JP2006520441A - 自動車のドライブトレインの動作方法 - Google Patents

Abstract

本発明の目的は、運転者によって指定されたトルクをできるだけ尊重しながら、摩擦クラッチの損傷を防ぐことである。これを達成するために、摩擦クラッチ（１７）内で消散されるエネルギー量及び／又は前記摩擦クラッチ（１７）の温度は、滑り摩擦クラッチ（１７）用のコントロール装置（１６）によって決定される。消散したエネルギー量及び／又は温度が限界値を超える場合、コントロール装置（１６）はエンジン（１１）によって生成されたトルクを減少させる。第２の実施形態によれば、エンジン（１１）によって生成されたトルクは段階的に低減される。

Description

本発明は、請求項１の前段に記載の、自動車のドライブトレインの動作方法、及び請求項２の前段に記載の、自動車のドライブトレインの動作方法に関する。

特許文献１は、内燃機関の形式のエンジン、手動変速可能なシフト式変速機の形式の変速機、及び摩擦発進シフトクラッチの形式の摩擦クラッチを搭載した自動車のドライブトレインの動作方法について記載している。摩擦クラッチは、エンジンと変速機との間に配置され、作動構成によって運転者によって作動できる。摩擦クラッチが完全に閉じられると、滑り制御の形式のコントロール装置が、摩擦クラッチの上流及び下流の回転速度を比較することによって摩擦クラッチの状態を監視する。コントロール装置が摩擦クラッチにおける滑りを、つまり上述の回転速度間の回転速度差を検出すると、それはエンジンの出力トルクを限られた時間減少させる。その結果、摩擦クラッチの滑りは低減される。

独国特許出願公開第１９８ ０６ ４９７ Ａ１号明細書

それに対して、本発明の目的は、ドライブトレインの動作方法を提案することであり、その方法によって、できるだけ運転者のトルク指令を順守しながら、摩擦クラッチや変速機の他の構成要素への損傷が回避され、さらに摩擦クラッチの低摩耗動作が可能となる。この目的は、請求項１に記載の方法、及び請求項４に記載の方法によって、本発明により、達成される。

摩擦クラッチが滑りながら操作されると、熱の形態のエネルギーが摩擦クラッチの摩擦ライニングにおいて解放される。消散したエネルギーの一部は摩擦クラッチの表面を介して大気中に放出され、さらに湿式摩擦クラッチとして知られているものに関して、他の部分は作動媒体に放出される。未放出エネルギーは、摩擦クラッチの、特に摩擦ライニングの加温又は加熱をもたらす。過度な加熱、ゆえにクラッチの温度が高すぎると、クラッチの損傷や磨耗の増大につながる。温度上昇と共に、大気中への放射エネルギーも上昇し、そのことはまた摩擦クラッチの近くに配置される変速機の他の構成要素の過熱につながる。

独国特許出願公開第１９８ ０６ ４９７ Ａ１号明細書に記載の方法によって、摩擦クラッチへの損傷は、摩擦クラッチが完全に閉じられる、つまり滑りが摩擦クラッチにおいて全く生じない場合に限り回避される。しかしながら、正確に言えば摩擦クラッチが意図的に滑りながら動作されるとき、つまり、例えば、自動車が発進されるか、又は変速の場合には過熱の危険性がある。

本発明によれば、摩擦クラッチが滑ると、コントロール装置は、摩擦クラッチ内で消散されたエネルギー量及び／又は摩擦クラッチの温度を決定する。エネルギー量は、例えば、摩擦クラッチの滑り、つまりクラッチの入口と出口とにおける回転速度間の回転速度差、エンジンの出力トルク、エンジンの回転速度の変化、及びエンジンの質量慣性モーメントから決定される。クラッチの温度は、適当なセンサによって測定されるか又は温度モデルに基づいて計算されても良い。例えば、温度モデルによって、クラッチの温度は前記エネルギー量の、及び熱放射の特徴的量の関数として決定できる。エネルギー量及び／又は温度の決定は、摩擦クラッチが完全に閉じられている、つまり滑りが全く起こらないとき、及び滑りが摩擦クラッチにおいて意図的に設定されるとき、摩擦クラッチの全動作範囲で実行される。

コントロール装置はエネルギー量及び／又は温度を限界値と比較する。消散したエネルギー量及び／又は温度が限界値を上回る場合、コントロール装置はエンジンの出力トルクを減少させる。コントロール装置は、この場合、エンジンを直接作動させるか、又は他のコントロール装置に対応する要求を送り、それからその要求を実行させても良い。コントロール装置は、したがって、エンジンの出力トルクを直接又は間接的に減少させる。

したがって、本発明による方法により、摩擦クラッチの過熱や過大ストレスが摩擦クラッチのすべての動作範囲で防止される。ドライブトレインの損傷の無い低摩耗の動作がゆえに可能となる。

エンジンは、例えば、内燃機関として、変速機は手動変速機、機械式自動変速機、多段式自動変速機又は無段変速機として設計されても良い。特に発進クラッチとして働く摩擦クラッチは、足の踏力で作動されるクラッチとして、又は自動クラッチとして設計されても良い。

請求項２によれば、コントロール装置は、エンジンの現トルクから低減値を引くことによってトルク所望値を決定する。低減値は、摩擦クラッチの滑り、特定のエネルギー量及び／又は特定の温度によって決められても良い。低減値は、特に、大きければ大きいほど、滑り、エネルギー量又は温度も大きくなる。

コントロール装置はこのトルク所望値をエンジンに直接又は間接的に設定する。現トルクは、現出力トルクに対応しても良い。これに代わり、コントロール装置は、トルクの範囲を記憶するか、範囲毎に代表トルクを記憶しても良い。コントロール装置は次にどの範囲に出力トルクがあるかをチェックし、関連代表トルクを現トルクとして使用する。

本発明によれば、エンジンの出力トルクの低減が行われた後も、摩擦クラッチの状態は続けて監視される。特に、滑りが引き続き摩擦クラッチにおいて存在しているか、及び／又は温度が尚も限界値よりも高いかに関するチェックが行われる。監視結果に基づいて、特に前記条件の１つが満たされる場合、トルク所望値が、低減値分もう１度低減される。したがって、トルク所望値は段階的に低減されてもよい。様々な低減の低減値は、この場合、等しくても異なっていても良い。

これに代わり、トルク所望値は、例えば、エネルギー量及び／又は温度によって決まる固定値まで低減されることもある。

トルク所望値の多段低減の結果、低減値は、出力トルクの１度だけの低減と比べて、著しく低くなる。

これに対して、本発明による方法は、エンジンの出力トルクが可能な限り小さく低減される利点をもたらす。更なる低減が必要であるかに関する多重チェックでの段階的低減のため、可能な限り小さくトルクを低減することが可能となる。

各低減は、出力コントロール部材によって指令する運転者の意思が実行されないという影響がある。運転者の意思のいかなる中断も運転者に不快感を与える。これが大きくなればなるほど、運転者の意思との設定トルクの差がさらに大きくなる。トルクの最小限の低減のため、運転者の高満足度が達成され、同時に、ドライブトレインの無損傷動作が保証される。

本発明の実施形態において、前記限界値は、自動車の動作変数及び／又は運転者の指令及び／又は環境変数により決まる。動作変数は、例えば、変速機の温度、変速機の選択ギヤ又は摩擦クラッチの作動の度合いである。摩擦クラッチの作動の度合いは、どれだけクラッチが２つの「全開」及び「全閉」端部位置の間で作動されるかを示す。運転者の指令は、例えば、出力コントロール部材の作動の度合い又は自動車のブレーキの作動又は作動の度合いである。ブレーキは、この場合、サービスブレーキ及び／又は駐車ブレーキとして設計されても良い。環境変数は自動車の環境を示す。外部温度は、環境変数の１つの例である。

したがって、限界値は自動車内又は周囲で現在支配する条件に適合できる。エンジンの出力トルクの低減は、したがって、それがドライブトレインの無損傷動作に必要な場合に限り実行される。

本発明の実施形態において、前記限界値は、運転者によるブレーキの作動によって決まる。それ以外は同条件で、限界値は、ブレーキが作動されないときよりもブレーキが作動されるときのほうが低い。このデジタル判定の依存性に加えて、限界値は、ブレーキの作動の度合いによって決まっても良い。したがって、ブレーキが作動されると、トルクは、クラッチの消散エネルギー量が低い場合、及び／又は低温度の場合に低減される。その低減は、したがって、より早期に開始する。

自動車が動作中であるとき、運転者は、ブレーキ及び出力コントロール部材を同時に作動できる。エンジンは、したがって、自動車が前進しないある状況下で、トルク出力及び動力出力を有する。いかなる状況においても、クラッチの高い滑りが予想されることになる。このタイプの作動は、多くの場合、自動車の誤用になる。限界値が低減されることによって、トルクはより早く低減されるので、誤用や摩擦クラッチ又は変速機の損傷が防止される。

本発明の実施形態において、前記限界値は、出力コントロール部材の作動の度合いにより決まる。それ以外は同条件で、限界値は、作動の度合いの上昇とともに上昇する。エンジンの出力トルクも同様に出力コントロール部材の作動の度合いの上昇と共に上昇する。作動の度合いは、運転者が望む自動車のダイナミクスの尺度となる。作動の度合いに加えて、限界値は、運転者の運転のタイプ、例えば、スポーティ又は安定的な運転を示す変数によって決まることもある。

したがって、運転者が自動車の高ダイナミクスを要求する場合、つまりより高い消散エネルギー量及び／又は温度の場合に、トルクは後に低減されてもよい。このことは、運転者の満足度を増す。この限界値は、当然、クラッチ又は変速機への損傷が引き続き確実に防止されるような程度内である限り変更される。

本発明の実施形態において、前記限界値のオーバシュートの数が、コントロール装置内で決定され、記憶される。この場合、その数だけ又は、例えば、オーバシュートの持続時間、消散エネルギー量、摩擦クラッチの温度又はオーバシュートの持続時間の自動車の全動作時間に対する比のような他の情報が記憶されても良い。記憶は、不揮発性メモリ内で、つまりそれは自動車が停止した後も保存されるように、行われる。

記憶は、独国特許出願公開第１９８ ０６ ４９７ Ａ１号明細書による方法と併用して実行されても良い。

この情報は、自動車が工場に入庫しているときに読み出すことができる。このことは、いかなる故障も容易に診断することが可能となり、さらに、構成要素の必要な交換に関する指示を与えることも可能となる。自動車が動作中であるとき、その情報は、摩擦クラッチの、又は変速機の必要なチェックを、例えば、インジケータによって、運転者の注意を促すために使用されても良い。

本発明の実施形態において、エンジンは、内燃機関として設計され、オーバラン燃料カット装置を有する。オーバラン燃料カット装置が作動すると、燃料をもはや噴射しないので、燃料が節約される。この状況において、エンジンは車輪を介して駆動される。オーバラン燃料カット装置は、エンジンの出力トルクの所望値がオーバラン燃料カットトルクよりも低くなるときと、例えばエンジンの回転速度がしきい値よりも高いような、他の条件が満たされたとき、作動する。エンジンの出力トルクの減少の場合、トルク所望値は常に前記オーバラン燃料カットトルクよりも高い。

このことは、オーバラン燃料カット装置がトルクの減少の際に意図せずに作動する状況を防止する。このことは、ドライブトレインの不快な振動につながる。ゆえに、トルクの減少の最中でも、自動車が快適に動作することが可能となる。

本発明の実施形態において、コントロール装置は、少なくとも１つの他のトルク所望値を決定する。他のトルク所望値は、例えば、変速機の選択ギヤにより決定されても良い。変速機の機械的条件のため、一定状況下で、変速機はエンジンの出力トルクよりも小さいトルクを様々なギヤにおいて伝達する。この場合、トルク所望値は、ギヤ毎にコントロール装置内で記憶され、ギヤの関数として選択される。

他のトルク所望値のもう１つの可能性は、発進中に、出力コントロール部材の作動の度合い及びエンジンの回転速度の関数としてトルク所望値を決定することである。このことは、前記変数の小さな変化がエンジントルクの大きな変化につながる状況を防止する。このことにより、出力トルクの制御性が改良され、不快な変速が回避される。

コントロール装置は、トルク所望値の最小値を決定し、エンジンに決定された最小値を設定する。したがって、変速機への損傷が確実に排除され、同時に自動車が快適に動作することが可能となる。

本発明の実施形態において、摩擦クラッチの滑りが低減されると直ちに、トルク所望値が段階的に増加される。滑りがもはや摩擦クラッチにおいて起こらなくなると直ちに、さらなるエネルギーはもはや消散されない。したがって、摩擦クラッチの温度はこれ以上上昇しない。よって、エンジントルクは再び増加できる。運転者の指令が急増する場合、摩擦クラッチにおいて滑りが直ちに再び生じる危険性がある。特に段階的な減少よりも緩やかに行われる段階的な増加の結果、滑りが生じるかに関するチェックが各段階の後に行われる。したがって、再び生じた滑りは非常に速く検出され、更なる僅かな低減を用いて制御を利かせて再び低減することができる。結果、摩擦クラッチの滑り限度が高い精度で知られるので、新たに生じた滑りの低減を制御を利かせた状態で行うことができる。

本発明の実施形態において、摩擦クラッチは、自動摩擦クラッチとして設計される。摩擦クラッチは、したがって、コントロール装置によるアクチュエータによって作動される。エンジンの出力トルクの減少と同時に、発進動作中に、摩擦クラッチはコントロール装置の作動に基づいて閉じる。発進動作は、例えば、自動車の速度が限界値より低いと検出される。

したがって、自動車が運転者によって不正に作動された場合でも、自動車がクラッチ又は変速機に損傷を与えることなく発進されることが可能となる。

本発明の他の実施形態は、説明や図面から推測され得る。本発明の例示的な実施形態は、図面に簡略的に示され、以下の説明でより詳細に説明される。

図１によれば、自動車（図示せず）のドライブトレイン１０は、内燃機関として設計され、コントロール装置１２によって作動されるエンジン１１を有する。この目的で、コントロール装置１２は、例えばスロットルバルブアクチュエータのようなアクチュエータ（図示せず）、及び、例えばエンジン１１の回転速度を検出する回転速度センサのようなセンサに信号接続される。さらに、コントロール装置１２は、アクセルペダルとして設計される出力コントロール部材１３に信号接続され、その出力コントロール部材１３によって運転者はエンジン１１の出力トルクを設定できる。出力コントロール部材１３の作動の度合いは、この場合、エンジン１１の出力トルクの尺度となる。作動の度合いが高くなればなるほど、出力トルクもより高くなる。コントロール装置１２は、検出された変数からエンジン１１の他の動作変数、例えばエンジン１１の出力トルクを計算できる。コントロール装置１２は、エンジン１１が特定出力トルクを有するように、エンジン１１のアクチュエータを作動できる。オーバラン燃料カット装置の機能はコントロール装置１２に統合される。

エンジン１１は、出力軸１４を介して、機械式自動変速機として設計され、コントロール装置１６によって作動される変速機１５に接続される。この目的で、コントロール装置１６は、例えば、様々なギヤの選択及び非選択用のアクチュエータのようなアクチュエータ（図示せず）、及び、例えば、変速機入力軸２５の回転速度を検出する回転速度センサのようなセンサに信号接続される。さらに、コントロール装置１６はシフトレバー２６に信号接続され、そのシフトレバー２６によって運転者は変速機１５の変速をもたらすことができる。

エンジン１１と変速機１５との間には、同様にコントロール装置１６によって作動される自動摩擦クラッチ１７が配置される。この目的で、コントロール装置１６は、クラッチ作動部材（図示せず）に信号接続される。クラッチ作動部材の適当な作動の結果、コントロール装置１６は摩擦クラッチ１７を開閉できる。

変速機１５は、周知の方法でエンジン１１の出力トルクを車軸２０を介して被駆動車輪２１に伝達させる終減速装置１９にドライブシャフト１８によって接続される。

車輪２１に配置されるのは、コントロール装置２３に信号接続される回転速度センサ２２である。回転速度センサ２２によって、コントロール装置２３は、車輪２１の回転速度を検出できる。自動車の速度はこれらの回転速度から決定できる。

コントロール装置１２、１６、２３は、シリアルバス接続を介して、例えばＣＡＮバスを介して互いに信号接続される。したがって、例えば、車輪２１の回転速度のような検出された変数は交換することができ、又要求値はコントロール装置に送ることができ、例えば、トルク所望値の設定は摩擦クラッチ１７及び変速機１５のコントロール装置１６からエンジン１１のコントロール装置１２に送ることができる。エンジン１１の出力トルクは、この場合、少なくとも間接的に摩擦クラッチ１７及び変速機１５のコントロール装置１６によって作動される。

コントロール装置１６は、エンジン１１の回転速度及び変速機入力軸２５の回転速度から摩擦クラッチ１７の滑りを決定する。滑りが生じ、摩擦クラッチ１７が少なくとも部分的に閉じると直ちに、コントロール装置１６が消散されたエネルギー量を決定する。エネルギー量が限界値を上回ると、コントロール装置１６は、コントロール装置１２によって実行されるエンジン１１の出力トルクの低減を要求する。滑りがもはや摩擦クラッチ１７に存在しなくなると直ちに、その低減が取り消され、コントロール装置１２が再び出力コントロール部材１３の作動の度合いに対応するトルクを設定する。

摩擦クラッチは温度センサを搭載しても良く、その温度センサによって摩擦クラッチのコントロール装置は摩擦クラッチの温度を検出できる。温度を測定することに加えて、コントロール装置は、摩擦クラッチの温度モデルによって温度の計算を実行することもできる。消散したエネルギーの限界値との比較により、クラッチの測定又は計算した温度を限界値と比較することもできる。限界値のオーバシュートの際の過程は、限界値がエネルギー量だけ上回るときと同一である。

変速機が回転速度センサを備えていない場合、変速機入力軸の回転速度は、車輪の測定回転速度から、及び終減速装置及び変速機の変速比から決定されても良い。

図２は、ドライブトレイン１０を動作させる方法のフローチャートを示す。コントロール装置１６は、固定された時間間隔でその方法を実行する。その方法はブロック３０で開始する。次の問い合わせブロック３１において、滑りが摩擦クラッチ１７において存在するかについてのチェックが行われる。この目的で、エンジン１１の回転速度と変速機入力軸２５の回転速度との差が限界値よりも高いか、及び摩擦クラッチ１７が少なくとも部分的に閉じられるかについてのチェックが行われる。

問い合わせブロック３１のチェックが肯定的結果である、つまり滑りが存在する場合、ブロック３２に続く。この際、図２の問い合わせブロックの全てにおいて、この分岐で、チェックの結果が肯定的であった場合、その方法は問い合わせブロックの出力に対応して下方に続くが、否定的結果であった場合、その方法はその出力に対応して側方に続くと言える。

ブロック３２において、摩擦クラッチ内で消散されたエネルギー量が計算される。エネルギー量は、次式にしたがって計算される：
Ｅ_ｔ＝Ｅ_ｔ−１＋｜ｄｎ｜＊｜Ｍ_ＡＭ｜＊ｄｔ
ここで、
Ｅ_ｔは時点ｔにおけるエネルギー量［ジュール］に対応し、
Ｅ_ｔ−１は時点ｔ−１におけるエネルギー量［ジュール］に対応し、
｜ｄｎ｜は時点ｔにおける滑り量［１／ｓ］に対応し、
｜Ｍ｜は時点ｔにおけるエンジンの出力トルクの大きさ［Ｎｍ］に対応し、
ｄｔは処理サイクル時間［ｓ］に対応する。

さらに、エンジン１１の回転速度の変化の際にエンジン１１によって吸収又は放出される運動エネルギーも考慮される。運動エネルギーは、エンジン１１の質量慣性モーメント及びエンジン１１の回転速度の変化によって決まる。

エネルギー量の限界値は、次のブロック３３において決定される。限界値は、ブレーキの作動及び出力コントロール部材１３の作動の度合いの関数としてテーブルから読み出される。限界値は、ブレーキが作動されていないときよりも、ブレーキが作動されるときのほうが低い。限界値は、出力コントロール部材１３の低度の作動の場合よりも高度な作動の場合のほうがより高くなる。

次の問い合わせブロック３４において、計算されたエネルギー量が限界値よりも高いかについてのチェックが行われる。チェックの結果が肯定である場合、次のブロック３５において不揮発性メモリ内にファイルされたカウンタが１つだけ増加される。その増加は、滑り動作中の多重実行の場合にたった１回しか行われない。カウンタは、エネルギーしきい値をどれだけの頻度でオーバシュートしたかを示す。

次のブロック３６において、トルク所望値は、低減値が現出力トルクから引かれることで決定される。方法が固定時間速度で実行されるので、ブロック３６の多重実行がある。第２の減少の場合、トルク所望値は、現トルク所望値から引かれた低減値で計算される。

次のブロック３７において、最小値が、ブロック３６で決定されたトルク所望値、ギヤ依存トルク所望値、及びエンジン１１の回転速度と出力コントロール部材１３の作動の度合いによって決まるトルク所望値から決定される。決定された最小値は、指令を実行し、所望トルクを設定するエンジン１１のコントロール装置１２に、ブロック３８において、出力される。その方法は、続いて問い合わせブロック３１に戻る。

滑り動作の際のブロック３２〜３８の多重実行のため、トルク所望値を段階的に低減できる。

問い合わせブロック３１、又は問い合わせブロック３４の問い合わせが否定結果につながる、つまり滑りが存在しないか又はエネルギー量が限界値以下である場合、トルク低減が動作中であるかについてのチェックが問い合わせブロック３９において行われる。この目的のため、現トルク所望値がブロック３６から存在するか、及びこのトルク所望値が出力コントロール部材１３の作動の度合いに対応するトルクよりも低いかについてのチェックが行われる。そうである場合、ブロック４０において、トルク所望値は増分値だけ増加され、続いてブロック３７において上述のシーケンスが継続される。滑り動作の際のブロック４０の多重実行のために、トルク所望値を段階的に増加できる。

問い合わせブロック３９における問い合わせが否定結果である、つまり制限が動作中で無い場合、ブロック４１において、トルク所望値が否定非作動値に設定され、したがって、非常に高い摩擦クラッチ１７の消散エネルギーに基づいて低減は非作動状態にされる。トルクの他の制限は、引き続き動作中のままであるので、この方法はブロック３７において同様に継続される。

図３ａ及び３ｂは、エンジンの出力トルクの低減を伴う発進動作中の自動車の動作変数の時間曲線を示す。

図３ａ及び３ｂにおいて、時間は横軸５０ａ、５０ｂにプロットされ、トルクは縦軸５１ａにプロットされ、さらに回転速度及びエネルギーは縦軸５１ｂにプロットされる。

図３ａは、エンジン１１の出力トルク（実線５２）、運転者の指令トルク（破線５３）、及び出力トルクを低減する目的のトルク所望値（点線５４）を示す。図３ｂは、エンジン１１の回転速度（実線５５）、変速機入力軸２５の回転速度（一点鎖線５６）、及び消散エネルギーの和（破線５７）を示す。

時点５８において、自動車は停止状態であり、運転者は、出力コントロール部材１３を介して、エンジン１１の出力トルク用の指令トルクを指令する。これに基づいて、エンジン１１のトルク及び回転速度が上昇する。同時に、摩擦クラッチ１７がわずかに閉じる（図示せず）。したがって、滑りが摩擦クラッチ１７で起こり、エネルギーが消散されるので、破線５７も同様に上昇する。さらに短く遅延して、変速機入力軸２５の回転速度も上昇し、自動車が動かされる。その滑りは持続し続けるので、消散エネルギーの和がさらに増加する。時点５９において、エネルギーが限界値６０を上回ると直ちにトルク所望値が、否定非作動値から時点５９のエンジン１１の出力トルクよりも低減値だけ低い値まで飛ぶ。この結果、エンジン１１の出力トルク及び回転速度が降下する、つまりあまり多くのエネルギーが解放されず、その和がより緩やかに上昇する。しかしながら、滑りは未だ完全に低減されていないので、トルク所望値は、それぞれ低減値だけさらに段階的に低減される。同時に、摩擦クラッチ１７が完全に閉じるので、滑りが低減され、エンジン１１及び変速機入力軸２５の回転速度が等しくなる。トルク所望値は、その後すぐにそれぞれ増分値だけ段階的に再び増加される。トルク所望値が指令トルクよりも高くなると直ちに、トルク所望値は再び非動作値まで飛ぶ。したがって、運転者はトルクを再度指令でき、自動車をさらに加速できる。

自動車のドライブトレインの概略図を示す。 ドライブトレインの動作方法のフローチャートを示す図である。 エンジンの出力トルクの減少と共に発進操作中の自動車の動作変数を経時的に表すグラフを示す図である。 エンジンの出力トルクの減少と共に発進操作中の自動車の動作変数を経時的に表すグラフを示す図である。

Claims (11)

1. − エンジン（１１）と、
   − 変速機（１５）と、
   − 前記エンジン（１１）と前記変速機（１５）との間に配置された摩擦クラッチ（１７）とを有する自動車のドライブトレインの動作方法であって、
   コントロール装置が、前記摩擦クラッチ（１７）の状態を監視し、監視結果に基づいて前記エンジン（１１）の出力トルクを低減するものにおいて、
   コントロール装置が、
   − 前記摩擦クラッチ（１７）が滑っている状態で、前記摩擦クラッチ（１７）内で消散されたエネルギー量及び／又は前記摩擦クラッチ（１７）の温度を決定し、
   − 前記エネルギー量及び／又は前記温度を限界値と比較し、
   − １つまたは両方の限界値を上回った際に前記エンジン（１１）の出力トルクを低減することを特徴とする方法。
2. − エンジン（１１）と、
   − 変速機（１５）と、
   − 前記エンジン（１１）と前記変速機（１５）との間に配置された摩擦クラッチ（１７）とを有する自動車のドライブトレインの動作方法であって、
   コントロール装置が、前記摩擦クラッチ（１７）の状態を監視し、監視結果に基づいて前記エンジン（１１）の出力トルクをトルク所望値まで低減し、前記トルク所望値は、前記エンジン（１１）の現トルクから引かれる低減値によって決定されるものにおいて、
   前記エンジン（１１）の出力トルクの低減が行われた後、前記摩擦クラッチ（１７）の状態は引き続いて監視され、前記トルク所望値は、前記監視結果に基づいて再度低減値で低減されることを特徴とする方法。
3. − 前記コントロール装置（１６）が、前記エンジン（１１）の現トルクから低減値を引くことによってトルク所望値を決定し、
   − 前記トルク所望値は前記エンジン（１１）に設定され、
   − 前記エンジン（１１）の出力トルクの低減が行われた後、前記摩擦クラッチ（１７）の状態は引き続き監視され、
   − 前記トルク所望値は、監視結果に基づいて低減値で再度低減されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 前記限界値が、
   − 前記自動車の動作変数及び／又は
   − 運転者の指令及び／又は
   − 環境変数によって決まることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記限界値が、
   − 前記運転者によるブレーキの作動によって決まり、さらに
   − 前記ブレーキが作動しないときよりも前記ブレーキが作動するときのほうが低いことを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 前記限界値が、
   − 出力コントロール部材（１３）の作動の度合いによって決まり、さらに
   − 作動の度合いの上昇と共に上昇することを特徴とする請求項４あるいは５に記載の方法。
7. 前記限界値のオーバシュートの数が検出され、前記コントロール装置（１６）内に記憶されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. − 前記エンジン（１１）が内燃機関として設計され、
   − 前記エンジン（１１）が、該エンジン（１１）の出力トルクの所望値がオーバラン燃料カットトルクよりも低いと作動するオーバラン燃料カット装置を有し、
   − 前記エンジン（１１）の出力トルクの減少の際、前記トルク所望値が常に前記オーバラン燃料カットトルクよりも高いことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
9. − 前記コントロール装置（１６）が少なくとも１つの他のトルク所望値を決定し、
   − 前記トルク所望値の最小値が決定され、
   − 前記決定最小値が前記エンジン（１１）に設定されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記摩擦クラッチ（１７）の滑りが低減されると直ちに前記トルク所望値が段階的に増加されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
11. − 前記摩擦クラッチ（１７）が自動摩擦クラッチとして設計され、
    − 発進動作中、前記摩擦クラッチ（１７）が、前記エンジン（１１）の出力トルクの減少と同時に閉じることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
    
    

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