ITTO970086A1

ITTO970086A1 - Metodo e dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo

Info

Publication number: ITTO970086A1
Application number: IT97TO000086A
Authority: IT
Inventors: Fabrizio Amisano; Massimo Seminara
Original assignee: Magneti Marelli Spa
Priority date: 1997-02-04
Filing date: 1997-02-04
Publication date: 1998-08-04
Also published as: EP0856677A1; IT1291497B1; EP0856677B1; US6151544A; DE69813921D1; DE69813921T2; BR9800415A; BR9800415B1; ES2198607T3

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione è relativa ad un metodo e ad un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo.

Come è noto, durante l'azionamento in apertura ed in chiusura della frizione, ad esempio durante le manovre di cambio marcia e di spunto del veicolo, il valore di coppia trasmessa dal motore alle ruote motrici attraverso la frizione stessa dipende principalmente dal carico agente sul disco della frizione, il cui valore è funzione della posizione della leva di comando della frizione stessa.

Le operazioni di azionamento della frizione sono normalmente realizzate in modo manuale dal conduttore del veicolo, il quale regola la posizione di accostamento della frizione al fine di ottenere un trasferimento sostanzialmente graduale della coppia attraverso la frizione stessa e quindi un andamento di marcia confortevole del veicolo.

È anche noto effettuare le operazioni di azionamento della frizione in modo del tutto automatico mediante dispositivi di controllo elettronici aventi lo scopo di regolare, durante l'azionamento della frizione, la posizione della leva di comando della frizione stessa in funzione di una pluralità di segnali di ingresso.

Un esempio di realizzazione di un dispositivo di controllo di tipo elettronico è illustrato in figura 1.

Secondo quanto illustrato in tale figura, il dispositivo di controllo, indicato nel suo insieme con 1, comanda, attraverso un attuatore 2 pilotato da una elettrovalvola 3, una leva di comando 4 (di tipo noto ed illustrata schematicamente) di una frizione 5 interposta tra l'albero di uscita 6a di un motore 6 (illustrato schematicamente) ed un albero di ingresso 7a di un cambio marce 7 (illustrato schematicamente).

In particolare, la leva di comando 4 consente di variare in modo noto il carico agente su di un disco (non illustrato) della frizione 5 e quindi la coppia trasmessa attraverso la frizione 5 stessa.

Il dispositivo di controllo 1 comprende un circuito generatore di segnale 8 ricevente in ingresso una pluralità di segnali di informazione SINF e generante in uscita, in base ai segnali di ingresso, un segnale di coppia di riferimento CRiF il cui valore istantaneo è indicativo del valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la frizione 5.

In particolare, i segnali di informazione SINF in base ai quali è generato il segnale di coppia di riferimento CRiF sono segnali correlati a grandezze operative e di stato del veicolo, ovvero -grandezze quali, ad esempio, la posizione del pedale dell’acceleratore, la velocità angolare del motore 6, la velocità angolare della frizione 5, la posizione del pedale freno, ecc.

Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre un circuito sommatore 9 ricevente in ingresso il segnale di coppia di riferimento CRiF ed un segnale di coppia stimata C3-r il cui valore istantaneo è indicativo del valore stimato della coppia trasmessa attraverso la frizione 5, e generante in uscita un segnale di errore CE dato dalla differenza tra il segnale di coppia di riferimento CRiF ed il segnale di coppia stimata CST.

Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre un circuito di controllo 10 di tipo noto, ad esempio di tipo proporzionale-integrale PI, ricevente in ingresso il segnale di errore CE e generante in uscita un segnale di controllo CM utilizzato per il comando dell'elettrovalvola 3 e quindi per il controllo dell <1>attuatore 2 e la regolazione della posizione della leva di comando 4.

Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre un sensore di posizione 11 accoppiato all'attuatore 2 e generante in uscita un segnale di reazione X correlato alla posizione operativa dell'attuatore 2 {e quindi alla posizione della leva di comando 4 della frizione 5) ed una memoria 12 ricevente in ingresso il segnale di reazione X e generante in uscita il suddetto segnale di coppia stimata CST-In particolare, nella memoria 12 è memorizzata una tabella contenente una pluralità di valori numerici definenti una funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5, la quale consente di stimare, per ciascuna delle<’ >posizioni assunte dalla leva di comando 4 della frizione 5,. un corrispondente valore della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 stessa.

In dettaglio, la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 definisce una associazione biunivoca tra ciascuno dei valori istantanei Xi del segnale di reazione X di ingresso ed un corrispondente valore istantaneo, indicato con CFRiz_oLDf del segnale di coppia stimata CST di uscita; pertanto nella memoria 12 sono memorizzate una pluralità di coppie di valori, ciascuna coppia è relativa ad una rispettiva posizione assunta dalla leva di comando 4 e comprende un valore istantaneo Xi del segnale di reazione X ed un corrispondente valore istantaneo CFRIZ-OLD del segnale di coppia stimata CST· In uso, il dispositivo di controllo 1 opera ad anello chiuso inseguendo il segnale di coppia di riferimento CRif generato dal circuito generatore di segnale 8 e comandando, attraverso l'elettrovalvola 3, l’attuatore 2 della leva di comando 4 della frizione 5. In particolare, in base alla posizione dell'attuatore 2, la memoria 12 genera in uscita il segnale di coppia stimata CST alimentato al circuito sommatore 9 in modo tale che la coppia trasmessa alle ruote motrici del veicolo sia il più possibile uguale alla coppia desiderata, al fine di ottenere un trasferimento sostanzialmente graduale della coppia attraverso la frizione 5 e quindi un andamento di marcia confortevole del veicolo-L'andamento nel tempo della coppia trasmessa attraverso la- frizione 5 durante l'azionamento della frizione 5 stessa dipende sostanzialmente dall'andamento dalla suddetta funzione di trasmissibilità F(X), la quale è a sua volta dipendente dalle caratteristiche meccaniche della frizione 5.

Le caratteristiche meccaniche della frizione 5, però, sono soggette a cambiamenti durante la vita della frizione 5 stessa a causa di inevitabili fenomeni di usura e delle variazioni della temperatura di esercizio della frizione 5.

Pertanto, quando la funzione di trasmissibilità F(X) non rispecchia più le effettive caratteristiche meccaniche della frizione 5, il controllo elettronico della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 diventa poco attendibile e quindi peggiora il comportamento del veicolo durante le manovre di cambio marcia e di spunto.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un metodo ed un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo che consentano in modo semplice ed economico di risolvere i problemi dei dispositivi elettronici di controllo di tipo noto.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un metodo di controllo di una frizione di un veicolo, comprendente le fasi di:

- generare un segnale di coppia di riferimento rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

- generare un segnale di reazione correlato alla posizione di un organo di comando della detta frizione, la detta posizione dell'organo di comando essendo compresa tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente chiusa;

generare un segnale di coppia stimata rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione, in base al detto segnale di reazione e ad una funzione di trasmissibilità della detta frizione;

generare un segnale di controllo per la regolazione della posizione del detto organo di comando della frizione in funzione del detto segnale di coppia di riferimento e del detto segnale di coppia stimata, caratterizzato dal fatto di comprendere una ulteriore fase di aggiornare periodicamente la detta funzione di trasmissibilità della frizione per adattarla alle variazioni nel tempo delle caratteristiche meccaniche della frizione stessa.

Secondo la presente invenzione viene inoltre realizzato uh dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, comprendente:

- mezzi generatori di segnale riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione e generanti in uscita un segnale di coppia di riferimento rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

- mezzi rilevatori di posizione accoppiati alla detta frizione e generanti in uscita un segnale di reazione correlato alla posizione di un organo di comando della detta frizione, la detta posizione dell'organo di comando essendo compresa tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente chiusa;

mezzi di memorizzazione di una funzione di trasmissibilità della detta frizione riceventi in ingresso detto segnale di reazione e generanti in uscita, in base al detto segnale di reazione ed alla detta funzione di trasmissibilità memorizzata, un segnale di coppia stimata rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

- mezzi di controllo riceventi in ingresso detto segnale di coppia di riferimento e detto segnale di coppia stimata e generanti in uscita un segnale di controllo per la regolazione della posizione del detto organo di comando della frizione,

caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre: mezzi di aggiornamento atti ad aggiornare periodicamente la detta funzione di trasmissibilità della frizione per adattarla alle variazioni nel tempo delle caratteristiche meccaniche della frizione stessa.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali :

la figura 1 è uno schema a blocchi di un dispositivo di controllo di una frizione di tipo noto; e - la figura 2 è un diagramma di flusso relativo al metodo oggetto della presente invenzione.

La presente invenzione si basa sul principio di aggiornare periodicamente la funzione di trasmissibilità F (X) della frizione 5 memorizzata nella memoria 12 (figura 1), ed in particolare di aggiornarla ad ogni manovra di spunto del veicolo, eseguendo una serie di operazioni illustrate in dettaglio nel diagramma di flusso di figura 2 ed implementate da una centralina di controllo cambio (non illustrata).

In particolare, per rilevare che il veicolo sta eseguendo una.,manovra di spunto, ossia una manovra di progressiva chiusura, a veicolo fermo, della frizione 5 al fine di portare il numero di giri dell'albero di ingresso 7a del cambio 7 ad essere sostanzialmente uguale al numero di giri dell'albero di uscita 6a del motore 6, viene letto lo stato logico (0 o 1) di un indicatore logico ("flag") memorizzato nella centralina controllo cambio ed aggiornato dalla centralina stessa durante il normale funzionamento del veicolo.

Durante la manovra di spunto del veicolo, la leva di comando 4 della frizione 5 assume una pluralità di posizioni adiacenti comprese tra una prima posizione di fine corsa in cui la frizione 5 è completamente aperta, ed una seconda posizione di fine corsa in cui la frizione 5 è completamente chiusa. Per ciascuna delle posizioni intermedie comprese tra la prima e la seconda posizione di fine corsa, vengono ripetute le operazioni illustrate nel diagramma di flusso di figura 2 per l'aggiornamento della funzione di trasmissibilità F(X) in corrispondenza di quella particolare posizione della leva di comando 4 della frizione 5.

Le operazioni di figura 2 hanno inizio quando la leva di comando 4 della frizione 5 è disposta, durante la manovra di spunto del veicolo, nella prima posizione di fine corsa in cui la frizione 5 è completamente aperta.

In corrispondenza di tale posizione vengono eseguite in parallelo due serie di operazioni, rappresentate dai blocchi 20, 21 e 22, 23.

Il blocco 20 acquisisce un valore effettivo CMOT della coppia erogata dal motore 6 ed un valore effettivo COMOT della velocità angolare del motore 6 stesso; in particolare, i valori effettivi CMOT ed MOT della coppia erogata dal motore 6 e della sua velocità angolare vengono generalmente forniti dalla centralina di controllo motore (non illustrata) che, istante per istante, ne rileva il valore istantaneo.

Dal blocco 20 si perviene ad un blocco 21, il quale calcola, in base al valore effettivo MOT, un valore dMOT/dt dell'accelerazione angolare del motore 6 e, in base al valore effettivo CMOT ed al valore dOMcrr/dt, un valore stimato CFRIZ NEW della coppia trasmessa attraverso la frizione 5.

In particolare, il calcolo del valore stimato CFRIZ_NEW della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 è effettuato utilizzando la seguente equazione di equilibrio dinamico:

in cui JMOT è il momento di inerzia del motore 6.

Contemporaneamente alle operazioni descritte nei blocchi 20, 21, vengono eseguite le operazioni illustrate nei blocchi 22, 23.

In particolare, il blocco 22 acquisisce il valore istantaneo Xi del segnale di reazione X generato dal sensore di posizione 11 e relativo alla posizione assunta dalla leva di comando 4 della frizione 5.

Dal blocco 22 si perviene ad un blocco 23, il quale rileva il valore istantaneo CFRIZ-OLD del segnale di coppia stimata CST generato in uscita dalla memoria 12 in base al valore istantaneo x± del segnale di ingresso X.

Dai blocchi 21, 23 si perviene ad un blocco 24, nel quale viene calcolato il valore assoluto della differenza tra il valore stimato CFRIZ^NEW della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 ed il valore istantaneo CFRiZ-0LD rilevato; il valore assoluto di tale differenza viene inoltre confrontato con un valore di soglia prefissato Soglial.

Nel blocco 24 viene inoltre rilevato il valore dell’accelerazione angolare del motore 6

precedentemente calcolato e tale valore viene confrontato con un valore di soglia prefissato Soglia2.

In particolare, il blocco 24 esegue i seguenti confronti :

<2 )>

I confronti effettuati con le disequazioni 2) consentono di verificare l'attendibilità del valore stimato CFRIZ-NEW calcolato mediante l'equazione 1). In particolare, viene rilevata l’inattendibilità del valore stimato CFRIZ-NEW se quest'ultimo differisce eccessivamente dal valore istantaneo CFRIZ-OLD determinato in base alla funzione di trasmissibilità F(X) oppure se il valore dOMOT/dt è superiore al relativo valore di soglia poiché, in tal caso, il termine JMOT-dM0T/dt nell'equazione 1) diventa preponderante rispetto al termine CMOT e la stima fornita dalla 1) non è più attendibile.

Se la differenza tra ì valori CFRIZ-NEW e CFRIZ_OLD è inferiore, in valore assoluto, al relativo valore di soglia e l'accelerazione del motore 6 è inferiore al relativo valore di soglia (uscita SI dal blocco 24) si rileva l'attendibilità del valore stimato CFRrz-N£W e si perviene ad un blocco 25, altrimenti (uscita NO dal blocco 24) si rileva l'inattendibilità del valore stimato CFRiZ—NEW e pertanto non viene eseguito nessun aggiornamento della funzione di trasmissibilità F(x); in tale caso il blocco 24 è seguito da un blocco 29 descritto in seguito.

Nel blocco 25 viene acquisito il valore TFRIZ della temperatura della frizione 5, il quale viene generalmente stimato in base ad un modello termico della frizione 5 noto.

Il blocco 25 è seguito da un blocco 26 nel quale viene verificato se il valore TFRIZ della temperatura della frizione 5 è compreso in un intervallo di valori prefissato definito inferiormente e superiormente da rispettivi valori di temperatura di soglia prefissati Soglia3 e Soglia4; nel blocco 25 viene pertanto verificato se:

3 )

Il confronto effettuato nella disequazione 3) consente di rilevare una condizione di eccessivo surriscaldamento o di eccessivo raffreddamento della frizione 5 nel caso in cui il valore TFRIZ della temperatura della frizione 5 non soddisfi la disequazione 3.

Infatti, qualora la frizione 5 sia eccessivamente surriscaldata (ad esempio per eccessivo utilizzo) o eccessivamente raffreddata (ad esempio quando la temperatura del cambio 7 è molto bassa), il valore stimato CFRIZ_NEW calcolato nel blocco 21 è valido unicamente per tali condizioni operative ma è inattendibile durante il funzionamento'della frizione 5 alle normali temperature di esercizio.

Pertanto, nel caso in cui la frizione 5 sia eccessivamente surriscaldata o eccessivamente raffreddata (uscita NO dal blocco 26), il blocco 26 è seguito da un blocco 28 che non effettua alcun aggiornamento alla funzione di trasmissibilità F(X), altrimenti (uscita SI dal blocco 26) il blocco 26 è seguito da un blocco 27 che effettua un aggiornamento della funzione di trasmissibilità F(X).

Nel blocco 27 viene aggiornata la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 con il valore stimato CFRIZ^NEW di coppia trasmessa calcolato con 1'equazione 1).

In particolare, l'aggiornamento della funzione di trasmissibilità F{X) prevede di modificare la relazione biunivoca definita dalla funzione di trasmissibilità F(X) in corrispondenza del valore istantaneo Xj. assunto dal segnale di reazione X nella posizione della leva di comando 4 della frizione 5 considerata.

In dettaglio, la modifica della relazione biunivoca viene effettuata sostituendo nella tabella memorizzata nella memoria 12 il valore istantaneo CFRIZ-0LD associato al valore istantaneo xi assunto in quel momento dal segnale di reazione X con il valore stimato CFRIZ NEW di coppia trasmessa calcolato con l'equazione 1) dal blocco 21.

Inoltre, il valore stimato CFRIZ NEW viene utilizzato dal dispositivo di controllo 1 di figura 1 per eseguire la regolazione della posizione della leva di comando 4 frizione 5.

Nel blocco 28, invece, non viene aggiornata la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 memorizzata nella memoria 12 con il valore stimato CFRIZ-NEW calcolato con l'equazione 1), ma tuttavia tale valore stimato viene utilizzato dal dispositivo di controllo 1 di figura 1 per eseguire la regolazione della posizione della leva di comando 4 della frizione 5.

Dai blocchi 27, 28 si perviene ad un blocco 29, nel quale viene verificato se la leva di comando 4 della frizione 5 ha raggiunto la seconda posizione di fine corsa, ossia se la frizione 5 è completamente chiusa.

Quando la frizione 5 è completamente chiusa (uscita SI dal blocco 29), allora la manovra di spunto del veicolo è terminata e le operazioni di aggiornamento della funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 terminano e riprenderanno con quelle descritte con riferimento ai blocchi 20, 21 alla successiva manovra di spunto effettuata dal veicolo; se invece la frizione 5 non è completamente chiusa (uscita NO dal blocco 29), allora la manovra di spunto del veicolo non è ancora terminata e le operazioni di aggiornamento della funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 riprendono con quelle descritte con riferimento ai blocchi 20, 21.

Da quanto sopra detto risulta chiaro come il metodo descritto consenta di aggiornare periodicamente la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 per tener conto della variazioni nel tempo delle caratteristiche meccaniche della frizione 5 stessa, che inevitabilmente avvengono durante la vita della frizione 5 a causa delle variazioni della temperatura di esercizio e degli inevitabili fenomeni di usura.

Tale aggiornamento, quindi, consente, anche quando cambiano le caratteristiche meccaniche della frizione 5, di ottimizzare il comportamento del veicolo durante le manovre di cambio marcia e di spunto e di ottenere un andamento di marcia del veicolo confortevole.

Inoltre, il presente metodo è semplice, di facile implementazione e non richiede modifiche del dispositivo di controllo 1 della frizione 5 o la disponibilità di dispositivi dedicati, dato che le operazioni richieste possono essere eseguite direttamente dalla centralina che controlla-il cambio.

Risulta infine chiaro che al metodo qui descritto ed illustrato possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

Ad esempio, le operazioni di aggiornamento della funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 memorizzata nella memoria 12 potrebbero essere eseguite non necessariamente ad ogni manovra di spunto del veicolo, ma anche, ad esempio, periodicamente durante un generico azionamento della frizione 5.

Inoltre, al blocco 25, nel quale viene acquisito il valore TFRIZ della temperatura della frizione 5, si potrebbe pervenire dopo aver effettuato verifiche differenti da quelle descritte nel blocco 24. In particolare, il blocco 24 potrebbe realizzare solamente il confronto tra la differenza dei valori stimato e memorizzato CFRIZ-NEW e CFRiZ_OLD ed il rispettivo valore di soglia, senza alcuna verifica aggiuntiva e/o contemporanea.

Inoltre, nel caso in cui la frizione 5 sia eccessivamente surriscaldata o eccessivamente raffreddata, ossia la temperatura TFRIZ della frizione 5 non soddisfi la disequazione 3), potrebbero essere eseguite operazioni differenti da quelle descritte nel blocco 28.

Ad esempio, il dispositivo di controllo 1 di figura 1, per eseguire la regolazione della posizione della leva di comando 4 della frizione 5, potrebbe utilizzare, anziché il valore stimato CFRizNEW calcolato con l'equazione 1), il corrispondente valore istantaneo CFRIZ_OLD memorizzato nella memoria 12 e corretto secondo una legge prefissata che correla la coppia trasmessa alle ruote motrici con il valore TFRIZ della temperatura di esercizio della frizione 5, ed in particolare corretto in base ad un parametro K memorizzato anch'esso nella memoria 12 e la cui dipendenza dalla temperatura TFRiz è determinata sperimentalmente durante prove di laboratorio.

Infine, al blocco 27, nel quale viene aggiornata la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5, si potrebbe pervenire direttamente dal blocco 24 (uscita SI) senza aver effettuato le operazioni descritte nei blocchi 25 e 26, cioè senza effettuare il rilevamento del valore TFRIZ della temperatura di esercizio della frizione 5 e la conseguente comparazione con i relativi valori di soglia Soglia3 e Soglia 4 per determinare se la frizione 5 è eccessivamente surriscaldata o eccessivamente raffreddata.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Metodo di controllo di una frizione di un veicolo, comprendente le fasi di: - generare un segnale di coppia di riferimento (CHIP) rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5); - generare un segnale di reazione (X) correlato alla posizione di un organo di comando (4) della detta frizione (5), la detta posizione dell'organo di comando (4) essendo compresa tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente chiusa; generare un segnale di coppia stimata (CST) rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5), in base al detto segnale di reazione (X) e ad una funzione di trasmissibilità (F(X)) della detta frizione (5); - generare un segnale di controllo (CM) per la regolazione della posizione del detto organo di comando (4) della frizione (5) in funzione del detto segnale di coppia di riferimento (CRiF) e del detto segnale di coppia stimata (CST) r caratterizzato dal fatto di comprendere una ulteriore fase di aggiornare periodicamente la detta funzione di trasmissibilità (F(X)} della frizione (5) per adattarla alle variazioni nel tempo delle caratteristiche meccaniche della frizione (5) stessa. 2.- Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare periodicamente la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) comprende la fase di aggiornare la funzione di trasmissibilità (F(X)) stessa durante un azionamento della detta frizione (5). 3.- Metodo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) definisce una relazione biunivoca tra ciascuno dei valori istantanei (Xi) del detto segnale di reazione (X) ed un corrispondente valore istantaneo (CFRIZ-OLD) del segnale di coppia stimata (CST); e dal fatto che la detta fase di aggiornare periodicamente· la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) comprende la fase di ripetere, per ciascuna delle posizioni assunte dal detto organo di comando (4} della frizione (5) durante il detto azionamento della frizione (5) stessa, le seguenti sottofasi: - acquisire un valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) del detto veicolo; - acquisire un valore effettivo (MOT ) di velocità angolare del detto motore (6); - calcolare un valore stimato (C?RIZ-NEW) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) in base al detto valore effettivo (CMOT) di coppia erogata e al detto valore effettivo ((DMOT) di velocità angolare; .- determinare un valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto ■ dal detto segnale di coppia stimata (C≤T) in corrispondenza del valore istantaneo (xj assunto dal segnale di reazione (X) nella posizione dell'organo di comando (4) considerata ed in base alla detta funzione di trasmissibilità (F(X)); - confrontare il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa attraverso la frizione (5) con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST); e - aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) in base al detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa qualora il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa presenti una prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo {CFRIZ_OLD) assunto dal detto segnale di coppia<1 >stimata (CST). 4.- Mètodo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare la detta funzione di· trasmissibilità (F{X)) della frizione (5) in base al detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa viene eseguita qualora il valore assoluto della differenza tra il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa ed il detto valore istantaneo (CFRIZ-0LD) assunto dal detto segnale di coppia stimata sia inferiore ad un primo valore di soglia prefissato . 5.- Metodo secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) in base al detto valore stimato (CFRIZ NEW) di coppia trasmessa comprende la fase di modificare la detta relazione biunivoca in corrispondenza del valore istantaneo (xj assunto dal segnale di reazione (X) nella posizione dell'organo di comando (4) considerata. 6.- Metodo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che la detta fase di modificare la detta relazione biunivoca comprende la fase di sostituire il valore istantaneo (CFRIZ-OLD) del detto segnale di coppia stimata (CST) associato al detto valore istantaneo (XI) del segnale di reazione (X) con il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5). 7.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 6, caratterizzato dal fatto che la detta fase di calcolare un valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) comprende la fase di determinare il detto valore stimato (CFRIZ_NEW) di coppia trasmessa secondo la relazione:

in cui CpR!Z-NEW rappresenta il valore stimato di coppia trasmessa attraverso la frizione (5), JMOr rappresenta il momento di inerzia del motore (6), CMOT rappresenta il valore effettivo di coppia erogata dal motore (6) e ω<οτ rappresenta il valore effettivo di velocità angolare del motore (6) stesso. .8. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 7, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre le fasi di: - acquisire un valore (TFRIZ) di temperatura della detta frizione (5) qualora il detto valore stimato (CFRIZ_NEW) di coppia trasmessa presenti detta prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRIZ_OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) i - confrontare il detto valore (TFRIZ) di temperatura della detta frizione (5) con almeno un secondo valore di soglia prefissato; e - aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) in base al detto valore stimato (CFRIZ NEW) di coppia trasmessa qualora il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa presenti detta prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD> assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) ed il detto valore (TFRrz) di temperatura presenti almeno una seconda relazione prefissata con il detto secondo valore di soglia prefissato. 9.- Metodo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) in base al detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa viene eseguita qualora il valore assoluto della differenza tra il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa ed il detto valore istantaneo (CFRIZ-0LD) assunto dal detto segnale di coppia stimata sia inferiore al detto primo valore di soglia prefissato ed il detto valore (TFRIZ) di temperatura della detta frizione (5) sia inferiore al detto secondo valore di soglia prefissato. 10.- Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: - calcolare la derivata nel tempo (ω MoT/dt) del valore effettivo (ωMOT) della detta velocità angolare; - confrontare la detta derivata nel tempo (dωcoMOT/dt) con un terzo valore di soglia prefissato; la detta fase di confrontare la derivata nel tempo (dω MOT/dt) essendo eseguita in combinazione con la detta fase di confrontare il detto valore stimato (CFRiZ-NEw) di coppia trasmessa con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST)· 11.- Metodo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) in base al detto valore stimato (CFRiZ-NEw) di coppia trasmessa viene eseguita qualora il detto valore stimato (CFRrz_NEw) di coppia trasmessa presenti detta prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRiZ OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) r il detto valore (TFRIZ) di temperatura presenti almeno detta seconda relazione prefissata con il detto secondo valore di soglia prefissato e la detta derivata nel tempo (dω MOT/dt) presenti una terza relazione prefissata con il detto terzo valore di soglia prefissato. 12.- Metodo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) in base al detto valore stiinato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa viene eseguita qualora il valore assoluto della differenza tra il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa ed il detto valore istantaneo (CFRIZ_OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata sia inferiore ad detto primo valore di soglia prefissato, il detto valore (TFRIZ) di temperatura della detta frizione (5) sia inferiore a detto secondo valore di soglia prefissato e la detta derivata nel tempo (dω MOT/dt) sia inferiore al detto terzo valore di soglia prefissato. 13.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 12, caratterizzato dal fatto che la detta fase di aggiornare la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) durante un azionamento della detta frizione (5) comprende la fase di aggiornare la funzione di trasmissibilità (F(X)) stessa durante una manovra di spunto del detto veicolo. 14.- Dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, comprendente: - mezzi generatori di segnale (8) riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione (SINF) e generanti in uscita un segnale di coppia di riferimento (CRiF) rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) ; - mezzi rilevatori di posizione (11) accoppiati alla detta frizione (5) e generanti in uscita un segnale di reazione (X) correlato alla posizione di un organo di comando (4) della detta frizione (5), la detta posizione dell’organo .di comando (4) essendo compresa tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente chiusa; - mezzi di memorizzazione (12) di una funzione di trasmissibilità (F(X)) della detta frizione (5) riceventi in ingresso detto segnale di reazione (X) e generanti in uscita, in base al detto segnale di reazione (X) ed alla detta funzione di trasmissibilità (F(X)) memorizzata, un segnale di coppia stimata (CST) rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5); - mezzi<' >di controllo (9, 10) riceventi in ingresso detto segnale di coppia di riferimento (CRiF) e detto segnale di coppia stimata (CST) e generanti in uscita un segnale di controllo (CM) per la regolazione della posizione del detto organo di comando (4) della frizione (5), caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre: - mezzi di aggiornamento (20-29) atti ad aggiornare periodicamente la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) per adattarla alle variazioni nel tempo delle caratteristiche meccaniche della frizione (5) stessa. 15.- Dispositivo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di aggiornamento (20-29) aggiornano la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) durante un azionamento della detta frizione (5). 16.- Dispositivo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di memorizzazione (12) contengono una tabella comprendente i valori di detta funzione di trasmissibilità (F(X)); la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) definendo una relazione biunivoca tra ciascuno dei valori istantanei (Xi) del detto segnale di reazione (X) ed un corrispondente valore istantaneo (CFRIZ-OLD) del segnale di coppia stimata (CST); e dal fatto che i detti mezzi di aggiornamento (20-29) comprendono mezzi iterativi (29) atti a comandare ciclicamente, per ciascuna delle posizioni assunte dal detto organo di comando (4) della frizione (5) durante il detto azionamento della frizione (5): - primi mezzi di acquisizione (20) di un valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) del detto veicolo; - secondi mezzi dì acquisizione (20) di un valore effettivo (ωMOT) di velocità angolare del detto motore (6); - primi mezzi di calcolo (21) atti a determinare un valore stimato (CFRiZ N£w) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) in base al detto valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) ed al detto valore effettivo (OωMOT) di velocità angolare del motore (6); - secondi mezzi di calcolo (23) atti a determinare un valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) in corrispondenza del valore istantaneo (xi assunto dal segnale di reazione<' >(X) nella posizione dell'organo di comando (4) considerata ed in base alla detta funzione di trasmissibilità (F (X)); - primi mezzi comparatori (24) atti a confrontare il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa dalla frizione (5) con il detto valore istantaneo (CFRIZ_OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) e - mezzi di revisione (27) della detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) atti ad aggiornare la funzione di trasmissibilità (F(X)) in base al detto valore stimato (CFRIZ NEW) di coppia trasmessa ed abilitati da detti primi mezzi comparatori (24) qualora il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa presenti una prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) 17.- Dispositivo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi comparatori (24) abilitano i detti mezzi di revisione (27) qualora il valore assoluto della differenza tra il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa ed il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) sia inferiore ad un primo valore di soglia prefissato. 18. Dispositivo secondo la rivendicazione 16 o 17, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di revisione comprendono mezzi di correzione (27) atti a modificare la relazione biunivoca definita dalla detta funzione di trasmissibilità (F(X)) in corrispondenza del valore istantaneo (Xi) assunto dal segnale di reazione (X) nella posizione dell'organo di comando (4) considerata. 19.- Dispositivo secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di correzione comprendono mezzi di sostituzione (27) atti a sostituire il valore istantaneo (CFRIZ-0LD) del detto segnale di coppia stimata (CST) associato al detto valore istantaneo (Xi) del segnale di reazione (X) con il detto valore stimato (CFRIZ_NEW) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5). 20.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 16 a 19, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di calcolo (21) operano secondo la relazione:

in cui CFRIZ-NEW rappresenta il valore stimato di coppia trasmessa attraverso la frizione (5), JMOT rappresenta il momento di inerzia del motore (6), CMOT rappresenta il valore effettivo di coppia erogata dal motore (6) e ωMOT rappresenta il valore effettivo di velocità angolare del motore (6) stesso. 21.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 16 a 20, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre: - terzi mezzi di acquisizione (25) di un valore (TFRIz) di temperatura della detta frizione (5) abilitati da detti primi mezzi comparatori (24) qualora il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa presenti detta prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST); e - secondi mezzi comparatori (26) atti confrontare il detto valore (TFRIZ) di temperatura della detta frizione (5) con almeno un secondo valore di soglia prefissato; i detti mezzi di revisione (27) della detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) essendo inoltre abilitati da detti secondi mezzi comparatori (26) qualora il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa presentì detta prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) ed il detto valore (TFRIZ) di temperatura presenti una seconda relazione prefissata con detto secondo valore di soglia prefissato. 22.- Dispositivo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di revisione (27) sono abilitati dai detti primi e secondi mezzi comparatori (24, 26) qualora il valore assoluto della differenza tra il detto valore stimato (CFRiz_NEW) di coppia trasmessa ed il detto valore istantaneo (CFRIZ-0LD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) sia inferiore a detto primo valore di soglia prefissato ed il detto valore (TFRiZ) di temperatura della detta frizione (5) sia almeno inferiore al detto secondo valore di soglia prefissato. 23.- Dispositivo secondo la rivendicazione 21 o 22, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre: - mezzi di valutazione (21) atti a calcolare una derivata nel tempo (d(ωMOT/dt) del valore effettivo (ωMOT) della detta velocità angolare del detto motore (6); e - terzi mezzi comparatori (24) atti a confrontare la detta derivata nel tempo (d©MOT/dt) con un terzo valore di soglia prefissato ed operanti in combinazione con i detti primi mezzi comparatori (24). 24.- Dispositivo secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di revisione (27)<' >della detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione .(5) sono abilitati dai detti primi, secondi e terzi mezzi comparatori (24, 26) qualora il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa presenti detta prima relazione prefissata con il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST)/ il detto valore (TFRrz) di temperatura presenti detta seconda relazione prefissata con detto secondo valore di soglia prefissato e la detta derivata nel tempo (dω MOT/dt) presenti una terza relazione prefissata con detto terzo valore di soglia prefissato . 25.- Dispositivo secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di revisione (27) della detta funzione di trasmissibilità (F(X)) della frizione (5) sono abilitati dai detti primi, secondi e terzi mezzi comparatori (24, 26) qualora il valore assoluto della differenza tra il detto valore stimato (CFRIZ-NEW) di coppia trasmessa ed il detto valore istantaneo (CFRIZ-OLD) assunto dal detto segnale di coppia stimata (CST) sia inferiore a detto primo valore di soglia prefissato, il detto valore (TFRiZ) di temperatura della detta frizione (5) sia almeno inferiore a detto secondo valore di soglia prefissato e la detta derivata nel tempo (dOMo-r/dt) sia inferiore al detto terzo valore di soglia prefissato. 26.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 15 a 25, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di aggiornamento (20-29) aggiornano la detta funzione di trasmissibilità (F(X)) durante una manovra di spunto del detto veicolo. 27.- Metodo e dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, sostanzialmente come descritto con riferimento ai disegni allegati