JPH10513414A - 自動車車輪ホイールディスク及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、リムとこれに接続されているスポーク部とから成る自動車車輪ホイールディスクであって、前記スポーク部はねじ穴円の周縁にわたり分散配置されており皿小ねじのねじ穴のために形成されている複数の接続アイによりハブ又はブレーキドラムに固定され、前記接続アイは球状又は円錐状に形成されている陥没部を有し、前記陥没部を包囲する領域は外方へ折返され、前記スポーク部に、ハブ又はブレーキドラムのために形成されている当接面が周縁にわたり分散配置されている自動車車輪ホイールディスクにおいて、前記接続アイ（１，１′，１″）の前記陥没部（２，２３）を包囲する領域（６）がすべての横断面平面の中で前記スポーク部（５）の更に遠く離れて位置する領域に比して大幅に厚い厚さを有し、前記陥没部（２，２３）を包囲する前記領域（６）は更に離れて位置する前記領域（５）と一緒に一体的ユニットを形成し、直接的に前記陥没部（２，２３）に隣接する領域が最大の厚さ（１９）を有し、最大の前記厚さ（１９）から前記陥没部（２）の軸線（７）から見て半径方向で外方へ向かって連続的に減少し、次いで前記スポーク部（５）を形成するための丸形素材板の最初の厚さにほぼ相応するほぼ同一のままの厚さ（１０）を有する領域に丸みを帯びて場合に応じて傾きが連続に移行することを特徴とする自動車車輪ホイールディスクが提案される。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車車輪ホイールディスク及びその製造方法 本発明は主請求項の前段に記載の自動車車輪ホイールディスクに関する。 リムとこれに接続されているスポーク部とから成る自動車車輪ホイールディス クを自動車に取付ける場合、スポーク部は皿小ねじにより力結合でハブ又はブレ ーキドラムに接続される。定められており充分に大きいねじ長手方向力を発生す るために、皿小ねじはスパナにより締付けられる。所要ねじ長手方向力の大きさ はとりわけねじの数、当接面の摩擦直径、接続部材と接続部材との間の摩擦係数 、及び伝達する駆動トルク又は制動トルクとにより定められる。所要のねじ長手 方向力には、車輪の回転の際にねじに作用する力を考慮して安全性付加値が付加 される。 ねじ長手方向力により車輪の接続アイ又は陥没部がハブ又はブレーキドラムに 締付けられる。陥没部の役割は、例えば塗油されたねじ又は大きすぎるねじ締め トルク等による誤使用によりねじ長手方向力が高すぎる値になっても、それに弾 性抵抗で抗することにある。強すぎるねじ長手方向力により塑性的変形はねじ長 手方向力の降下と、ひいては皿小ねじのゆるみにつながる。 接続アイの公知の実施の形態はねじ長手方向軸線でのそのばね剛性を、陥没部 の周りに設けられているリング状の材料のたわみから得る。通常の金属板厚に対 してばね剛性を高めるために構造的剛性化が公知である。１つの方法は、接続ア イの半径方向で内側に位置する領域を内方へ折返すことにある。更にこの形状は 、外方への簡単な折返しに対して皿ボルトへの接続面を拡げる利点を有する。例 えばこれに関して Mannesmann Kronprinz AGの車輪カタログ1990／1991の28頁、 下半部を参照されたい。接続アイの従来の実施の形態の欠点は接続アイの剛性が 、 金属板厚と素材の材料強度とに大きく依存することにある。 米国特許第ＵＳ−Ａ−３６６４７０８号明細書から、異形材リムとこれに深底 （ドロップセンタ）領域内で溶接を介して接続されているスポーク部とから成る 車輪が公知である。皿小ねじを強く締付け過ぎて接続アイに亀裂を発生すること を防止するために、接続アイの中に帽子のつば状のブッシュを設けることが提案 された。ブッシュの帽子つば状に形成されている領域は、ハブ又はブレーキドラ ムに面する側に位置し、車輪の取付けの前に接続アイを貫通して差込まれなけれ ばならない。車輪の装着の後にホイールナットの締付けによりブッシュの前部領 域の円錐形が形成される。この円錐形は接続アイの端縁領域に当接するが、この 当接は、ブッシュのつば状領域の端面がハブ又はブレーキドラムに当接すると初 めて行われる。この構造の欠点は、ブッシュを固定する円錐形が形成されていな い場合、ブッシュを別個に製造しなければならず、これは車輪の取付けの際に簡 単に接続アイから外れることがあることである。更にこの構成は、ハブ又はブレ ーキドラムに植込みボルトが配置されている車輪のみにしか適さない、何故なら ばそうでない場合に通常行われる皿小ねじ固定ではブッシュは取付けの際に簡単 に外れることがあるからである。更に別の欠点は、ブッシュがつねにただ１つの 車輪タイプのみに適し、従って１００の異なるタイプについて１００の異なるブ ッシュを製造し貯蔵庫に前もって保管しておかなければならないことである。更 に混同することがあり、従って誤りのブッシュが取付けられることがある。更に 別の欠点として、２つの部分から成る構成により少なくとも２つの設置間隙が残 る。これは、ねじ長手方向力の安定性にとって非常に好ましくない。更に取付け の際にたわみばねが強く負荷される、何故ならばホイールナットによりブッシュ の円錐形が形成されるからである。 本発明の課題は、リムとこれに接続されているスポーク部（有利にはとりわけ 軽金属等の金属から形成されたスポーク部）とから成り、簡単な取付けにより自 動車作動中の皿小ねじのゆるみを防止できる自動車車輪ホイールディスクを提供 することにある。更に皿小ねじにおける面押圧を低減するために広い接触面の実 現が目指される。 この課題は請求項１の特徴部分に記載の特徴により解決される。有利な実施の 形態及びこのような車輪の製造方法は従属項に記載されている。 本発明では、陥没部を包囲する領域は、工程に起因して通常形成される先細り テーパに比して大幅により厚い厚さを有する。直接的に陥没部周縁に接続する領 域が最大の厚さを有し、この厚さは次いで半径方向で外方へ向かって連続的に減 少し、次いで丸みを帯びて又は傾きが連続に隣接領域に移行する。この隣接領域 は、スポーク部の製造のための丸形素材板の最初の厚さにほぼ等しいほぼ同一の ままの厚さを有することを特徴とする。陥没部領域内の的確な褶曲により、たわ みばねとして作用する接続アイの剛性が高められる。更に皿小ねじの締付けの際 の陥没部の広がりに対する抵抗が増大される。これにより残りの金属板厚さを最 小に低減できる、何故ならば弱い個所すなわち接続アイがこの提案に相応して、 皿小ねじの誤った使用を考慮しても充分な剛性を有するからである。皿小ねじと 陥没部との間に可及的最大の接触面を形成するために有利には厚さ増加は軸線方 向で外方へ向かって行われる。しかしこの場合、定められている接続寸法による 制限を考慮しなければならない。いずれにせよ接触面の拡大により皿小ねじと陥 没部との間の面押圧は低減される。接続アイの提案される形成は、金属製のすべ てのの車輪に適用できるが、しかしとりわけ軽金属製の車輪に適する、何故なら ばこの材料はそれ自体より低い強度を有するからである。軽金属製車輪において 弱い個所すなわち接続アイをより安全にするために１つの有利な実施の形態では 、付加的に材料を軸線方向で内方へ向かって押圧し、これによりトーラス状リン グを形成することが提案される。これにより接続アイのばね剛性は大幅に高めら れる、何故ならば周囲領域のたわみ成分の外に、圧縮ばねとして作用するトーラ ス 状リングの剛性も加わるからである。この場合、皿小ねじの締付けの際にリング はハブ又はブレーキドラムにより支持される。螺合されていない状態ではトーラ ス状リングの端面は、ハブ又はブレーキドラムへの当接面に対して定められてい る間隙高さを有する。この間隔は、たわみばねと圧縮ばねとの間の遊びを調整す るために、ひいては締付けトルクのねじ長手方向力を調整するために使用される 。 このトーラス状リングの利点は、たわみ負荷される領域の塑性変形が低減され 、リングの幾何学的形状を介してばね剛性が、使用材料の強度及び厚さとはほと んど無関係に調整できることにある。この場合、トーラス状リングがリング状溝 又は丸みを帯びた凹部により包囲されていると有利であることが分かった。丸み を帯びた凹部は、とりわけスチール車輪に適する、何故ならばこれにより溝とリ ングとの間の移行領域内での亀裂の危険が低減されるからである。 提案される構造はとりわけ、金属板から製造された軽金属車輪において有利で あるが、しかしスチール車輪又は鋳造軽金属車輪にも適する。本発明の陥没部の 実施の形態は、できるだけ一体的な皿小ねじを得たいという自動車工業の希望に かなっているという重要な利点を有する。陥没部剛性が広い領域内で陥没部の高 さと素材の最初の厚さとは無関係に調整できるからである。 本発明の自動車車輪ホイールディスクを製造する場合、従来の技術とは異なり 、接続アイを形成する際に、打抜かれる材料の量が低減され、このようにして節 約された材料は最適なプレス及び折返しにより、後に陥没部となる部分から隣接 領域内へ褶曲を形成して押退けられる。とりわけ軽金属車輪の製造においてトー ラス状リングを形成する場合、付加的に軸線方向プレスにより材料は軸線方向で 内方へ向かって押圧される。 次に本発明をいくつかの実施の形態に基づいて図を用いて詳細に説明する。 図１は本発明の自動車車輪ホイールディスクの第１の実施の形態の接続アイの 領域内の部分横断面図、図２は第２の実施の形態の図１と同様の横断面図、図３ は第３の実施の形態の図２と同様の横断面図、図４は皿小ねじ及びハブ又はブレ ーキドラムとの組合せたときの図２と同様の横断面図、図５ａはスポーク部の外 側の上面図、図５ｂは図５ａのＡ−Ａ切断線に沿って切断して示す断面図、図５ ｃは図５ｂのＢ−Ｂ切断線に沿って切断して示す断面図である。 図１は横断面で本発明の自動車車輪ホイールディスクの第１の実施の形態の接 続アイ１の領域内の一部の断面図を示す。接続アイは、例えば６０°の円錐の開 き角度を有する円錐形に形成されているされている陥没部２を有する。接続アイ １は公知のように隣接領域３，４を越えて外方へ折返されている。スポーク部５ のつながっている部分の一部が図示されている。本発明では、陥没部を包囲する 領域６は、スポーク部５を形成する領域に比して大幅により厚い厚さを有する。 直接的に陥没部２に接続する領域が最大の厚さを有し、次いで厚さは陥没部２の 軸線７から見て半径方向で外方へ向かって連続的に減少し、次いで丸みを帯びて 場合に応じて傾きが連続に隣接領域３，４に移行する。 接続アイ１の僅か下方に示されている破線又は実線は例として周方向で見て２ つの接続アイ１の間に位置するスポーク部８の領域を示す。陥没部２の直接的に 続く領域内の厚さ９は他の領域に比べて少なくとも１５％有利には２５％より大 きい割合で、スポーク部５を形成する領域の厚さ１０に比してより厚い。陥没部 領域内の本発明の材料の褶曲は、接続アイ１の剛性を高めることとならんで皿小 ねじとの接触面１１を拡げる作用も有する（これに関連して図４も参照）。この 理由から厚さの増加は有利には軸線方向で外方へ向けられ、しかし矢印１２によ り示されている所定の接続アイの寸法は守らなければならない。 図２は図１と同一の横断面で第２の実施の形態を示し、同一部分は同一参照番 号により示されている。図１と異なり接続アイ１は付加的に、内方へ向けられて いるトーラス状リング１３を有し、リング１３は半径方向で内方でねじ孔１５の 円筒形部分１４により制限され、ねじ穴１５の延在長は本発明では、隣接領域３ ， ４の軸線方向に位置する材料厚１６，１７に比して長いこともある。トーラス状 リング１３の端面１８は、半径方向で外側に位置する当接面１９に対して、ねじ 締めされていない状態では所定の間隙高さ２０を有し、間隙高さ２０により、圧 縮ばねとして作用するリング１３の設置点は、たわみばねとして作用する周囲領 域３，４に対して適合調整されることが可能である。トーラスリング１３のばね 剛性は実質的に、ばねとして用いられる材料体積により定められ、材料体積は例 えばリング溝２１の幅及び深さにより定めることができる。取付け及び後続の皿 小ねじ２４のねじ締めにおいてまず初めに、半径方向で外側に配置されている当 接面１９がハブ２５の接触面２６に当接する（図４）。この場合、皿小ねじ２４ のねじ締めトルクを、通常は自動車メーカにより定められている値まで増大する 際、半径方向で内側に位置する当接面２２は、ハブ２５の接触面２６に当接した ままである（図４参照）。この時点から接続アイ１の周囲領域３，４はたわみば ねとして作用し、この作用は、端面１８がハブ２５の接触面に接触し、トーラス 状リング１３が付加的に圧縮ばねと作用するまで続く。図２に示されている実施 の形態は有利には軽金属車輪に向けて、弱い個所で材料に起因する小さい強度を 接続アイ１が補償するために、使用される。 図３は図２と同一の横断面で本発明の領域の第３の実施の形態を示す。この場 合も同一部分は同一参照番号により示されている。図２と異なり陥没部２３は球 状に形成されている。接続アイ１の本発明の実施の形態の基本的配置及び動作は 、前述と同様である。しかしリング１３から隣接領域３，４への移行部は少し異 なる。明瞭なリング溝２１（図２）の代りにこの実施の形態ではある程度丸みを 帯びた凹部２７が設けられている。有利にはこの実施の形態は鋼製車輪において 使用される。 図４は実施の形態の面では図２と同一であるが、しかしスポーク部５の本発明 の接続アイと皿小ねじ２４及びハブ又はブレーキドラムブレーキドラム２５との 共働を示す。図示の状態は、半径方向で外側に位置する当接面１９がハブ２５の 接触面２６に接触しているが、しかしまだねじ長手方向力が作用していない時点 を示す。ドライバ又はスパナにより皿小ねじを実際に締付けると初めて、個々の 面領域がハブ２５の接触面２６と段階的に接触する。 図５ａ〜５ｃには本発明の自動車車輪ホイールディスクの上面図及び２つの断 面図が示されている。部分図５ａはスポーク部５の外側を示す。接続アイ１′の 実施の形態は実質的に図３と同様である。部分図５ａで明瞭に分かるのは、明瞭 な当接面３０，３１である。本発明では、半径方向で外側に位置する当接面３１ はそれぞれの接続アイ１′にできるだけ接近されている。この構成形態により皿 小ねじ２４は負荷を軽減される。皿小ねじ２４と作用する当接面３１との間の間 隔は短く、これによりたわみレバーアームは短縮されるので、皿小ねじ２４の所 望の負荷軽減が得られる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９６年１１月２７日 【補正内容】 明細書 自動車車輪ホイールディスク及びその製造方法 本発明は請求項１の前段部分に記載の自動車車輪ホイールディスクに関する。 リムとこれに接続されているスポーク部とから成る自動車車輪ホイールディス クを自動車に取付ける場合、スポーク部は皿小ねじにより力結合でハブ又はブレ ーキドラムに接続される。定められており充分に大きいねじ長手方向力を発生す るために、皿小ねじはスパナにより締付けられる。所要ねじ長手方向力の大きさ はとりわけねじの数、当接面の摩擦直径、接続部材と接続部材との間の摩擦係数 、及び伝達する駆動トルク又は制動トルクとにより定められる。所要のねじ長手 方向力には、車輪の回転の際にねじに作用する力を考慮して安全性付加値が付加 される。 ねじ長手方向力により車輪の接続アイ又は陥没部がハブ又はブレーキドラムに 締付けられる。陥没部の役割は、例えば塗油されたねじ又は大きすぎるねじ締め トルク等による誤使用によりねじ長手方向力が高すぎる値になっても、それに弾 性抵抗で抗することにある。強すぎるねじ長手方向力により塑性的変形はねじ長 手方向力の降下と、ひいては皿小ねじのゆるみにつながる。 接続アイの公知の実施の形態はねじ長手方向軸線でのそのばね剛性を、陥没部 の周りに設けられているリング状の材料のたわみから得る。通常の金属板厚に対 してばね剛性を高めるために構造的剛性化が公知である。１つの方法は、接続ア イの半径方向で内側に位置する領域を内方へ折返すことにある。更にこの形状は 、外方への簡単な折返しに対して皿ボルトへの接続面を拡げる利点を有する。例 えばこれに関して Mannesmann Kronprinz AGの車輪カタログ1990／1991の28頁、 下半部を参照されたい。接続アイの従来の実施の形態の欠点は接続アイの剛性が 、 金属板厚と素材の材料強度とに大きく依存することにある。 米国特許第ＵＳ−Ａ−３６６４７０８号明細書から、異形材リムとこれに深底 （ドロップセンタ）領域内で溶接を介して接続されているスポーク部とから成る 車輪が公知である。皿小ねじを強く締付け過ぎて接続アイに亀裂を発生すること を防止するために、接続アイの中に帽子のつば状のブッシュを設けることが提案 された。ブッシュの帽子つば状に形成されている領域は、ハブ又はブレーキドラ ムに面する側に位置し、車輪の取付けの前に接続アイを貫通して差込まれなけれ ばならない。車輪の装着の後にホイールナットの締付けによりブッシュの前部領 域の円錐形が形成される。この円錐形は接続アイの端縁領域に当接するが、この 当接は、ブッシュのつば状領域の端面がハブ又はブレーキドラムに当接すると初 めて行われる。この構造の欠点は、ブッシュを固定する円錐形が形成されていな い場合、ブッシュを別個に製造しなければならず、これは車輪の取付けの際に簡 単に接続アイから外れることがあることである。更にこの構成は、ハブ又はブレ ーキドラムに植込みボルトが配置されている車輪のみにしか適さない、何故なら ばそうでない場合に通常行われる皿小ねじ固定ではブッシュは取付けの際に簡単 に外れることがあるからである。更に別の欠点は、ブッシュがつねにただ１つの 車輪タイプのみに適し、従って１００の異なるタイプについて１００の異なるブ ッシュを製造し貯蔵庫に前もって保管しておかなければならないことである。更 に混同することがあり、従って誤りのブッシュが取付けられることがある。更に 別の欠点として、２つの部分から成る構成により少なくとも２つの設置間隙が残 る。これは、ねじ長手方向力の安定性にとって非常に好ましくない。更に取付け の際にたわみばねが強く負荷される、何故ならばホイールナットによりブッシュ の円錐形が形成されるからである。 フランス特許出願公開第ＦＲ−Ａ−２５３９０７９号公報に特別の車輪ハブ構 造が開示されている。ただ１つの図にスポーク部の領域を含む自動車車輪ホイー ルディスクの一部が示されている。スポーク部は、ねじ穴円の周縁に分散配置さ れており皿小ねじのねじ穴のために用いられる複数の接続アイが用いられる。接 続アイは、円錐形に形成されている陥没部を有し、陥没部を包囲する領域は外方 へ折返されている。接続アイの陥没部を包囲する領域はすべての横断面平面にお いて、スポーク部の更に遠く離れて位置する領域に比してより厚い厚さを有する 。直接的に陥没部に隣接する領域は最大の厚さを有し、この厚さは次いで丸みを 帯びて隣接領域に移行する。この隣接領域は、スポーク部を形成ための丸形ブラ ンクの最初の厚さにほぼ等しいほぼ同一のままの厚さを有する。 本発明の課題は、簡単な取付けにより自動車作動中の皿小ねじのゆるみが防止 される、リムとこれに接続されている例えば軽金属から製造されたスポーク部か ら成る自動車車輪ホイールディスクを提供することにある。 この課題は請求項１の特徴部分に記載の特徴により解決される。有利な実施の 形態及びこのような車輪の製造方法は従属項に記載されている。 本発明では、陥没部を包囲する領域は、工程に起因して通常形成される先細り テーパに比して大幅により厚い厚さを有する。直接的に陥没部周縁に接続する領 域が最大の厚さを有し、この厚さは次いで半径方向で外方へ向かって連続的に減 少し、次いで丸みを帯びて又は傾きが連続に隣接領域に移行する。この隣接領域 は、スポーク部の製造のための丸形素材板の最初の厚さにほぼ等しいほぼ同一の ままの厚さを有することを特徴とする。陥没部領域内の的確な褶曲により、たわ みばねとして作用する接続アイの剛性が高められる。更に皿小ねじの締付けの際 の陥没部の広がりに対する抵抗が増大される。これにより残りの金属板厚さを最 小に低減できる、何故ならば弱い個所すなわち接続アイがこの提案に相応して、 皿小ねじの誤った使用を考慮しても充分な剛性を有するからである。皿小ねじと 陥没部との間に可及的最大の接触面を形成するために有利には厚さ増加は軸線方 向で外方へ向かって行われる。しかしこの場合、定められている接続寸法による 制限を考慮しなければならない。いずれにせよ接触面の拡大により皿小ねじと陥 没部との間の面押圧は低減される。接続アイの提案される形成は、金属製のすべ てのの車輪に適用できるが、しかしとりわけ軽金属製の車輪に適する、何故なら ばこの材料はそれ自体より低い強度を有するからである。軽金属製車輪において 弱い個所すなわち接続アイをより安全にするために１つの有利な実施の形態では 、付加的に材料を軸線方向で内方へ向かって押圧し、これによりトーラス状リン グを形成することが提案される。これにより接続アイのばね剛性は大幅に高めら れる、何故ならば周囲領域のたわみ成分の外に、圧縮ばねとして作用するトーラ ス 請求の範囲（補正） １． リムとこれに接続されているスポーク部（５）とから成る自動車車輪 ホイールディスクであって、 前記スポーク部はねじ穴円の周縁にわたり分散配置されており皿小ねじ（２ ４）のねじ穴のために形成されている複数の接続アイ（１′，１″）によりハブ （２５）又はブレーキドラムに固定され、前記接続アイ（１′，１″）は球状又 は円錐状に形成されている陥没部（２，２３）を有し、前記陥没部（２，２３） を包囲する領域は外方へ折返され、前記スポーク部（５）はハブ（２５）又はブ レーキドラムのために形成されている当接面が周縁にわたり分散配置されており 、前記接続アイ（１，１′，１″）の前記陥没部（２，２３）を包囲する領域（ ６）がすべての横断面平面の中で、前記スポーク部（５）の更に遠く離れて位置 する領域に比して大幅に厚い厚さを有し、直接的に前記陥没部（２，２３）に隣 接する領域が最大の厚さ（１９）を有し、最大の前記厚さ（１９）から前記陥没 部（２）の軸線（７）から見て半径方向で外方へ向かって前記スポーク部（５） を形成するための丸形素材板の最初の厚さにほぼ相応するほぼ同一のままの厚さ （１０）を有する領域に連続的に減少して移行する自動車車輪ホイールディスク において、 付加的に、内方へ向かって厚さが増加する部分が設けられ、前記厚さが増加 する部分により、ハブ又はブレーキドラム（２５）へ向かうトーラス状リング（ １３）が形成され、前記リング（１３）が前記ハブ又はブレーキドラム（２５） の接触面（２６）に接触して、調整可能なばね剛性を有する圧縮ばねを形成し、 前記ばね剛性が周囲領域（３，４）のたわみに起因するばね剛性に加わって付加 的に作用し、前記トーラス状リング（１３）はねじ締めされていない状態では前 記ハブ又はブレーキドラム（２５）に対して間隙（２０）を有し、前記間隙（２ ０）の大きさによりたわみばねに対する圧縮ばねの設置点を定めることができる ことを特徴とする自動車車輪ホイールディスク。 ２． 圧縮ばねとして作用するトーラス状リング（１３）のばね剛性が、ば ね作用のために用いられる材料体積の量及び形成により材料の厚さ及び剛性とは 無関係に調整できることを特徴とする請求項１に記載の自動車車輪ホイールディ スク。 ３． トーラス状リング（１３）の周りにリング状溝（２１）が形成されて いることを特徴とする請求項１に記載の自動車車輪ホイールディスク。 ４． トーラス状リング（１３）の周りに、丸みを帯びて外方へ向かって平 に延在する陥没部（２７）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の 自動車車輪ホイールディスク。 ５． ねじ穴（１５）の円筒形部分区間（１４）の延在長が、隣接領域（３ ，４）の軸線方向に位置する材料厚（１６，１７）に比してより長いことを特徴 とする請求項１に記載の自動車車輪ホイールディスク。 ６． スポーク部が、半径方向で外側に位置する側にも半径方向で内側に位 置する側にも、周縁に分散配置されている当接面（３０，３１）を有し、とりわ け、半径方向で外側に位置する前記当接面（３１）はできるだけ接続アイ（１′ ）に近くに配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車車輪ホイー ルディスク。 ７． 丸形素材金属板から出発して複数のプレス工程でスポーク部（５）が 成形され、接続アイ（１′，１″）がプレス及び／又は折返しの組合せと切削打 抜き加工とにより形成され、次いで、別個の仕上げ工程で製造されたリムがスポ ーク部（５）に接続される請求項１に記載の車車輪の製造方法において、 陥没部のための打抜き加工される材料体積を低減しながら前記接続アイを形 成するために、最適なプレス及び折返しにより後に前記陥没部になる部分からの 材料のバリ部分が隣接領域内に褶曲されて押退けられ、付加的な軸線方向プレス により材料が軸線方向で内方へもプレスされることを特徴とする自動車車輪ホイ ールディスクの製造方法。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＣＺ，ＨＵ，ＪＰ，Ｋ Ｒ，ＭＸ，ＰＬ，ＵＳ 【要約の続き】 スポーク部（５）を形成するための丸形素材板の最初の 厚さにほぼ相応するほぼ同一のままの厚さ（１０）を有 する領域に丸みを帯びて場合に応じて傾きが連続に移行 することを特徴とする自動車車輪ホイールディスクが提 案される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． リムとこれに接続されているスポーク部とから成る自動車車輪ホイー ルディスクであって、 前記スポーク部はねじ穴円の周縁にわたり分散配置されており皿小ねじのね じ穴のために形成されている複数の接続アイによりハブ又はブレーキドラムに固 定され、前記接続アイは球状又は円錐状に形成されている陥没部を有し、前記陥 没部を包囲する領域は外方へ折返され、前記スポーク部にはハブ又はブレーキド ラムのために形成されている当接面が周縁にわたり分散配置されている自動車車 輪ホイールディスクにおいて、 前記接続アイ（１，１′，１″）の前記陥没部（２，２３）を包囲する領域 （６）がすべての横断面平面の中で前記スポーク部（５）の更に遠く離れて位置 する領域に比して大幅に厚い厚さを有し、前記陥没部（２，２３）を包囲する前 記領域（６）は更に離れて位置する前記領域（５）と一緒に一体的ユニットを形 成し、直接的に前記陥没部（２，２３）に隣接する領域が最大の厚さ（１９）を 有し、最大の前記厚さ（１９）から前記陥没部（２）の軸線（７）から見て半径 方向で外方へ向かって連続的に減少し、次いで前記スポーク部（５）を形成する ための丸形素材板の最初の厚さにほぼ相応するほぼ同一のままの厚さ（１０）を 有する領域に丸みを帯びて場合に応じて傾きが連続に移行することを特徴とする 自動車車輪ホイールディスク。 ２． 直接的に陥没部（２，２３）に隣接する領域が、少なくとも１５％だ けより厚い厚さ（９）を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車車輪ホ イールディスク。 ３． 厚さ（９）が２５％だけ厚いことを特徴とする請求項２に記載の自動 車車輪ホイールディスク。 ４． 接続アイ（１２）の寸法を考慮して軸線方向で外方へ向かって陥没部 領域の中の厚さが増加していることを特徴とする請求項１から請求項３のうちの いずれか１つの請求項に記載の自動車車輪ホイールディスク。 ５． 付加的に、内方へ向かって厚さが増加する部分が設けられ、前記厚さ が増加する部分により、ハブ又はブレーキドラム（２５）へ向かうトーラス状リ ング（１３）が形成され、前記リング（１３）が前記ハブ又はブレーキドラム（ ２５）の接触面（２６）に接触して調整可能なばね剛性を有する圧縮ばねを形成 し、前記ばね剛性が周囲領域（３，４）のたわみに起因するばね剛性に加わって 付加的に作用し、前記トーラス状リング（１３）はねじ締めされていない状態で は前記ハブ又はブレーキドラム（２５）に対して間隙（２０）を有し、前記間隙 （２０）の大きさによりたわみばねに対する圧縮ばねの設置点を定めることがで きることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１つの請求項に記 載の自動車車輪ホイールディスク。 ６． 圧縮ばねとして作用するトーラス状リング（１３）のばね剛性が、ば ね作用のために用いられる材料体積の量及び形成により材料の厚さ及び剛性とは 無関係に調整できることを特徴とする請求項５に記載の自動車車輪ホイールディ スク。 ７． トーラス状リング（１３）の周りにリング状溝（２１）が形成されて いることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の自動車車輪ホイールディス ク。 ８． トーラス状リング（１３）の周りに、丸みを帯びて外方へ向かって平 に延在する陥没部（２７）が形成されていることを特徴とする請求項５又は請求 項６に記載の自動車車輪ホイールディスク。 ９． ねじ穴（１５）の円筒形部分区間（１４）の延在長が、隣接領域（３ ，４）の軸線方向に位置する材料厚（１６，１７）に比してより長いことを特徴 とする請求項５から請求項８のうちのいずれか１つの請求項に記載の自動車車輪 ホ イールディスク。 １０． スポーク部が、半径方向で外側に位置する側にも半径方向で内側に位 置する側にも、周縁に分散配置されている当接面（３０，３１）を有し、とりわ け、半径方向で外側に位置する前記当接面（３１）はできるだけ接続アイ（１′ ）に近くに配置されていることを特徴とする請求項１から請求項９のうちのいず れか１つの請求項に記載の自動車車輪ホイールディスク。 １１． 丸形素材金属板から出発して複数のプレス工程でスポーク部が成形さ れ、接続アイがプレス及び／又は折返しの組合せと切削打抜き加工とにより形成 され、次いで、別個の仕上げ工程で製造されたリムがスポーク部に接続される請 求項１に記載の自動車車輪ホイールディスクの製造方法において、 陥没部のための打抜き加工される材料体積を低減しながら前記接続アイを形 成するために、最適なプレス及び折返しにより後に陥没部となる部分から材料の バリ部分が隣接領域内に褶曲されて押退けられることを特徴とする請求項１に記 載の自動車車輪ホイールディスクの製造方法。 １２． 付加的な軸線方向プレスにより材料が軸線方向で内方へもプレスされ ることを特徴とする請求項１１に記載の自動車車輪ホイールディスクの製造方法 。