HU220552B1 - Járműkerék, valamint eljárás a járműkerék előállítására - Google Patents

Abstract

A találmány járműkerék, amely kerékkoszorúból és azzal összekötöttkeréktárcsából vagy keréktányérból (5) áll, amely egy agyon vagyfékdobon van rögzítve több, a csavarlyukkör kerületén elrendezettcsatlakozószemekkel (1’) a kerékcsavarok csavarlyukai számára, ahol isa csatlakozószemek (1’) egy gömbszerű vagy kúpos süllyesztékkel (2)rendelkeznek, és a süllyesztéket (2) körülvevő tartomány kifelé vandudorítva, és a keréktárcsa vagy keréktányér (5) kerületén elosztottanelrendezett, az agy vagy fékdob számára felfekvőfelületekkel (19)rendelkezik, míg a csatlakozószemeknek (1’), a süllyesztéket (2)körülvevő tartománya minden keresztmetszeti síkban nagyobb vastagságú,mint a távolabbi, a keréktárcsát vagy keréktányért (5) alkotótartomány, és a sülylyesztékkel (2) közvetlenül határos tartomány alegnagyobb vastagsággal rendelkezik, amely azután a sülylyesztéktengelyétől sugárirányban kifelé csökken és egy, a keréktárcsa vagykeréktányér (5) kialakításához szükséges nyerstárcsának megfelelővastagságba megy át. A találmány lényege, hogy egy befelé irányuló, azagy vagy fékdob felé elnyúló tórusz formájú gyűrűt (13) képezőjárulékos vastagságnövekedése van, amely gyűrű (13) az agy vagy fékdobérintkező felületével egy meghatározható merevségű, a körülvevőtartomány hajlításából származó rugómerevséghez járulékos hatásúnyomórugót képez és a tórusz alakú gyűrű (13) egy, az agyhoz, illetvefékdobhoz egy meghatározott réssel (20) csatlakozik. ŕ

Description

A találmány járműkerék, amely kerékkoszorúból és azzal összekötött keréktárcsából vagy keréktányérból áll, amely egy agyon, vagy fékdobon van rögzítve több, egy csavarlyuk kör kerületén elrendezett csatlákozószemekkel a kerékcsavarok csavarlyukai számára, ahol is a csatlakozószemek egy gömbszerű, vagy kúpos süllyesztőkkel rendelkeznek, és a süllyesztőket körülvevő tartomány kifelé van dudorítva és a keréktárcsa, vagy keréktányér kerületén elosztottan elrendezett az agy vagy fékdob számára felfekvőfelületekkel rendelkezik, míg a csatlakozószemeknek a süllyesztőket körülvevő tartománya minden keresztmetszeti síkban nagyobb vastagságú, mint a távolabbi, a keréktárcsát vagy keréktányért alkotó tartomány, és a süllyesztékkel közvetlenül határos tartomány a legnagyobb vastagsággal rendelkezik, amely azután a süllyesztők tengelyétől kifelé sugárirányban csökken és egy, a keréktárcsa vagy keréktányér kialakításához szükséges nyerstárcsával megfelelő vastagságba megy át. A találmány továbbá eljárás a találmány szerinti járműkerék előállítására, ahol kiindulva egy nyerstárcsából feszültségmentesen több préselési művelettel a keréktárcsát vagy keréktányért kiformázzuk, és csatlakozószemeket nyomással és/vagy karimázással, valamint kistancolással előállítjuk, és végül külön eljárással előállított kerékkoszorút a keréktárcsával vagy keréktányérral összekötjük.

Egy járműkerék szerelésénél, amely kerékkoszorúból és azzal összekötött keréktárcsából, vagy keréktányérból áll a járműre a keréktárcsát, vagy keréktányért kerékcsavarokkal erőzáróan, mégpedig a jármű agyára, vagy fékdobjára felerősítjük. A kerékcsavarok általában nyomatékkulccsal kerülnek meghúzásra, hogy egy definiáltán kielégítő nagy erő ébredjen. A meghúzáshoz szükséges erő a csavarok számától, a felfekvőfelületek súrlódási átmérőjétől, az összekapcsolásra kerülő részek súrlódási együtthatójától függ. A szükséges húzóerőt biztonsági értékkel megnövelik, amikor is figyelembe veszik a kerék gördülésekor a csavarra ható erők nagyságát.

A csavarerő révén a csatlakozószem, illetve a kerék süllyesztéke az aggyal, illetve a fékdobbal kerül összefeszítésre. A süllyesztőknek amellett feladata, hogy a csavarerővel szemben egy megnövelt értékig egy rugalmas ellenállást fejtsen ki, tekintettel arra, hogy egy képlékeny folyás a csavarerő csökkenéséhez vezet és ezáltal a csavarok lazulásához.

Az ismert csatlakozószem-kialakítások a csavar hossztengelye irányában kifejtett rugómerevségükre vonatkozóan a süllyesztők körüli gyűrű alakú anyagrész hajlítási szilárdságát igyekeznek fokozni. A rugómerevség növelését, szemben a normál lemezvastagságból származó rugómerevséggel, úgy akarják megnövelni, hogy bizonyos speciális konstruktív kialakítást hoznak létre. Egyik megoldás esetén a csatlakozószem befelé fekvő tartományát befelé peremezik. Ennek az alaknak az előnye, hogy a kerékcsappal szembeni érintkező felület az egyszerű peremezéssel szemben kifelé megnövekszik. Erre példát ismertet a Mannesmann Kronprinz AG kerék katalógusa, mégpedig annak 1990/1991. kiadványának 28. oldala. Hátránya a csatlakozószem ezen kialakításnak, hogy a csatlakozószem merevsége jelentősen függ a lemezvastagságtól és a kiindulóanyag anyagvastagságától.

Az US-A-3,664,708 számú leírásból ismeretes egy járműkerék, amely egy profilírozott kerékkoszorúból és azzal hegesztéssel összekötött keréktányérból áll. Itt a csavar túlhúzásából származó csatlakozószem szakadásának, sérülésének kiküszöbölésére javasolják, hogy egy peremszerűen kialakított perselyt kell a csatlakozószemben elrendezni. A persely peremszerűen kialakított tartománya az agy, illetve kerékdoboldal felé eső oldalon van, és a kerék szerelése előtt kell hogy a csatlakozószembe besüllyesztésre kerüljön. A keréknek a felhelyezése, illetve úgynevezett feltűzése után a kerékanya meghúzása révén a persely elülső tartományában egy kúp alakul ki. Ez a kúp a csatlakozószem széltartományában kerül felfekvésre, de csak akkor, ha a persely peremszerű tartománya már az agyon, illetve kerékdobon felfekszik. Ennek a szerkezetnek azonban a hátránya, hogy különleges perselyeket kell előállítani, amelyek a kerék szerelésekor könnyen kiesnek a csatlakozószemből, mindaddig, míg a perselyt rögzítő kúp nincs kialakítva. Továbbá ez az elrendezés csak olyan kerekekre jó, ahol az agy, illetve fékdob úgynevezett irányítócsappal rendelkezik, mert különben a hagyományos kerékcsavar-rögzités esetén a perselyek szereléskor nagyon könnyen kiesnek. További hátrány, hogy a perselyeket mindig csak egy keréktípushoz lehet alkalmazni, és így sok száz keréktípus esetén több sok száz perselyt kell legyártani, raktározni. Azonkívül téves csere esetén, azaz amikor nem megfelelő persely kerül behelyezésre, szintén problémák merülhetnek fel. További hátrány, hogy a kétrészes elrendezés következtében legalább két, úgynevezett behelyezési rést kell betartani, ami igen kedvezőtlen a csavarhosszerő stabilitása szempontjából. Azonkívül szereléskor a hajlítórugó nagyon nagy mértékben kerül terhelésre, mivel a kerékanyával a persely kúpját is ki kell alakítani.

A találmány feladata egy kerékkoszorúból és azzal összekapcsolt keréktárcsából vagy keréktányérból álló járműkerék létesítése, mégpedig előnyösen könnyűfémből készült keréktárcsából vagy keréktányérból, amely járműkeréknél egyszerű szerelés biztosított, és a kerékcsavarok lazulása a jármű üzeme közben teljes mértékben ki van küszöbölve. Amellett, ahol a kerékcsavaroknak lehetőleg nagy érintkező felületük van.

A találmány tehát járműkerék, amely kerékkoszorúból és azzal összekötött keréktárcsából vagy keréktányérból áll, amely egy agyon vagy fékdobon van rögzítve, több, a csavarlyukkör kerületén elrendezett csatlakozószemekkel a kerékcsavarok csavarlyukai számára, ahol is a csatlakozószemek egy gömbszerű, vagy kúpos süllyesztékkel rendelkeznek, és a süllyesztőket körülvevő tartomány kifelé van dudorítva, és a keréktárcsa vagy keréktányér kerületén elosztottan elrendezett az agy vagy fékdob számára felfekvőfelületekkel rendelkezik, míg a csatlakozószemeknek a süllyesztőket körülvevő tartománya minden keresztmetszeti síkban nagyobb vastagságú, mint a távolabbi, a keréktárcsát vagy keréktányért alkotó tartomány, és a süllyesztékkel közvetle2

HU 220 552 Bl nül határos tartomány a legnagyobb vastagsággal rendelkezik, amely azután a süllyesztek tengelyétől sugárirányban kifelé csökken és egy, a keréktárcsa vagy keréktányér kialakításához szükséges nyerstárcsának megfelelő vastagságba megy át.

A találmány szerint a kitűzött feladatot azáltal oldjuk meg, hogy egy befelé irányuló, az agy vagy fékdob felé elnyúló gyűrűt képező járulékos vastagságnövekedés van, amely gyűrű az agy vagy fékdob érintkező felületével egy meghatározható merevségű, a körülvevő tartomány hajlításából származó rugómerevséghez járulékos hatású nyomórugót képez, és a tórusz alakú gyűrű egy, az agyhoz, illetve fékdobhoz egy meghatározott réssel csatlakozik.

A süllyesztéktartománynak a célzatos zömítése révén a hajlítórugóként működő csatlakozószem merevsége megnő. Azonkívül megnő az ellenállás a csavar meghúzásakor a süllyesztőkre kifejtett szétfeszítőerővel szemben. Ezáltal a lemezvastagságot minimumra lehet csökkenteni, mivel a leggyengébb hely (csatlakozószem) a találmány szerint megfelelő merevséggel rendelkezik, még a kerékcsavar nem megfelelő kezelése esetén is. Egy viszonylag nagy érintkező felület biztosítására a kerékcsavar és a süllyesztők között azáltal jön létre, hogy kifelé egy vastagságnövekedés következik be. Amellett azonban korlátot jelent, hogy az előírt külső csatlakozóméreteket figyelembe kell venni. Minden esetben az érintkező felületek növelése révén a felületi nyomás a kerékcsavar és a süllyeszték között csökken. A csatlakozószem javasolt kialakítása minden fémből készült kerékre alkalmazható, azonban különösen könnyűfém kerekek esetén, mert ez a nyersanyag már magában alacsonyabb szilárdsággal rendelkezik. Abból a célból, hogy a könnyűfém kerekeknél a gyenge helyet, azaz a csatlakozószemet biztonságossá tegyük, a találmány egy továbbfejlesztése értelmében járulékos anyagot tengelyirányban befelé nyomunk és ezáltal egy tórusz alakú gyűrűt hozunk létre. Ezáltal a csatlakozószem rugómerevsége lényegesen megnő, mivel a körbevevő tartomány hajlítási merevsége mellett a nyomórugóként ható gyűrű is járulékos hatást fejt ki. Amellett a kerékcsavar meghúzásakor a gyűrű az agyra vagy fékdobra támaszkodik. Nem becsavarozott állapotban a gyűrű homlokfelülete az agy vagy fékdob felfekvőfelületétől egy definiált réstávolságban van. Ez a távolság meghatározza a hajlító- és nyomórugók együttműködését, és ezáltal felhasználható a meghúzást nyomatúknak a csavar hosszereje befolyásolására.

Ez a gyűrű azzal az előnnyel jár, hogy a hajlításra igénybevett tartománynak a plasztikus deformációja kiküszöbölhető és a gyűrű geometriai kialakítása révén egy olyan rugómerevség létesíthető, amely független a felhasznált anyagtól, illetve annak szilárdságától és vastagságától, és így függetlenül állítható be. Amellett előnyösnek mutatkozott, ha a gyűrű egy vagy több gyűrű alakú horonnyal, vagy lekerekített kimunkálással van körülvéve. Ez utóbbi változat különösen acélkerekeknél mutatkozott előnyösnek, mert ezáltal a horonygyűrű átmeneti tartományában a beszakadást veszély kiküszöbölést nyer.

A javasolt megoldás különösen előnyös lemezből készített könnyűfém kerekek esetén, azonban acélkerekek esetén is, vagy öntött könnyűfém kerekek esetén is kedvezően alkalmazható. A találmány szerinti süllyesztékkialakításnak egy lényeges előnye, hogy az automobilipar azon követelményének eleget lehessen tenni, mégpedig, hogy egységes kerékcsavarokat lehessen a gépkocsitól és a keréktől függetlenül alkalmazni. Ezt a találmány azáltal biztosítja, hogy a süllyeszték merevsége széles tartományban független a süllyeszték magasságától, a kiindulóanyag vastagságától.

A találmány szerinti járműkerék előállításánál kiindulva egy nyerstárcsából feszültségmentesen több préselési művelettel a keréktárcsát vagy keréktányért kiformázzuk, és csatlakozószemeket nyomás és/vagy karimázással, valamint kistancolással előállítjuk, és végül külön eljárással előállított kerékkoszorút a keréktárcsával vagy keréktányérral összekötjük. A fentiekhez képest az a különbség, hogy a csatlakozószem kialakításánál a kistancolandó anyagmennyiséget csökkentjük, és az ily módon megtakarított anyagot optimális nyomással és peremezéssel egyidejű ellentartás mellett a későbbi süllyesztőkből a határos tartományba zömítjük ki. Egy gyűrű kialakításához különösen könnyűfém kerekek gyártása esetén járulékosan egy tengelyirányú préselést fejtünk ki az anyagra és azt befelé nyomjuk.

A találmányt részletesen, kiviteli példák kapcsán, a rajzok alapján ismertetjük, ahol az

1. ábra a találmány szerinti járműkerék egy első kiviteli példájának egy részkeresztmetszete a csatlakozószem tartományában, a

2. ábra egy második kiviteli példa szerinti megoldás az 1. ábra szerinti ugyanazon keresztmetszete, a

3. ábra egy harmadik kiviteli példa esetén a

2. ábra szerinti keresztmetszet, a

4. ábra ugyanazt szemlélteti, mint a 2. ábra, azonban egy kerékcsavarral és egy aggyal, vagy fékdobbal kombinálva, az

5a. ábra egy keréktányér külső oldalának felülnézete, míg az

5b. ábra az 5a. ábra szerinti A-A vonal mentén vett metszete, és az

5c. ábra az 5b. ábra szerinti B-B vonal mentén vett metszet.

Az 1. ábra a találmány szerinti járműkerék első kiviteli példájának egy részkeresztmetszetét szemlélteti, mégpedig egy 1 csatlakozószem tartományában. Az 1 csatlakozószem egy kúpos kialakítású 2 süllyesztőkkel rendelkezik, ahol a kúpszög például 60°-os. Az 1 csatlakozószem ismert módon a határos 3,4 tartományban kifelé van peremezve. Az 5 keréktányér-csatlakozó egy része van itt jelölve. A találmány szerint a süllyesztőket befogadó 6 tartomány jelentősen nagyobb vastagságú, mint az 5 keréktányért alkotó tartomány. Amellett a közvetlenül a 2 süllyesztékhez csatlakozó tartomány a legnagyobb vastagságú, amely vastagság azután sugárirányban a 2 süllyeszték 7 tengelyétől kifelé folyamatosan csökken, majd lekerekítetten, vagy adott esetben érintőlegesen a 3,4 csatlakozótartományba megy át. Körülbe3

HU 220 552 Bl lül az 1 csatlakozószem alatti szaggatott, illetve kihúzott vonal a keréktárcsának, illetve a keréktányémak azt a tartományát szemlélteti, amely kerületi irányban nézve az 1 csatlakozószem alatt fekszik. A 2 süllyesztők közvetlen közelében lévő tartományban a 9 vastagság legalább 15, de előnyösen 25%-kal nagyobb, mint annak a tartománynak a 10 vastagsága, amely az 5 keréktányért képezi. Az 1 csatlakozószem merevítésének növelése mellett a találmány szerinti anyagfelduzzasztás a süllyeszték tartományában a kerékcsavarral all érintkező felületet is növeli (lásd 4. ábrát is). Ebből az okból a vastagságnövelés előnyösen tengelyirányban kifelé irányul, azonban az előírt csatlakozó méreteket - 12 nyíllal jelölve - figyelembe kell venni.

A 2. ábra egy másik kiviteli változatnak az 1. ábrához hasonló részkeresztmetszetét szemlélteti, ahol ugyanazon részek ugyanazon hivatkozási számokkal vannak jelölve. Az 1. ábra szerinti megoldástól eltérően itt az Γ csatlakozószem járulékosan befelé még egy 13 gyűrűvel rendelkezik, amely sugárirányban befelé a 15 csavarlyuk hengeres 14 részével van határolva, amelynek hossza a találmány szerinti nagyobb lehet, mint a 3, 4 csatlakozótartományoknak tengelyirányban fekvő 16,17 anyagvastagsága. A 13 gyűrű 18 homlokfelülete egy sugárirányban kifelé fekvő 19 felfekvőfelülettel rendelkezik, amely nem csavarozott állapotban definiált 20 résmagassággal rendelkezik.

A 13 gyűrű rugómerevségét lényegében a rugóként szereplő anyagtérfogat határozza meg, amely például a 21 gyűrűshorony szélességével és mélységével határozható meg. Szereléskor, majd a 24 kerékcsavarok meghúzásával (lásd 4. ábra) először a sugárirányban kifelé elrendezett 19 felfekvőfelület fekszik fel a 25 agy 26 érintkező felületére. A 24 kerékcsavarok meghúzást nyomatékának növelésével egészen az előre meghatározott értékig, azután a beljebb fekvő 22 felfekvőfelület is a 25 agy 26 érintkező felületére fekszik (4. ábra). Ettől az időponttól kezdve az 1’ csatlakozószem határos 3,4 tartománya mint hajlítórugó hat mindaddig, míg a 18 homlokfelület a 25 agy érintkező felületével kapcsolatba nem kerül és a 13 gyűrű járulékosan mint nyomórugó nem hat. Ennél a 2. ábránál bemutatott kiviteli példánál előnyösen a nyersanyagból származó gyenge helyek az 1 ’ csatlakozószemeknél kikompenzálásra kerülnek.

A 3. ábra a 2. ábrával azonos keresztmetszetet szemléltet, mégpedig egy harmadik kiviteli példa szerinti megoldás esetén. Itt is azonos részek, azonos hivatkozási számokkal vannak jelölve. A 2. ábra szerinti megoldáshoz képest az az eltérés, hogy a 23 süllyeszték gömbszerűen van kialakítva. Az 1 ’ csatlakozószem találmány szerinti alapvető elrendezése és hatása azonos, mint ahogy már korábban is ismertettük. Egy kicsit másként van azonban kialakítva az átmenet a 13 gyűrűtől a szomszédos 3, 4 tartományok felé. A 2. ábra szerinti 21 gyűrűs horony helyett ennél a kiviteli példánál egy lekerekített 27 kimunkálás van. Ez a kivitel előnyösen acélkeréknél nyerhet alkalmazást.

A 4. ábra szerinti kiviteli példa azonos a 2. ábra szerintivel, azonban mutatja a találmány szerinti csatlakozószemnek egy 24 kerékcsavarral és a 25 kerékaggyal, illetve fékdobbal az együttműködését. Az ábrázolt állapotban az a pillanat látható, amikor a sugárirányban kívül fekvő 19 felfekvőfelület érintkezésben van a 25 agy 26 érintkező felületével, azonban még nem hat csavarhosszerő, csupán a tulajdonképpeni 24 csavar meghúzása után, mégpedig egy kulccsal, vagy nyomatékkulccsal következik be az egyes felületi tartományoknak a fokozatos érintkezése a 25 agy 26 érintkező felületével.

Az 5a-5c. ábrákon felülnézetben, valamint két metszetben a találmány szerinti járműkerék látható. Itt az 5a. ábra az 5 keréktányér külső oldalát szemlélteti. Az 1’ csatlakozószem ezen kiviteli példája lényegében megfelel a 3. ábra szerinti megoldásnak. Világosan látható az 5a. ábrán a 30, 31 felfekvőfelületek kialakítása. A találmány szerint a sugárirányban kívülfekvő 31 felfekvőfelületek olyan közel vannak a mindenkori Γ csatlakozószemhez kialakítva, amilyen közel csak lehetséges. Ezen kialakítás révén a 24 kerékcsavar tehermentesítésre kerül. Mivel a 24 kerékcsavar és a hatásos 31 felfekvőfelület között a távolság kicsi és ezáltal a hajlítási kar is lerövidítésre kerül, bekövetkezik a 24 kerékcsavar kívánt tehermentesítése.

Claims (7)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Járműkerék, amely kerékkoszorúból és azzal összekötött keréktárcsából vagy keréktányérból (5) áll, amely egy agyon (25) vagy fékdobon van rögzítve több, a csavarlyuk kör kerületén elrendezett csatlakozószemekkel (Γ, 1”) a kerékcsavarok (24) csavarlyukai számára ahol is a csatlakozószemek (Γ, 1”) egy gömbszerű vagy kúpos süllyesztőkkel (2, 23) rendelkeznek, és a süllyesztőket (2, 23) körülvevő tartomány kifelé van dudorítva, és a keréktárcsa vagy keréktányér (85) kerületén elosztottan elrendezett, az agy (25) vagy fékdob számára felfekvőfelületekkel (19) rendelkezik, míg a csatlakozószemeknek (1’, 1”) a süllyesztőket (2,23) körülvevő tartománya minden keresztmetszeti síkban nagyobb vastagságú, mint a távolabbi, a keréktárcsát vagy keréktányért (5) alkotó tartomány, és a süllyesztőkkel (2,23) közvetlenül határos tartomány a legnagyobb vastagsággal rendelkezik, amely azután a süllyeszték tengelyétől sugárirányban kifelé csökken és egy, a keréktárcsa vagy keréktányér (5) kialakításához szükséges nyerstárcsának megfelelő vastagságba megy át, azzal jellemezve, hogy egy befelé irányuló, az agy (25) vagy fékdob felé elnyúló, az agy (25) vagy fékdob érintkező felületével (26) a körülvevő tartomány hajlításából származó rugómerevséghez járulékos hatású nyomórugót alkotó gyűrűt (13) képező járulékos vastagságnövekedése van, és a gyűrű (13) és az agy (25), illetve fékdob csatlakozásánál egy rés (20) van.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti járműkerék, azzal jellemezve, hogy a nyomórugóként ható gyűrű (13) az anyag vastagságától és szilárdságától függetlenül a rugózathoz felhasznált anyag térfogatával és a rugózat kialakításával van meghatározva.
3. 3. Az 1. és 2. igénypont szerinti járműkerék, azzal jellemezve, hogy a gyűrűn (13) egy gyűrű alakú horony (21) van elrendezve.

   HU 220 552 Bl
4. 4. A 2. igénypont szerinti járműkerék, azzal jellemezve, hogy a gyűrű (13) körül egy lekerekített kifelé laposan futó kimunkálás (27) van.
5. 5. A 2-4. igénypontok bármelyike szerinti járműkerék, azzal jellemezve, hogy a csavarlyuk (15) hengeres szakasszal (14) rendelkezik, amely nagyobb, mint a határos tartományok tengelyirányú anyagvastagsága (16,17).
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti járműkerék, azzal jellemezve, hogy a keréktárcsa vagy keréktányér (5) mind sugárirányban kívül fekvő, mind pedig belül fekvő oldalán a kerületen elosztottan elrendezetten elrendezett felfekvőfelületekkel (30, 31) rendelkezik, ahol is különösen a sugárirányban kívül fekvő felfekvőfelület (31) van a csatlakozószemhez (Γ) legközelebb elrendezve.
7. 7. Eljárás az 1. igénypont szerinti járműkerék előállítására, ahol kiindulva egy nyerstárcsából, feszültségmentesen több préselési művelettel a keréktárcsát vagy keréktányért kiformázzuk, és csatlakozószeme5 két nyomás és/vagy karimázással, valamint kistancolással előállítjuk és végül külön eljárással előállított kerékkoszorút a keréktárcsával vagy keréktányérral összekötjük, azzal jellemezve, hogy a csatlakozószemek kialakításához a süllyesztők (2, 23) számára ki10 stancolandó anyagmennyiséget csökkentjük optimális nyomással, és a peremezéssel egyidejű ellentartás mellett az anyagot későbbi süllyesztékből (2,23) a határos tartományában zömítve kiszorítjuk, és a gyűrű (13) kialakításához járulékos nyomással tengelyirányban be15 felé nyomjuk.