JP2000043699A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リザーバと、複数の車輪ブレーキおよびマスタ
シリンダ間にそれぞれ設けられる複数の常開型電磁弁
と、各車輪ブレーキおよび前記リザーバ間にそれぞれ設
けられる複数の常閉型電磁弁と、前記リザーバのブレー
キ液を汲み上げて前記各車輪ブレーキのうち少なくとも
一部の車輪ブレーキにブレーキ液を供給可能なポンプ
と、該ポンプを駆動する電気式のアクチュエータとが、
共通の基体に取付けられる車両のブレーキ液圧制御装置
において、基体に施す加工を単純化して加工工数の低減
を図るとともに組付性を向上し、装置全体の小型化を図
る。 【解決手段】プランジャ式のポンプ８Ａ，８Ｂに往復作
動するアクチュエータ９Ａ，９Ｂが同軸に連結されて成
る液圧発生ユット１４Ａ，１４Ｂと、リザーバ７Ａ，７
Ｂと、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRと、各常閉型電磁
弁１３_FL〜１３_RRとが、基体１６に同一方向から取付け
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧制御装置に関し、特に、ブレーキ液を貯溜するリザー
バと、複数の車輪ブレーキおよびマスタシリンダ間にそ
れぞれ設けられる複数の常開型電磁弁と、各車輪ブレー
キおよび前記リザーバ間にそれぞれ設けられる複数の常
閉型電磁弁と、前記リザーバのブレーキ液を汲み上げて
前記各車輪ブレーキのうち少なくとも一部の車輪ブレー
キにブレーキ液を供給可能なポンプと、該ポンプを駆動
する電気式のアクチュエータとが、共通の基体に取付け
られる車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるブレーキ液圧制御装置は、
たとえば特開平６−１２２３６４号公報および特開平９
−２５４７６０号公報等により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
ポンプが、軸方向に往復作動するプランジャポンプであ
り、電気式のアクチュエータが電動モータであり、複数
の常開型電磁弁、複数の常閉型電磁弁およびリザーバが
基体の一面側に取付けられるのに対して、電動モータは
基体の他面側に取付けられており、ブレーキ液圧制御装
置が大型化してしまう。またプランジャポンプは、電動
モータの回転軸線と直交する方向にプランジャを作動せ
しめるべく前記基体の両面に直交する側面から基体に取
付けられており、基体自体も大型化してしまう。しかも
複数の常開型電磁弁、複数の常閉型電磁弁およびリザー
バと、電動モータと、プランジャポンプとが、相互に異
なる方向から基体に取付けられることになるので、組付
が煩雑となるだけでなく、基体に多方向から加工を施さ
ねばならないので基体の加工も煩雑となる。さらに電動
モータならびに各常開型電磁弁および各常閉型電磁弁へ
の電気式接続を同一箇所で行なうようにするために、特
開平６−１２２３６４号公報では、各常開型電磁弁およ
び各常閉型電磁弁が配設される基体の一面側に、基体の
他面側に取付けられる電動モータに連なる導体を取り回
すための貫通孔が基体に設けられており、このような構
造では、基体の加工がより煩雑となるだけでなく基体自
体も大型化し、基体への組付性も劣ることになる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、基体に施す加工を単純化して加工工数の低減
を図るとともに組付性を向上し、装置全体の小型化を図
り得るようにした車両のブレーキ液圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、複数
の車輪ブレーキおよびマスタシリンダ間にそれぞれ設け
られる複数の常開型電磁弁と、各車輪ブレーキおよび前
記リザーバ間にそれぞれ設けられる複数の常閉型電磁弁
と、前記リザーバのブレーキ液を汲み上げて前記各車輪
ブレーキのうち少なくとも一部の車輪ブレーキにブレー
キ液を供給可能なポンプと、該ポンプを駆動する電気式
のアクチュエータとが、共通の基体に取付けられる車両
のブレーキ液圧制御装置において、ポンプ室に一端を臨
ませたプランジャがポンプハウジングに摺動自在に嵌合
されて成るプランジャ式の前記ポンプに往復作動する前
記アクチュエータが同軸に連結されて成る液圧発生ユニ
ットと、前記リザーバ、前記各常開型電磁弁および前記
各常閉型電磁弁とが、前記基体に同一方向から取付けら
れることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、ポンプのプラン
ジャにアクチュエータが同軸に連結されて成る液圧発生
ユニットと、リザーバ、各常開型電磁弁および各常閉型
電磁弁とが基体に同一方向から取付けられるので、液圧
発生ユニット、リザーバ、各常開型電磁弁および各常閉
型電磁弁を取付けるための加工を基体の一面側だけに施
せばよく、アクチュエータ、各常開型電磁弁および各常
閉型電磁弁への電気的接続を同一箇所に行うために基体
に加工を施したり、導体を取り回したりすることが不要
である。したがって基体の加工を単純化して加工工数の
低減を図るとともに組付性を向上することができ、基体
の小型化および装置全体の小型化を図ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１ないし図８は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両のブレーキ液圧制御装置の液圧
回路図、図２はＡＢＳ制御での減圧状態を示す図１に対
応した液圧回路図、図３はＡＢＳ制御での液圧保持状態
を示す図１に対応した液圧回路図、図４はＡＢＳ制御で
の増圧状態を示す図１に対応した液圧回路図、図５はト
ラクション制御状態を示す図１に対応した液圧回路図、
図６は車両のブレーキ液圧制御装置の縦断側面図、図７
は図６の７−７線矢視方向から見た基体の平面図、図８
は図６の８−８線拡大断面図である。

【０００９】先ず図１において、このブレーキ液圧制御
装置は、前輪駆動の四輪車両に搭載されるものであり、
リザーバＲを備えてタンデム型に構成されるマスタシリ
ンダＭと、駆動輪である左前輪および右前輪にそれぞれ
装着される左および右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR
と、従動輪である左後輪および右後輪にそれぞれ装着さ
れる左および右後輪用の車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRにそれ
ぞれ接続される比例減圧弁１_L ，１_R との間に設けられ
る。

【００１０】マスタシリンダＭは、ブレーキペダル３の
踏込みに応じたブレーキ液圧を出力する一対の出力ポー
ト４Ａ，４Ｂを備え、両出力ポート４Ａ，４Ｂに第１お
よび第２出力液圧路５Ａ，５Ｂが個別に接続される。而
して第１出力液圧路５Ａは、前後一組である左前輪およ
び右後輪にそれぞれ個別に装着される左前輪および右後
輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRに対応するものであり、
第２出力液圧路５Ｂは、前後一組である右前輪および左
後輪にそれぞれ個別に装着される右前輪および左後輪用
の車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLに対応するものである。

【００１１】第１出力液圧路５Ａは、第１出力液圧路５
Ａ側へのブレーキ液の流通を許容する第１チェック弁１
０Ａを介して、ブレーキ液を貯溜する第１リザーバ７Ａ
に接続されており、第２出力液圧路５Ｂは、第２出力液
圧路５Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する第２チェッ
ク弁１０Ｂを介して、ブレーキ液を貯溜する第２リザー
バ７Ｂに接続される。

【００１２】第１出力液圧路５Ａおよび第１リザーバ７
Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLとの間には制御弁手段
６_FLが設けられ、第１出力液圧路５Ａおよび第１リザー
バ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRとの間には制御弁
手段６_RRが設けられる。また第２出力液圧路５Ｂおよび
第２リザーバ７Ｂと右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRとの間
には制御弁手段６_FRが設けられ、第２出力液圧路５Ｂお
よび第２リザーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLと
の間には制御弁手段６_RLが設けられる。

【００１３】第１リザーバ７Ａに吸入口３２（図８参
照）が接続される第１ポンプ８Ａの吐出口３０（図８参
照）が、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび制御弁手段
６_FL間に、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL側から第１ポン
プ８Ａ側へのブレーキ液の流通を阻止して接続され、第
２リザーバ７Ｂに吸入口が接続される第２ポンプ８Ｂの
吐出口が、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび制御弁手
段６_FR間に、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR側から第２ポ
ンプ８Ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止して接続され
る。

【００１４】第１ポンプ８Ａと、第１ポンプ８Ａを駆動
する電気式の第１アクチュエータ９Ａとで第１液圧発生
ユニット１４Ａが構成され、第２ポンプ８Ｂと、第２ポ
ンプ８Ｂを駆動する電気式の第２アクチュエータ９Ｂと
で第２液圧発生ユニット１４Ｂが構成され、両液圧発生
ユニット１４Ａ，１４Ｂは相互に独立して作動可能であ
る。

【００１５】左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLに対応した制
御弁手段６_FLは、第１出力液圧路５Ａおよび左前輪用の
車輪ブレーキＢ_FL間に設けられる常開型電磁弁１１
_FLと、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび第１リザーバ
７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３_FLとで構成され
る。

【００１６】この制御弁手段６_FLは、常開型電磁弁１１
_FLを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを消
磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪ブ
レーキＢ_FL間を連通するとともに車輪ブレーキＢ_FLおよ
び第１リザーバ７Ａ間を遮断する状態と、常開型電磁弁
１１_FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを
励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪
ブレーキＢ_FL間を遮断するとともに左前輪用の車輪ブレ
ーキＢ_FLおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する状態と、
常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電
磁弁１３_FLを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第
１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLとの間を
ともに遮断する状態とを切換えるように制御される。

【００１７】右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRに対応した制
御弁手段６_FRは、第２出力液圧路５Ｂおよび右前輪用の
車輪ブレーキＢ_FR間に設けられる常開型電磁弁１１
_FRと、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび第２リザーバ
７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３_FRとで構成され、
マスタシリンダＭおよび右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR間
を連通するとともに右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび
第２リザーバ７Ｂ間を遮断する状態と、マスタシリンダ
Ｍおよび右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR間を遮断するとと
もに右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよびリザーバ７Ｂ間
を連通する状態と、マスタシリンダＭおよびリザーバ７
Ｂと右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRとの間をともに遮断す
る状態とを切換えるように制御される。

【００１８】右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRに対応した制
御弁手段６_RRは、第１出力液圧路５Ａおよび右後輪用の
車輪ブレーキＢ_RR間に設けられる絞り付きの常開型電磁
弁１１_RRと、該常開型電磁弁１１_RRに並列に接続される
一方向弁１２_RRと、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび
第１リザーバ７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３_RRと
で構成され、一方向弁１２_RRは、絞りを備える常開型電
磁弁１１_RRの開弁状態でブレーキ操作を中止したときに
右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRからマスタシリンダＭ側に
ブレーキ液を速やかに戻す働きをする。

【００１９】この制御弁手段６_RRは、常開型電磁弁１１
_RRを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを消
磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪ブ
レーキＢ_RR間を連通するとともに車輪ブレーキＢ_RRおよ
び第１リザーバ７Ａ間を遮断する状態と、常開型電磁弁
１１_RRを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを
励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪
ブレーキＢ_RR間を遮断するとともに右後輪用の車輪ブレ
ーキＢ_RRおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する状態と、
常開型電磁弁１１_RRを励磁、閉弁するとともに常閉型電
磁弁１３_RRを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第
１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRとの間を
ともに遮断する状態と、常開型電磁弁１１_RRを消磁、開
弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを励磁、開弁してマ
スタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RRとの間をともに連通する状態とを切換え
るように制御される。

【００２０】さらに左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLに対応
した制御弁手段６_RLは、第２出力液圧路５Ｂおよび左後
輪用の車輪ブレーキＢ_RL間に設けられる常開型電磁弁１
１_RLと、該常開型電磁弁１１_RLに並列に接続される一方
向弁１２_RLと、左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLおよび第２
リザーバ７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３_RLとで構
成され、マスタシリンダＭおよび左後輪用の車輪ブレー
キＢ_RL間を連通するとともに車輪ブレーキＢ_RLおよび第
２リザーバ７Ｂ間を遮断する状態と、マスタシリンダＭ
および左後輪用の車輪ブレーキＢ_RL間を遮断するととも
に左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLおよび第２リザーバ７Ｂ
間を連通する状態と、マスタシリンダＭおよび第２リザ
ーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLとの間をともに
遮断する状態と、マスタシリンダＭおよび第２リザーバ
７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢ _RLとの間をともに連通
する状態とを切換えるように制御される。

【００２１】このようなブレーキ液圧制御装置におい
て、ブレーキペダル３の踏込みによる通常のブレーキ操
作時に、各制御弁手段６_FL〜６_RRでは、常開型電磁弁１
１_FL〜１１_RRが消磁、開弁状態となっているとともに常
閉型電磁弁１３_FL〜１３_RRが消磁、閉弁状態となってお
り、マスタシリンダＭから出力される液圧が、左前輪用
および右後輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに作用すると
ともに、比例減圧弁１_R，１_L で減圧されて右後輪用お
よび左後輪用の車輪ブレーキＢ_RR，Ｂ_RLに作用する。こ
の際、両ポンプ８Ａ，８Ｂを駆動する両アクチュエータ
９Ａ，９Ｂは停止したままである。

【００２２】上述のブレーキ操作時に車輪がロック状態
に入りそうになったときには、各制御弁手段６_FL〜６_RR
のうち、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する
制御弁手段によりブレーキ液圧の減圧、保持および増圧
を切換えるようにしてＡＢＳ制御が実行されるが、以下
に、左前輪がロック状態に入りそうになったときの左前
輪用の車輪ブレーキＢ_FLのＡＢＳ制御について図２ない
し図４を参照しながら説明する。

【００２３】左前輪がロック状態に入りそうになったと
きのＡＢＳ制御時には、先ず左前輪用の車輪ブレーキＢ
_FLの減圧制御が実行されるものであり、この減圧制御時
には、図２で示すように、制御弁手段６_FLにおける常開
型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁
１３_FLを励磁、開弁し、マスタシリンダＭおよび左前輪
用の車輪ブレーキＢ_FL間を遮断するが左前輪用の車輪ブ
レーキＢ_FLおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する。これ
により左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLのブレーキ液が第１
リザーバ７Ａに逃がされ、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL
のブレーキ液圧が減圧される。この際、第１ポンプ８Ａ
を駆動する第１アクチュエータ９Ａは停止したままであ
る。

【００２４】上記減圧制御に続く液圧保持時には、図３
で示すように、制御弁手段６_FLにおける常開型電磁弁１
１_FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを消
磁、閉弁し、マスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａ
と左前輪用の車輪ブレーキＢ _FLとの間をともに遮断す
る。これにより左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLのブレーキ
液圧が保持されるが、この際にも、第１ポンプ８Ａを駆
動する第１アクチュエータ９Ａは停止したままである。

【００２５】さらに前記液圧保持に続く増圧時に走行路
面の摩擦係数が低いときには、図４で示すように、制御
弁手段６_FLにおける常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁す
るとともに常閉型電磁弁１３_FLを消磁、閉弁することに
よりマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと左前輪
用の車輪ブレーキＢ_FLとの間をともに遮断した状態で、
第１アクチュエータ９Ａにより第１ポンプ８Ａを作動せ
しめる。そうすると第１リザーバ７Ａから第１ポンプ８
Ａに汲み上げられたブレーキ液によるブレーキ液圧が左
前輪用の車輪ブレーキＢ_FLに作用し、左前輪用の車輪ブ
レーキＢ_FLのブレーキ液圧が増圧されることになる。

【００２６】また走行路面の摩擦係数が低い状態での急
増圧時には、制御弁手段６_FLの常開型電磁弁１１_FLを消
磁、開弁状態とするとともに常閉型電磁弁１３_FLを消
磁、閉弁状態として、マスタシリンダＭおよび左前輪用
の車輪ブレーキＢ_FL間を連通するが左前輪用の車輪ブレ
ーキＢ_FLおよび第１リザーバ７Ａ間を遮断してマスタシ
リンダＭからのブレーキ圧を左前輪用の車輪ブレーキＢ
_FLに作用せしめるようにしてもよく、この場合、第１ポ
ンプ８Ａの吐出圧をマスタシリンダＭの出力液圧よりも
低く設定しておくことにより、マスタシリンダＭ側に第
１ポンプ８Ａの吐出圧が作用することはない。

【００２７】さらに走行路面の摩擦係数が高いときのＡ
ＢＳ制御での増圧時には、第１アクチュエータ９Ａすな
わち第１ポンプ８Ａの作動を停止した状態で、図１で示
した通常のブレーキ操作時と同様に、制御弁手段６_FLの
常開型電磁弁１１_FLが消磁、開弁状態とされるとともに
常閉型電磁弁１３_FLが消磁、閉弁状態とされ、マスタシ
リンダＭから出力される液圧が、左前輪用の車輪ブレー
キＢ_FLに作用して、該車輪ブレーキＢ_FLのブレーキ圧が
増圧される。

【００２８】右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRのＡＢＳ制御
については、上述の左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLのＡＢ
Ｓ制御と同様に制御弁手段６_FRが制御され、第２ポンプ
８Ｂを駆動する第２アクチュエータ９Ｂは、走行路面の
摩擦係数が低い状態での右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRの
ブレーキ液圧増圧時にのみ作動する。

【００２９】このようにして、左前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FLおよび右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRのＡＢＳ制御時
には各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRの減圧、保持、増圧が繰
り返され、走行路面の摩擦係数が低い状態での増圧時に
は、第１および第２リザーバ７Ａ，７Ｂ内のブレーキ液
が第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂで汲み上げられるこ
とになり、摩擦係数が特に低い路面の走行時等であって
も両リザーバ７Ａ，７Ｂ内がブレーキ液で満たされてし
まうことがなく、ＡＢＳ制御を長時間にわたって継続す
ることができる。

【００３０】またマスタシリンダＭの出力液圧に打勝つ
液圧を両ポンプ８Ａ，８Ｂが吐出する必要はないので、
両ポンプ８Ａ，８Ｂの小型、軽量化を図ることができる
とともに、両ポンプ８Ａ，８Ｂをそれぞれ駆動する第１
および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂの小型、軽量化を
図ることができる。

【００３１】さらに両ポンプ８Ａ，８Ｂは走行路面の摩
擦係数が低い状態での左、右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液圧増圧時にのみ作動すればよ
く、ＡＢＳ作動音を低減することができるとともに消費
電力を低減することができる。しかも両ポンプ８Ａ，８
Ｂの作動時には制御弁手段６_FL，６_FRによりマスタシリ
ンダＭおよび各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR間が遮断してい
るので、各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧がマスタシリンダ
Ｍ側に作用することはなく、したがってキックバックが
生じることを防止することができ、運転者がキックバッ
クによる違和感を感じることはない。しかも摩擦係数が
高い路面ではポンプ８Ａ，８Ｂの作動を停止することに
より、消費エネルギーを節減することができる。

【００３２】右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪
用の車輪ブレーキＢ_RLのＡＢＳ制御における減圧および
保持制御については、上述の左前輪用および右前輪用の
車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRの減圧、保持制御時と同様に制
御弁手段６_RR，６_RLが制御される。但し、右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLのＡ
ＢＳ制御における増圧制御時には、制御弁手段６_RR，６
_RLの常開型電磁弁１１ _RR，１１_RLが消磁、開弁されると
ともに常閉型電磁弁１３_RR，１３_RLが消磁、閉弁され
る。すなわち右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪
用の車輪ブレーキＢ_RLは、常開型電磁弁１１_RR，１１_RL
が備える絞りで絞られつつ、マスタシリンダＭの出力液
圧で増圧されるものであり、各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出
圧が、走行路面の摩擦係数が低い状態での左前輪用およ
び右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ _FRの増圧時にだけ用
いられるので、各ポンプ８Ａ，８Ｂおよび各アクチュエ
ータ９Ａ，９Ｂを、より一層、小型、軽量化することが
できる。

【００３３】さらに第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂは
相互に独立して作動可能であり、各ポンプ８Ａ，８Ｂに
それぞれ対応した車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液
圧制御状態に応じて、各ポンプ８Ａ，８Ｂの作動・停止
をそれぞれ個別に制御したり、各ポンプ８Ａ，８Ｂの駆
動時間を異ならせたりすることが可能であり、それによ
りブレーキ圧制御をより緻密に実行することが可能とな
るとともに、消費エネルギーの節減およびポンプ作動音
の低減が可能となる。

【００３４】しかも左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，
Ｂ_FRは、左、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRよりも
消費液量が多いものであり、消費液量の多い側である
左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液圧
増圧を各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧で行なうようにし
て、ＡＢＳ制御の効率を高めることができる。

【００３５】さらに前記各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出口３
０…が、駆動輪である左、右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRと、それらの車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに対応
した制御弁手段６_FL，６_FRとの間にそれぞれ接続されて
いることにより、ブレーキペダル３を操作しない非ブレ
ーキ操作時に、左、右前輪の駆動力を低減するようにし
たトラクション制御を行なうことができる。

【００３６】すなわち左前輪の駆動力を低減するトラク
ション制御を実行するときには、図５で示すように、制
御弁手段６_FLにおける常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁
するとともに常閉型電磁弁１３_FLを消磁、閉弁し、マス
タシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪
ブレーキＢ_FLとの間をともに遮断した状態で、第１アク
チュエータ９Ａにより第１ポンプ８Ａを作動せしめ、第
１リザーバ７Ａから汲み上げたブレーキ液によるブレー
キ液圧を左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLに作用せしめて左
前輪用の車輪ブレーキＢ_FLを作動せしめ、左前輪の駆動
力低減によるトラクション制御を行なうことができる。

【００３７】この際、第１リザーバ７Ａを左前輪用の車
輪ブレーキＢ_FLと共通にした従動輪である右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RRに対応した制御弁手段６_RRでは、常開型
電磁弁１１_RRが消磁、開弁されるとともに、常閉型電磁
弁１３_RRが励磁、開弁される。これにより、マスタシリ
ンダＭおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレー
キＢ_RRとの間がともに連通状態となり、第１ポンプ８Ａ
の吸入口３２（図８参照）がマスタシリンダＭに連通す
ることになり、非作動状態にあるマスタシリンダＭから
のブレーキ液を第１ポンプ８Ａで吸入して左前輪用の車
輪ブレーキＢ_FLに供給することができ、第１リザーバ７
Ａにブレーキ液を常時貯溜しておく必要はない。しかも
トラクション制御専用の手段を設けることを不要とし、
第１ポンプ８Ａおよび制御弁手段６_FL，６_RRの制御をＡ
ＢＳ制御時とは変更するだけで、トラクション制御を実
行することができる。

【００３８】他の駆動輪である右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FRについても、上述の左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLと
同様に、制御弁手段６_FR，６_RLを制御することにより、
右前輪の駆動力を低減するトラクション制御を実行可能
である。

【００３９】図６および図７において、上記ブレーキ液
圧制御装置の各常開型電磁弁１１_FL，１１_FR，１１_RL，
１１_RR、各常閉型電磁弁１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３
_RR、両リザーバ７Ａ，７Ｂおよび両液圧発生ユット１４
Ａ，１４Ｂは、たとえばアルミニウム合金等から成る矩
形のブロック状の基体１６の一面１６ａ側に同一方向か
ら取付けられる。

【００４０】基体１６の一面１６ａには、各常開型電磁
弁１１_FL〜１１_RRにそれぞれ対応して一列に並ぶ４つの
有底の第１取付け孔１７…と、各常閉型電磁弁１３_FL〜
１３ _RRにそれぞれ対応して前記第１取付け孔１７…の列
に並列にして一列に並ぶ４つの有底の第２取付け孔１８
…と、第２取付け孔１８…の列に関して上記第１取付け
孔１７…の列とは反対側に配置される一対の有底のリザ
ーバ形成孔１９，１９と、両リザーバ形成孔１９，１９
ならびに前記第２取付け孔１８…の列間に配置される一
対の有底の第３取付け孔２０，２０とが設けられる。

【００４１】各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRは、弁部１
１ａ…およびソレノイド部１１ｂ…を有するものであ
り、ソレノイド部１１ｂ…を基体１６の一面１６ａから
突出させるようにして弁部１１ａ…を第１取付け孔１７
…に嵌合、固定することにより、各常開型電磁弁１１_FL
〜１１_RRが基体１６の一面１６ａ側に取付けられる。

【００４２】常閉型電磁弁１３_FL〜１３_RRは、弁部１３
ａ…およびソレノイド部１３ｂ…を有するものであり、
ソレノイド部１３ｂ…を基体１６の一面１６ａから突出
させるようにして弁部１３ａ…を第２取付け孔１８…に
嵌合、固定することにより、各常閉型電磁弁１３_FL〜１
３_RRが基体１６の一面１６ａ側に取付けられる。

【００４３】リザーバ７Ａ，７Ｂは、リザーバ形成孔１
９…の閉塞端との間に貯溜室２１を形成するようにして
リザーバ形成孔１９…に液密にかつ摺動自在に嵌合され
る有底円筒状のピストン２２…と、開放孔２３…を中央
部に有してリザーバ形成孔１９…の開口端側に嵌合され
る蓋部材２４…と、該蓋部材２４…の外周縁部に当接し
て該蓋部材２４…のリザーバ形成孔１９…からの離脱を
阻止すべくリザーバ形成孔１９…の開口端側内面に装着
される止め輪２５…と、蓋部材２４…およびピストン２
２…間に縮設されるばね２６…とで構成される。

【００４４】図８において、第１ポンプ８Ａは、端壁２
８ａを一端に有する有底円筒状のポンプハウジング２８
と、ポンプハウジング２８に摺動自在に嵌合される棒状
のプランジャ２９とを備える。

【００４５】前記端壁２８ａの中央部には吐出口３０が
設けられ、プランジャ２９の一端および前記端壁２８ａ
間にはポンプ室３１が形成される。またプランジャ２９
の他端は、ポンプハウジング２８の他端から突出するも
のであり、このプランジャ２９の他端には、該プランジ
ャ２９の一直径線に沿って延びるとともに両端をプラン
ジャ２９の外面に開口せしめた吸入口３２が設けられ
る。さらにプランジャ２９の一端中央部に設けられるテ
ーパ状の弁座３３に一端開口部を臨ませる連通路３４が
プランジャ２９に同軸に設けられ、該連通路３４の他端
は吸入口３２に連通する。

【００４６】ポンプ室３１内には、連通路３４の一端開
口部を閉鎖可能な吸入弁３５が収納されており、該吸入
弁３５は、前記弁座３３と、該弁座３３に着座可能な球
状の弁体３６と、ポンプハウジング２８の端壁２８ａお
よび弁体３６間に設けられて該弁体３６を弁座３３に着
座する方向に付勢するばね力を発揮するばね３７とを備
える。

【００４７】この吸入弁３５は、プランジャ２９がポン
プ室３１の容積を増大する方向（図８の上方向）に移動
するのに伴ってポンプ室３１の圧力が減圧されるのに応
じて開弁し、吸入口３２から連通路３４を介してポンプ
室３１にブレーキ液を吸入するが、プランジャ２９がポ
ンプ室３１の容積を減小する方向に移動するのに伴って
ポンプ室３１の圧力が増圧されるのに応じて閉弁し、連
通路３４からポンプ室３１へのブレーキ液の流入を阻止
する働きをする。

【００４８】基体１６に設けられている第３取付け孔２
０は、一端を閉じた小径部２０ａと、小径部２０ａの他
端に同軸に連なって小径部２０ｂよりも大径に形成され
る大径部２０ｂとから成るものであり、ポンプハウジン
グ２８は、その一端部と小径部２０ａの一端閉塞部との
間に吐出液室３８を形成するようにして前記小径部２０
ａに嵌合され、ポンプハウジング２８の外周には小径部
２０ａの内周面に弾発的に接触する環状のシール部材３
９が装着される。

【００４９】上記吐出液室３８内でポンプハウジング２
８には吐出弁４０が装着されており、該吐出弁４０は、
ポンプ室３１に通じる吐出口３０を中央部に臨ませて端
壁２８ａの吐出液室３８側の面に設けられるテーパ状の
弁座４１と、該弁座４１に着座可能な球状の弁体４２
と、ポンプハウジング２８の一端に装着されるリテーナ
４４および弁体４２間に設けられて弁体４２を弁座４１
への着座方向に付勢するばね力を発揮するばね４３とを
備え、リテーナ４４には該リテーナ４４で吐出液室３８
内を区画しないようにするための連通孔４５が設けられ
ている。

【００５０】このような吐出弁４０は、プランジャ２９
がポンプ室３１の容積を増大する方向に移動するのに伴
ってポンプ室３１の圧力が減圧されるのに応じて閉弁
し、吐出液室３８から吐出口３０を介してポンプ室３１
にブレーキ液が流入するのを阻止するが、プランジャ２
９がポンプ室３１の容積を減小する方向に移動するのに
伴ってポンプ室３１の圧力が増圧されるのに応じて開弁
し、ポンプ室３１から吐出口３０を介して吐出液室３８
にブレーキ液を吐出する働きをする。

【００５１】基体１６には、吐出液室３８に一端が通じ
る吐出通路４６が設けられており、該吐出通路４６の他
端は、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび制御弁手段６
_FL間に接続される。すなわち第１ポンプ８Ａの吐出口３
０は、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL側から第１ポンプ８
Ａ側へのブレーキ液の流れを吐出弁４０で阻止するよう
にして、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび制御弁手段
６_FL間に接続されることになる。

【００５２】第１アクチュエータ９Ａは、固定コア４８
と、該固定コア４８に対する近接、離反を可能として前
記第１ポンプ８Ａのプランジャ２９に同軸に連結される
可動コア４９とを備えるソレノイドである。

【００５３】固定コア４８は、磁性金属により円筒状に
形成されるものであり、該固定コア４８の一端に基端部
を同軸にかつ一体に連ならせた接続筒部５０の先端部
が、第１ポンプ８Ａにおけるポンプハウジング２８の他
端に、圧入等により結合される。また固定コア４８およ
び接続筒部５０の連設部から半径方向外方に張出すフラ
ンジ部５１が、固定コア４８および接続筒部５０に一体
に設けられる。

【００５４】しかも第１ポンプ８Ａにおけるプランジャ
２９の他端部はポンプハウジング２８の他端から突出し
て前記接続筒部５０内に摺動自在に嵌合されるものであ
り、ポンプハウジング２８の他端側内面には、プランジ
ャ２９の他端部外面に弾発的に摺接する環状のシール部
材５２が装着される。

【００５５】フランジ部５１は、第３取付け孔２０の大
径部２０ｂに嵌合されており、大径部２０ｂの内周面お
よび接続筒部５０の外周面間には環状室５３が形成さ
れ、フランジ部５１の外面には大径部２０ｂの内面に弾
発的に接触する環状のシール部材５４が装着される。ま
た大径部２０ｂの開口端側内面には、フランジ部５１の
外周縁外面に接触する止め輪５５が装着される。

【００５６】固定コア４８および接続筒部５０には、磁
性材料により有底円筒状に形成されるガイド部材５７が
嵌合されており、該ガイド部材５７の外周に設けられた
環状溝５８に内端を嵌合せしめてガイド部材５７の軸方
向位置を定めるピン５９が、ガイド部材５７の半径方向
に沿う軸線を有して固定コア４８に嵌合される。而して
固定コア４８および接続筒部５０内での軸方向位置が定
められたガイド部材５７の一端と、プランジャ２９の他
端部および接続筒部５０の先端部との間には、プランジ
ャ２９に設けられている吸入口３２に通じる吸入液室６
０が形成され、ガイド部材５７の他端位置は固定コア４
８から可動コア４９側に突出しないように配置される。
また固定コア４８への嵌合状態でピン５９の外端は固定
コア４８の外面から突出することはない。

【００５７】接続筒部５０には、環状室４５を吸入液室
６０に通じさせる複数の連通路６１…が設けられ、基体
１６には、環状室４５に一端を通じさせる吸入通路６２
が設けられ、該吸入通路６２の他端は第１リザーバ７Ａ
に接続される。すなわち第１ポンプ７Ａの吸入口３２は
第１リザーバ７Ａに連通することになる。

【００５８】固定コア４８はガイド筒６３に結合され
る。このガイド筒６３は、非磁性材料により一端側を開
口するとともに他端側を半球状にして閉塞した有底円筒
状に形成されるものであり、固定コア４８がガイド筒６
３の一端側に圧入された後、固定コア４８およびガイド
筒６３は溶接される。

【００５９】可動コア４９は、固定コア４８に対向して
ガイド筒６３内に摺動自在に嵌合される。この可動コア
４９の一端には、第１ポンプ８Ａにおけるプランジャ２
９の他端に一端を同軸に当接させる非磁性材料製のロッ
ド６４の他端が当接されており、該ロッド６４はガイド
部材５７に摺動自在に嵌合される。また吸入液室６０内
において、プランジャ２９および接続筒部５０間には、
プランジャ２９をロッド６４に当接させる方向のばね力
を発揮するばね６５が設けられており、該ばね６５のば
ね力はロッド６４を介して可動コア４９に作用し、前記
ばね６５のばね力により可動コア４９は固定コア４８か
ら離反する方向に付勢されることになる。なお、吸入弁
３５におけるばね３７のばね力もロッド６４に当接させ
る方向でプランジャ２９に作用するのであるが、該ばね
３７のばね荷重は前記ばね６５のばね荷重に比べて小さ
く設定されている。

【００６０】可動コア４９および固定コア４８間には、
可動コア４９が固定コア４８に直接接触したときの残留
磁気により、可動コア４９の固定コア４８からの離反作
動が不円滑となることを防止するために、非磁性材料か
ら成るリング状のスペーサ６６が、固定コア４８から離
反した可動コア４９との間に充分な間隔をあけるように
して介装される。

【００６１】ガイド筒６３は、合成樹脂製のボビン６７
で同軸に囲繞されており、該ボビン６７にコイル６８が
巻装される。

【００６２】ボビン６７およびコイル６８は、磁性金属
から成る磁路形成筒６９で覆われる。この磁路形成筒６
９の一端には、ガイド筒６３の一端外面に内周を近接、
対向させてフランジ部５１に接触する当接鍔部６９ａが
半径方向内方に張出すようにして一体に設けられてお
り、該磁路形成筒６９の他端には、ガイド筒６３の他端
部を突出させる貫通孔７０ａを中央部に有してガイド筒
６３の一直径線に沿って延びる平板状の磁路形成板７０
の両端がかしめ結合等によって結合される。また磁路形
成筒６９の当接鍔部６９ａと、ボビン６７との間には、
該ボビン６７を磁路形成板７０に押付けるばね力を発揮
するばね７１が設けられる。

【００６３】このような第１アクチュエータ９Ａでは、
コイル６８の消磁状態にあっては、可動コア４９がばね
６５のばね力により固定コア４８から離反した位置（図
８の位置）にあり、第１ポンプ８Ａのプランジャ２９は
ポンプ室３１の容積を増大する位置に移動している。ま
たコイル６８が励磁されると、可動コア４９がばね６５
のばね力に抗して固定コア４８に近接する方向に移動
し、第１ポンプ８Ａのプランジャ２９はポンプ室３１の
容積を減小する側に押圧駆動される。すなわちコイル６
８の消磁・励磁を切換えることにより、可動コア４９が
軸方向に往復作動し、それに応じてプランジャ２９が軸
方向に往復駆動され、第１ポンプ８Ａがポンプ作動する
ことになる。

【００６４】ところで、可動コア４９および固定コア４
８間の空間、ならびにガイド筒６３の閉塞端および可動
コア４９間の空間がそれぞれ密閉状態であると、可動コ
ア４９の往復移動に応じた前記各空間の加、減圧が生じ
て可動コア４９の円滑な往復作動が阻害されることにな
る。そこで可動コア４９の外面には、前記両空間間を結
ぶ連通溝７２が軸方向全長にわたって設けられる。また
吸入液室６０に臨むロッド６４の一端面には、該ロッド
６４の一直径線に沿う溝７３が設けられ、可動コア４９
に接触するロッド６４の他端面には、該ロッド６４の一
直径線に沿う溝７４が設けられ、ロッド６４には両溝７
３，７４間を結ぶ連通孔７５が同軸に設けられる。すな
わち吸入液室６０は、溝７３、連通孔７５および溝７４
を介して、可動コア４９および固定コア４８間の空間に
連通し、可動コア４９および固定コア４８間の空間は連
通溝７２を介してガイド筒６３の閉塞端および可動コア
４９間の空間に連通している。

【００６５】第２ポンプ８Ｂおよび第２アクチュエータ
９Ｂも、上述の第１ポンプ８Ａおよび第１アクチュエー
タ９Ａと同様に構成されている。

【００６６】再び図６において、各常開型電磁弁１１_FL
〜１１_RRにおけるソレノイド部１１ｂ…の上部、各常閉
型電磁弁１３_FL〜１３_RRにおけるソレノイド部１３ｂ…
の上部、ならびに両アクチュエータ９Ａ，９Ｂにおける
ボビン６７…、磁路形成筒６９…の上部および磁路形成
板７０…は、合成樹脂から成るモールド部７６でユニッ
ト化されており、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRの弁部
１１ａ…を第１取付け孔１７…に嵌合、固定し、各常閉
型電磁弁１３_FL〜１３_RRの弁部１３ａ…を第２取付け孔
１８…に嵌合、固定し、さらに両液圧発生ユニット１４
Ａ，１４Ｂにおいてガイド筒６３が圧入後に溶接されて
いる固定コア４８と一体のフランジ部５１を第３取付け
孔２０…に嵌合、固定した状態で、ソレノイド部１１ｂ
…，１３ｂ…ならびにコイル６８が巻装されているボビ
ン６７…、磁路形成筒６９…、磁路形成板７０…および
ばね７１…を同時に組付けて、各常開型電磁弁１１_FL〜
１１_RR、各常閉型電磁弁１３_FL〜１３_RRおよび両液圧発
生ユニット１４Ａ，１４Ｂの基体１６への組付を完了す
ることができる。

【００６７】ところで、基体１６…の一面１６ａには、
リザーバ７Ａ，７Ｂ、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RR、
各常閉型電磁弁１３_FL〜１３_RRおよび両液圧発生ユニッ
ト１４Ａ，１４Ｂを覆うようにして、合成樹脂製のカバ
ー７７が複数のボルト７８…により締結されるものであ
り、該カバー７７内の上部には、電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）８０や他の電子部品が装着される非導電材製の基
板７９が挿入、固定されており、該基板７９に連なるバ
スバー８１に、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRにおける
ソレノイド部１１ｂ…から上方に延びる端子８２…、各
常閉型電磁弁１３_FL〜１３_RRにおけるソレノイド部１３
ｂ…から上方に延びる端子８３…、ならびに両液圧発生
ユニット１４Ａ，１４Ｂのアクチュエータ１９Ａ，１９
Ｂから上方に延びる端子８４…が接続される。

【００６８】次にこの実施例の作用について説明する
と、各ポンプ８Ａ，８Ｂは、ポンプ室３１…に一端を臨
ませたプランジャ２９…がポンプハウジング２８…に摺
動自在に嵌合されて成り、往復作動する電気式のアクチ
ュエータ９Ａ，９Ｂが前記プランジャ２９…に同軸に連
結されるものであり、各ポンプ８Ａ，８Ｂおよび各アク
チュエータ９Ａ，９Ｂの連結構造を単純化することがで
き、各ポンプ８Ａ，８Ｂおよび各アクチュエータ９Ａ，
９Ｂの作動効率を向上することができる。

【００６９】しかも各アクチュエータ９Ａ，９Ｂは、固
定コア４８…と、該固定コア４８…に対する近接、離反
を可能として前記プランジャ２９…に同軸に連結される
可動コア４９…とを備えるソレノイドであり、アクチュ
エータ９Ａ，９Ｂをより簡単な構成として、低コスト化
を図ることができる。

【００７０】またポンプ８Ａ，８Ｂのプランジャ２９…
にアクチュエータ９Ａ，９Ｂが同軸に連結されて成る液
圧発生ユニット１４Ａ，１４Ｂと、リザーバ７Ａ，７Ｂ
と、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRと、各常閉型電磁弁
１３_FL〜１３_RRとが基体１６に同一方向から取付けられ
るので、液圧発生ユニット１４Ａ，１４Ｂ、リザーバ７
Ａ，７Ｂ、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRおよび各常閉
型電磁弁１３_FL〜１３ _RRを取付けるための加工を基体１
６の一面１６ａ側だけに施せばよく、アクチュエータ９
Ａ，９Ｂ、各常開型電磁弁１１_FL〜１１_RRおよび各常閉
型電磁弁１３_FL〜１３_RRへの電気的接続を同一箇所に行
うために基体１６に加工を施したり、導体を取り回した
りすることが不要である。したがって基体１６の加工を
単純化して加工工数の低減を図るとともに組付性を向上
することができ、基体１６の小型化および装置全体の小
型化を図ることができる。

【００７１】上記実施例では、アクチュエータ９Ａ，９
Ｂとしてソレノイドを用いたが、アクチュエータ９Ａ，
９Ｂは軸方向に往復作動するものであればよく、しかも
アクチュエータ９Ａ，９Ｂが小型のものでよいことか
ら、リニアモータおよび圧電素子をアクチュエータとし
て用いることも可能である。

【００７２】また上記実施例では、駆動輪の車輪ブレー
キＢ_FL，Ｂ_FRにのみブレーキ液を供給可能とするように
ポンプ８Ａ，８Ｂが設けられたが、本発明は、駆動輪お
よび従動輪の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのい
ずれにもポンプ８Ａ，８Ｂからブレーキ液を供給可能と
した、所謂還流式のアンチロックブレーキ制御装置にも
適用可能である。

【００７３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００７４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、液圧発生
ユニット、リザーバ、各常開型電磁弁および各常閉型電
磁弁を取付けるための加工を基体の一面側だけに施せば
よく、アクチュエータ、各常開型電磁弁および各常閉型
電磁弁への電気的接続を同一箇所に行うために基体に加
工を施したり、導体を取り回したりすることが不要であ
り、基体の加工を単純化して加工工数の低減を図るとと
もに組付性を向上することができ、基体の小型化および
装置全体の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図であ
る。

【図２】ＡＢＳ制御での減圧状態を示す図１に対応した
液圧回路図である。

【図３】ＡＢＳ制御での液圧保持状態を示す図１に対応
した液圧回路図である。

【図４】ＡＢＳ制御での増圧状態を示す図１に対応した
液圧回路図である。

【図５】トラクション制御状態を示す図１に対応した液
圧回路図である。

【図６】車両のブレーキ液圧制御装置の縦断側面図であ
る。

【図７】図６の７−７線矢視方向から見た基体の平面図
である。

【図８】図６の８−８線拡大断面図である。

【符号の説明】

７Ａ，７Ｂ・・・リザーバ ８Ａ，８Ｂ・・・ポンプ ９Ａ，９Ｂ・・・アクチュエータ １１_FL，１１_FR，１１_RL，１１_RR・・・常開型電磁弁 １３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RR・・・常閉型電磁弁 １４Ａ，１４Ｂ・・・液圧発生ユニット １６・・・基体 ２８・・・ポンプハウジング ２９・・・プランジャ ３１・・・ポンプ室 Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR・・・車輪ブレーキ Ｍ・・・マスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液を貯溜するリザーバ（７Ａ，
   ７Ｂ）と、複数の車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ
   _RR）およびマスタシリンダ（Ｍ）間にそれぞれ設けられ
   る複数の常開型電磁弁（１１_FL，１１_FR，１１_RL，１１
   _RR）と、各車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）お
   よび前記リザーバ（７Ａ，７Ｂ）間にそれぞれ設けられ
   る複数の常閉型電磁弁（１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３
   _RR）と、前記リザーバ（７Ａ，７Ｂ）のブレーキ液を汲
   み上げて前記各車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，
   Ｂ_RR）のうち少なくとも一部の車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ
   _FR）にブレーキ液を供給可能なポンプ（８Ａ，８Ｂ）
   と、該ポンプ（８Ａ，８Ｂ）を駆動する電気式のアクチ
   ュエータ（９Ａ，９Ｂ）とが、共通の基体（１６）に取
   付けられる車両のブレーキ液圧制御装置において、ポン
   プ室（３１）に一端を臨ませたプランジャ（２９）がポ
   ンプハウジング（２８）に摺動自在に嵌合されて成るプ
   ランジャ式の前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）に往復作動する
   前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）が同軸に連結されて
   成る液圧発生ユット（１４Ａ，１４Ｂ）と、前記リザー
   バ（７Ａ，７Ｂ）、前記各常開型電磁弁（１１_FL，１１
   _FR，１１_RL，１１_RR）および前記各常閉型電磁弁（１３
   _FL，１３_FR，１３_RL，１３_RR）とが、前記基体（１６）
   に同一方向から取付けられることを特徴とする車両のブ
   レーキ液圧制御装置。