- F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
- F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
-
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- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 減衰力調整式油圧緩衝器において、調整範囲
を広くし、減衰力を直接制御し、急激な入力を適宜吸収
し、かつ、消費電力を低減する。 【解決手段】 ピストンの摺動による油液の流動を副デ
ィスクバルブ34、主ディスクバルブ35およびディスクバ
ルブ55によって制御して減衰力を発生させる。コイル47
に通電してプランジャ50をばね58のばね力に抗して閉弁
方向に付勢し、ディスクバルブ55のリリーフ圧力を調整
して減衰力を制御する。ディスクバルブ55のリリーフ圧
力に応じて背圧室41の圧力が変化して主ディスクバルブ
35の開弁圧力も調整される。急激な入力に対しては、デ
ィスクバルブ55が撓んで背圧室41の圧力をリリーフして
吸収する。多用されるソフト特性を低電流によって維持
するので、消費電力を低減できる。フェイル時には、ば
ね58によってプランジャ50の小径部51がポート44を閉じ
て、減衰力をハード側に切り換えて操縦安定性を確保す
る。
を広くし、減衰力を直接制御し、急激な入力を適宜吸収
し、かつ、消費電力を低減する。 【解決手段】 ピストンの摺動による油液の流動を副デ
ィスクバルブ34、主ディスクバルブ35およびディスクバ
ルブ55によって制御して減衰力を発生させる。コイル47
に通電してプランジャ50をばね58のばね力に抗して閉弁
方向に付勢し、ディスクバルブ55のリリーフ圧力を調整
して減衰力を制御する。ディスクバルブ55のリリーフ圧
力に応じて背圧室41の圧力が変化して主ディスクバルブ
35の開弁圧力も調整される。急激な入力に対しては、デ
ィスクバルブ55が撓んで背圧室41の圧力をリリーフして
吸収する。多用されるソフト特性を低電流によって維持
するので、消費電力を低減できる。フェイル時には、ば
ね58によってプランジャ50の小径部51がポート44を閉じ
て、減衰力をハード側に切り換えて操縦安定性を確保す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
懸架装置に装着される減衰力調整式油圧緩衝器に関する
ものである。
懸架装置に装着される減衰力調整式油圧緩衝器に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両の懸架装置に装着される
油圧緩衝器には、路面状況、走行状況等に応じて乗り心
地や操縦安定性を向上させるために減衰力を適宜調整で
きるようにした減衰力調整式油圧緩衝器がある。
油圧緩衝器には、路面状況、走行状況等に応じて乗り心
地や操縦安定性を向上させるために減衰力を適宜調整で
きるようにした減衰力調整式油圧緩衝器がある。
【０００３】減衰力調整式油圧緩衝器は、一般に、油液
を封入したシリンダ内にピストンロッドを連結したピス
トンを摺動可能に嵌装してシリンダ内を２室に画成し、
ピストン部にシリンダ内の２室を連通させる主油液通路
およびバイパス通路を設け、主油液通路には、オリフィ
スおよびディスクバルブからなる減衰力発生機構を設
け、バイパス通路には、その通路面積を調整する減衰力
調整弁を設けた構成となっている。
を封入したシリンダ内にピストンロッドを連結したピス
トンを摺動可能に嵌装してシリンダ内を２室に画成し、
ピストン部にシリンダ内の２室を連通させる主油液通路
およびバイパス通路を設け、主油液通路には、オリフィ
スおよびディスクバルブからなる減衰力発生機構を設
け、バイパス通路には、その通路面積を調整する減衰力
調整弁を設けた構成となっている。
【０００４】そして、減衰力調整弁によってバイパス通
路を開いてシリンダ内の２室間の油液の流通抵抗を小さ
くすることにより減衰力を小さくし、また、バイパス通
路を閉じて２室間の流通抵抗を大きくすることにより減
衰力を大きくする。このように、減衰力調整弁の開閉に
より減衰力特性を適宜調整することができる。
路を開いてシリンダ内の２室間の油液の流通抵抗を小さ
くすることにより減衰力を小さくし、また、バイパス通
路を閉じて２室間の流通抵抗を大きくすることにより減
衰力を大きくする。このように、減衰力調整弁の開閉に
より減衰力特性を適宜調整することができる。
【０００５】しかしながら、上記のようにバイパス通路
の通路面積によって減衰力を調整するものでは、ピスト
ン速度の低速域においては、減衰力は油液通路のオリフ
ィスの絞りに依存するので、減衰力特性を大きく変化さ
せることができるが、ピストン速度の中高速域において
は、減衰力が主油液通路の減衰力発生機構（ディスクバ
ルブ等）の開度に依存するため、減衰力特性を大きく変
化させることができない。
の通路面積によって減衰力を調整するものでは、ピスト
ン速度の低速域においては、減衰力は油液通路のオリフ
ィスの絞りに依存するので、減衰力特性を大きく変化さ
せることができるが、ピストン速度の中高速域において
は、減衰力が主油液通路の減衰力発生機構（ディスクバ
ルブ等）の開度に依存するため、減衰力特性を大きく変
化させることができない。
【０００６】そこで、例えば特開昭６２−２２０７２８
号公報に記載されているように、伸び縮み側共通の主油
液通路の減衰力発生機構であるディスクバルブの背部に
圧力室（パイロット室）を形成し、この圧力室を固定オ
リフィスを介してディスクバルブの上流側のシリンダ室
に連通させ、また、可変オリフィス（流量制御弁）を介
してディスクバルブの下流側のシリンダ室に連通させる
ようにしたものが知られている。
号公報に記載されているように、伸び縮み側共通の主油
液通路の減衰力発生機構であるディスクバルブの背部に
圧力室（パイロット室）を形成し、この圧力室を固定オ
リフィスを介してディスクバルブの上流側のシリンダ室
に連通させ、また、可変オリフィス（流量制御弁）を介
してディスクバルブの下流側のシリンダ室に連通させる
ようにしたものが知られている。
【０００７】この減衰力調整式油圧緩衝器によれば、可
変オリフィスを開閉することにより、シリンダ内の２室
間の連通路面積を調整するとともに、可変オリフィスで
生じる圧力損失によって圧力室の圧力を変化させてディ
スクバルブの開弁初期圧力を変化させることができる。
このようにして、オリフィス特性（減衰力がピストン速
度の２乗にほぼ比例する）およびバルブ特性（減衰力が
ピストン速度にほぼ比例する）を調整することができ、
減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。
変オリフィスを開閉することにより、シリンダ内の２室
間の連通路面積を調整するとともに、可変オリフィスで
生じる圧力損失によって圧力室の圧力を変化させてディ
スクバルブの開弁初期圧力を変化させることができる。
このようにして、オリフィス特性（減衰力がピストン速
度の２乗にほぼ比例する）およびバルブ特性（減衰力が
ピストン速度にほぼ比例する）を調整することができ、
減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。
【０００８】また、減衰力調整式油圧緩衝器には、ソレ
ノイドアクチュエータ等を用いて通電電流に応じて減衰
力調整弁を開閉することによって減衰力を調整するよう
にしたものがある。この種の減衰力調整式油圧緩衝器で
は、一般に、減衰力調整弁の弁体をばね手段によって閉
弁方向に付勢し、ソレノイドアクチュエータの推力によ
ってばね手段の付勢力に抗して開弁方向に移動させるこ
とにより、減衰力調整弁の開度を調整するようにしてい
る。これにより、ソレノイドへの通電がない場合には減
衰力調整弁が閉じるので、電気系統のフェイル等によっ
てソレノイドへの通電ができなくなった場合には、減衰
力特性がハード側に固定されることになり、車両の操縦
安定性を確保することができる。
ノイドアクチュエータ等を用いて通電電流に応じて減衰
力調整弁を開閉することによって減衰力を調整するよう
にしたものがある。この種の減衰力調整式油圧緩衝器で
は、一般に、減衰力調整弁の弁体をばね手段によって閉
弁方向に付勢し、ソレノイドアクチュエータの推力によ
ってばね手段の付勢力に抗して開弁方向に移動させるこ
とにより、減衰力調整弁の開度を調整するようにしてい
る。これにより、ソレノイドへの通電がない場合には減
衰力調整弁が閉じるので、電気系統のフェイル等によっ
てソレノイドへの通電ができなくなった場合には、減衰
力特性がハード側に固定されることになり、車両の操縦
安定性を確保することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の減衰力調整式油圧緩衝器では、次のような問題があ
る。
来の減衰力調整式油圧緩衝器では、次のような問題があ
る。
【００１０】特開昭６２−２２０７２８号公報に記載さ
れた減衰力調整式油圧緩衝器では、可変オリフィスによ
る流量制御によって減衰力を調整しているため、実際に
発生する減衰力は、ピストン速度の大きさによって変化
する。このため、路面からの突上げ等によって、急激な
入力があった場合、ピストン速度の上昇にともない減衰
力が急激に増大して車体に衝撃を伝達して乗り心地を悪
化させることがある。また、可変オリフィスは、油液の
粘度によってその流通抵抗が大きく変化するので、温度
変化による減衰力特性への影響が大きく、安定した減衰
力特性が得られない。
れた減衰力調整式油圧緩衝器では、可変オリフィスによ
る流量制御によって減衰力を調整しているため、実際に
発生する減衰力は、ピストン速度の大きさによって変化
する。このため、路面からの突上げ等によって、急激な
入力があった場合、ピストン速度の上昇にともない減衰
力が急激に増大して車体に衝撃を伝達して乗り心地を悪
化させることがある。また、可変オリフィスは、油液の
粘度によってその流通抵抗が大きく変化するので、温度
変化による減衰力特性への影響が大きく、安定した減衰
力特性が得られない。
【００１１】また、減衰力調整弁をソレノイドアクチュ
エータの推力によってばね手段の付勢力に抗して開弁さ
せるようにした減衰力調整式油圧緩衝器では、一般に、
車両の通常の走行状態では、ソフト側の減衰力特性を使
用する場合が多いため、ソフト側の減衰力を維持するた
めに、ソレノイドに大電流を通電する頻度が高くなるの
で、消費電力が増大するとともに、ソレノイドへの負担
も大きくなる。
エータの推力によってばね手段の付勢力に抗して開弁さ
せるようにした減衰力調整式油圧緩衝器では、一般に、
車両の通常の走行状態では、ソフト側の減衰力特性を使
用する場合が多いため、ソフト側の減衰力を維持するた
めに、ソレノイドに大電流を通電する頻度が高くなるの
で、消費電力が増大するとともに、ソレノイドへの負担
も大きくなる。
【００１２】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、減衰力特性の調整範囲が広く、ピストン速度に
かかわらず減衰力を直接制御することができ、温度変化
による減衰力特性への影響が小さく、急激な入力を適宜
吸収することができ、しかも、消費電力を低減するとと
もにフェイル時にはハード側の減衰力を得ることができ
る減衰力調整式油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。
であり、減衰力特性の調整範囲が広く、ピストン速度に
かかわらず減衰力を直接制御することができ、温度変化
による減衰力特性への影響が小さく、急激な入力を適宜
吸収することができ、しかも、消費電力を低減するとと
もにフェイル時にはハード側の減衰力を得ることができ
る減衰力調整式油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１の本発明は、油液が封入されたシリンダ
と、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外
部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダに接続
され前記ピストンの摺動によって油液を流通させる主油
液通路および副油液通路と、前記主油液通路に設けられ
たパイロット型減衰弁と、前記副油液通路に設けられた
固定オリフィスおよび圧力制御弁とを備え、前記副油液
通路の前記固定オリフィスと前記圧力制御弁との間の圧
力を前記パイロット型減衰弁のパイロット圧力とする減
衰力調整式油圧緩衝器であって、前記圧力制御弁は、付
勢手段によって開弁方向に付勢された弁体にソレノイド
の推力を閉弁方向に作用させてそのバランスにより前記
副油液通路流路面積を調整して前記パイロット圧力を調
整するソレノイド制御弁であり、さらに、前記副油液通
路に、前記ソレノイドの推力によって開弁し、前記ソレ
ノイドの推力が所定未満のとき前記付勢手段の付勢力に
よって前記副油液通路を絞るフェイルセーフ弁が設けら
れていることを特徴とする。
めに、請求項１の本発明は、油液が封入されたシリンダ
と、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外
部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダに接続
され前記ピストンの摺動によって油液を流通させる主油
液通路および副油液通路と、前記主油液通路に設けられ
たパイロット型減衰弁と、前記副油液通路に設けられた
固定オリフィスおよび圧力制御弁とを備え、前記副油液
通路の前記固定オリフィスと前記圧力制御弁との間の圧
力を前記パイロット型減衰弁のパイロット圧力とする減
衰力調整式油圧緩衝器であって、前記圧力制御弁は、付
勢手段によって開弁方向に付勢された弁体にソレノイド
の推力を閉弁方向に作用させてそのバランスにより前記
副油液通路流路面積を調整して前記パイロット圧力を調
整するソレノイド制御弁であり、さらに、前記副油液通
路に、前記ソレノイドの推力によって開弁し、前記ソレ
ノイドの推力が所定未満のとき前記付勢手段の付勢力に
よって前記副油液通路を絞るフェイルセーフ弁が設けら
れていることを特徴とする。
【００１４】このように構成したことにより、ソレノイ
ドの推力によって弁体の開度を調整して、パイロット型
減衰弁の開弁前の減衰力を直接調整するとともに、圧力
制御弁によってパイロット圧力を変化させてパイロット
型減衰弁の開弁圧力を調整する。このとき、ソレノイド
への通電電流が小のとき減衰力が小さく、通電電流が大
のとき減衰力が大きく、また、通電がないとき、フェイ
ルセーフ弁が副油液通路を絞るので減衰力が大きくな
る。
ドの推力によって弁体の開度を調整して、パイロット型
減衰弁の開弁前の減衰力を直接調整するとともに、圧力
制御弁によってパイロット圧力を変化させてパイロット
型減衰弁の開弁圧力を調整する。このとき、ソレノイド
への通電電流が小のとき減衰力が小さく、通電電流が大
のとき減衰力が大きく、また、通電がないとき、フェイ
ルセーフ弁が副油液通路を絞るので減衰力が大きくな
る。
【００１５】請求項２の発明は、上記請求項１の構成に
おいて、圧力制御弁の弁体が、ディスクバルブであるこ
とを特徴とする。
おいて、圧力制御弁の弁体が、ディスクバルブであるこ
とを特徴とする。
【００１６】このように構成したことにより、ディスク
バルブの撓みによって油液の圧力の急激な上昇をリリー
フすることができる。
バルブの撓みによって油液の圧力の急激な上昇をリリー
フすることができる。
【００１７】また、請求項３の発明は、上記請求項１ま
たは２の構成において、前記フェイルセーフ弁の弁体
は、油液の圧力によって開弁時には開弁位置側へ付勢さ
れ、閉弁時には閉弁位置側へ付勢されるようになってい
ることを特徴とする。
たは２の構成において、前記フェイルセーフ弁の弁体
は、油液の圧力によって開弁時には開弁位置側へ付勢さ
れ、閉弁時には閉弁位置側へ付勢されるようになってい
ることを特徴とする。
【００１８】このように構成したことにより、ばね等に
よるフェイルセーフ弁の弁体への付勢力を軽減すること
ができる。
よるフェイルセーフ弁の弁体への付勢力を軽減すること
ができる。
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００１９】第１実施形態について図１ないし図８を参
照して説明する。図２に示すように、本実施形態の減衰
力調整式油圧緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を
設けた二重筒構造となっており、シリンダ２と外筒３と
の間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内に
は、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピス
トン５によってシリンダ２内がシリンダ上室2aとシリン
ダ下室2bとの２室に画成されている。ピストン５には、
ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されて
おり、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室2aを
通り、シリンダ２および外筒３の上端部に装着されたロ
ッドガイド８およびオイルシール９に挿通されて、シリ
ンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部に
は、シリンダ下室2bとリザーバ４とを区画するベースバ
ルブ10が設けられている。
照して説明する。図２に示すように、本実施形態の減衰
力調整式油圧緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を
設けた二重筒構造となっており、シリンダ２と外筒３と
の間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内に
は、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピス
トン５によってシリンダ２内がシリンダ上室2aとシリン
ダ下室2bとの２室に画成されている。ピストン５には、
ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されて
おり、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室2aを
通り、シリンダ２および外筒３の上端部に装着されたロ
ッドガイド８およびオイルシール９に挿通されて、シリ
ンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部に
は、シリンダ下室2bとリザーバ４とを区画するベースバ
ルブ10が設けられている。
【００２０】ピストン５には、シリンダ上下室2a，2b間
を連通させる油路11およびこの油路11のシリンダ下室2b
側からシリンダ上室2a側への油液の流通のみを許容する
逆止弁12が設けられている。また、ベースバルブ10に
は、シリンダ下室2bとリザーバ４とを連通させる油路13
およびこの油路13のリザーバ４側からシリンダ下室2b側
への油液の流通のみを許容する逆止弁14が設けられてい
る。そして、シリンダ２内には、油液が封入されてお
り、リザーバ４内には、油液および所定圧力のガスが封
入されている。
を連通させる油路11およびこの油路11のシリンダ下室2b
側からシリンダ上室2a側への油液の流通のみを許容する
逆止弁12が設けられている。また、ベースバルブ10に
は、シリンダ下室2bとリザーバ４とを連通させる油路13
およびこの油路13のリザーバ４側からシリンダ下室2b側
への油液の流通のみを許容する逆止弁14が設けられてい
る。そして、シリンダ２内には、油液が封入されてお
り、リザーバ４内には、油液および所定圧力のガスが封
入されている。
【００２１】シリンダ２には、アウタチューブ15が外嵌
され、シリンダ２とアウタチューブ15との間に環状油路
16が形成されている。環状油路16は、シリンダ２の上端
部付近の側壁に設けられた油路17によってシリンダ上室
2aに連通されている。アウタチューブ15の側壁には、開
口18が形成されている。外筒３の側面部には、減衰力発
生機構19が取付けられている。
され、シリンダ２とアウタチューブ15との間に環状油路
16が形成されている。環状油路16は、シリンダ２の上端
部付近の側壁に設けられた油路17によってシリンダ上室
2aに連通されている。アウタチューブ15の側壁には、開
口18が形成されている。外筒３の側面部には、減衰力発
生機構19が取付けられている。
【００２２】次に、主に図１を参照して、減衰力発生機
構19について説明する。図１に示すように、円筒状のケ
ース20のフランジ部21を有する一端側開口部が外筒３の
側壁に溶接されている。ケース20内には、フランジ部21
側から順に、通路部材22、バルブ部材23、円筒部材24、
フェイルセーフ弁部材25およびパイロット弁部材26が互
いに当接するように挿入されている。そして、比例ソレ
ノイド制御部27が、ナット28によってケース20の他端部
に取付けられ、パイロット弁部材26に当接して、通路部
材22、バルブ部材23、円筒部材24、フェイルセーフ弁部
材25およびパイロット弁部材26を固定している。通路部
材22、バルブ部材23、円筒部材24、フェイルセーフ弁部
材25およびパイロット弁部材26の外周部とケース20との
間には、環状油室29が形成されている。環状油室29は、
ケース20のフランジ部21に設けられた油路30によってリ
ザーバ４に連通されている。
構19について説明する。図１に示すように、円筒状のケ
ース20のフランジ部21を有する一端側開口部が外筒３の
側壁に溶接されている。ケース20内には、フランジ部21
側から順に、通路部材22、バルブ部材23、円筒部材24、
フェイルセーフ弁部材25およびパイロット弁部材26が互
いに当接するように挿入されている。そして、比例ソレ
ノイド制御部27が、ナット28によってケース20の他端部
に取付けられ、パイロット弁部材26に当接して、通路部
材22、バルブ部材23、円筒部材24、フェイルセーフ弁部
材25およびパイロット弁部材26を固定している。通路部
材22、バルブ部材23、円筒部材24、フェイルセーフ弁部
材25およびパイロット弁部材26の外周部とケース20との
間には、環状油室29が形成されている。環状油室29は、
ケース20のフランジ部21に設けられた油路30によってリ
ザーバ４に連通されている。
【００２３】バルブ部材23には、通路部材22と環状油室
29とを連通させる油路31，32および環状溝33が設けられ
ている。また、バルブ部材23には、副ディスクバルブ3
4、主ディスクバルブ35（パイロット型減衰弁）、スペ
ーサディスク36、シールリング37および円板状の板ばね
38がピン39およびナット40によって取付けられている。
副ディスクバルブ34および主ディスクバルブ35は、その
外周部がリフトして開弁し、その開度に応じて油路31側
から環状溝33側への油液の流動を制御して減衰力を発生
させるようになっている。また、スペーサディスク36お
よびシールリング37は、板ばね38によって主ディスクバ
ルブ35の背面部に押圧され、フェイルセーフ弁部材25と
の間に、背圧室41を形成しており、背圧室41の内圧が主
ディスクバルブ35に閉弁方向に作用するようになってい
る。
29とを連通させる油路31，32および環状溝33が設けられ
ている。また、バルブ部材23には、副ディスクバルブ3
4、主ディスクバルブ35（パイロット型減衰弁）、スペ
ーサディスク36、シールリング37および円板状の板ばね
38がピン39およびナット40によって取付けられている。
副ディスクバルブ34および主ディスクバルブ35は、その
外周部がリフトして開弁し、その開度に応じて油路31側
から環状溝33側への油液の流動を制御して減衰力を発生
させるようになっている。また、スペーサディスク36お
よびシールリング37は、板ばね38によって主ディスクバ
ルブ35の背面部に押圧され、フェイルセーフ弁部材25と
の間に、背圧室41を形成しており、背圧室41の内圧が主
ディスクバルブ35に閉弁方向に作用するようになってい
る。
【００２４】主ディスクバルブ35には、固定オリフィス
35a が設けられており、固定オリフィス35a は、スペー
サディスク36の油路36a および板ばね38の外周部に形成
された切欠38a を介して背圧室41に連通されている。
35a が設けられており、固定オリフィス35a は、スペー
サディスク36の油路36a および板ばね38の外周部に形成
された切欠38a を介して背圧室41に連通されている。
【００２５】フェイルセーフ弁部材25は、図５および図
６に示すように、背圧室41に面した一端側に環状溝42が
形成され、他端側の中央部にガイド穴43が形成されてお
り、環状溝42とガイド穴43とが放射状に延びる複数のポ
ート44によって互いに連通されている。パイロット弁部
材26には、フェイルセーフ弁部材25のガイド穴43に対向
する案内ボア45を有する円筒部46が形成されており、円
筒部46の先端部が比例ソレノイド制御部27のコイル47
（ソレノイド）の中心に挿入されている。フェイルセー
フ弁部材25との間で油室48を形成するパイロット弁部材
26の端面の案内ボア45の開口部の周囲には、環状の弁座
49が突出されている。油室48は、パイロット弁部材26に
設けられた油路48a によって環状油室29に連通されてい
る。
６に示すように、背圧室41に面した一端側に環状溝42が
形成され、他端側の中央部にガイド穴43が形成されてお
り、環状溝42とガイド穴43とが放射状に延びる複数のポ
ート44によって互いに連通されている。パイロット弁部
材26には、フェイルセーフ弁部材25のガイド穴43に対向
する案内ボア45を有する円筒部46が形成されており、円
筒部46の先端部が比例ソレノイド制御部27のコイル47
（ソレノイド）の中心に挿入されている。フェイルセー
フ弁部材25との間で油室48を形成するパイロット弁部材
26の端面の案内ボア45の開口部の周囲には、環状の弁座
49が突出されている。油室48は、パイロット弁部材26に
設けられた油路48a によって環状油室29に連通されてい
る。
【００２６】パイロット弁部材26の案内ボア45内には、
プランジャ50が摺動可能に嵌装され、プランジャ50の一
端部に形成された小径部51がフェイルセーフ弁部材25の
ガイド穴43内に摺動可能に嵌装されており、プランジャ
50は、案内ボア45およびガイド穴45に沿って進退動可能
に案内されている。プランジャ50には、一端部が小径部
51の先端に開口され、その軸心および径方向に沿って延
ばされて、他端部がプランジャ50の大径部の側面に開口
する連通路52が設けられており、連通路52によって、ガ
イド穴43の内部と、案内ボア45内に連通する弁座49の内
側とが互いに連通されている。さらに、プランジャ50に
は、連通路52を介して、その背部に形成された油室53と
を連通させる絞り通路54が設けられており、プランジャ
50の両端部に作用する圧力をバランスさせるとともに、
プランジャ50の移動に適度な減衰力を作用させるように
なっている。
プランジャ50が摺動可能に嵌装され、プランジャ50の一
端部に形成された小径部51がフェイルセーフ弁部材25の
ガイド穴43内に摺動可能に嵌装されており、プランジャ
50は、案内ボア45およびガイド穴45に沿って進退動可能
に案内されている。プランジャ50には、一端部が小径部
51の先端に開口され、その軸心および径方向に沿って延
ばされて、他端部がプランジャ50の大径部の側面に開口
する連通路52が設けられており、連通路52によって、ガ
イド穴43の内部と、案内ボア45内に連通する弁座49の内
側とが互いに連通されている。さらに、プランジャ50に
は、連通路52を介して、その背部に形成された油室53と
を連通させる絞り通路54が設けられており、プランジャ
50の両端部に作用する圧力をバランスさせるとともに、
プランジャ50の移動に適度な減衰力を作用させるように
なっている。
【００２７】プランジャ50には、小径部51が突出された
段部に、弁座49に着座するディスクバルブ55（弁体）が
取付けられている。ディスクバルブ55は、小径部51を挿
通させて、小径部51に嵌合されたリテーナ56およびスペ
ーサ57によって固定されている。
段部に、弁座49に着座するディスクバルブ55（弁体）が
取付けられている。ディスクバルブ55は、小径部51を挿
通させて、小径部51に嵌合されたリテーナ56およびスペ
ーサ57によって固定されている。
【００２８】プランジャ50は、その背部に形成された室
53内に設けられたばね58（付勢手段）によってガイド穴
43側へ、すなわち、プランジャ50に取付けられたディス
クバルブ55が弁座49から離間する方向へ付勢されてい
る。そして、弁座49、プランジャ50およびディスクバル
ブ55によって圧力制御弁Ａが構成されており、リード線
58A によってコイル47に通電すると、プランジャ50をば
ね58のばね力に抗して後退させる方向の推力が発生し、
ディスクバルブ55を弁座49に着座させて、この推力とば
ね58のばね力とのバランスによってディスクバルブの開
弁圧力が決定され、これによって、コイル47への通電電
流に応じて圧力制御弁Ａの制御圧力（リリーフ圧力）を
調整することができる。
53内に設けられたばね58（付勢手段）によってガイド穴
43側へ、すなわち、プランジャ50に取付けられたディス
クバルブ55が弁座49から離間する方向へ付勢されてい
る。そして、弁座49、プランジャ50およびディスクバル
ブ55によって圧力制御弁Ａが構成されており、リード線
58A によってコイル47に通電すると、プランジャ50をば
ね58のばね力に抗して後退させる方向の推力が発生し、
ディスクバルブ55を弁座49に着座させて、この推力とば
ね58のばね力とのバランスによってディスクバルブの開
弁圧力が決定され、これによって、コイル47への通電電
流に応じて圧力制御弁Ａの制御圧力（リリーフ圧力）を
調整することができる。
【００２９】また、プランジャ50の小径部51、フェイル
セーフ弁部材25のガイド穴43およびポート44によってフ
ェイルセーフ弁Ｂが構成されており、フェイルセーフ弁
Ｂは、コイル47への制御電流の通電によって、プランジ
ャ50を後退させて圧力制御弁Ａのリリーフ圧力を調整し
ているときは、図３に示すように、ポート44とガイド穴
43とが充分大きな流路面積をもって連通される。一方、
コイル47への通電電流が０（所定電流未満）のときは、
図４に示すように、プランジャ50は、ばね58のばね力に
よって、リテーナ56がフェイルセーフ弁部材25に当接す
るまで前進し、小径部51がポート44の流路面積を充分に
絞る（閉じてもよい）ようになっている。
セーフ弁部材25のガイド穴43およびポート44によってフ
ェイルセーフ弁Ｂが構成されており、フェイルセーフ弁
Ｂは、コイル47への制御電流の通電によって、プランジ
ャ50を後退させて圧力制御弁Ａのリリーフ圧力を調整し
ているときは、図３に示すように、ポート44とガイド穴
43とが充分大きな流路面積をもって連通される。一方、
コイル47への通電電流が０（所定電流未満）のときは、
図４に示すように、プランジャ50は、ばね58のばね力に
よって、リテーナ56がフェイルセーフ弁部材25に当接す
るまで前進し、小径部51がポート44の流路面積を充分に
絞る（閉じてもよい）ようになっている。
【００３０】なお、上記の構成において、油路17、環状
油路16、開口18、通路部材22、油路31、環状溝33、油路
32、環状油室29および油路30によって、シリンダ上室2a
とリザーバ４とを連通させる主油液通路を構成してお
り、また、固定オリフィス35a、油路36a 、切欠38a 、
背圧室41、油路42、環状溝42、ポート44、ガイド穴43、
連通路52、油室48および油路48a によって、パイロット
型減衰弁である主ディスクバルブ34をバイパスする副油
液通路を構成している。
油路16、開口18、通路部材22、油路31、環状溝33、油路
32、環状油室29および油路30によって、シリンダ上室2a
とリザーバ４とを連通させる主油液通路を構成してお
り、また、固定オリフィス35a、油路36a 、切欠38a 、
背圧室41、油路42、環状溝42、ポート44、ガイド穴43、
連通路52、油室48および油路48a によって、パイロット
型減衰弁である主ディスクバルブ34をバイパスする副油
液通路を構成している。
【００３１】以上の構成した本実施形態の作用について
次に説明する。
次に説明する。
【００３２】ピストンロッド６の伸び行程時には、ピス
トン５の移動によって、ピストン５の油路11の逆止弁12
が閉じて、シリンダ上室2a側の油液が加圧される。これ
により、シリンダ上室2a側の油液は、油路17、環状油路
16および開口18を通って減衰力発生機構19の通路部材22
へ流れ、油路31、副ディスクバルブ34、主ディスクバル
ブ35の固定オリフィス35a 、スペーサディスク36の油路
36a および板ばね38の切欠38a を通って背圧室41へ流れ
る。
トン５の移動によって、ピストン５の油路11の逆止弁12
が閉じて、シリンダ上室2a側の油液が加圧される。これ
により、シリンダ上室2a側の油液は、油路17、環状油路
16および開口18を通って減衰力発生機構19の通路部材22
へ流れ、油路31、副ディスクバルブ34、主ディスクバル
ブ35の固定オリフィス35a 、スペーサディスク36の油路
36a および板ばね38の切欠38a を通って背圧室41へ流れ
る。
【００３３】コイル47への制御電流の通電によってフェ
イルセーフ弁Ｂのポート43が充分大きな流路面積をもっ
て開いているので、背圧室41の油液は、プランジャ50の
連通路52を通り、圧力制御弁Ａのクラッキング圧力に達
すると、コイル47による推力に抗してプランジャ50を前
進させてディスクバルブ55を弁座49からリフトさせ、油
室48、油路48a 、環状油室29および油路30を通ってリザ
ーバ４へ流れる。
イルセーフ弁Ｂのポート43が充分大きな流路面積をもっ
て開いているので、背圧室41の油液は、プランジャ50の
連通路52を通り、圧力制御弁Ａのクラッキング圧力に達
すると、コイル47による推力に抗してプランジャ50を前
進させてディスクバルブ55を弁座49からリフトさせ、油
室48、油路48a 、環状油室29および油路30を通ってリザ
ーバ４へ流れる。
【００３４】このとき、副ディスクバルブ34を流通した
油液は、その圧力が主ディスクバルブ35の開弁圧力に達
すると、主ディスクバルブ35を開弁させて、環状溝33へ
流れ、油路32を介して環状油室29へ直接流入する。な
お、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベ
ースバルブ10の油路13の逆止弁14を開いてシリンダ下室
2bへ流入する。
油液は、その圧力が主ディスクバルブ35の開弁圧力に達
すると、主ディスクバルブ35を開弁させて、環状溝33へ
流れ、油路32を介して環状油室29へ直接流入する。な
お、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベ
ースバルブ10の油路13の逆止弁14を開いてシリンダ下室
2bへ流入する。
【００３５】また、ピストンロッド６の縮み行程時に
は、ピストン５の移動によって、ピストン５の油路11の
逆止弁12が開き、ベースバルブ10の油路13の逆止弁14が
閉じて、ピストン下室2bの油液がシリンダ上室2aへ流入
し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の油
液がシリンダ上室2aから、上記伸び行程時と同様の経路
を通ってリザーバ４へ流れる。
は、ピストン５の移動によって、ピストン５の油路11の
逆止弁12が開き、ベースバルブ10の油路13の逆止弁14が
閉じて、ピストン下室2bの油液がシリンダ上室2aへ流入
し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の油
液がシリンダ上室2aから、上記伸び行程時と同様の経路
を通ってリザーバ４へ流れる。
【００３６】これにより、ピストンロッド６の伸縮行程
時共に、主ディスクバルブ35の開弁前（ピストン速度の
低速域）においては、副ディスクバルブ34、固定オリフ
ィス35a および圧力制御弁Ａによって減衰力が発生し、
比例ソレノイド制御部27のコイル47への通電電流に応じ
て圧力制御弁Ａの制御圧力（リリーフ圧力）を制御する
ことにより、ピストン速度にかかわらず、背圧室41の圧
力、すなわち、減衰力を直接制御することができる。こ
のとき、背圧室41の内圧は、主ディスクバルブ35の閉弁
方向に作用するので、主ディスクバルブ35の開弁圧力が
圧力制御弁Ａの制御圧力とともに調整されることにな
り、主ディスクバルブ35の開弁特性による減衰力（ピス
トン速度の高速域の減衰力）を調整することができる。
時共に、主ディスクバルブ35の開弁前（ピストン速度の
低速域）においては、副ディスクバルブ34、固定オリフ
ィス35a および圧力制御弁Ａによって減衰力が発生し、
比例ソレノイド制御部27のコイル47への通電電流に応じ
て圧力制御弁Ａの制御圧力（リリーフ圧力）を制御する
ことにより、ピストン速度にかかわらず、背圧室41の圧
力、すなわち、減衰力を直接制御することができる。こ
のとき、背圧室41の内圧は、主ディスクバルブ35の閉弁
方向に作用するので、主ディスクバルブ35の開弁圧力が
圧力制御弁Ａの制御圧力とともに調整されることにな
り、主ディスクバルブ35の開弁特性による減衰力（ピス
トン速度の高速域の減衰力）を調整することができる。
【００３７】このようにして、ピストン速度の低速域か
ら高速域にわたって減衰力を調整することができ、その
調整範囲を広くすることができる。圧力制御弁Ａによっ
て、ピストン速度の低速域においてもバルブ特性による
適度な減衰力を得ることができるので、ピストン速度の
低速域における減衰力の不足および高速域における減衰
力の過度の上昇を防止することができる。減衰力調整式
油圧緩衝器１の制御領域（コイル47への通電電流Ｉ：Ｉ
1 ≦Ｉ≦Ｉ5 ）における減衰力特性を図７に示す。圧力
制御弁Ａ（ディスクバルブ）は、可変オリフィス（流量
制御弁）に比して、油液の粘度変化による流通抵抗への
影響が小さいので、温度変化に対して安定した減衰力を
得ることができる。
ら高速域にわたって減衰力を調整することができ、その
調整範囲を広くすることができる。圧力制御弁Ａによっ
て、ピストン速度の低速域においてもバルブ特性による
適度な減衰力を得ることができるので、ピストン速度の
低速域における減衰力の不足および高速域における減衰
力の過度の上昇を防止することができる。減衰力調整式
油圧緩衝器１の制御領域（コイル47への通電電流Ｉ：Ｉ
1 ≦Ｉ≦Ｉ5 ）における減衰力特性を図７に示す。圧力
制御弁Ａ（ディスクバルブ）は、可変オリフィス（流量
制御弁）に比して、油液の粘度変化による流通抵抗への
影響が小さいので、温度変化に対して安定した減衰力を
得ることができる。
【００３８】また、路面からの突上げ等による急激な入
力によって、背圧室41の圧力が急激に上昇した場合、圧
力制御弁Ａのディスクバルブ55が撓んでその外周部が弁
座49からリフトすることにより、背圧室41の圧力を油室
48へ迅速にリリーフすることができるので、減衰力の急
激な上昇を抑制することができ、車両の乗り心地を向上
させることができる。ディスクバルブ55は、従来のポペ
ット弁に比して、そのリフト量に対する開口面積が大き
いため、プランジャ50の移動量が小さくてすむので、応
答性に優れ、また、摩擦抵抗による影響を受けにくい。
力によって、背圧室41の圧力が急激に上昇した場合、圧
力制御弁Ａのディスクバルブ55が撓んでその外周部が弁
座49からリフトすることにより、背圧室41の圧力を油室
48へ迅速にリリーフすることができるので、減衰力の急
激な上昇を抑制することができ、車両の乗り心地を向上
させることができる。ディスクバルブ55は、従来のポペ
ット弁に比して、そのリフト量に対する開口面積が大き
いため、プランジャ50の移動量が小さくてすむので、応
答性に優れ、また、摩擦抵抗による影響を受けにくい。
【００３９】さらに、圧力制御弁Ａは、ばね58によって
常時開弁方向に付勢されたプランジャ50をコイル47への
通電によって生じる推力で閉弁方向に付勢することによ
り、リリーフ圧力を制御しているので、減衰力をソフト
側に調整する場合、コイル47による推力が小さくてすむ
ので、一般にソフト側の減衰力特性を使用する場合が多
い車両の通常の走行状態において、コイル47への通電電
流を小さくすることができ、消費電力を低減するととも
に、コイル47への負担を小さくすることができる。
常時開弁方向に付勢されたプランジャ50をコイル47への
通電によって生じる推力で閉弁方向に付勢することによ
り、リリーフ圧力を制御しているので、減衰力をソフト
側に調整する場合、コイル47による推力が小さくてすむ
ので、一般にソフト側の減衰力特性を使用する場合が多
い車両の通常の走行状態において、コイル47への通電電
流を小さくすることができ、消費電力を低減するととも
に、コイル47への負担を小さくすることができる。
【００４０】また、コイル47への通電電流が０（すなわ
ち、所定未満）のときは、図４に示すように、ばね58の
ばね力によって、プランジャ50が前進し、ディスクバル
ブ55が弁座から離間して圧力制御弁Ａは、開弁状態とな
る。一方、フェイルセーフ弁Ｂは、プランジャ50の小径
部51がポート44の流路面積を絞ることにより、ほぼ閉弁
状態となる。したがって、背圧室42から油室48すなわち
リザーバ４への流路が絞られ、減衰力はハード側の特性
となる。これにより、電気系統のフェイル等によってコ
イル47への通電ができなくなった場合には、減衰力特性
がハード側で固定されるので、車両の操縦安定性を確保
することができる。減衰力調整式油圧緩衝器１のピスト
ン速度ｖを一定（ｖ＝ｖ1 ）とした場合のコイル47への
通電電流Ｉと減衰力との関係を図８に示す。
ち、所定未満）のときは、図４に示すように、ばね58の
ばね力によって、プランジャ50が前進し、ディスクバル
ブ55が弁座から離間して圧力制御弁Ａは、開弁状態とな
る。一方、フェイルセーフ弁Ｂは、プランジャ50の小径
部51がポート44の流路面積を絞ることにより、ほぼ閉弁
状態となる。したがって、背圧室42から油室48すなわち
リザーバ４への流路が絞られ、減衰力はハード側の特性
となる。これにより、電気系統のフェイル等によってコ
イル47への通電ができなくなった場合には、減衰力特性
がハード側で固定されるので、車両の操縦安定性を確保
することができる。減衰力調整式油圧緩衝器１のピスト
ン速度ｖを一定（ｖ＝ｖ1 ）とした場合のコイル47への
通電電流Ｉと減衰力との関係を図８に示す。
【００４１】次に、本発明の第２実施形態について図９
ないし図11を参照して説明する。なお、第２実施形態
は、上記第１実施形態に対して、フェイルセーフ弁の構
造が異なる以外は概して同様の構造であるから、減衰力
発生機構のみを図示し、同様の部分には同一の符号を付
して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
ないし図11を参照して説明する。なお、第２実施形態
は、上記第１実施形態に対して、フェイルセーフ弁の構
造が異なる以外は概して同様の構造であるから、減衰力
発生機構のみを図示し、同様の部分には同一の符号を付
して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００４２】図９および図10に示すように、第２実施形
態に係る減衰力発生機構59では、フェイルセーフ弁部材
60は、バルブ部材23に当接する円筒部分が一体に形成さ
れて、背圧室41と油室48とを区画している。フェイルセ
ーフ弁部材60には、その中央部に円形の凹部61が形成さ
れ、凹部61にピン39の一端に形成されたフランジ部62が
嵌合されており、凹部60およびフランジ部62の中央部に
形成された凹部63によって弁室64が形成されている。フ
ェイルセーフ弁部材60には、プランジャ50の小径部51が
ブッシュ65を介して摺動可能かつ液密的に挿通され、そ
の先端部がピン39の凹部63内まで延ばされて連通路52が
弁室64に連通されている。ピン39のフランジ部62には、
凹部63の外周側に背圧室41と弁室64とを連通させる油路
66が設けられている。
態に係る減衰力発生機構59では、フェイルセーフ弁部材
60は、バルブ部材23に当接する円筒部分が一体に形成さ
れて、背圧室41と油室48とを区画している。フェイルセ
ーフ弁部材60には、その中央部に円形の凹部61が形成さ
れ、凹部61にピン39の一端に形成されたフランジ部62が
嵌合されており、凹部60およびフランジ部62の中央部に
形成された凹部63によって弁室64が形成されている。フ
ェイルセーフ弁部材60には、プランジャ50の小径部51が
ブッシュ65を介して摺動可能かつ液密的に挿通され、そ
の先端部がピン39の凹部63内まで延ばされて連通路52が
弁室64に連通されている。ピン39のフランジ部62には、
凹部63の外周側に背圧室41と弁室64とを連通させる油路
66が設けられている。
【００４３】ピン39の凹部63の外周部には、環状の弁座
67が突出されている。また、フェイルセーフ弁部材60の
凹部61の底部の外周部には、弁座67よりも大径の環状の
シート部68が突出されている。弁室64内には、弁座67お
よびシート部68に対向する円板状の弁体69が設けられて
おり、弁体69および弁座67によってフェイルセーフ弁Ｃ
が構成されている。弁体69は、通常、ピン39のフランジ
部62との間に設けられたばね70によって付勢されシート
部68に着座して、弁座67との間が開弁状態となってお
り、油路66と連通路52との間が充分大きな流路面積をも
って連通されるようになっている。弁体69には、弁座67
およびシート部68との着座部の間の部位に、軸方向に貫
通するオリフィス通路71が設けられている。
67が突出されている。また、フェイルセーフ弁部材60の
凹部61の底部の外周部には、弁座67よりも大径の環状の
シート部68が突出されている。弁室64内には、弁座67お
よびシート部68に対向する円板状の弁体69が設けられて
おり、弁体69および弁座67によってフェイルセーフ弁Ｃ
が構成されている。弁体69は、通常、ピン39のフランジ
部62との間に設けられたばね70によって付勢されシート
部68に着座して、弁座67との間が開弁状態となってお
り、油路66と連通路52との間が充分大きな流路面積をも
って連通されるようになっている。弁体69には、弁座67
およびシート部68との着座部の間の部位に、軸方向に貫
通するオリフィス通路71が設けられている。
【００４４】弁体69には、プランジャ50の小径部51の先
端部に形成された更に小径の案内部72が摺動可能に挿通
されている。そして、コイル47への制御電流の通電によ
って、プランジャ50を後退させて圧力制御弁Ａのリリー
フ圧力を調整しているときは、弁体69に対して案内部72
が摺動することにより、弁体69はシート部68に着座した
ままとなる、一方、コイル47への通電電流が０（所定電
流未満）のときは、図11に示すように、プランジャ50
は、ばね58のばね力によって、案内部72の基部の段部73
が弁体69に当接して弁体69を弁座67に着座させるまで前
進し、弁体69が油路66と連通路52との連通を遮断するよ
うになっている。
端部に形成された更に小径の案内部72が摺動可能に挿通
されている。そして、コイル47への制御電流の通電によ
って、プランジャ50を後退させて圧力制御弁Ａのリリー
フ圧力を調整しているときは、弁体69に対して案内部72
が摺動することにより、弁体69はシート部68に着座した
ままとなる、一方、コイル47への通電電流が０（所定電
流未満）のときは、図11に示すように、プランジャ50
は、ばね58のばね力によって、案内部72の基部の段部73
が弁体69に当接して弁体69を弁座67に着座させるまで前
進し、弁体69が油路66と連通路52との連通を遮断するよ
うになっている。
【００４５】このように構成したことにより、通常は、
コイル47への制御電流の通電によってフェイルセーフ弁
Ｃの弁体69が開弁して油路66と連通路52との間を充分大
きな流路面積をもって連通させるので、上記第１実施形
態と同様に、制御電流に応じて減衰力を調整することが
できる。
コイル47への制御電流の通電によってフェイルセーフ弁
Ｃの弁体69が開弁して油路66と連通路52との間を充分大
きな流路面積をもって連通させるので、上記第１実施形
態と同様に、制御電流に応じて減衰力を調整することが
できる。
【００４６】また、コイル47への通電電流が０（すなわ
ち、所定未満）のときは、図11に示すように、ばね58の
ばね力によって、プランジャ50が前進し、ディスクバル
ブ55が弁座から離間して圧力制御弁Ａは、開弁状態とな
る。一方、フェイルセーフ弁Ｃは、プランジャ50の段部
73が弁体69に当接して弁体69が弁座67に着座して油路66
と連通路52との連通を遮断する。したがって、背圧室41
からリザーバ４への流路が絞られ、減衰力はハード側の
特性となる。これにより、電気系統のフェイル等によっ
てコイル47への通電ができなくなった場合には、減衰力
特性がハード側で固定されるので、車両の操縦安定性を
確保することができる。なお、ピストン速度ｖを一定
（ｖ＝ｖ1 ）とした場合のコイル47への通電電流Ｉと減
衰力との関係は、上記第１実施形態と同様に、図８に示
すようになる。
ち、所定未満）のときは、図11に示すように、ばね58の
ばね力によって、プランジャ50が前進し、ディスクバル
ブ55が弁座から離間して圧力制御弁Ａは、開弁状態とな
る。一方、フェイルセーフ弁Ｃは、プランジャ50の段部
73が弁体69に当接して弁体69が弁座67に着座して油路66
と連通路52との連通を遮断する。したがって、背圧室41
からリザーバ４への流路が絞られ、減衰力はハード側の
特性となる。これにより、電気系統のフェイル等によっ
てコイル47への通電ができなくなった場合には、減衰力
特性がハード側で固定されるので、車両の操縦安定性を
確保することができる。なお、ピストン速度ｖを一定
（ｖ＝ｖ1 ）とした場合のコイル47への通電電流Ｉと減
衰力との関係は、上記第１実施形態と同様に、図８に示
すようになる。
【００４７】そして、弁体69は、図10に示す開弁位置に
あるとき、すなわち、シート部68に着座した状態では、
オリフィス通路71によって弁体69の両面側の圧力がほぼ
等しくなるが、シート部68に着座している分、シート部
68側の受圧面積が小さくなるので、弁体69は、油液の圧
力によってシート部68側へ付勢されてシート部68への着
座状態が維持される。このため、ばね70のばね力を充分
小さくすることができる。
あるとき、すなわち、シート部68に着座した状態では、
オリフィス通路71によって弁体69の両面側の圧力がほぼ
等しくなるが、シート部68に着座している分、シート部
68側の受圧面積が小さくなるので、弁体69は、油液の圧
力によってシート部68側へ付勢されてシート部68への着
座状態が維持される。このため、ばね70のばね力を充分
小さくすることができる。
【００４８】また、弁体69は、一旦弁座67に着座する
と、ピストンロッド６のストローク中は、上流側すなわ
ちシリンダ２側の油路66側が、下流側すなわちリザーバ
４側よりも高圧となるため、この圧力差および弁座67の
着座部による受圧面積差によって、弁座67側へ付勢され
るので、振動等によって、万一、プランジャ50が移動し
て段部73が弁体69から離間したとしても、弁体69の閉弁
状態を維持することができる。このように、油液の圧力
を利用して、弁体69を開弁時には開弁位置側へ、また、
閉弁時には閉弁位置へ付勢することにより、ばね等によ
る弁体69の付勢力を軽減することができ、コイル47の消
費電力を低減することができる。
と、ピストンロッド６のストローク中は、上流側すなわ
ちシリンダ２側の油路66側が、下流側すなわちリザーバ
４側よりも高圧となるため、この圧力差および弁座67の
着座部による受圧面積差によって、弁座67側へ付勢され
るので、振動等によって、万一、プランジャ50が移動し
て段部73が弁体69から離間したとしても、弁体69の閉弁
状態を維持することができる。このように、油液の圧力
を利用して、弁体69を開弁時には開弁位置側へ、また、
閉弁時には閉弁位置へ付勢することにより、ばね等によ
る弁体69の付勢力を軽減することができ、コイル47の消
費電力を低減することができる。
【００４９】弁体69を弁座67から離座させるには、ピス
トンロッド６を一旦停止させて弁体69に作用する圧力差
をなくして状態で、コイル47へ通電してプランジャを後
退させることにより、ばね70のばね力によって弁体69を
弁座67から離座させることができる。このとき、オリフ
ィス通路71の流路面積を適当に設定して、弁体69の移動
に適度な減衰力を作用させることにより、油液の圧力変
動等の過渡状態における弁体69の不安定な動作を防止す
ることができる。
トンロッド６を一旦停止させて弁体69に作用する圧力差
をなくして状態で、コイル47へ通電してプランジャを後
退させることにより、ばね70のばね力によって弁体69を
弁座67から離座させることができる。このとき、オリフ
ィス通路71の流路面積を適当に設定して、弁体69の移動
に適度な減衰力を作用させることにより、油液の圧力変
動等の過渡状態における弁体69の不安定な動作を防止す
ることができる。
【００５０】なお、上記第２実施形態では、フェイルセ
ーフ弁Ｃの閉弁時には、油路66と連通路52との間を遮断
して減衰力をハード側の減衰力を得ているが、弁座67、
弁体69等に、閉弁時においても油路66と連通路52との間
を微小な流路面積をもって連通させる油路を設けること
により、ハード側の減衰力を適宜小さく設定することも
できる。
ーフ弁Ｃの閉弁時には、油路66と連通路52との間を遮断
して減衰力をハード側の減衰力を得ているが、弁座67、
弁体69等に、閉弁時においても油路66と連通路52との間
を微小な流路面積をもって連通させる油路を設けること
により、ハード側の減衰力を適宜小さく設定することも
できる。
【００５１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
係る減衰力調整式油圧緩衝器によれば、ソレノイドの推
力によって弁体の開度を調整して、パイロット型減衰弁
の開弁前の減衰力を直接調整するとともに、圧力制御弁
によってパイロット圧力を変化させてパイロット型減衰
弁の開弁圧力を調整することができる。その結果、減衰
力の調整範囲を広くすることができ、圧力制御弁によっ
て、ピストン速度の低速域においてもバルブ特性による
適度な減衰力を得ることができる。
係る減衰力調整式油圧緩衝器によれば、ソレノイドの推
力によって弁体の開度を調整して、パイロット型減衰弁
の開弁前の減衰力を直接調整するとともに、圧力制御弁
によってパイロット圧力を変化させてパイロット型減衰
弁の開弁圧力を調整することができる。その結果、減衰
力の調整範囲を広くすることができ、圧力制御弁によっ
て、ピストン速度の低速域においてもバルブ特性による
適度な減衰力を得ることができる。
【００５２】また、減衰力を調整する際、ソレノイドへ
の通電電流が小のとき減衰力が小さく、通電電流が大の
とき減衰力が大きくなるので、一般にソフト側の減衰力
特性を使用する場合が多い車両の通常の走行状態におい
て、ソレノイドへの通電電流を小さくすることができ、
消費電力を低減するとともに、ソレノイドへの負担を小
さくすることができる。また、通電がないときは、フェ
イルセーフ弁が副油液通路を絞って減衰力を大きくする
ので、電気系統のフェイル等によってソレノイドへの通
電ができなくなった場合には、減衰力特性がハード側に
固定されて車両の操縦安定性を確保することができる。
の通電電流が小のとき減衰力が小さく、通電電流が大の
とき減衰力が大きくなるので、一般にソフト側の減衰力
特性を使用する場合が多い車両の通常の走行状態におい
て、ソレノイドへの通電電流を小さくすることができ、
消費電力を低減するとともに、ソレノイドへの負担を小
さくすることができる。また、通電がないときは、フェ
イルセーフ弁が副油液通路を絞って減衰力を大きくする
ので、電気系統のフェイル等によってソレノイドへの通
電ができなくなった場合には、減衰力特性がハード側に
固定されて車両の操縦安定性を確保することができる。
【００５３】請求項２の発明に係る減衰力調整式油圧緩
衝器によれば、前記圧力制御弁の弁体をディスクバルブ
としたので、ディスクバルブの撓みによって油液の圧力
急激な上昇をリリーフすることができ、しかも、温度変
化に対して安定した減衰力を得ることができる。そし
て、路面からの突上げ等による急激な入力を吸収するこ
とができ、減衰力の急激な上昇を抑制して、車両の乗り
心地を向上させることができる。
衝器によれば、前記圧力制御弁の弁体をディスクバルブ
としたので、ディスクバルブの撓みによって油液の圧力
急激な上昇をリリーフすることができ、しかも、温度変
化に対して安定した減衰力を得ることができる。そし
て、路面からの突上げ等による急激な入力を吸収するこ
とができ、減衰力の急激な上昇を抑制して、車両の乗り
心地を向上させることができる。
【００５４】また、請求項３の発明に係る減衰力調整式
油圧緩衝器によれば、フェイルセーフ弁の弁体を、油液
の圧力によって開弁時には開弁位置側へ付勢し、閉弁時
には閉弁位置側へ付勢するようにしたことにより、ばね
等によるフェイルセーフ弁の弁体への付勢力を軽減する
ことができ、ソレノイドの消費電力を低減することがで
きる。
油圧緩衝器によれば、フェイルセーフ弁の弁体を、油液
の圧力によって開弁時には開弁位置側へ付勢し、閉弁時
には閉弁位置側へ付勢するようにしたことにより、ばね
等によるフェイルセーフ弁の弁体への付勢力を軽減する
ことができ、ソレノイドの消費電力を低減することがで
きる。
【図１】本発明の第１実施形態の減衰力調整式油圧緩衝
器の減衰力発生機構の拡大縦断面図である。
器の減衰力発生機構の拡大縦断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の減衰力調整式油圧緩衝
器の縦断面図である。
器の縦断面図である。
【図３】図１に示す減衰力発生機構の圧力制御弁および
フェイルセーフ弁の通電時の状態を拡大して示す図であ
る。
フェイルセーフ弁の通電時の状態を拡大して示す図であ
る。
【図４】図１に示す減衰力発生機構の圧力制御弁および
フェイルセーフ弁の非通電時の状態を拡大して示す図で
ある。
フェイルセーフ弁の非通電時の状態を拡大して示す図で
ある。
【図５】図１に示す減衰力発生機構のフェイルセーフ弁
部材の図６にＡ−Ａ線による断面図である。
部材の図６にＡ−Ａ線による断面図である。
【図６】図１に示す減衰力発生機構のフェイルセーフ弁
部の正面図である。
部の正面図である。
【図７】図２に示す減衰力調整式油圧緩衝器の制御領域
における減衰力特性を示す図である。
における減衰力特性を示す図である。
【図８】図２に示す減衰力調整式油圧緩衝器のピストン
速度を一定とした場合のコイルへの通電電流と減衰力と
の関係を示す図である。
速度を一定とした場合のコイルへの通電電流と減衰力と
の関係を示す図である。
【図９】本発明の第２実施形態の減衰力調整式油圧緩衝
器の減衰力発生機構の拡大縦断面図である。
器の減衰力発生機構の拡大縦断面図である。
【図１０】図９に示す減衰力発生機構の圧力制御弁およ
びフェイルセーフ弁の通電時の状態を拡大して示す図で
ある。
びフェイルセーフ弁の通電時の状態を拡大して示す図で
ある。
【図１１】図１に示す減衰力発生機構の圧力制御弁およ
びフェイルセーフ弁の非通電時の状態を拡大して示す図
である。
びフェイルセーフ弁の非通電時の状態を拡大して示す図
である。
１ 減衰力調整式油圧緩衝器 ２ シリンダ ５ ピストン ６ ピストンロッド 35 主ディスクバルブ（パイロット型減衰弁） 35a 固定オリフィス 47 コイル（ソレノイド） 55 ディスクバルブ（圧力制御弁の弁体） 58 ばね（付勢手段） 69 弁体（フェイルセーフ弁の弁体） Ａ 圧力制御弁 B,C フェイルセーフ弁
Claims (3)
- 【請求項１】 油液が封入されたシリンダと、該シリン
ダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピ
ストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出され
たピストンロッドと、前記シリンダに接続され前記ピス
トンの摺動によって油液を流通させる主油液通路および
副油液通路と、前記主油液通路に設けられたパイロット
型減衰弁と、前記副油液通路に設けられた固定オリフィ
スおよび圧力制御弁とを備え、前記副油液通路の前記固
定オリフィスと前記圧力制御弁との間の圧力を前記パイ
ロット型減衰弁のパイロット圧力とする減衰力調整式油
圧緩衝器であって、 前記圧力制御弁は、付勢手段によって開弁方向に付勢さ
れた弁体にソレノイドの推力を閉弁方向に作用させてそ
のバランスにより前記副油液通路流路面積を調整して前
記パイロット圧力を調整するソレノイド制御弁であり、
さらに、前記副油液通路に、前記ソレノイドの推力によ
って開弁し、前記ソレノイドの推力が所定未満のとき前
記付勢手段の付勢力によって前記副油液通路を絞るフェ
イルセーフ弁が設けられていることを特徴とする減衰力
調整式油圧緩衝器。 - 【請求項２】 圧力制御弁の弁体は、ディスクバルブで
あることを特徴とする請求項１に記載の減衰力調整式油
圧緩衝器。 - 【請求項３】 前記フェイルセーフ弁の弁体は、油液の
圧力によって開弁時には開弁位置側へ付勢され、閉弁時
には閉弁位置側へ付勢されるようになっていることを特
徴とする請求項１または２に記載の減衰力調整式油圧緩
衝器。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37292398A JP4147502B2 (ja) | 1998-06-26 | 1998-12-28 | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
| US09/339,832 US6182805B1 (en) | 1998-06-26 | 1999-06-25 | Damping force control type hydraulic shock absorber |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19678398 | 1998-06-26 | ||
| JP10-196783 | 1998-06-26 | ||
| JP37292398A JP4147502B2 (ja) | 1998-06-26 | 1998-12-28 | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000081072A true JP2000081072A (ja) | 2000-03-21 |
| JP4147502B2 JP4147502B2 (ja) | 2008-09-10 |
Family
ID=26509976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37292398A Expired - Lifetime JP4147502B2 (ja) | 1998-06-26 | 1998-12-28 | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6182805B1 (ja) |
| JP (1) | JP4147502B2 (ja) |
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| US8794400B2 (en) | 2008-03-31 | 2014-08-05 | Hitachi, Ltd. | Damping force adjustable shock absorber |
| WO2014142191A1 (ja) * | 2013-03-13 | 2014-09-18 | カヤバ工業株式会社 | 減衰弁 |
| JP2014198519A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| CN113446346A (zh) * | 2021-06-18 | 2021-09-28 | 上海理工大学 | 一种用于智能膝关节假肢的针阀型双油路耦合调节阻尼缸 |
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