DE102006016953A1

DE102006016953A1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE102006016953A1
Application number: DE200610016953
Authority: DE
Inventors: Markus Münte
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-04-11
Filing date: 2006-04-11
Publication date: 2007-10-25

Abstract

Ein Fahrzeugrad umfasst eine Radscheibe (1) mit einer Mittenöffnung (5) sowie um die Mittenöffnung (5) angeordnete Anlageflächen, über die das Fahrzeugrad gegen eine Gegenfläche verspannbar ist. Auf mindestens einem Kreis um den Mittelpunkt der Mittenöffnung (5) befinden sich erste und zweite Anlageflächen (9, 10), von denen die ersten Anlageflächen (9) axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen (10). Dies ermöglicht bei Stahlstrukturrädern ein besseres Radsitzverhalten. Aufgrund des verbesserten Kraftflusses kann zudem die Radscheibe (1) mit einer geringen Blechdicke ausgeführt werden, woraus Gewichts- und Kostenvorteile resultieren.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugrad umfassend eine Radscheibe mit einer Mittenöffnung sowie um die Mittenöffnung angeordnete Anlageflächen, über die das Fahrzeugrad gegen eine Gegenfläche verspannbar ist.
Fahrzeugräder der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik in einer Vielzahl unterschiedlicher Ausgestaltungsformen bekannt. Beispiele hierfür finden sich unter anderem in der EP 0 807 025 B1 , der DE 198 36 239 C2 , der DE 101 22 202 C1 , der DE 102 18 339 A1 und der US 2003/0160502.
Derartige Fahrzeugräder stützen sich in ihrem fertig montierten Zustand mit den Anlageflächen an einer Radnabe, einer Bremstrommel oder einer Bremsscheibe ab, die im folgenden verallgemeinert auch als "Radflansch" bezeichnet werden. Dazu sind im Bereich eines Lochkreises von Befestigungsöffnungen in der Regel eine radial weiter innenliegende und eine radial weiter außenliegende ringförmige Anlagefläche vorgesehen. Bei allen bekannten Fahrzeugrädern dieser Bauart sind die Anlageflächen derart ausgebildet, dass im unverspannten Zustand die radial innenliegende Anlagefläche gegenüber der radial außenliegenden Anlagefläche etwas zurücktritt. Durch diesen Versatz, der üblicherweise in der Größenordnung von 0,1 bis 0,2 mm liegt, wird bei der Montage zunächst eine definierte Anlage über die radial außenliegende Anlagefläche erzielt. Die radial innenliegende Anlagefläche gelangt hingegen erst beim Spannen der Radschrauben bzw. der Radmuttern in Anlage gegen den Radflansch, wobei der entsprechende Abschnitt der Radscheibe etwas einfedert. Im montierten Zustand liegt folglich im Bereich der radial außenliegenden Anlagefläche eine stärkere Verspannung vor, wodurch die im Betrieb auftretenden Seitenkräfte im wesentlichen über die radial außenliegende Anlagefläche übertragen werden.
Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad zu schaffen, das einen verbesserten Festsitz der Radschrauben ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrad nach Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrad umfasst eine Radscheibe mit einer Mittenöffnung sowie um die Mittenöffnung angeordneten Anlageflächen, über die das Fahrzeugrad gegen eine Gegenfläche verspannbar ist, und zeichnet sich dadurch aus, dass auf mindestens einem Kreis um den Mittelpunkt der Mittenöffnung erste und zweite Anlageflächen vorgesehen sind, von denen die ersten Anlageflächen axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen.
Es hat sich gezeigt, dass sich mit dieser überraschend einfachen Maßnahme, die eine Abkehr von der im Stand der Technik vorherrschenden Konfiguration bedeutet, ein deutlich verbessertes Festsitzverhalten des Rads erzielt wird, da hierdurch die Flächenpressung gleichmäßiger über die Radscheibe verteilt werden kann. Insbesondere liegt die resultierende Kraft unter Seitenkrafteinfluss auf einem kleineren Durchmesser zur Radachse, als beim Stand der Technik. Gleichwohl bleibt das Fahrzeugrad gut montierbar.
Bei der Montage des Rades gelangen zunächst die axial weiter vorstehenden ersten Anlageflächen in Kontakt mit dem Radflansch. Durch ein Anziehen der Radschrauben bzw. der Radmuttern legen sich nach einer entsprechenden elastischen Verformung der Radscheibe auch die zweiten Anlageflächen an den Radflansch an, so dass im fertigmontierten Zustand das Fahrzeugrad über die ersten und zweiten Anlageflächen gegen den Radflansch verspannt ist.
Im Vergleich zu herkömmlichen Stahlstrukturrädern lässt sich durch das verbesserte Festsitzverhalten das Fahrzeugrad aus dünneren Blechen herstellen, woraus ferner ein Gewichts- und Kostenvorteil resultiert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Radscheibe mehrere, auf einem Lochkreis angeordnete Befestigungsöffnungen auf, so dass sich die Spannkraft gleichmäßig über die Radscheibe verteilen lässt.
Vorzugsweise liegt der Lochkreis zwischen zwei Kreisen, die jeweils erste und zweite Anlageflächen schneiden, wobei die ersten Anlageflächen axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen. Hierdurch wird bei der Montage eine stabile Abstützung des Fahrzeugrads gewährleistet und gleichzeitig ein weitestgehend querkraftfreies Verspannen ermöglicht.
Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen werden, dass der Lochkreis erste, axial weiter vorstehenden Anlageflächen und zweite, zurückgesetzte Anlageflächen schneidet. Auch hierdurch wird vermieden, dass sich das Rad während der Montage am Fahrzeug durch das Anziehen der Radschrauben bzw. -muttern asymmetrisch verschiebt oder die Radnabe durch eine einseitige Querkraft belastet wird.
Die ersten und zweiten Anlageflächen können als voneinander getrennte Flächenbereiche an der Radscheibe angeordnet werden. Weiterhin ist es möglich, dass eine erste Anlagefläche und eine zweite Anlagefläche aneinander angrenzen, wobei zwischen beiden eine Stufe ausgebildet ist.
Zur Vermeidung von Spannungsspitzen kann im Stoßbereich zwischen einer ersten Anlagefläche und einer zweiten Anlagefläche zusätzlich eine Nut ausgebildet werden. Dies gewährleistet eine planparallele Lage der Anlageflächen und damit eine gleichmäßige Anlage am Radflansch.
Weiterhin ist es möglich, eine erste Anlagefläche und eine zweite Anlagefläche in eine schräge Fläche zu integrieren, so dass beide stufenlos ineinander übergehen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform sind eine erste Anlagefläche und eine zweite Anlagefläche durch eine Befestigungsöffnung voneinander getrennt.
Dabei können die Anlageflächen oder Teilflächen derselben konzentrisch um die jeweils nächstliegende Befestigungsöffnung herum angeordnet werden.
Ferner ist es möglich, die Anlageflächen oder Teilflächen derselben konzentrisch um den Mittelpunkt der Mittenöffnung herum anzuordnen.
Die erfindungsgemäße Konfiguration eignet sich insbesondere für Stahlräder, die aufgrund des verbesserten Festsitzverhaltens mit dünnerer Wanddicke hergestellt werden können. Vorzugsweise wird die Radscheibe aus Stahlblech gefertigt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe eines Fahrzeugrads nach einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 eine Schnittansicht im Bereich einer Befestigungsöffnung der Radscheibe aus 1 entlang der Linie II-II in vergrößerter Darstellung,
3 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem zweiten Ausführungsbeispiel,
4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in 3 in vergrößerter Darstellung,
5 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem dritten Ausführungsbeispiel,
6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in 5 in vergrößerter Darstellung,
7 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem vierten Ausführungsbeispiel,
8 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem fünften Ausführungsbeispiel,
9 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem sechsten Ausführungsbeispiel,
10 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem siebten Ausführungsbeispiel,
11 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem achten Ausführungsbeispiel, und in
12 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem neunten Ausführungsbeispiel.
Das erste Ausführungsbeispiel zeigt ein Fahrzeugrad, dessen Radscheibe 1 aus Stahlblech hergestellt ist. An der Radscheibe 1 sind mehrere Befestigungsöffnungen 2 vorgesehen, über die das Fahrzeugrad am Fahrzeug montiert wird. Die Befestigungsöffnungen 2 sind dabei in Umfangsrichtung gleichbeabstandet auf einem Lochkreis mit dem Durchmesser D_LK angeordnet.
Im Bereich der Befestigungsöffnungen 2 ist jeweils ein kreisförmiges Versenk 3 ausgebildet, das an seiner vom Fahrzeuge wegweisenden Außenseite eine vorstehende Kalotte 4 für eine Radschraube ausbildet. Das Versenk 3 weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen die gleiche Wanddicke wie die restliche Radscheibe 1 auf. Es ist jedoch auch möglich, durch eine Materialstauchung zumindest im Bereich des Versenks 3 eine erhöhte Wanddicke vorzusehen.
Weiterhin weist die Radscheibe 1 eine Mittenöffnung 5 auf, über die das Rad auf einer Nabe, einem Bremsscheibentopf oder einer Bremstrommel zentriert wird. Der Randbereich 6 der Mittenöffnung 5 kann zur Außenseite der Radscheibe 1 hin umgebogen sein, wobei die Endkante des umgebogenen Rands etwa auf oder etwas über dem Niveau der Außenkanten der Kalotten 4 liegt.
An der Radscheibe 1 können weiterhin mehrere Belüftungsöffnungen 7 vorgesehen sein, die jeweils durch Speichen bzw. Speichenanordnungen 8 voneinander getrennt sind. Die Anzahl der Speichenanordnungen 8 entspricht der Anzahl der Befestigungsöffnungen 2, wobei letztere jeweils im Wurzelbereich der Speichenanordnungen 8 angeordnet sind. Dies ist für den Kraftfluss im Fahrzeugrad besonders vorteilhaft. Jedoch kann auch ein anderes Radscheibendesign zum Einsatz kommen, das sich von dem Ausführungsbeispiel im Hinblick auf die Belüftungsöffnungen 7 und die Speichenanordnungen 8 unterscheidet.
In jedem Fall weist jedoch die Radscheibe 1 an ihrer Innenseite mehrere Anlageflächen auf, über die sich das Fahrzeugrad im montierten Zustand an einer planen Gegenfläche z.B. einer Radnabe, eines Bremsscheibentopf oder einer Bremstrommel abstützt.
Erfindungsgemäß wird zwischen ersten Anlageflächen 9 und zweiten Anlageflächen 10 unterschieden, wobei die ersten Anlageflächen 9 axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen 10, wie dies in 2 durch das Maß s angedeutet ist. Dies hat zur Folge, dass bei der Montage des Fahrzeugrads die Abstützung zunächst allein durch die ersten Anlageflächen 9 erfolgt. Beim Spannen der Radschrauben bzw. Radmuttern werden dann die zweiten Anlageflächen 10 gegen die entsprechende Gegenfläche gezogen, so dass im fertigmontierten Zustand das Fahrzeugrad sowohl über die ersten Anlageflächen 9 als auch über die zweiten Anlageflächen 10 verspannt ist. Da die ersten Anlageflächen 9 zunächst weiter vorstehen, ergibt sich an diesen im verspannten Zustand eine höhere Spannkraft als an den zweiten Anlageflächen 10.
Da die ersten Anlageflächen 9 sowohl Flächenabschnitte innerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK als auch außerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK aufweisen, wird die Spannkraft gleichmäßig um die Befestigungsöffnungen 2 auf Bereiche innerhalb und außerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK verteilt. Im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugrädern, bei denen eine radial außenliegende Anlagefläche gegenüber einer radial weiter innenliegenden Anlagefläche weiter vorsteht, ergibt sich ein resultierender Kraftangriff, der in Bezug auf die Radachse auf einem kleineren Durchmesser liegt, als beim Stand der Technik.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach 1 ist entsprechend vorgesehen, dass der Lochkreis D_LK zwischen zwei zur Radmitte M konzentrischen Kreisen D_A und D_I liegt, die jeweils die ersten und zweiten Anlageflächen 9 bzw. 10 schneiden. Die ersten und zweiten Anlageflächen 9 und 10 sind hier jeweils als Bogensegmente 11 bzw. 12 um die jeweils nächstliegende Befestigungsöffnung 2 ausgeführt. Die einzelnen Segmente können insbesondere konzentrisch um die jeweils zugehörige Befestigungsöffnung 2 verlaufen.
Durch die Ausgestaltung der ersten und zweiten Anlageflächen 9 und 10 in Form von Bogensegmenten 11 bzw. 12 schneidet der Lochkreis D_LK sowohl die ersten Anlageflächen 9 wie auch die zweiten Anlageflächen 10, die jeweils durch die zugehörige, in Umfangsrichtung dazwischenliegende Befestigungsöffnung 2 voneinander getrennt werden.
Wie bereits oben angedeutet, kann die Radscheibe aus Stahlblech hergestellt werden. Dabei können die Anlageflächen 9 und 10 umformtechnisch ausgeprägt werden, so dass eine spannende Nachbearbeitung nicht erforderlich ist. Der in 2 dargestellte axiale Versatz s liegt in der Größenordnung von 0,1 bis 0,8 mm.
Von dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind zahlreiche Abwandlungen möglich. Im folgenden sollen lediglich einige Abwandlungen beispielhaft anhand der weiteren 3 bis 12 erläutert werden, wobei gleichartige Elemente jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und sich die Erläuterungen auf die Unterschiede beschränken.
Bei dem in den 3 und 4 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel sind die ersten und zweiten Anlageflächen 9 und 10 an Bogensegmenten 13 und 14 ausgebildet, die um die Radmitte M verlaufen. In 3 sind mehrere, in Umfangsrichtung gleichbeabstandete äußere Bogensegmente 13 zu erkennen, die auf einem Kreis D_A außerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK liegen und vorzugsweise konzentrisch zur Radmitte M verlaufen. Ein Schnitt in Umfangsrichtung durch ein solches Bogensegment 13 ist in 4 dargestellt. Jedes Bogensegment 13 weist eine axial weiter vorstehende, erste Anlagefläche 9 sowie eine zurückgesetzte, zweite Anlagefläche 10 auf. Die beiden Anlageflächen 9 und 10 sind durch eine Nut 15 voneinander getrennt, die gewährleistet, dass sich die Anlageflächen 9 und 10 beim Verspannen gut anlegen und Zwängungen im Übergangsbereich zwischen den stufenförmig abgesetzten, ansonsten im wesentlichen parallelen Anlageflächen 9 und 10 vermieden werden.
Die radial weiter innenliegenden Bogensegmente 14 sind auf einem Kreis D_I innerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK angeordnet und den äußeren Bogensegmenten 13 nachgebildet, so dass auch die radial innenliegenden Bogensegmente 14 jeweils durch eine Nut 16 getrennte erste und zweite Anlageflächen 9 und 10 aufweisen.
Die 5 und 6 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel, das sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den 3 und 4 primär durch die Ausgestaltung der ersten und zweiten Anlageflächen 9 und 10 entlang entsprechender Bogensegmente 17 und 18 um die Radmitte M unterscheidet. Diese Bogensegmente 17 und 18 liegen wiederum auf Kreisen D_A und D_I außerhalb und innerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK.
Wie 6 entnommen werden kann, sind bei diesem Ausführungsbeispiel die erste und zweite Anlagefläche 9 und 10 an dem äußeren Bogensegment 17 wie auch an dem radial weiter innenliegenden Bogensegment 18 durch eine im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Schrägfläche 19 gebildet, die gegenüber der Haupterstreckungsebene der Radscheibe 1 um einen Winkel α geneigt ist. Die erste und zweite Anlagefläche 9 und 10 gehen so gewissermaßen stufenlos ineinander über. Im fertigmontierten Zustand liegen dann die Bogensegmente 17 und 18 jeweils vollflächig an einer entsprechenden Gegenfläche an.
Weiterhin unterscheidet sich das dritte Ausführungsbeispiel von dem zweiten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Bogensegmente 17 und 18 sich jeweils in voneinander beabstandeten Kreissektoren befinden, die jeweils eine Befestigungsöffnung 2 enthalten, während bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Bogensegmente 13 und 14 in Kreissektoren angeordnet sind, welche jeweils zwischen Befestigungsöffnungen 2 enthaltenden Kreissektoren liegen. Jedoch kann die Ausdehnung der Bogensegmente 13 und 14 bzw. 17 und 18 Umfangsrichtung verhältnismäßig frei gestaltet werden.
Die vorstehend erläuterten Prinzipien in Bezug auf die Bereitstellung axial weiter vorstehender erster Anlageflächen 9 und zurücktretender zweiter Anlageflächen 10 kann mit unterschiedlichen Formgebungen für die Anlageflächen kombiniert werden.
So zeigen die 7 und 8 beispielhaft weitere Anordnungsmuster für konzentrisch um die Radmitte M angeordnete Bogensegmente 20 bis 23, die jeweils auf Kreisen D_A und D_I außerhalb und innerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK angeordnet sind. Während die äußeren Bogensegmente 20 in 7 in Radialrichtung betrachtet neben der jeweiligen Befestigungsöffnung 2 liegen, verlaufen die radial weiter innenliegenden Bogensegmente 21 jeweils zwischen zwei benachbarten Befestigungsöffnungen 2. In 8 ist die Anordnung der äußeren und inneren Bogensegmente 22 und 23 umgekehrt. Die einzelnen Bogensegmente können dabei wie in den 4 und 6 dargestellt ausgeführt werden. Hierbei ist es prinzipiell möglich, für einzelne Bogensegmente an einer Radscheibe 1 einen Verlauf entsprechend 4 und andere Bogensegmente an der gleichen Radscheibe 1 einen Verlauf entsprechend 6 vorzusehen. Beispielhaft sind in den dargestellten Ausführungsbeispielen in 7 jeweils durch eine Nut 15 bzw. 16 getrennte erste und zweite Anlageflächen 9 und 10 gezeigt, wohingegen in 8 an sämtlichen Bogensegmenten 22 und 23 erste und zweite Anlageflächen 9 und 10 über Schrägflächen 19 realisiert werden.
Die 9 und 10 zeigen die Möglichkeit, jeweils geschlossene Anlageflächen um die einzelnen Befestigungsöffnungen 2 anzuordnen. Dabei kann ein Teilabschnitt 24 auf den Mittelpunkt der Befestigungsöffnung 2 und ein weiterer Teilabschnitt 25 auf den Mittelpunkt M der Radscheibe 1 zentriert sein. Bei dem in 9 gezeigten Ausführungsbeispiel umschließt der außenliegende Teilabschnitt 24 die Befestigungsöffnung 2 in einem Winkelbereich von etwa 230° bis 300° ein. Auch hier ist es möglich, einen stufenförmigen Versatz s zwischen einer ersten Anlagefläche 9 und einer zweiten Anlagefläche 10 vorzusehen und beide Anlageflächen 9 und 10 gegebenenfalls durch Nuten 15 und 16 zu trennen. Vorzugsweise werden die Nuten auf einer Linie angeordnet, die durch die Radmitte M sowie die Mitte der zugehörigen Befestigungsöffnung 2 verläuft. Jedoch können auch an einer geschlossenen Anlagefläche durch eine Schrägstellung in Umfangsrichtung erste und zweite Anlageflächen 9 und 10 analog 6 realisiert werden, wie dies in 10 angedeutet ist. In diesem Fall ist vorgesehen, dass auf Kreisen D_A und D_I außerhalb und innerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK die geschlossene Anlagefläche jeweils axial weiter vorstehende erste Anlageflächen 9 und axial zurückgesetzte zweite Anlageflächen 10 ausbildet.
Ferner können, wie in den 11 und 12 dargestellt, geschlossene Anlageflächen in Umfangsrichtung zwischen den Befestigungsöffnungen 2 vorgesehen werden. Diese umfassen beispielsweise zwei zu dem Mittelpunkt M der Radscheibe 1 konzentrische Teilabschnitte 27 und 28, die an ihren Enden durch Bogensegmente 29 und 30 verbunden sind, welche bogenförmig um die jeweils nächstliegende Befestigungsöffnung 2 verlaufen. Auch hier kann entsprechend den 10 und 11 an den geschlossenen Anlageflächen sowohl in Bereichen außerhalb und innerhalb des Lochkreisdurchmessers D_LK jeweils eine axial weiter vorstehende erste Anlagefläche 9 und eine axial zurückgesetzte zweite Anlagefläche 10 gemäß den 4 und 6 realisiert werden.
Die vorstehend beschriebenen Fahrzeugräder ermöglichen aufgrund der axial weiter vorstehenden ersten Anlagefläche einen verbesserten Kraftfluss bei der Übertragung von Seitenkräften und ermöglichen dadurch ein besseres Radfestsitzverhalten bzw. einen verbesserten Festsitz der Radschrauben. Hierdurch lassen sich Stahlstrukturräder zumindest im Bereich der Radscheibe mit geringeren Blechdicken realisieren, woraus ein Gewichts- und Kostenvorteil resultiert.
Zudem bleibt ein gutes Montageverhalten gewährleistet, da sich die erste Anlagefläche über den Lochkreisdurchmesser hinaus erstrecken kann und damit beim Ansetzen des Rades eine breite Abstützbasis gegen ein Verkippen bietet.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

1: Radscheibe
2: Befestigungsöffnung
3: Versenk
4: Kalotte
5: Mittenöffnung
6: Randbereich
7: Belüftungsöffnung
8: Speichenanordnung
9: erste Anlagefläche
10: zweite Anlagefläche
11: Bogensegment
12: Bogensegment
13: äußeres Bogensegment
14: radial weiter innenliegendes Bogensegment
15: Nut
16: Nut
17: äußeres Bogensegment
18: radial weiter innenliegendes Bogensegment
19: Schrägfläche
20: äußeres Bogensegment
21: radial weiter innenliegendes Bogensegment
22: äußeres Bogensegment
23: radial weiter innenliegendes Bogensegment
24: Teilabschnitt
25: Teilabschnitt
27: Teilabschnitt
28: Teilabschnitt
29: Teilabschnitt
30: Teilabschnitt
D_A: Kreis außerhalb des Lochkreisdurchmessers
D_I: Kreis innerhalb des Lochkreisdurchmessers
D_LK: Lochkreis
M: Radmitte
s: Versatz
α: Anstellwinkel

Claims

Fahrzeugrad, umfassend eine Radscheibe (1) mit einer Mittenöffnung (5) sowie um die Mittenöffnung (5) angeordnete Anlageflächen, über die das Fahrzeugrad gegen eine Gegenfläche verspannbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf mindestens einem Kreis um den Mittelpunkt der Mittenöffnung (5) erste und zweite Anlageflächen (9, 10) vorgesehen sind, von denen die ersten Anlageflächen (9) axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen (10).
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radscheibe (1) mehrere, auf einem Lochkreis (D_LK) angeordnete Befestigungsöffnungen (2) aufweist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lochkreis (D_LK) zwischen zwei Kreisen (D_A, D_I) liegt, die jeweils erste und zweite Anlageflächen (9, 10) schneiden, wobei die ersten Anlageflächen (9) axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen (10).
Fahrzeugrad nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lochkreis (D_LK) erste und zweite Anlageflächen (9, 10) schneidet, wobei die ersten Anlageflächen (9) axial weiter vorstehen als die zweiten Anlageflächen (10).
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Anlagefläche (9) und eine zweite Anlagefläche (10) aneinander angrenzen und zwischeneinander eine Stufe ausbilden.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Stoßbereich zwischen einer ersten Anlagefläche (9) und einer zweiten Anlagefläche (10) eine Nut (15, 16) ausgebildet ist.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Anlagefläche (9) und eine zweite Anlagefläche (10) an einer schrägen Fläche (19) ausgebildet sind und ineinander übergehen.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Anlagefläche (9) und eine zweite Anlagefläche (10) durch eine Befestigungsöffnung (2) voneinander getrennt sind.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlageflächen (9, 10) jeweils konzentrisch um die nächstliegende Befestigungsöffnung (2) herum angeordnet sind.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlageflächen (9, 10) konzentrisch um den Mittelpunkt der Mittenöffnung (5) herum angeordnet sind.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugrad ein Stahlrad ist.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Radscheibe (1) aus Stahlblech gefertigt ist.