JP2000009206A - 走行駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ミッションケースの小型化を図ること。 【解決手段】 油圧ポンプと油圧モータとを一体型とし
た直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴの各入力軸を同一軸線上
に配置し、各出力軸を相互に入力軸を中心にオフセット
させて配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行駆動装置の一形態として、単
一のミッションケースに直進用ＨＳＴ（静油圧式無段変
速機）と旋回用ＨＳＴ（静油圧式無段変速機）とを個別
に取付けると共に、同ミッションケース内に左・右遊星
歯車機構を設けて、直進ＨＳＴの回転動力を、左・右遊
星歯車機構の左・右リングギヤにそれぞれ伝達する一
方、旋回用ＨＳＴの回転動力を、左・右遊星歯車機構の
左・右サンギヤにそれぞれ伝達して、左・右リングギヤ
と左・右サンギヤとの間にそれぞれ介設した左・右遊星
ギヤに、合成した回転動力を伝達して、各遊星ギヤを支
持する左・右中心軸を介して左・右駆動軸へ回転動力を
伝達可能としたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した走
行駆動装置では、直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴの出力軸
が相互に近接した状態に配置されているために、各出力
軸と各駆動軸との間にそれぞれ介設したギヤトレインが
相互に近接して干渉し易く、それを回避すべく各ギヤト
レインを配置するためには、ミッションケースを大型化
する必要性が生じている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、単
一のミッションケースに直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴと
を個別に取付けると共に、ミッションケース内に左・右
遊星歯車機構と左・右駆動軸を設けて、直進用ＨＳＴか
ら出力される動力と旋回用ＨＳＴから出力される動力と
を左・右遊星歯車機構にて合流させて、左・右駆動軸へ
回転動力を伝達可能とした走行駆動装置において、油圧
ポンプと油圧モータとを一体型とした直進用ＨＳＴと旋
回用ＨＳＴの各入力軸を同一軸線上に配置し、各出力軸
を相互に入力軸を中心にオフセットさせて配置したこと
を特徴とする走行駆動装置を提供せんとするものであ
る。

【０００５】また、本発明は、直進用ＨＳＴの出力軸を
その入力軸の側方位置に配置すると共に、旋回用ＨＳＴ
の出力軸をその入力軸の下方位置に配置したこと、直進
用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとをミッションケースを間に介
在させて対向状態に配設し、同ミッションケースの側壁
にチャージ油路とドレン油路とを形成して、これら油路
を直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴの共用油路となしたこ
と、いずれか一方のＨＳＴにチャージポンプを連設し、
同チャージポンプより両ＨＳＴにチャージ圧油を吐出側
のチャージ油路を通して供給可能としたこと、旋回用Ｈ
ＳＴと左・右遊星歯車機構との間に形成した旋回用伝動
系に正逆回転切替用油圧クラッチ部を設け、同正逆回転
切替用油圧クラッチ部と吐出側のチャージ油路とをクラ
ッチ部作動用油路を介して連通させて、チャージ圧油に
より正逆回転切替用油圧クラッチ部を作動可能としたこ
と、及び、旋回用ＨＳＴと左・右遊星歯車機構との間に
形成した旋回用伝動系に油圧ブレーキ部を設け、同油圧
ブレーキ部と吐出側のチャージ油路とをブレーキ部作動
用油路を介して連通させて、チャージ圧油により油圧ブ
レーキ部を作動可能としたことにも特徴を有する。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて説明する。

【０００７】すなわち、本発明に係る走行駆動装置は、
基本的構造として、単一のミッションケースに直進用Ｈ
ＳＴと旋回用ＨＳＴとを個別に取付けると共に、ミッシ
ョンケース内に左・右遊星歯車機構と左・右駆動軸を設
けて、直進用ＨＳＴから出力される動力と旋回用ＨＳＴ
から出力される動力とを左・右遊星歯車機構にて合流さ
せて、左・右駆動軸へ回転動力を伝達可能としている。

【０００８】そして、かかる走行駆動装置は、特徴的構
造として油圧ポンプと油圧モータとを一体型とした直進
用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴの各入力軸を同一軸線上に配置
し、各出力軸を相互に入力軸を中心にオフセットさせて
配置している。

【０００９】このようにして、各出力軸と各駆動軸との
間にそれぞれ介設したギヤトレインを相互に干渉させる
ことなくコンパクトに配置することができて、ミッショ
ンケースの小型化が図れる。

【００１０】しかも、直進用ＨＳＴの出力軸をその入力
軸の側方位置に配置すると共に、旋回用ＨＳＴの出力軸
をその入力軸の下方位置に配置している。

【００１１】このようにして、上記の効果に加えて、直
進用のギヤトレイン内に作業部用の駆動ギヤを適宜配置
することができる。

【００１２】また、直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとをミ
ッションケースを間に介在させて対向状態に配設し、同
ミッションケースの側壁にチャージ油路とドレン油路と
を形成して、これら油路を直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴ
の共用油路となしている。

【００１３】このようにして、油路形成用の別部材を設
けることなく、走行駆動装置のコンパクト化と軽量化と
省スペース化とを実現することができる。

【００１４】しかも、いずれか一方のＨＳＴにチャージ
ポンプを連設し、同チャージポンプより両ＨＳＴにチャ
ージ圧油を吐出側のチャージ油路を通して供給可能とし
ている。

【００１５】このようにして、吐出側のチャージ油路の
配管の手間の削減と、同配管の省スペース化が図れる。

【００１６】また、旋回用ＨＳＴと左・右遊星歯車機構
との間に形成した旋回用伝動系に正逆回転切替用油圧ク
ラッチ部を設け、同正逆回転切替用油圧クラッチ部と吐
出側のチャージ油路とをクラッチ部作動用油路を介して
連通させて、チャージ圧油により正逆回転切替用油圧ク
ラッチ部を作動可能としている。

【００１７】このようにして、本機の前進と後進の切替
操作時に一方はクラッチ切断作動し、他方はクラッチ接
続作動して、前進時と後進時における正逆回転軸よりも
下流側の旋回用伝動系の回転方向を逆回転させることが
できる。

【００１８】従って、前進時も後進時も直進用ＨＳＴと
左・右遊星歯車機構との間に形成した直進用伝動系のみ
ならず、旋回用伝動系の回転方向も逆回転させることが
できて、機体の旋回方向を左右同一方向となすことがで
きると共に、スピンターンの防止も図れる。

【００１９】また、旋回用ＨＳＴと左・右遊星歯車機構
との間に形成した旋回用伝動系に油圧ブレーキ部を設
け、同油圧ブレーキ部と吐出側のチャージ油路とをブレ
ーキ部作動用油路を介して連通させて、チャージ圧油に
より油圧ブレーキ部を作動可能としている。

【００２０】このようにして、正逆回転軸よりも下流側
の旋回用伝動系の作動を停止させて、直進用ＨＳＴと左
・右遊星歯車機構との間に形成した直進用伝動系のみを
作動させることにより、機体の直進性を良好に確保する
ことができる。

【００２１】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００２２】図１〜図３に示すＡは、本発明に係る走行
駆動装置であり、同走行駆動装置Ａは、単一のミッショ
ンケース１に直進用ＨＳＴ２と旋回用ＨＳＴ３とを個別
に取付けて構成している。

【００２３】そして、各ＨＳＴ２，３は、それぞれ可変
容量型の油圧ポンプＰ，Ｐに定容量型の油圧モータＭ，
Ｍを連通連結して、油圧ポンプＰからの圧油により油圧
モータＭを無段階に変速駆動するようにしている。

【００２４】しかも、直進用ＨＳＴ２と旋回用ＨＳＴ３
は、ミッションケース１の上部を間に介在させて対向状
態に配設すると共に、各ＨＳＴ２，３の入力軸４，５を
同一直線上に配置して連動連結し、各出力軸６，７を相
互に入力軸４，５を中心にオフセットさせて配置してい
る。

【００２５】すなわち、直進用ＨＳＴ２の出力軸６は、
その入力軸４の後側方位置に配置すると共に、旋回用Ｈ
ＳＴ３の出力軸７は、その入力軸５の直下方位置に配置
している。19は入力プーリであり、同入力プーリ19を介
してエンジン（図示せず）より入力軸４，５に動力を取
入れるようにしている。

【００２６】このようにして、各ＨＳＴ２，３の入力軸
４，５を中心とする各出力軸６，７の振り角により、ミ
ッションケース１のギヤ比やギヤのレイアウトを自由に
設定することができる。

【００２７】また、入力プーリ19は、いずれのＨＳＴ
２，３にも取付け可能であり、そのために本機設計上の
制約が少なくなる。

【００２８】ここで、ミッションケース１は、左・右ケ
ース形成体20L,20R を締結ボルト21とナット22により結
合してミッションケース本体８を形成し、同ミッション
ケース本体８内に、副変速機構23と正逆回転機構24と左
・右遊星歯車機構25L,25R と最終減速機構26とを設けて
いる。

【００２９】そして、ミッションケース本体８は、図４
及び図５にも示すように、ＨＳＴ作動油タンクと作業部
作動油タンクを兼用しており、ミッションケース本体８
の左側壁に、内部に油路10を形成した偏平の油路形成体
11を連通連設している。

【００３０】しかも、ミッションケース本体８内の下部
には、ストレーナ配設室12を形成して、同ストレーナ配
設室12内にストレーナ13を油路形成体11の油路10と連通
させて配設し、また、ミッションケース本体８の中途部
にはラインフィルタ14を連通連設し、同ラインフィルタ
14の流出口14a と旋回用ＨＳＴ３に連動連設したチャー
ジポンプP1とを、両ＨＳＴ２，３間に介設した右側ケー
ス形成体20R の上部側壁に形成した吸込側のチャージ油
路15を介して連通連結し、同チャージポンプP1と各ＨＳ
Ｔ２，３の油圧ポンプＰ，Ｐとを右ケース形成体20R の
上部側壁に形成した吐出側のチャージ油路16を介して連
通連結している。14b は、ラインフィルタ14の流入口で
ある。

【００３１】また、右ケース形成体20R の上部側壁に
は、ドレン油路17を形成すると共に、同ドレン油路17に
連通するドレンポート18を形成して、同ドレンポート18
をミッションケース本体８にドレンパイプ（図示せず）
を介して連通連結している。

【００３２】このように、ミッションケース本体８の側
壁にチャージ油路15,16 とドレン油路17とを形成して、
これら油路15,16,17を直進用ＨＳＴ２と旋回用ＨＳＴ３
の共用油路となしているために、油路形成用の別部材を
設けることなく、走行駆動装置Ａのコンパクト化と軽量
化と省スペース化とを実現することができる。

【００３３】しかも、各油路の外部配管の手間の削減
と、同配管の省スペース化が図れる。

【００３４】また、ミッションケース本体８内に貯留し
た油は、ストレーナ13とラインフィルタ14とを通してチ
ャージポンプP1に供給する一方、ドレン油路17から排出
されるドレン油は、ドレンパイプを介してミッションケ
ース８内に回収するようにしている。

【００３５】副変速機構23は、図１で示すように、走行
用ＨＳＴ２の出力軸６と副変速主軸34とを中間軸33を介
して噛合歯車6a,33a,34aにより連動連結し、同副変速主
軸34に第一・第二・第三変速歯車35a,35b,35c を同軸的
にそれぞれ遊嵌すると共に、各歯車35a,35b,35c 間に第
一・第二中立歯車35d,35e を同軸的に取付けて、第一変
速歯車35a と第一中立歯車35d との間に第一スライダー
36a を介してドッグクラッチを形成し、また、第二変速
歯車35b と第二中立歯車35e と第三変速歯車35c との間
に第二スライダー36b を介してドッグクラッチを形成し
ている。

【００３６】そして、上記副変速主軸34の直下方位置に
横架した副変速副軸37に、高・中・低速歯車37a,37b,37
c を同軸的に嵌着して、高速歯車37a を上記第一変速歯
車35a に噛合させ、また、中速歯車37b を上記第二変速
歯車35b に噛合させ、また、低速歯車37c を上記第三変
速歯車35c に噛合させている。

【００３７】このようにして、第一・第二スライダー36
a,36b をそれぞれ操作することにより、高・中・低速三
段階の変速を可能として、直行用ＨＳＴ２の変速域を拡
張している。図中、40は、副変速副軸37に連動連結した
ブレーキ装置である。

【００３８】左・右遊星歯車機構25L,25R は、それぞれ
同一構成にてミッションケース１の中心線を挾んで左右
対称位置に配置している。

【００３９】そして、各遊星歯車機構25L,25R は、左・
右中心軸45L,45R に、それぞれ左・右リングギヤ41L,41
R と、左・右サンギヤ42L,42R と、左・右遊星ギヤ43L,
43Rとを同軸的に取付けており、各リングギヤ41L,41R
は、副変速副軸37の左右側部にスプライン嵌合した高速
歯車37a,37a にそれぞれ噛合させている。

【００４０】左・右サンギヤ42L,42R の内側端部には、
それぞれ左・右旋回用歯車46L,46Rを嵌合しており、各
旋回用歯車46L,46R の外側周縁部にはベアリング受体92
L,92R を左・右リングギヤ41L,41R 側へ張出し状に形成
し、また、左・右リングギヤ41L,41R の外側周縁部には
ベアリング受体93L,93R を左・右旋回用歯車46L,46R側
へ張出し状に形成し、両ベアリング受体92L,92R,93L,93
R を左・右中心軸45L,45R の放射線方向に重合状態に配
置して、両ベアリング受体92L,92R,93L,93R 間にそれぞ
れベアリング94L,94R を介在させている。

【００４１】このようにして、左・右リングギヤ41L,41
R の外側周縁部も左・右旋回用歯車46L,46R により支持
して、左・右リングギヤ41L,41R を両持ち状態に支持す
ることにより、各リングギヤ41L,41R の基端縁部を支持
するベアリング83L,83R の耐久性を向上させることがで
きると共に、左・右旋回用歯車46L,46R を各リングギヤ
41L,41R 側に近接させて、スラスト方向の幅を小さくし
て、コンパクト化を図ることができる。

【００４２】左・右中心軸45L,45R の内側端部には、左
・右遊星歯車機構出力歯車50L,50Rを嵌着しており、同
左・右遊星歯車機構出力歯車50L,50R に、最終減速機構
26の減速軸51に軸支した左・右最終減速受動歯車52L,52
R にそれぞれ噛合させ、同左・右最終減速受動歯車52L,
52R に嵌着した左・右最終減速原動歯車53L,53R を、左
・右駆動軸54L,54R の内側端部に嵌着した左・右駆動軸
ギヤ55L,55R にそれぞれ噛合させ、左・右駆動軸54L,54
R を左・右駆動輪15L,15R にそれぞれ連動連結してい
る。

【００４３】正逆回転機構24は、図３に示すように、旋
回用ＨＳＴ３の出力軸56に嵌着した出力ギヤ57を、中間
軸58に嵌着した受動正回転ギヤ59に噛合させ、同受動正
回転ギヤ59を前記右旋回用歯車46R に噛合させると共
に、上記受動正回転ギヤ59にカウンタ軸60に嵌着した受
動逆回転ギヤ61を噛合させ、同受動逆回転ギヤ61とカウ
ンタ軸60に同軸的にスプライン嵌合した逆転出力歯車48
を前記左旋回用歯車46Lに噛合させている。

【００４４】そして、中間軸58の左側端部には油圧ブレ
ーキ部113 を設けており、同油圧ブレーキ部113 は、正
逆回転軸110 よりも下流側の旋回用伝動系の作動を停止
させて、直進用ＨＳＴ２と左・右遊星歯車機構25L,25R
との間に形成した直進用伝動系のみを作動させることよ
り、機体の直進性を良好に確保することができるように
している。120 は油圧切替バルブである。

【００４５】また、左・右中心軸45L,45R の内側端部
は、図１〜図３に示すように、軸支持体67により同一軸
線上にて突合せ状に支持されている。

【００４６】本発明の実施例は上記のように構成されて
おり、走行用ＨＳＴ２と旋回用ＨＳＴ３とからの動力
は、次のようにして左・右駆動軸54L,54R に伝達され
る。

【００４７】すなわち、走行用ＨＳＴ２の回転動力は、
副変速機構23で高速、中速、又は低速のいずれかに変速
されて、左・右遊星歯車機構25L,25R の左右リングギヤ
41L,41R に伝達される。

【００４８】また、旋回用ＨＳＴ３の回転動力は、正逆
回転機構24により正回転動力と逆回転動力とに分岐し、
旋回用ＨＳＴ３の回転方向と同一方向の正回転動力は右
遊星歯車機構25R の右サンギヤ42R に、逆回転動力は左
遊星歯車機構25L の左サンギヤ42L にそれぞれ伝達され
る。

【００４９】そして、左・右遊星歯車機構25L,25R で走
行用ＨＳＴ２の回転動力と、旋回用ＨＳＴ３との回転動
力とが左右個別に合成されて、左・右駆動軸54L,54R を
介して左・右駆動輪15L,15R に伝達される。

【００５０】従って、旋回用ＨＳＴ３が停止している
と、左・右駆動軸54L,54R は同一回転数で回転して機体
を直進させることになる。

【００５１】そして、ステアリングホイル（図示せず）
を操作して旋回用ＨＳＴ３を回転させると、左・右駆動
輪15L,15R の一方が増速されると共に、他方が減速され
て、機体は減速された側に旋回することになる。

【００５２】また、副変速主軸34の左側端部を左ケース
形成体20L の外側に突出させて、同突出端部にワンウエ
イクラッチ70を装着し、同ワンウエイクラッチ70の外周
に形成したプーリ71に巻回したベルトを介して外部に動
力を供給可能としている。

【００５３】図６及び図７は、他実施例としての走行駆
動装置Ａを示しており、同走行駆動装置Ａは、基本的構
造を前記走行駆動装置Ａと同じくしているが、ミッショ
ンケース本体８の中途部に正逆回転軸110 を横架して、
同正逆回転軸110 に正逆回転切替用油圧クラッチ部111,
112 と油圧ブレーキ部113 とを設け、これらをチャージ
圧油により作動させるようにした点において異なる。

【００５４】そして、ミッションケース本体８の右側壁
には、吐出側のチャージ油路15を連通した油路切替部11
4 を設け、同油路切替部114 に前記正逆回転切替用油圧
クラッチ部111,112 と油圧ブレーキ部113 とをそれぞれ
クラッチ部作動用油路115,116 とブレーキ部作動用油路
117 を介して連通させている。

【００５５】ここで、クラッチ部作動用油路115,116
は、それぞれ正逆回転軸110 中に軸線に沿わせて形成し
ている。119 は油路切替バルブである。

【００５６】また、ブレーキ部作動用油路117 は、ミッ
ションケース本体８内に設けた左右一対の突き合せ体11
8,118 と、ミッションケース本体８の側壁内に形成して
いる。

【００５７】このようにして、正逆回転切替用油圧クラ
ッチ部111,112 は、本機の前進と後進の切替操作時に、
一方はクラッチ切断作動し、他方はクラッチ接続作動し
て、前進時と後進時における正逆回転軸110 より下流側
の旋回用伝動系の回転方向を逆回転させるようにしてい
る。

【００５８】従って、前進時も後進時も、直進用ＨＳＴ
２と左・右遊星歯車機構25L,25R との間に形成した直進
用伝動系のみならず、旋回用伝動系の回転方向も逆回転
させることができて、機体の旋回方向を左右同一方向と
なすことができると共に、後進時のスピンターンの防止
も図れる。

【００５９】また、油圧ブレーキ部113 は、正逆回転軸
110 よりも下流側の旋回用伝動系の作動を停止させて、
直進用ＨＳＴ２と左・右遊星歯車機構25L,25R との間に
形成した直進用伝動系のみを作動させることより、機体
の直進性を良好に確保することができる。

【００６０】図７中、Ｅはエンジン、P2は作業部駆動用
ポンプ、121 は作業部用油圧アクチュエータ、122 は油
路切替部である。

【００６１】

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。

【００６２】 請求項１記載の本発明では、油圧ポン
プと油圧モータとを一体型とした直進用ＨＳＴと旋回用
ＨＳＴの各入力軸を同一軸線上に配置し、各出力軸を相
互に入力軸を中心にオフセットさせて配置しているため
に、各出力軸と各駆動軸との間にそれぞれ介設したギヤ
トレインを相互に干渉させることなくコンパクトに配置
することができて、ミッションケースの小型化が図れ
る。

【００６３】 請求項２記載の本発明では、直進用Ｈ
ＳＴの出力軸をその入力軸の側方位置に配置すると共
に、旋回用ＨＳＴの出力軸をその入力軸の下方位置に配
置しているために、上記の効果に加えて、直進用のギ
ヤトレイン内に作業部用の駆動ギヤを適宜配置すること
ができる。

【００６４】 請求項３記載の本発明では、直進用Ｈ
ＳＴと旋回用ＨＳＴとをミッションケースを間に介在さ
せて対向状態に配設し、同ミッションケースの側壁にチ
ャージ油路とドレン油路とを形成して、これら油路を直
進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴの共用油路となしているため
に、油路形成用の別部材を設けることなく、走行駆動装
置のコンパクト化と軽量化と省スペース化とを実現する
ことができる。

【００６５】 請求項４記載の本発明では、いずれか
一方のＨＳＴにチャージポンプを連設し、同チャージポ
ンプより両ＨＳＴにチャージ圧油を吐出側のチャージ油
路を通して供給可能としているために、吐出側のチャー
ジ油路の配管の手間の削減と、同配管の省スペース化が
図れる。

【００６６】 請求項５記載の本発明では、旋回用Ｈ
ＳＴと左・右遊星歯車機構との間に形成した旋回用伝動
系に正逆回転切替用油圧クラッチ部を設け、同正逆回転
切替用油圧クラッチ部と吐出側のチャージ油路とをクラ
ッチ部作動用油路を介して連通させて、チャージ圧油に
より正逆回転切替用油圧クラッチ部を作動可能としてい
るために、本機の前進と後進の切替操作時に、一方はク
ラッチ切断作動し、他方はクラッチ接続作動して、前進
時と後進時における正逆回転軸よりも下流側の旋回用伝
動系の回転方向を逆回転させることができる。

【００６７】従って、前進時も後進時も直進用ＨＳＴと
左・右遊星歯車機構との間に形成した直進用伝動系のみ
ならず、旋回用伝動系の回転方向も逆回転させることが
できて、機体の旋回方向を左右同一方向となすことがで
きると共に、後進時のスピンターンの防止も図れる。

【００６８】 請求項６記載の本発明では、旋回用Ｈ
ＳＴと左・右遊星歯車機構との間に形成した旋回用駆動
系に油圧ブレーキ部を設け、同油圧ブレーキ部と吐出側
のチャージ油路とをブレーキ部制動用油路を介して連通
させて、チャージ圧油により油圧ブレーキ部を作動可能
としているために、正逆回転軸よりも下流側の旋回用伝
動系の作動を停止させて、直進用ＨＳＴと左・右遊星歯
車機構との間に形成した直進用伝動系のみを作動させる
ことにより、機体の直進性を良好に確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る走行駆動装置の側面説明図。

【図２】同走行駆動装置の背面断面図。

【図３】同走行駆動装置の背面断面図。

【図４】同走行駆動装置の背面断面図。

【図５】油圧回路。

【図６】他実施例としての走行駆動装置の断面背面図。

【図７】同走行駆動装置の油圧回路図。

【符号の説明】

Ａ 走行駆動装置 １ ミッションケース ２ 直進用ＨＳＴ ３ 旋回用ＨＳＴ ４ 入力軸 ５ 入力軸 ６ 出力軸 ７ 出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D052 AA01 AA11 AA17 BB08 BB11 DD01 DD03 FF01 HH01 HH02 JJ00 JJ10 JJ21

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 単一のミッションケース(1) に直進用Ｈ
   ＳＴ(2) と旋回用ＨＳＴ(3) とを個別に取付けると共
   に、ミッションケース(1) 内に左・右遊星歯車機構(25
   L,25R) と左・右駆動軸(54L,54R) を設けて、直進用Ｈ
   ＳＴ(2) から出力される動力と旋回用ＨＳＴ(3) から出
   力される動力とを左・右遊星歯車機構(25L,25R) にて合
   流させて、左・右駆動軸(54L,54R) へ回転動力を伝達可
   能とした走行駆動装置において、 油圧ポンプ(P) と油圧モータ(M) とを一体型とした直進
   用ＨＳＴ(2) と旋回用ＨＳＴ(3) の各入力軸(4,5) を同
   一軸線上に配置し、各出力軸(6,7) を相互に入力軸(4,
   5) を中心にオフセットさせて配置したことを特徴とす
   る走行駆動装置。
2. 【請求項２】 直進用ＨＳＴ(2) の出力軸(6) をその入
   力軸(4) の側方位置に配置すると共に、旋回用ＨＳＴ
   (3) の出力軸(7) をその入力軸(5) の下方位置に配置し
   たことを特徴とする請求項１記載の走行駆動装置。
3. 【請求項３】 単一のミッションケース(1) に直進用Ｈ
   ＳＴ(2) と旋回用ＨＳＴ(3) とを個別に取付けると共
   に、ミッションケース(1) 内に左・右遊星歯車機構(25
   L,25R) と左・右駆動軸(54L,54R) を設けて、直進用Ｈ
   ＳＴ(2) から出力される動力と旋回用ＨＳＴ(3) から出
   力される動力とを左・右遊星歯車機構(25L,25R) にて合
   流させて、左・右駆動軸(54L,54R) へ回転動力を伝達可
   能とした走行駆動装置において、 直進用ＨＳＴ(2) と旋回用ＨＳＴ(3) とをミッションケ
   ース(1) を間に介在させて対向状態に配設し、同ミッシ
   ョンケース(1) の側壁にチャージ油路(15,16)とドレン
   油路(17)とを形成して、これら油路(15,16,17)を直進用
   ＨＳＴ(2) と旋回用ＨＳＴ(3) の共用油路となしたこと
   を特徴とする走行駆動装置。
4. 【請求項４】 いずれか一方のＨＳＴ(3) にチャージポ
   ンプ(P1)を連設し、同チャージポンプ(P1)より両ＨＳＴ
   (2,3) にチャージ圧油を吐出側のチャージ油路(16)を通
   して供給可能としたことを特徴とする請求項３記載の走
   行駆動装置。
5. 【請求項５】 旋回用ＨＳＴ(3) と左・右遊星歯車機構
   (25L,25R) との間に形成した旋回用伝動系に正逆回転切
   替用油圧クラッチ部(111,112) を設け、同正逆回転切替
   用油圧クラッチ部(111,112) と吐出側のチャージ油路(1
   6)とをクラッチ部作動用油路(115,116) を介して連通さ
   せて、チャージ圧油により正逆回転切替用油圧クラッチ
   部(111,112) を作動可能としたことを特徴とする請求項
   ４記載の走行駆動装置。
6. 【請求項６】 旋回用ＨＳＴ(3) と左・右遊星歯車機構
   (25L,25R) との間に形成した旋回用伝動系に油圧ブレー
   キ部(113) を設け、同油圧ブレーキ部(113)と吐出側の
   チャージ油路(16)とをブレーキ部作動用油路(117) を介
   して連通させて、チャージ圧油により油圧ブレーキ部(1
   13) を作動可能としたことを特徴とする請求項４記載の
   走行駆動装置。