IT9067499A1 - Metodo e apparecchiatura per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli. - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione riguarda un metodo ed un'apparecchiatura per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli posti sul suo percorso.

E' noto che una elevata percentuale di incidenti potrebbe essere evitata con una reazione anticipata da parte del guidatore. Di conseguenza già da alcuni anni sono stati studiati e proposti diversi sistemi anticollisione aventi lo scopo di sorvegliare l'ambiente circostante l'autoveicolo e segnalare al guidatore la presenza di ostacoli, in particolare in caso di condizioni di scarsa o ridotta visibilità, tipicamente a causa della nebbia, ma anche per disattenzione del guidatore .

In particolare, per il rilevamento degli ostacoli, sono stati proposti diversi sisterni, sia di tipo passivo, quali telecamere, che tuttavia presentano lo svantaggio di richiedere una elaborazione complessa per la determinazione della distanza, sia di tipo attivo ottico, quali apparecchiature laser, che tuttavia subiscono alto assorbimento atmosferico, in particolare in caso di nebbia, sia soprattutto radar a microonde, che presentano caratteristiche migliori degli altri sistemi in quanto forniscono direttamente la distanza degli oggetti rilevati, con scarso assorbimento atmosferico .

Le soluzioni note più semplici sono di tipo a fascio fisso con osservazione rettilinea della zona di strada antistante l'autoveicolo. Tali soluzioni si sono dimostrate poco affidabili e soggette a numerosi errori in particolare in presenza di curve, a causa della incapacità del sistema di distinguere gli ostacoli disposti effettivamente sulla traiettoria del veicolo da oggetti, disposti in linea retta davanti al veicolo, ma non sulla sua traiettoria, quali alberi posti sul ciglio della strada sulla curva o veicoli viaggianti nella corsia opposta (come nell'esempio mostrato in figura 1, nella quale un veicolo 1, viaggiante nella direzione 2 su un tratto di strada 3 e montante un sistema a fascio fisso, vedrebbe come ostacolo il veicolo 5 viaggiante nel tratto di strada 6, sulla corsia opposta e nella direzione 7).

Per superare i problemi sopra accennati, altre soluzioni note prevedono la possibilità di orientare il fascio in base all'angolo del volante ed altre ancora prevedono la scansione di settori circolari antistanti l'autoveicolo in base all'angolo del volante. Tuttavia anche tali soluzioni comportano un numero elevato di falsi allarmi, come chiarito ancora nell'esempio di figura 1. Infatti, come si nota, quando il veicolo 1 esplora la zona di strada che si estende lungo il tratto di circonferenza indicato dalla linea tratteggiata 8 e corrispondente alla manovra inizialmente impostata tramite il volante, eventuali oggetti posti sul bordo della strada nel punto indicato con 9 o addirittura all'esterno della strada vengono identificati come ostacoli, quando invece non esiste alcun ostacolo sulla traiettoria reale dell'autoveicolo, indicata dalla linea tratteggiata 10.

Nel tentativo di ovviare tali inconvenienti, sono stati studiati accorgimenti particolari, come ad esempio utilizzare complessi filtri basati sulla velocità relativa dell'ostacolo in modo da ritardare l'allarme e consentire ulteriori osservazioni, che permettono tuttavia di risolvere solo in parte ì problemi di falsi allarmi e non presentano un grado di affidabilità sufficiente.

I sistemi noti prevedono inoltre diverse soluzioni per richiamare l'attenzione del guidatore sulla situazione di allarme rilevata, utilizzando visualizzatori che in generale prevedono l'accensione di immagini luminose predeterminate, di colore e dimensioni differenti, a seconda dello stato di maggiore o minore allarme, accompagnate da segnalazioni di tipo acustico. Tuttavia anche questi tipi noti di visualizzazione si sono dimostrati non sufficientemente efficaci e comunque limitati, in quanto non forniscono dati sull'ingombro trasversale e sulla posizione dell'ostacolo rispetto alla strada, e quindi sulla possibilità di scansare l'ostacolo stesso o meno, tramite un'opportuna manovra.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un metodo e un'apparecchiatura che risolvano gli inconvenienti delle soluzioni note, riducendo ad un minimo i falsi allarmi e consentendo una visualizzazione efficace della situazione stradale.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un metodo per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli, comprendente le fasi di: ricercare eventuali ostacoli in una zona antistante l'autoveicolo in base ad una traiettoria presunta dell'autoveicolo, calcolare la distanza e la velocità relativa degli ostacoli rilevati e segnalare gli ostacoli rilevati evidenziando lo stato di pericolo, dette fasi essendo ripetute ciclicamente, caratterizzato dal fatto che detta fase di ricercare eventuali ostacoli comprende le fasi di generare una mappa dell'ambiente antistante l'autoveicolo tramite scansione di detto ambiente, ricostruire la geometria della strada in base a detta mappa, ricostruire la traiettoria presunta dell'autoveicolo in base alla geometria della strada e ricercare eventuali ostacoli all'interno della traiettoria presunta.

La presente invenzione riguarda inoltre un'apparecchiatura per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli, comprendente un sensore atto a controllare una zona antistante l'autoveicolo per rilevare la presenza di oggetti, mezzi atti a calcolare la distanza e la velocità relativa degli oggetti rilevati, e mezzi atti a segnalare la presenza di oggetti rilevati evidenziando lo stato di pericolo, caratterizzata dal fatto che detto sensore è un sensore a scansione atto a generare una mappa dell'ambiente antistante l'autoveicolo, e dal fatto di comprendere mezzi atti a ricostruire la geometria della strada in base a detta mappa, mezzi atti a ricostruire una traiettoria presunta dell'autoveicolo in base alla geometria della strada e mezzi atti a cercare eventuali ostacoli all'interno della traiettoria presunta.

Per una migliore comprensione della presente invenzione ne viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali :

- la figura 1 è una rappresentazione in pianta di un tratto di strada impegnato da un veicolo;

-la figura 2 è uno schema a blocchi dell’apparecchiatura secondo la presente invenzione;

- la figura 3 è uno schema di flusso del metodo utilizzato dall'apparecchiatura di figura 2;

- le figure 4 e 5 sono due viste in pianta di tratti di strada curvi impegnati da un autoveicolo;

- la figura 6 mostra una mappa radar ottenibile con l'apparecchiatura e il metodo anticollisione delle figure 2 e 3; e

la figura 7 mostra una rappresentazione dell'ambiente stradale antistante un veicolo, ottenibile con l'apparecchiatura e il metodo delle figure 2 e 3.

Con riferimento alla figura 1, per evitare il più possibile falsi allarmi, il metodo secondo l'invenzione prevede di ricostruire, per il veicolo 1 sul tratto di strada 3, una traiettoria 10 che sia da un lato fisicamente percorribile dal veicolo stesso e dall'altro sia plausibile nella situazione specifica, cioè tenga conto della geometria della strada e della manovra impostata dal veicolo stesso. Allo scopo di ricostruire tale traiettoria, il presente metodo prevede di acquisire la mappa della situazione della strada, in modo da rilevare gli oggetti, posti sul bordo della strada, che consentono la determinazione dei bordi stessi; inoltre vengono rilevati eventuali ostacoli presenti e la posizione del veicolo rispetto alla strada e vengono acquisiti i dati di velocità e angolo di sterzata del veicolo. Per la ricostruzione della traiettoria presunta, il presente metodo si basa sull'ipotesi che, in mancanza di evidenza contraria, il veicolo tende a seguire il flusso del traffico, cioè a mantenere la sua traiettoria parallela al tracciato della strada. Per tener conto delle diverse situazioni possibili e dei dati disponibili di volta in volta, sono previsti tre differenti gradi di approssimazione della traiettoria.

A tale scopo, la traiettoria viene ricostruita presupponendo che ogni strada sia composta da una serie di tratti che possono essere o rettilinei, o curvi o raccordi e ciascun tratto viene descritto utilizzando il modello geometrico della clotoide, secondo il quale ogni tratto viene rappresentato da tre parametri che corrispondono alla larghezza, alla curvatura istantanea C0 e alla sua derivata spaziale = dC0/dl. Di conseguenza i tratti di rettilineo sono descritti dai valori C0 = 0 e = 0, le curve dai valori = 1/R (con. R = raggio di curvatura della curva stessa) e = 0 e i tratti di raccordo sono contraddistinti da un valore non nullo di C1. Con tali presupposti, il livello di approssimazione più basso consiste nel determinare la traiettoria sulla base della posizione del volante, e, in tal caso, risulta di valore pari alla curva impostata tramite il volante e viene posto uguale a zero. Un livello di approssimazione maggiore consiste nel presupporre che la traiettoria del veicolo si mantenga parallela alla direzione della strada e richiede quindi la comprensione della geometria della strada stessa, per consentire il calcolo della curvatura della strada e della sua derivata spaziale all'interno di una distanza prefissata. Un terzo livello di approssimazione si ottiene cercando di comprendere la manovra effettuata dal veicolo, in particolare quando viene rilevato che l'asse del veicolo forma un angolo non nullo rispetto alla direzione della strada, per comprendere se tale deviazione rappresenta una fluttuazione non significativa o se è dovuta ad una manovra particolare da parte del guidatore. Il terzo livello ha dunque lo scopo di eliminare falsi allarmi dovuti a piccole fluttuazioni della direzione del veicolo durante la marcia, fornendo invece indicazioni corrette nel caso di manovre che non seguono l'andamento della strada, come durante un sorpasso o in caso di imbocco di una strada laterale.

L'utilizzazione di livelli di approssimazione differenti nella ricostruzione della traiettoria presunta consente quindi di descrivere la situazione con maggiore precisione, fornendo previsioni più corrette quando i dati disponibili lo consentono, e garantendo comunque una descrizione della situazione utilizzabile ai fini del rilevamento degli ostacoli, con grado di verosimiglianza minore, quando non sia possibile ricostruire un'effettiva traiettoria "plausibile". Ciò significa ad esempio che quando non è possibile ricostruire la geometria della strada per mancanza di riferimenti (quali il "guard-rail" o paracarri), la traiettoria viene ricostruita con il grado di approssimazione minore.

Secondo il presente metodo, la determinazione di una traiettoria presunta in base alla situazione specifica, con maggiore o minore verosimiglianza, come indicato, consente di ricavare un corridoio di marcia avente come larghezza la larghezza del veicolo e quindi la mappa radar rilevata viene "ritagliata" in base al corridoio di marcia ottenuto per verificare se sono stati rilevati degli oggetti al suo interno. Tali oggetti costituiscono dei veri ostacoli, a differenza di altri oggetti, rilevati dalla mappa radar, che tuttavia sono esterni al corridoio di marcia e, se il veicolo mantiene la sua traiettoria, non verranno a trovarsi sul percorso del veicolo. Un continuo aggiornamento della situazione, con rilevamento della mappa ad una frequenza predeterminata e relativa ricostruzione della traiettoria presunta, consente comunque di seguire le modifiche di traiettoria del veicolo stesso.

Una volta ricostruita la traiettoria e identificati gli ostacoli disposti su questa, viene valutata la "pericolosità" di tali ostacoli, tenendo conto della distanza di sicurezza (che dipende dalla velocità del veicolo, dalla massima decelerazione ottenibile con la frenata e dal tempo di reazione del sistema guidatore-autoveicolo ) e della velocità relativa dell'ostacolo. Quindi viene fornita una rappresentazione prospettica della situazione della strada davanti al veicolo, con evidenziazione degli ostacoli potenzialmente pericolosi e inoltre viene fornita una segnalazione anche di tipo acustico. La rappresentazione in tempo reale della scena, con aggiornamento continuo della stessa, consente guindi al guidatore di avere sempre sotto controllo la situazione stradale e di adattare corrispondentemente il suo comportamento.

Con riferimento alla figura 2, l'apparecchiatura per l'esecuzione del metodo per il rilevamento degli ostacoli e la loro rappresentazione nel modo descritto sopra è stata indicata nel suo complesso con 13 ed è destinata ad essere montata su un autoveicolo (indicato con 100 in figura 6). L'apparecchiatura 13 comprende un'unità centrale 15 per l'elaborazione dei dati, la ricostruzione della traiettoria e l'elaborazione grafica della situazione stradale, una pluralità di sensori di rilevamento dei parametri necessari per l'elaborazione nonché visualizzatori e dispositivi acustici per rappresentare la situazione stradale e segnalare situazioni di allarme.

In dettaglio, l'unità centrale 15 comprende: un'unità di ìngresso/uscita 16; un'unità di elaborazione dati 17, collegata all'unità di ingresso/uscita 16; una memoria dati 18, collegata all'unità di elaborazione dati 17; un'unità di elaborazione grafica 19, collegata all'unità di elaborazione dati 17; e una memoria dati grafici 20, collegata alla relativa unità di elaborazione grafica 19. L'unità di ingresso/uscita 16 dell'unità centrale 15 è collegata, tramite una linea bidirezionale 21, ad un radar a scansione 22, dotato di un'antenna 23, e atto a generare una mappa radar della porzione di spazio antistante il veicolo; tramite la linea unidirezionale 24, ad un sensore 25 dell’angolo del volante 26 dell'autoveicolo su cui è montata l'apparecchiatura 13; tramite una linea unidirezionale 27, al tachimetro 28 dell'autoveicolo; e, tramite una linea unidirezionale 29, ad un sensore 30 di azionamento dei tergicristalli.

In una forma di realizzazione dell'apparecchiatura 13 che ha dato buoni risultati, il radar 22 presenta un angolo di scansione orizzontale pari a circa 40°, centrato lungo l'asse del veicolo e diviso in una pluralità di settori, ed un'elevazione di 5-6°, che consentono da un lato una buona visione della scena ai fini della valutazione del comportamento da seguire anche in presenza di salite e dossi, e dall'altro non caricano eccessivamente il sistema di dati non utili (o addirittura fuorvianti) ai fini del riconoscimento degli ostacoli, in particolare di oggetti esterni alla strada o al di sopra (viadotti e segnaletica sospesa). In modo noto, in base al tempo di ricezione degli echi di ritorno, dovuti alla riflessione degli impulsi radar da parte degli ostacoli, il radar 22 calcola la distanza degli ostacoli e genera una mappa radar, cioè una matrice nella quale gli echi rilevati sono memorizzati in base al settore della mappa (angolo di scansione) e alla distanza rilevata. Tale mappa viene fornita, insieme con l'angolo di sterzata rilevato dal sensore 25, con la velocità del veicolo, fornita dal tachimetro 28 e con lo stato (bagnato o asciutto) del fondo stradale (rilevato, nell'esempio di realizzazione mostrato, dal sensore 30) all'unità centrale 15 che elabora i dati ricevuti, come verrà descritto più avanti sulla base delle figure da 3 a 7, e genera una rappresentazione prospettica della scena antistante il veicolo ai fini della visualizzazione e dell 'evidenziazione degli ostacoli, nonché comanda differenti segnalazioni acustiche di allarme.

A tal scopo, l'unità di elaborazione dati 17 dell'unità centrale 15 è collegata, tramite la linea unidirezionale 31, ad un avvisatore acustico 32 e l'unità di elaborazione grafica 19 è collegata, tramite la linea unidirezionale 33, ad un visualizzatore grafico 34, ad esempio a cristalli liquidi.

Una forma di realizzazione preferita del metodo per evitare le collisioni verrà ora descritta con riferimento alla figura 3, mostrante la sequenza di fasi ripetute con una frequenza prefissata per aggiornare continuamente il rilevamento e 1'evidenziazione degli ostacoli in base alla situazione effettiva.

Inizialmente, il radar 22 costruisce la mappa radar come descritto in precedenza, e la fornisce, sulla linea 21, all'unità centrale 15 (blocco di acquisizione mappa 35). In questa fase, l'unità di elaborazione dati 17 provvede anche a filtrare i dati dei rilevamenti effettuati, in particolare tramite un filtro alfa-beta di tipo noto (si veda ad esempio: Kalata. The Tracking Index: A Generalized Parameter for alfa-beta and alfa-beta-gamma Target Trackers, IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems, vol. 20, No. 2, Marzo 1984). Successivamente l'unità di elaborazione dati 17 acquisisce i dati relativi all'angolo di sterzata del volante θ, alla velocità v del veicolo, e allo stato del fondo stradale, come forniti sulle linee 24, 27 e 29, (blocco 36). Quindi il raggio di curvatura RV della traiettoria percorsa in quel momento dal veicolo viene letto, in base all'angolo del volante, da una tabella apposita memorizzata nella memoria dati 18 e quindi viene calcolata la curvatura della stessa traiettoria (dall'equazione COV = 1/RV, blocco 37). Preferibilmente la velocità del veicolo v e la sua curvatura COV vengono filtrati in un filtro alfa-beta, in modo da soddisfare l'ipotesi fisica di continuità. I dati così ottenuti, ricavabili in ogni condizione perché direttamente misurabili, consentono di ottenere una prima approssimazione della traiettoria presunta in base alla situazione corrente che rappresenta quindi un' ipotesi minima, che nella maggior parte dei casi non corrisponde alla traiettoria effettiva percorsa dal veicolo, ma che ciononostante risulta in genere operativa e accettabile quando non è possibile ricostruire la geometria della strada, come verrà chiarito più avanti.

L'unità di elaborazione dati 17 provvede quindi (blocco 38) a calcolare la distanza di sicurezza secondo l 'equazione:

nella quale Trz rappresenta il tempo di reazione del sistema veicolo-guidatore ed è un valore fisso, ad esempio 1 sec. e corrisponde ad un valore medio rilevato in base a studi specifici, e rappresenta la massima decelerazione per frenata brusca e dipende dalla velocità e dalle condizioni di strada. Quest'ultimo parametro A (che corrisponde alla massima decelerazione ed è anche regolato da normative) viene generalmente letto da una tabella apposita, memorizzata nella memoria dati 18, in base alla velocità v del veicolo e alle condizioni del fondo stradale rilevate.

In seguito l'unità centrale cerca di ricostruire la geometria della strada in un sistema di riferimento centrato sul veicolo. calcolandone cinque parametri caratteristici (blocco 39). Infatti, con riferimento alla figura 4, rispetto ad un veicolo 100 viaggiante su un tratto di strada 101 e rappresentante l'origine di un sistema di assi cartesiani x, y, la strada può essere descritta dai parametri Φ, L , Ld, COs e C1 , in cui Φ costituisce il cosiddetto angolo di "heading", cioè l'angolo formato fra l'asse del veicolo 100 e la direzione della strada, L e L sono rispettivamente la distanza del bordo sinistro e del bordo destro della strada dal centro del veicolo e COs e C1 definiscono la forma della strada in base al modello della clotoide, secondo cui la curvatura C (che è l'inverso del raggio R , cioè C = 1/R ) è data da

s

con 1 = lunghezza del tratto di strada considerato.

Nell'ipotesi che il bordo della strada sia riconoscibile per la presenza di oggetti riflettori, identificabili dal radar, quali paracarri, guard-rail, o alberi, e dette le coordinate dell'i-esimo punto rilevato tramite la scansione radar, l'algoritmo utilizzato dal presente metodo ricerca i valori dei parametri Φ, L , Ld, COs e C1 che massimizzano la funzione

in cui i = l...n, con n pari al numero di punti rilevati nella scansione radar e d è la distanza geometrica fra il punto di coordinate (xi, ) e il bordo della strada, identificato dai suddetti cinque parametri.

Tale metodo ricerca in pratica i parametri della strada che meglio approssimano i riflettori presenti ai bordi della strada.

In base al presente metodo, si assume che i valori dei cinque parametri definiscano effettivamente il bordo della strada se la funzione F è maggiore di un valore di soglia minimo F0 prefissato, di conseguenza, il passo successivo (blocco 40) consiste proprio nel verificare tale condizione. In particolare, se la funzione F ha un valore inferiore alla soglia F0 prefissata, si ritiene che la strada non sia stata riconosciuta (assenza di un numero sufficiente di oggetti sul bordo della strada), e la strada viene approssimata in base al livello di interpolazione più semplice, risultante, come si è detto, dalla posizione del volante. In tal caso quindi si pone (blocco 41)

In caso contrario, si presuppone che i valori dei parametri ricavati descrivano effettivamente la geometria della strada. Questi parametri consentono la ricostruzione di una traiettoria "plausibile" nell'ipotesi che il veicolo si mantenga parallelo ai bordi della strada e forniscono quindi una migliore approssimazione della traiettoria stessa, tuttavia non tengono conto del fatto che, durante la marcia, generalmente ci sono delle fluttuazioni nella direzione di marcia o che il conducente può effettuare una manovra particolare. In tale caso quindi una traiettoria ricostruita in tali ipotesi risulta non veritiera e non consente di evidenziare potenziali ostacoli.

Secondo il presente metodo, quindi, si cerca di comprendere se è in atto una manovra di allineamento tra il veicolo e la strada, valutando se tale allineamento comporterebbe una manovra più o meno dolce e ricostruendo di conseguenza la traiettoria entro cui cercare i possibili ostacoli da segnalare al guidatore. Infatti la zona di sicurezza all'interno della quale ricercare gli ostacoli potenzialmente pericolosi si estende non solo in profondità (distanza di sicurezza), ma anche in ampiezza, quest'ultima essendo determinata dalla manovrabilità, cioè dalla possibilità di eseguire manovre "dolci", che corrispondono a variazioni lente dell'angolo del volante. Le variazioni dell'angolo del volante si riflettono sulla possibilità di compiere diverse traiettorie all'interno di una fascia chiamata zona di manovrabilità; tale zona è ampia per basse velocità e affusolata per alte velocità.

Per una maggiore comprensione di tale problematica verrà ora illustrato un caso particolare, con riferimento alla figura 5. Qui un autoveicolo 100 viaggia su un tratto stradale 102 diviso, da una linea tratteggiata intermedia 103, in due corsie 104 e 105. L'autoveicolo 100, che si trova nella corsia di marcia 104, può trovarsi come ostacolo il guard-rail (evidenziato in tal zona con linea spessa 106), se non corregge opportunamente la sua traiettoria. In particolare, la situazione di maggiore o minore "pericolosità" è legata alla velocità del veicolo che, in caso di velocità elevata, è costretto ad eseguire una manovra brusca per evitare l'ostacolo, mentre in caso di velocità ridotta, può modificare la direzione di avanzamento in modo più dolce, senza rischio di collisione. E' quindi necessario che la ricostruzione della traiettoria sia realizzata discriminando fra le due possibilità (nel primo caso infatti il corridoio marcia previsto, entro il quale ricercare i possibili ostacoli, deve essere quello rappresentato in figura dalla porzione tratteggiata 107, mentre nel secondo caso la ricostruzione della traiettoria porta ad evidenziare la traiettoria indicata dalla linea 108 a tratto e punto) .

Allo scopo di comprendere la manovra impostata dal veicolo, secondo il presente metodo, nel blocco 42 viene calcolata la derivata spaziale della curvatura C1 che sarebbe necessaria per riportare il veicolo in asse con la strada ad una distanza D, prefissata, legata alla velocità del veicolo (tale distanza viene letta da un’apposita tabella memorizzata nella memoria dati 18). In particolare, C1 viene ottenuta nel modo seguente.

la

Nel sistema di riferimento del veicolo, l'angolo dell'asse della strada a(l) evolve secondo la legge:

mentre l'angolo dell'asse del veicolo β(1) varia secondo la legge:

L'angolo di "heading" Φ(1) varia secondo la legge risultante dalla differenza tra l'angolo dell'asse della strada e quello dell'asse del veicolo, e quindi:

Il calcolo della manovra di allineamento riporta a zero l'angolo di "heading" Φ alla distanza D. Imponendo Φ(OD ) = O, si ottiene:

Ottenuto C1 , cioè la manovra per riportare il veicolo in asse con la strada alla distanza D, tale valore viene confrontato (blocco 43) con un valore di soglia C (ricavato sperimentalmente e memorizzato anch'esso nella memoria 18) che permette di discriminare se la manovra da effettuare è dolce o brusca. In particolare se risulta che |C1 | < C , ciò significa che la manovra richiesta è di tipo "dolce", allora verosimilmente l’inclinazione del veicolo rispetto alla strada è dovuta ad una fluttuazione, e si pone = C1 , cioè si impone che la variazione della curvatura della traiettoria prevista sia pari alla manovra "dolce" da effettuare (blocco 44). Viceversa, se la' condizione verificata dal blocco 43 non è soddisfatta (uscita NO dello stesso), viene calcolato il valore di risultante dalla manovra effettivamente compiuta dal veicolo (blocco 45), utilizzando l'equazione:

in cui COV(t) rappresenta la derivata della curvatura del veicolo appena calcolata (tramite il blocco 37), COV(t-1) rappresenta la stessa derivata calcolata nell'iterazione precedente e t rappresenta l'intervallo di tempo fra la presente iterazione e la precedente.

Una volta ricavati i parametri della traiettoria presunta, che, a seconda dei dati disponibili, potrà approssimare con minore o maggiore grado la traiettoria effettiva del veicolo, la mappa radar, come acquisita tramite il blocco 35, viene ritagliata in base alla forma del corridoio di marcia centrato sulla traiettoria prevista, appena costruita, e di larghezza pari al veicolo e si va a vedere se all'interno di questo corridoio esistono ostacoli (blocco 46). Ad esempio, nel caso che il radar 22 fornisca una mappa radar come quella mostrata in figura 6 e indicata con il numero di riferimento 115 (nel caso specifico la strada, indicata con 116, è delimitata da una serie di paracarri 117 e presenta una curva 118 poco avanti il veicolo 100, nella direzione di marcia dello stesso), il corridoio di marcia calcolato 119, rappresentato tratteggiato, segue il profilo della strada e intercetta un ulteriore veicolo 120 che viaggia nella stessa direzione di marcia del veicolo 100, dopo la curva 118, mentre il veicolo 121, viaggiante nella corsia opposta, e l'albero 122, esterno alla strada, non sono all'interno del corridoio 119 e quindi non vengono identificati come ostacoli, esattamente come i paracarri 117, del resto utilizzati per la ricostruzione della geometria della strada e quindi del corridoio di marcia 119.

Nel caso che non vengano identificati ostacoli all'interno del corridoio di marcia, il metodo prevede comunque una rappresentazione della situazione stradale, come ricostruita in base ai dati disponibili, come si vedrà più avanti (e l'uscita NO del blocco 46 porta quindi al blocco 53), mentre invece se sono stati identificati ostacoli, come nel caso mostrato in figura 6, (uscita SI' del blocco 46) il presente metodo prevede una valutazione della "pericolosità" dell'ostacolo stesso. A tal fine, per ogni ostacolo rilevato, la sua coordinata y nel sistema di riferimento del veicolo (cioè la sua distanza dal veicolo stesso) viene memorizzata, come d .(t), in una apposita matrice (blocco 47). Quindi, per ogni ostacolo, si verifica se nella mappa precedente erano stati identificati ostacoli all'interno del corridoio di marcia (blocco 48). A tal fine si cerca se tra gli ostacoli memorizzati nella iterazione precedente, ce n'è uno la cui distanza è poco differente dalla distanza dell'ostacolo esaminato in quel momento (eventualmente tenendo conto anche di altri parametri, quali le dimensioni in larghezza dell'ostacolo, che consentono una più sicura associazione tra i rilevamenti dello stesso ostacolo, effettuati in mappe successive).

Nel caso che l'ostacolo considerato non fosse presente nella mappa precedente (uscita NO del blocco 48) si passa direttamente alla elaborazione per la rappresentazione della situazione stradale (blocco 53) altrimenti (uscita SI') viene calcolata la velocità relativa dell'ostacolo in base alla formula:

(blocco 49). Quindi (blocco 50) si controlla se la distanza dell'ostacolo rilevato è maggiore o minore della distanza di sicurezza dds, calcolata nel blocco 38. Nel caso sia maggiore (uscita SI' del blocco 50), l'unità di elaborazione dati 17 comanda l'unità di elaborazione grafica 19 affinché questa predisponga la rappresentazione dell'oggetto in giallo (blocco 51) e quindi controlla (blocco 52) se la velocità relativa dell'ostacolo vost. è positiva o no, per determinare se l’oggetto si allontana dal veicolo montante l'apparecchiatura anticollisioni 13 o si avvicina. Nel primo caso (vost > 0), cioè quando l'ostacolo si allontana, non viene generato allarme particolare e si passa direttamente alla elaborazione per la rappresentazione grafica prospettica della situazione della strada (blocco 53), mentre quando la velocità relativa dell’ostacolo è nulla o negativa, cioè quando l'ostacolo mantiene la stessa distanza dal veicolo dotato dell'apparecchiatura 13 o addirittura si avvicina (uscita NO del blocco 52), viene attivato l'avvisatore acustico affinché questo generi un segnale acustico caratteristico di uno stato di preallarme (blocco 54). In seguito viene avviata la procedura di elaborazione grafica per la rappresentazione della situazione (blocco 53) .

Se invece l'uscita dal blocco 50 è negativa, cioè se l’ostacolo è entro la distanza di sicurezza, l'unità di elaborazione dati 17 comanda l'unità di elaborazione grafica 19 affinché questa predisponga la rappresentazione dell'oggetto in rosso (blocco 55) e quindi controlla (blocco 56) se la velocità relativa dell'ostacolo vost. è positiva o no. Nel primo caso, che corrisponde anche questa volta alla situazione in cui l'ostacolo si allontana dal veicolo, viene attivato l'avvisatore acustico 32 affinché questo emetta un segnale acustico indicativo di uno stato di allarme (blocco 57), mentre nel secondo caso (ostacolo in avvicinamento) viene attivato l'avvisatore acustico 32 affinché questo generi un segnale acustico indicativo di uno stato di allarme severo (blocco 58).

In entrambi i casi, a questo punto, l'unità di elaborazione grafica 19 elabora i dati ricavati in precedenza per generare un'immagine prospettica della situazione. In dettaglio, (blocco 53) viene eseguita una trasformazione in modo da passare dalla rappresentazione generata dal radar, e basata sull'angolo e sulla distanza (e corrispondente ad una vista in pianta della zona antistante il veicolo), ad una vista prospettica.

In particolare, la trasformazione che lega la posizione (x, y) degli oggetti sulla mappa radar con quella (xp, Yp) sulla vista prospettica è data dalle leggi della prospettiva e può essere espressa, trascurando i fattori di scala, dalle seguenti equazioni :

Agli oggetti viene poi associata un'altezza che decresce con la distanza in modo da rendere la profondità secondo la legge:

Secondo il presente metodo, lo sfondo viene reso tramite una griglia rettangolare per dare l'idea di profondità, i bordi della strada sono segnati tramite lineette, vengono mostrati anche gli oggetti sulla strada che non sono compresi nel corridoio di marcia, mentre gli oggetti disposti entro il corridoio di marcia sono colorati nel modo descritto sopra in giallo o in rosso .

L'unità di elaborazione grafica 19 provvede quindi a controllare il visualizzatore 34 (blocco 59) affinché questo visualizzi l'immagine elaborata; si ottiene quindi una rappresentazione del tipo mostrato in figura 7 per la mappa radar di figura 6. Nella figura 7, quindi, lo sfondo a griglia rettangolare è stato indicato con 123, l'albero 122 non è stato rappresentato, in quanto esterno alla strada, le lineette 124 rappresentano il bordo della strada 116, e generalmente non coincidono con i paracarri 117 della figura 6, il veicolo 120 visibile in figura 6 e posto all'interno del corridoio di marcia 119 è stato rappresentato da un parallelepipedo 125, e il parallelepipedo 126 rappresenta il veicolo 121 visibile in figura 6 e viaggiante nella corsia opposta, e quindi al di fuori del corridoio di marcia 119. Secondo quanto spiegato sopra, il parallelepipedo 125 che rappresenta un possibile ostacolo, sarà colorato di rosso o di giallo a seconda della sua distanza dal veicolo montante l'apparecchiatura anticollisioni, mentre il parallelepipedo 126 sarà rappresentato solo tramite il profilo esterno, senza particolari colorazioni.

Al termine di tali passi, il metodo prevede l'acquisizione di una nuova mappa e la sua elaborazione, come descritto sopra, per consentire l'aggiornamento della rappresentazione in base all'evolversi della situazione stradale, mettendo quindi sempre il guidatore in condizione di valutare, nel modo più esatto possibile, la manovra più opportuna.

I vantaggi ottenibili con l'apparecchiatura e il metodo sopra descritti sono i seguenti. Grazie alla ricostruzione della traiettoria prevista dal veicolo con un grado di approssimazione dipendente dai dati disponibili, è possibile ricercare gli ostacoli nella zona che verosimilmente verrà (o verrebbe) interessata dal veicolo nella sua marcia, consentendo di eliminare praticamente tutti o quasi tutti i falsi allarmi che, nelle soluzioni note, erano dovuti ad una comprensione insufficiente della situazione. La riduzione dei falsi allarmi è dovuta anche al fatto che le ipotesi introdotte si basano su caratteristiche fisiche del mondo in esame e, in particolare, le leggi del mondo fisico rappresentano dei vincoli sulle configurazioni permesse (ad esempio nel calcolo della traiettoria vengono considerate solo le manovre che siano fisicamente percorribili da parte del veicolo).

In dettaglio, lo studio della manovra necessaria per il riallineamento al profilo della strada nelle fasi descritte dai blocchi 42 e 43 permette di eliminare falsi allarmi anche durante la marcia in rettilineo, in caso di piccole manovre di correzione come quelle che vengono compiute normalmente durante la guida e che, nel caso venisse considerato solo l'angolo del volante.

potrebbero portare a considerare traiettorie del veicolo che intersecano il bordo della strada o le corsie adiacenti. Analogamente, mentre viene percorsa la parte centrale di una curva, con raggio di curvatura costante, grazie allo studio della manovra, l'informazione di base data dall'angolo del volante può essere corretta per mantenere la traiettoria del veicolo sostanzialmente lungo il profilo della strada. Inoltre, nel caso di approccio ad una curva o uscita da questa, la sola informazione dell'angolo volante potrebbe dare adito a falsi allarmi dovuti ad oggetti a lato della strada, in quanto la curvatura impostata dal volante non è una valida predizione della traiettoria, mentre, grazie alla previsione di una manovra che mantiene la rotta del veicolo in asse con la strada, è possibile ricercare gli ostacoli in modo senz'altro più realistico. Tuttavia, se la velocità del veicolo è troppo elevata, la traiettoria che porterebbe il veicolo a seguire la curva esce dal limite di manovrabilità e, grazie alla discriminazione ottenibile tramite il blocco 43, non viene considerata; in questo caso, come già spiegato analogamente con riferimento alla figura 5, gli oggetti a lato della strada rappresentano un effettivo pericolo e vengono quindi segnalati come ostacoli (infatti il guidatore può non avere visto la curva a causa della nebbia).

Similmente, nel caso di un sorpasso normale, il metodo evita di generare, durante la manovra, falsi allarmi dovuti alla presenza del guard-rail. La ricostruzione della geometria della strada (fasi 39 e 44) consente di fornire una previsione corretta, e quindi di evitare un falso allarme, anche nella situazione mostrata in figura 1 di doppia curva, con i due veicoli 1 e 5 che si fronteggiano senza che ciò rappresenti un pericolo.

Risulta vantaggioso anche il fatto che, nella valutazione della pericolosità di un ostacolo, viene presa in considerazione la distanza di sicurezza, corrispondente alla definizione usuale, considerando la possibilità che l'ostacolo possa arrestarsi improvvisamente per un incidente, piuttosto che una distanza di sicurezza "relativa” come proposto in alcune soluzioni note, che tiene conto anche dello spazio di frenata del veicolo che precede e quindi può fornire valutazioni errate nel caso indicato sopra di arresto improw iso.

Si sottolinea inoltre il fatto che l'apparecchiatura e il metodo descritti consentono la massima applicabilità; in particolare la loro efficacia non dipende dalla presenza e dal numero di veicoli equipaggiati né dall'apprestamento di strutture speciali sulla strada. Inoltre la rappresentazione della situazione stradale in modo sostanzialmente realistico e non tramite simboli atti ad indicare solo situazioni di "pericolosità" dovuti alla presenza di ostacoli, più o meno vicini, consente una valutazione completa della situazione dal parte del guidatore che quindi, sulla base della posizione dell'ostacolo nel contesto dell'ambiente e in particolare rispetto ai bordi della strada e ad altri possibili veicoli, può scegliere il comportamento più appropriato per valutare, ad esempio, se la situazione rende sufficiente una leggera manovra per portare il veicolo su una traiettoria che non interseca l'ostacolo (cioè per scansare l'ostacolo stesso), o se sono necessarie manovre più decise, quali frenata più o meno brusca, e rapido cambiamento della traiettoria .

Inoltre, la rappresentazione della situazione stradale in forma più usuale permette di ottenere in generale tempi di reazione più ridotti da parte del guidatore, anche se questo presenta un ridotto livello di concentrazione e sono presenti fonti di distrazione.

La ricostruzione della traiettoria secondo ordini di approssimazione crescenti fornisce previsioni accettabili anche in caso di dati di partenza di per sé insufficienti alla ricostruzione della strada o in caso di mancata comprensione della manovra eseguita dal guidatore. Infatti, generalmente , se il veicolo viaggia su un'autostrada, la velocità più elevata richiede di segnalare gli ostacoli quando sono ancora distanti. In questo caso l'ambiente è generalmente strutturato, in quanto la presenza di guard-rail consente il riconoscimento della strada e quindi la corretta estrapolazione della traiettoria in distanza. Se invece il veicolo viaggia su una strada non strutturata, l'informazione sul bordo strada può essere assente; in questo caso però le velocità in gioco sono solitamente minori e quindi gli ostacoli possono essere segnalati a distanze minori. In tal caso l'estrapolazione in base al solo angolo volante si dimostra sufficiente.

Inoltre, il tipo di rappresentazione utilizzato, presupponente un'interpretazione della situazione, in modo da fornire tutte e sole le informazioni ritenute necessarie e da visualizzare gli oggetti rilevati nella mappa radar in base al loro livello di pericolosità valutato, è particolarmente utile per aiutare il guidatore ad effettuare una corretta valutazione della situazione. A tale scopo risulta vantaggiosa una rappresentazione, come descritta con riferimento alla figura 7, nella quale non vengono rappresentati gli oggetti esterni alla strada, che affollerebbero la scena, rendendola meno comprensibi le con d'occhio; nella quale gli oggetti sulla strada sono mostrati in modo compatto, così da rappresentare possibili ostacoli che si frappongono all'avanzamento del veicolo; nella quale le dimensioni degli ostacoli crescono con la loro vicinanza al veicolo (in base alle leggi prospettiche), in quanto si ottiene un*evidenziazione crescente con l'aumentare del pericolo, e nella quale sono presenti diversi livelli di allarme, con colorazione differente degli ostacoli e segnalazione acustica, che facilitano ulteriormente la comprensione della situazione da parte del guidatore, fornendo inoltre un certo grado di ridondanza, opportuna per l'applicazione considerata.

Risulta infine chiaro che all'apparecchiatura e al metodo anticollisioni qui descritti ed illustrati possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

In particolare, benché l'utilizzazione di un'apparecchiatura radar per il rilevamento della mappa dell'ambiente antistante il veicolo sia la più vantaggiosa per i motivi spiegati sopra, per talune applicazioni è anche pensabile utilizzare sensori di tipo differente, come ad esempio fasci laser. Il rilevamento del raggio di curvatura impostato tramite volante può essere eseguito in diversi modi, sia attraverso diretto rilevamento dell'angolo del volante, come previsto nell'esempio di realizzazione descritto sopra, sia tramite un accelerometro o altri sistemi. Analogamente lo stato (bagnato o asciutto) della strada può essere rilevato mediante opportuni sensori di aderenza pneumatici, o può essere impostato direttamente dal guidatore tramite un apposito tasto. Per quanto riguarda il tipo di visualizzatore utilizzato per la rappresentazione prospettica della situazione stradale, possono essere previste diverse soluzioni, ad esempio, invece che uno schermo a cristalli liquidi, può essere previsto un cosiddetto "Head-up Display", analogo a quello utilizzato per gli aerei. Anche il tipo di rappresentazione prospettica può in parte essere modificato per quanto riguarda, ad esempio, le leggi di trasformazione, il profilo esterno degli oggetti, le rappresentazioni del bordo strada e le altezze degli oggetti.

Anche il metodo secondo l'invenzione ammette numerose varianti rispetto alla forma di realizzazione descritta con riferimento alla figura 3. In particolare, tutti i dati rilevati dai sensori possono essere sottoposti a differenti e/o ulteriori tipi di filtraggio ed elaborazione per eliminare disturbi indesiderati. Ad esempio le diverse misure di distanza effettuate su mappe successive possono essere filtrate tramite un filtro alfa-beta che richiede due osservazioni allo scopo di rilevare la velocità relativa del veicolo (in cui nella prima misura il filtro viene inizializzato sulla distanza dell'ostacolo e nella seconda misura viene stimata la velocità relativa dell'ostacolo). In tal caso una scansione radar a 3 Hz è sufficiente ai fini della descrizione della geometria della strada e della comprensione della manovra, tuttavia possono essere utilizzate anche frequenze maggiori .

Inoltre, benché nella forma di realizzazione descritta sia previsto che il valore di (derivata spaziale della curvatura della traiettoria presunta) sia determinato solamente in base alle condizioni specificate nei blocchi 41, 44 o 45, secondo una variante preferita, il valore di può essere scelto in modo da tenere conto del grado di approssimazione con cui viene ricostruita la geometria della strada. In sostanza, il valore F della funzione (calcolata nel blocco 40) può essere utilizzato per modificare il valore di C1, in modo che questo dipenda anche dal valore di F.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli, comprendente le fasi di: ricercare eventuali ostacoli (120) in una zona antistante l 'autoveicolo (100) in base ad una traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo, calcolare la distanza (d .) e la velocità relativa (v .) degli ostacoli rilevati e segnalare gli ostacoli rilevati evidenziando lo stato di pericolo, dette fasi essendo ripetute ciclicamente, caratterizzato dal fatto che detta fase di ricercare eventuali ostacoli comprende le fasi di generare una mappa (115) dell'ambiente antistante l'autoveicolo (100) tramite scansione di detto ambiente, ricostruire la geometria della strada (116) in base a detta mappa (115), ricostruire la traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo in base alla geometria della strada e ricercare eventuali ostacoli (120) all'interno della traiettoria presunta, 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre le fasi di rilevare la manovra eseguita dall'autoveicolo (100) rispetto alla strada (116), e di modificare la traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo in base alla manovra rilevata. 3. Metodo secondo una delle rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detta scansione viene eseguita tramite radar a microonde. 4. Metodo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che detta fase di generare un mappa (115) comprende la scansione dell'ambiente antistante l'autoveicolo (100) entro un angolo di scansione prefissato, centrato sull'asse longitudinale dell'autoveicolo (100), con suddivisione dell'ambiente antistante in una pluralità di settori, e memorizzazione di una matrice riportante i rilevamenti conteggiati in funzione del relativo settore e della distanza rilevata. 5. Metodo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto angolo di scansione prefissato è di circa 40°. 6. Metodo secondo la rivendicazione 4 o 5, caratterizzato dal fatto che detta matrice viene filtrata in modo atto ad eliminare disturbi generati nella scansione. 7. Metodo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di misurare l'angolo (·θ) del volante dell'autoveicolo (100), misurare la velocità (v) dell'autoveicolo e determinare lo stato, asciutto o bagnato, del fondo stradale. 8. Metodo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto di calcolare il raggio (RV) e la curvatura (CO = 1/Ry) della traiettoria percorsa in quel momento dall'autoveicolo (100) sulla base di detto angolo del volante (θ), e di calcolare la distanza di sicurezza (dds) dell'autoveicolo in base alla formula:

   nella quale Trz è un valore fisso, e Am rappresenta la massima decelerazione per frenata brusca ed è memorizzato in base alla velocità dell'autoveicolo e alle condizioni di strada. 9. Metodo secondo una delle rivendicazioni 1-8, caratterizzato dal fatto che detta fase di ricostruire la geometria della strada comprende il calcolo dei seguenti parametri: angolo di "heading" (Φ) e distanza dai bordi strada (Ls, Ld) dell'autoveicolo (100), nonché curvatura (C0 ) e derivata spaziale (C1 ) della curvatura della strada (116). 10. Metodo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto di ricercare i valori dei detti parametri Φ, L , Ld, COs e C1 ) che massimizzano il valore F della funzione

   in cui i = 1...n, con n pari al numero di ostacoli rilevati nella mappa, d è la distanza geometrica fra l'ostacolo di coordinate (xi, yi ) e il bordo della strada, identificato dai suddetti cinque parametri e a è un coefficiente moltiplicativo di valore prefissato. 11. Metodo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che il valore F della detta funzione viene confrontato con una soglia di riferimento (FO) e qualora sia inferiore a detta soglia la curvatura (C1) della traiettoria presunta (119) viene determinata in base all'angolo (0) del volante, e in caso contrario viene rilevata la manovra eseguita dall'autoveicolo (100) . 12. Metodo secondo la rivendicazione 10 o 11, caratterizzato dal fatto che detta fase di rilevazione della manovra eseguita comprende il calcolo della manovra necessaria per riportare l'autoveicolo (100) in asse con la strada (116) ad una distanza (D) prefissata. 13. Metodo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che il calcolo della manovra necessaria comprende il calcolo della manovra di all

   ineamento (C,la)’ secondo la relazione: in cui rappresenta la derivata della curvatura spaziale della traiettoria (119) dell'autoveicolo (100), C1s è derivata della curvatura spaziale della strada, CO è la curvatura spaziale della strada, CO è la curvatura spaziale della traiettoria dell'autoveicolo, Φ è l'angolo di heading e D rappresenta detta distanza prefissata . 14. Metodo secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che il valore della manovra di allineamento (C1 ) calcolato viene confrontato ad un valore limite ( C ) per determinare se l'autoveicolo (100) sta eseguendo una manovra di allineamento al profilo della strada (119) oppure sta eseguendo una manovra particolare. 15. Metodo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che qualora il valore della manovra di allineamento (C1 ) sia inferiore a detto la valore limite (C ) la derivata spaziale (C1 ) della curvatura della traiettoria presunta (119) viene determinato in base a detto valore della manovra di allineamento (CL ), altrimenti la derivata spaziale (C.) della curvatura della traiettoria presunta (119) viene calcolata in base alla manovra particolare eseguita in base all'equazione:

   in cui (t) e COV(t-1) sono la curvatura della traiettoria dell'autoveicolo (100) rispettivamente al momento della rilevazione della mappa presente (115) e della precedente mappa, v è la velocità dell’autoveicolo (100) e t è il tempo intercorrente fra due cicli di rilevamenti successivi. 16. Metodo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta fase di ricercare eventuali oggetti all'interno della traiettoria presunta comprende la ricerca di ostacoli (120) all'interno di un corridoio di marcia (119) avente larghezza pari alla larghezza dell'autoveicolo, curvatura pari a e derivata della curvatura pari a C1 17. Metodo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che qualora detta fase di ricerca di ostacoli (120) dia esito negativo, viene visualizzata una rappresentazione della mappa (115) della situazione stradale. 18. Metodo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che qualora detta fase di ricerca di ostacoli (120) dia esito positivo, viene verificata la identificazione di un ostacolo (120) nella mappa (115) precedente. 19. Metodo secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che qualora nella mappa (115) precedente non fosse stato Identificato alcun ostacolo, viene visualizzata una rappresentazione della mappa (115) della situazione stradale, in caso contrario viene calcolata la velocità relativa (vost) dell'ostacolo rilevato, la distanza (dost) dell'ostacolo viene confrontata con la distanza di sicurezza (dds), qualora la velocità relativa (vost) dell’ostacolo sia negativa e la distanza dell'ostacolo (dds) sia inferiore alla distanza di sicurezza viene generato uno stato di allarme severo, qualora la velocità relativa dell'ostacolo sia positiva e la distanza dell'ostacolo sia inferiore alla distanza di sicurezza viene generato uno stato di allarme, e qualora la velocità relativa sia negativa e la distanza dell'ostacolo sia maggiore della distanza di sicurezza viene generato uno stato di preallarme . 20. Metodo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che detti stati di allarme severo, allarme e preallarme vengono segnalati mediante differenti segnali acustici e visualizzazione dell'ostacolo con diversi colori. 21. Metodo secondo una delle rivendicazioni 1-20, caratterizzato dal fatto di generare una rappresentazione prospettica della mappa (115) dell'ambiente antistante l'autoveicolo rappresentando i bordi (124) della strada (116), la traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo (100) e gli oggetti (125, 126) disposti sulla strada, con evidenziazione differente a seconda dello stato di pericolo. 22. Metodo anticollisioni per un autoveicolo, comprendente le fasi di: ricercare eventuali oggetti (117, 120-122) in una zona antistante l’autoveicolo in base ad una traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo (100), calcolare la distanza (d .) e la velocità relativa (vost) degli oggetti rilevati e segnalare gli oggetti rilevati evidenziando lo stato di pericolo, caratterizzato dal fatto che detta fase di segnalare gli oggetti rilevati comprende la fase di generare una rappresentazione prospettica della zona antistante l'autoveicolo (100) e degli oggetti rilevati. 23. Apparecchiatura per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli, comprendente un sensore (22) atto a controllare una zona antistante l'autoveicolo (100) per rilevare la presenza di oggetti, mezzi (47, 49) atti a calcolare la distanza (dost) e la velocità relativa (vost) degli oggetti rilevati, e mezzi (32, 34) atti a segnalare la presenza di oggetti rilevati evidenziando lo stato di pericolo, caratterizzata dal fatto che detto sensore (22) è un sensore a scansione atto a generare una mappa (115) dell'ambiente antistante l'autoveicolo (100), e dal fatto di comprendere mezzi (39) atti a ricostruire la geometria della strada (116) in base a detta mappa, mezzi (15) atti a ricostruire una traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo in base alla geometria della strada e mezzi (46) atti a cercare eventuali ostacoli all'interno della traiettoria presunta. 24. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che detto sensore (22) è un radar a microonde. 25. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 23 o 24, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (25) atti a rilevare l'angolo di sterzata dell'autoveicolo (100), mezzi (28) atti a rilevare la velocità (v) dell'autoveicolo e mezzi (30) atti a rilevare lo stato del fondo stradale. 26. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 25, caratterizzata dal fatto che detti mezzi atti a rilevare l’angolo di sterzata comprendono un rilevatore (25) dell'angolo del volante dell'autoveicolo, e detti mezzi (30) atti a rilevare il fondo stradale sono collegati all'azionamento dei tergicristalli dell'autoveicolo (100). 27. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 23-26, caratterizzata dal fatto che detti mezzi atti a segnalare la presenza di oggetti comprendono uno schermo grafico (34) per la rappresentazione di immagini prospettiche. 28. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 23-27, caratterizzata dal fatto di comprendere un avvisatore acustico (32). 29. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 23-28, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (43) atti a rilevare la manovra eseguita dall'autoveicolo (100) rispetto alla strada (116), e mezzi (45) atti a modificare la traiettoria presunta (119) dell'autoveicolo (100) in base alla manovra rilevata. 30. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 23-29, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (17) atti a conteggiare, all'interno di una pluralità di settori di ampiezza angolare predeterminata costituenti la mappa (115), i rilevamenti positivi ottenuti per una data distanza, e mezzi (18) atti a memorizzare una matrice riportante il numero di rilevamenti conteggiati in funzione del relativo settore e della distanza rilevata. 31. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 25-30, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (37) atti a calcolare il raggio (RV) e la curvatura (COV = 1/RV) della tiraiettoria percorsa in quel momento dall'autoveicolo (100) sulla base dell'angolo del volante (0) e mezzi (38) atti a calcolare la distanza di sicurezza (dds). 32. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 25-31, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (39) atti a ricercare i valori dei parametri: angolo di "heading" (Φ) e scartamento laterale (Ls, Ld) dell'autoveicolo (100), nonché curvatura (COs) <e >derivata spaziale (C1s) della curvatura della strada (116) che massimizzano la probabilità di riconoscimento strada (F), mezzi (40) atti a confrontare detta probabilità (F) con una soglia di riferimento (FO), mezzi (41) atti a determinare la curvatura (C1) della traiettoria presunta (119) in base all'angolo (φ) del volante, qualora detta probabilità (F) sia inferiore a detta soglia, e mezzi (42) atti a attivare detti mezzi (43) atti a rilevare la manovra eseguita dall'autoveicolo (100), qualora detta probabilità (F) sia superiore a detta soglia. 33. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 23-32, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (42) atti a calcolare la manovradi allineamento dell'autoveicolo (100), mezzi (43) atti a confrontare il valore della manovra di allineamento (C1 ) calcolato con un valore limite (C ) memorizzato, mezzi (44) atti a determinare la derivata spaziale (C^) della curvatura della traiettoria presunta (119) in base a detto valore della manovra di allineamento (C1 ), qualora il valore della manovra di allineamento (C1 ) sia inferiore a detto valore limite (C )' e mezzi (45) atti a determinare la derivata spaziale (C1) della curvatura della traiettoria presunta (119) in base alla derivata spaziale (C1 ) della curvatura risultante dalla manovra dell'autoveicolo, qualora il valore della manovra di allineamento (C1 ) sia superiore a detto valore limite (C )'. 34. Apparecchiatura secondo una delle rivendicazioni 23-33, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (46) atti a ricercare ostacoli (120) all'interno di un corridoio di marcia (119) avente larghezza pari alla larghezza dell'autoveicolo (100) e la traiettoria presunta determinata, mezzi (46) atti a comandare la visualizzazione di detta mappa (115) della situazione stradale, qualora la ricerca di ostacoli (120) dia esito negativo, e mezzi (48) atti a verificare la presenza dello stesso ostacolo (120) nella mappa (115) precedente, qualora detta fase di ricerca di ostacoli (120) dia esito positivo. 35. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 34, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi (48) atti a comandare la visualizzazione della mappa (115) della situazione stradale, qualora detta ricerca dello stesso ostacolo (120) nella mappa (115) precedente dia esito negativo, mezzi (49) atti a calcolare la velocità relativa (vost ) dell'ostacolo rilevato, qualora detta ricerca dello stesso ostacolo (120) nella mappa (115) precedente dia esito positivo, mezzi (50, 56, 52) atti a confrontare la distanza (d ,) dell'ostacolo con la distanza di sicurezza (dds) e a valutare il segno della velocità relativa (vost) dell'ostacolo, mezzi (58) atti a generare uno stato di allarme severo, qualora la velocità relativa (vost) dell'ostacolo sia negativa e la distanza dell'ostacolo (dds) sia inferiore alla distanza di sicurezza, mezzi (57) atti a generare uno stato di allarme, qualora la velocità relativa dell'ostacolo sia positiva e la distanza dell'ostacolo sia inferiore alla distanza di sicurezza, e mezzi (54) atti a generare uno stato di preallarme, qualora la velocità relativa sia negativa e la distanza dell'ostacolo sia maggiore della distanza di sicurezza. 36. Metodo per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli, come descritto con riferimento ai disegni allegati. 37. Apparecchiatura per evitare la collisione di un autoveicolo contro ostacoli, come descritto con riferimento ai disegni allegati.