CZ291096B6 - Vozidlové kolo a způsob jeho výroby - Google Patents

Abstract

Sm rem k dosedac m ploch m (19, 22) m diskov st (5) u ka d ho spojovac ho otvoru (1) vytvo°eno dal zv t en tlou ky oblasti (6), kter je tvo°eno navazuj c m torusovit²m kruhem (13), mezi jeho elem a rovinou proch zej c dosedac plochou (19) je upravena mezera (20), pro vytvo°en tla n pru iny s nastavitelnou tuhost , kter je dopl kem zn m tuhosti z oh²b n p°ilehl oblasti (3, 4). Pro vytvo°en spojovac ho otvoru (1) se p°i sn en objemu vysek van ho materi lu pro zahlouben (2, 23) optim ln m lisov n m a zahrnov n m, p°i sou asn m p°izp soben m odstra ov n materi lu z pozd j ch zahlouben (2, 23), nap chov n m vytla uje materi l bezprost°edn obklopuj c zahlouben (2, 23) sm rem k p°ilehl oblasti (3, 4) a p° davn²m axi ln m lisov n m se tento materi l tla tak axi ln sm rem k dosedac plo e (19) diskov sti (5) u n boje (25).\

Description

Oblast techniky

Vynález se týká vozidlového kola, které sestává z ráfku a s ním spojené diskové části, která je opatřena po obvodu kruhu rozmístěnými spojovacími otvory, pro šrouby upevňující kolo na náboj nebo brzdový buben vozidla, přičemž každý spojovací otvor, vykazující kulovitě nebo kuželovité vytvořené zahloubení a navazující válcovitý úsek, je upraven v oblasti, která vykazuje 10 ve všech řezných rovinách větší tloušťku než přilehlé oblasti diskové části, nacházející se ve větší vzdálenosti od spojovacího otvoru, přičemž největší tloušťku, která se radiálně směrem od osy spojovacího otvoru zmenšuje a zaobleně nebo tečně přechází do přilehlé oblasti s v podstatě konstantní tloušťkou, odpovídající původní tloušťce diskové části, vykazuje oblast v místě bezprostředně obklopujícím spojovací otvor, u něhož je disková část současně opatřena pro 15 dosednutí na náboj nebo brzdový buben vozidla dosedacími plochami.

Dosavadní stav techniky

Při montáži vozidlového kola, skládajícího se z ráfku a s ním spojené diskové části, na vozidlo je disková část pomocí šroubů kola silově spojena s nábojem kola nebo brzdovým bubnem. Šrouby kola jsou přitaženy pomocí momentového klíče, aby byla zajištěna dostatečná, předem stanovená síla, působící ve směru šroubů. Velikost potřebné síly působící ve směru šroubů je určena mj. počtem šroubů, třecím průměrem doléhajících ploch, velikostí tření mezi spojovacími prvky, 25 a velikostí hnacích nebo brzdných momentů, které mají být přenášeny. Potřebná síla, působící ve směru šroubů, je zvětšena o bezpečnostní přirážku, která zohlední síly působící při odvalování kola na šrouby.

Silou, působící podél šroubů, je sepnut spojovací otvor nebo zahloubení kola s nábojem nebo 30 brzdovým bubnem. Zahloubení má přitom za úkol poskytnout síle působící podél šroubů elastickou překážku až do velmi vysokých hodnot síly, které vznikají nesprávným používáním, jako jsou např. naolejovanými šrouby nebo příliš velký kroutící moment, protože plastické tečení by vedlo k odpadnutí síly, působící podél šroubů, a tím konečně k uvolnění šroubů.

Známá provedení spojovacích otvorů odvozují svoji tuhost ve směru podélné osy šroubu od ohýbání materiálu, uspořádaného dokola kolem zahloubení. Pro zvýšení tuhosti oproti otvorům v plechu normální tloušťky jsou známa konstrukční vyztužení. Jedna z možností spočívá v tom, že se oblast, nacházející se radiálně uvnitř spojovacího otvoru, zahrne směrem dovnitř. Tento způsob má kromě toho tu výhodu, že se oproti jednoduchému založení směrem ven zvětší styčné 40 plochy s čepem kola. Poukazuje na to například Mannesmann Kronprinz AG v Ráderkatalog, vydání 1990/1991, strana 28, dolní polovina. Nevýhodou dosavadních vytvoření spojovacích otvorů je značná závislost tuhosti spojovacího otvoru na tloušťce plechu a pevnosti výchozího materiálu.

Z US-A-3 664 708 je známé kolo, sestávající z tvarovaného ráfku a diskové části, spojené s ráfkem v oblasti prohloubení ráfku svařením. Aby se zabránilo natržení spojovacího otvoru při příliš silném dotažení šroubů kola, je navrženo uspořádat ve spojovacím otvoru pouzdro tvořící obrubu. Oblast pouzdra tvořící obrubu se nachází na straně přivrácené náboj i kola nebo brzdovému bubnu a musí být před montáží kola prostrčena spojovacím otvorem. Po nasazení kola se 50 dotažením matice kola vytvaruje kužel přední oblasti pouzdra. Tento kužel dosedne na okraj spojovacího otvoru, ale teprve tehdy, až doléhá čelní strana oblasti pouzdra tvořící obrubu na náboj resp. brzdový buben. Nevýhodné na této konstrukci je, že se musí vyrábět zvláštní pouzdra, která mohou při montáži kola snadno ze spojovacího otvoru vypadnout až do doby, dokud není vytvořen kužel, jistící toto pouzdro. Dále je toto uspořádání vhodné pouze pro kola,

- 1 CZ 291096 B6 která mají na náboji resp. brzdovém bubnu uspořádanou rozpěrku, neboť při jiných běžných způsobech přišroubování kola mohou pouzdra při montáži lehko vypadnout. Další nevýhodou je, že se pouzdro hodí vždy pouze k jednomu typu kola, takže při stovce různých typů kol musí být vyráběna a skladována stovka různých pouzder. Kromě toho může docházet k záměnám, takže je nasazeno špatné pouzdro. Další nevýhodou je, že při dvojdílném uspořádání obdržíme alespoň dvě stykové štěrbiny. To je velmi nevýhodné pro stabilitu síly působící podél šroubů. Kromě toho je již při montáži ohýbaná pružina silně zatížena, když je prostřednictvím matice kola na pouzdro natvarováván kužel.

Ve FR-A-2 539 079 je zveřejněna speciální konstrukce náboje kola. Na několika obrázcích je znázorněn výřez vozidlového kola, včetně oblasti diskové části. Disková část je opatřena více spojovacími otvory pro otvory' pro šrouby kola, rozmístěnými po obvodu kruhu otvorů pro šrouby. Spojovací otvor vykazuje kuželovité vytvořené zahloubení a oblast obklopující zahloubení je zahrnutá směrem dovnitř. Oblast spojovacího otvoru obklopující zahloubení vykazuje ve všech řezových rovinách větší tloušťku než oblasti diskové části, nacházející se ve větší vzdálenosti. Oblast bezprostředně sousedící se zahloubením vykazuje největší tloušťku, která se potom radiálně směrem ven od osy zahloubení plynule zmenšuje a potom zaobleně přechází do přiléhající oblasti. Tato přiléhající oblast vykazuje již téměř konstantní tloušťku, která v podstatě odpovídá původní tloušťce kotouče pro vytvarování diskové části kola.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je poskytnout vozidlové kolo, sestávající z kovového, zejména z lehkých kovů zhotoveného, ráfku a s ním spojené diskové části kola, u kterého by při jednoduché montáži bylo zajištěno, že během provozu - jízdy nedojde k uvolnění šroubů kola. Kromě toho vede snaha o velkou styčnou plochu ke zmenšení tlaku ploch na šrouby kola.

Tento úkol je řešen vozidlovým kolem, které sestává z ráfku a s ním spojené diskové části, která je opatřena po obvodu kruhu rozmístěnými spojovacími otvory, pro šrouby upevňující kolo na náboj nebo brzdový buben vozidla, přičemž každý spojovací otvor, vykazující kulovitě nebo kuželovité vytvořené zahloubení a navazující válcovitý úsek, je upraven v oblasti, která vykazuje ve všech řezných rovinách větší tloušťku než přilehlé oblasti diskové části, nacházející se ve větší vzdálenosti od spojovacího otvoru, přičemž největší tloušťku, která se radiálně směrem od osy spojovacího otvoru zmenšuje a zaobleně nebo tečně přechází do přilehlé oblasti s v podstatě konstantní tloušťkou, odpovídající původní tloušťce diskové části, vykazuje oblast v místě bezprostředně obklopujícím spojovací otvor, u něhož je disková část současně opatřena pro dosednutí na náboj nebo brzdový buben vozidla dosedacími plochami. Podle vynálezu má disková část směrem kdosedacím plochám u každého spojovacího otvoru vytvořeno další zvětšení tloušťky oblasti, které je tvořeno navazujícím torusovitým kruhem, mezi jehož čelem a rovinou procházející dosedací plochou je upravena mezera, pro vytvoření tlačné pružiny s nastavitelnou tuhostí, která je doplňkem známé tuhosti z ohýbání přilehlé oblasti.

Výhodné provedení podle vynálezu spočívá vtom, že torusovitý kruh má svoji tuhost určenu svým materiálovým objemem.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že kolem torusovitého kruhu je uspořádána kruhová drážka.

Jiné výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že kolem torusovitého kruhu je uspořádáno zaoblené, směrem od osy zahloubení ploché vybrání.

Další přednostní provedení podle vynálezu spočívá v tom, že tloušťka materiálu přilehlé oblasti v axiálním směruje menší než výška válcovitého úseku otvoru pro šroub.

-2 CZ 291096 B6

Poslední výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že disková část obsahuje, vzhledem k umístění spojovacích otvorů, po obvodu rovnoměrně radiálně uvnitř a vně uspořádané přídavné dosedací plochy, přičemž zejména přídavné dosedací plochy, uspořádané radiálně vně, jsou umístěny tak blízko k příslušnému spojovacímu otvoru, jak je to z konstrukčního a technologického hlediska možné.

Vynález rovněž řeší způsob výroby výše uvedeného vozidlového kola, při němž se z výchozího plechového kotouče beztřískově pomocí více lisovacích operací tvaruje disková část a potom se kombinací beztřískového lisování a/nebo zahrnování jakož i třískového vysekávání vytváří spojovací otvor a konečně se s diskovou částí spojuje ráfek, vytvořený v odděleném výrobním procesu. Podle vynálezu se, pro vytvoření spojovacího otvoru při snížení objemu vysekávaného materiálu pro zahloubení optimálním lisováním a zahrnováním, při současném přizpůsobeném odstraňování materiálu z pozdějších zahloubení, napěchováním vytlačuje materiál bezprostředně obklopující zahloubení směrem k přilehlé oblasti a přídavným axiálním lisováním se tento materiál tlačí také axiálně směrem k dosedací ploše diskové části u náboje.

Podle vynálezu tedy vykazuje oblast spojovacího otvoru, obklopující zahloubení, oproti výrobně běžnému zúžení znatelně větší tloušťku. Oblast bezprostředně navazující na zahloubení vykazuje největší tloušťku, která se potom radiálně směrem ven plynule zmenšuje a potom zaobleně popř. tečně přechází v přilehlou oblast. Posledně jmenovaná oblast je charakterizována tím, že vykazuje již téměř konstantní tloušťku, která v podstatě odpovídá původní tloušťce kotouče pro výrobu kotouče kola nebo misky kola. Cíleným lisováním v oblasti zahloubení se zvýší tuhost spojovacího otvoru, působícího jako ohýbaná pružina. Kromě toho se zvětší odpor proti rozpínání zahloubení při dotažení šroubů kola. Proto může být tloušťka ostatního plechu minimální, neboť citlivé místo - spojovací otvor - disponuje podle tohoto návrhu dostatečnou tuhostí, i při zohlednění nesprávného použití šroubů kola. Vytvoření co možná největší styčné plochy mezi šroubem kola a zahloubením je dosaženo s výhodou zvětšováním tloušťky axiálně směrem ven, přičemž je ovšem třeba dbát na předepsaný připojovací rozměr. V každém případě se zvětšením styčné plochy zmenší tlak ploch mezi šroubem kola a zahloubením. Navržené vytvoření spojovacího otvoru je použitelné pro všechna kola z kovu, zejména ale pro kola z lehkých kovů, neboť tento materiál sám od sebe přináší malou pevnost. Aby byla pro kola z lehkých kovů slabá místa - spojovací otvory - jistější, je dále navrženo, natlačit axiálně směrem dovnitř další materiál, takže se vytvoří torusovitý kruh. Tím se výrazně zvýší tuhost spojovacího otvoru neboť k tuhosti ohýbané pružiny přilehlé oblasti přibude tuhost torusovitého kruhu, působícího jako tlačná pružina. Přitom se kruh při nasazování kotouče kola opírá o náboj nebo brzdový buben. V nesešroubovaném stavu vykazuje čelní plocha torusovitého kruhu vzhledem k dosedací ploše náboje resp. brzdového bubnu mezeru určité výšky. Tato vzdálenost je použita ke stanovení spolupůsobení mezi ohýbanou a tlačnou pružinou a tím k ovlivnění síly točivého momentu dotahování, působící podél šroubů.

Tento torusovitý kruh má tu výhodu, že se zabrání plastickému tvarování oblasti, od které se požaduje ohýbání, a přes geometrické vytvoření kruhu může být tuhost určena dále nezávisle na použitém materiálu, se zřetelem na jeho pevnost a tloušťku. Přitom se ukázalo jako výhoda, když je torusovitý kruh obklopen kruhovou drážkou nebo zaobleným vybráním. Posledně jmenovaná varianta se nabízí zejména u ocelových kol, neboť se zmenší nebezpečí vzniku trhlin v oblasti přechodu z drážky na kruh.

Navržená konstrukce je zvláště výhodná pro kola vyrobená z plechu z lehkých kovů, je ale rovněž vhodná pro ocelová kola nebo kola litá z lehkých kovů. Provedení spojovacího otvoru podle vynálezu má tu podstatnou výhodu, že vychází vstříc přání automobilového průmyslu po co možná nejjednotnějších šroubech kola, neboť tuhost zápustky ve velkých oblastech může být určena nezávisle na výšce zápustky a původní tloušťce výchozího materiálu.

-3 CZ 291096 B6

Při výrobě vozidlového kola podle vynálezu je na rozdíl od dosavadního stavu techniky při výrobě spojovacího otvoru zmenšen objem vysekávaného materiálu a tímto způsobem ušetřený materiál je optimalizovaným lisováním a zahrnováním při současném variabilním porovnávání z pozdějších zahloubení napěchováním vytlačen do přilehlých oblastí. Při výrobě trusovitého kruhu, zejména při výrobě kol z lehkých kovů, je dalším axiálním lisováním materiál tlačen také axiálně směrem dovnitř.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže vysvětlen prostřednictvím konkrétních příkladů provedení znázorněných na výkresech, na kterých představuje obr. 1 částečný výřez prvním příkladem provedení vozidlového kola podle vynálezu v oblasti spojovacího otvoru v řezu, obr. 2 ve stejném řezu jako na obr. 1 druhý příklad provedení, obr. 3 ve stejném řezu jako na obr. 2 třetí příklad provedení, obr. 4 příklad z obr. 2 v kombinaci se šroubem kola a nábojem kola nebo brzdovým bubnem, obr. 5a vnější strana diskové části v půdorysu, obr. 5b řez podél roviny A-A z obr. 5a a obr. 5c řez podél roviny B-B z obr. 5a.

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 ukazuje částečný výřez prvního příkladu provedení vozidlového kola v oblasti spojovacího otvoru 1 v řezu. Spojovací otvor 1 vykazuje kuželovité vytvořené zahloubení 2 s úhlem rozevření kužele např. 60°. Spojovací otvor 1 je známým způsobem zahrnutý přes přilehlou oblast 3, 4 směrem ven. Je zde naznačena jedna část přiléhající diskové části 5 kola. Podle vynálezu vykazuje oblast 6 obklopující kuželovité vytvořené zahloubení 2 výrazně větší tloušťku, než zbývající oblast tvořící diskovou část 5. Přitom oblast, bezprostředně navazující na kuželovité vytvořené zahloubení 2 vykazuje největší tloušťku, která se potom, radiálně směrem od osy 7 kuželovité vytvořeného zahloubení 2, plynule zmenšuje a potom zaobleně, resp. tečně přechází do přilehlé oblasti 3, 4.

Přerušované resp. protažené čáry přibližně pod spojovacím otvorem 1 ukazují například oblast diskové části 5 kola, nacházející se v obvodovém směru mezi dvěma spojovacími otvory 1. Tloušťka 9 v bezprostřední blízkosti zahloubení 2 se nachází alespoň o 15 %, s výhodou o více než 25 %, výš v poměru k původní tloušťce JO. Kromě zvýšení tuhosti spojovacího otvoru 1 způsobí nakupení materiálu podle vynálezu v oblasti kuželovité vytvořeného zahloubení 2 zvětšení styčné plochy 11 se šroubem 24 kola (k tomu viz také obr. 4). Z tohoto důvodu je přírůstek tloušťky 9 v bezprostřední blízkosti kuželovité vytvořeného zahloubení 2 s výhodou směrován směrem ven, přičemž je ovšem třeba dbát na předepsaný připojovací rozměr, zde naznačený šipkou 12.

Obr. 2 představuje druhý příklad provedení ve stejném řezu jako obr. 1, přičemž pro stejné části jsou zvoleny stejné vztahové značky. Na rozdíl od obr. 1 vykazuje spojovací otvor 1 navíc torusovitý kruh 13, směřující dovnitř, který je radiálně směrem dovnitř ohraničen válcovitým

-4CZ 291096 B6 úsekem 14 otvoru 15 pro šroub 24, jehož výška může být podle vynálezu větší, než tloušťka 16, 17 materiálu přilehlé oblasti 3, 4 rozprostírajícího se v axiálním směru. Čelní strana 18 torusovitého kruhu 13 vykazuje vzhledem k dosedací ploše 19, uspořádané radiálně vně, v nesešroubovaném stavu mezeru 20 určité výšky, pomocí které může být určeno místo dosednutí torusovitého kruhu 13, působícího jako tlačná pružina, na přilehlou oblast 3, 4, působící jako ohýbaná pružina. Tuhost pružiny torusovitého kruhu 13 je určena v podstatě objemem materiálu vystupujícího zde jako pružina, který lze stanovit například z šířky a hloubky kruhové drážky 21. Při montáži a následném dotažení šroubů 24 kola (viz obr. 4) dolehne nejprve dosedací plocha 19, uspořádaná radiálně vně, na styčnou plochu 26 náboje 25. Při zvýšení točivého momentu při dotahování šroubů 24 kola na hodnotu běžně stanovenou výrobci vozidel, dolehne dále dosedací plocha 22, uspořádaná radiálně uvnitř, na styčnou plochu 26 náboje 25 (viz obr. 4). Od tohoto okamžiku působí přilehlá oblast 3, 4 spojovacího otvoru 1 jako ohýbaná pružina, dokud nepřijde do kontaktu čelní strana 18 se styčnou plochou 26 náboje 25 a dále působí navíc jako tlačná pružina torusovitý kruh 13 tvaru anuloidu. Příklad provedení, zobrazený na tomto obr. 2, je s výhodou použitelný pro kola z lehkých kovů, aby kompenzoval slabá místa spojovacího otvoru 1, vzniklá nižší pevností, danou materiálem.

Obr. 3 ukazuje ve stejném řezu jako na obr. 2 třetí příklad provedení oblasti 6 podle vynálezu. Přitom jsou rovněž pro stejné části použity stejné vztahové značky. Na rozdíl od obr. 2 je upraveno kulovitě vytvořené zahloubení 23. Základní uspořádání a způsob činnosti provedení spojovacího otvoru 1 podle vynálezu jsou stejné, jak bylo popsáno výše. Poněkud jinak je ovšem vytvořen přechod torusovitého kruhu 13 do přilehlé oblasti 3, 4. Místo vyznačené kruhové drážky 21 (obr. 2) je u tohoto příkladu provedení vytvořeno více či méně zaoblené vy brání 27. S výhodou nalezne toto provedení uplatnění u ocelových kol.

Obr. 4 je co do provedení totožný s obr. 2, ukazuje ale spolupůsobení spojovacího otvoru diskové části 5 kola se šroubem 24 kola a částí náboje 25 resp. brzdového bubnu podle vynálezu. Zobrazený stav ukazuje okamžik, ve kterém je radiálně vně se nacházející dosedací plocha 19 v kontaktu se styčnou plochou 26 náboje 25, ale podél šroubů 24 zatím nepůsobí žádná síla. Teprve vlastním dotažením šroubu 24 kola šroubovákem nebo momentovým klíčem dojde k odstupňovanému kontaktu jednotlivých ploch 19, 22 se styčnou plochou 26 náboje 25.

Na obr. 5a - 5c je zobrazeno vozidlové kolo podle vynálezu v půdorysu a rovněž ve dvou řezech. Přitom obr. 5a ukazuje vnější stranu diskové části 5. Provedení spojovacího otvoru 1 přitom odpovídá v podstatě vytvoření z obr. 3. Zřetelně rozeznatelné jsou na vytvoření na obr. 5a vyznačené přídavné dosedací plochy 30, 31. Podle vynálezu jsou přídavné dosedací plochy 31, uspořádané radiálně vně, umístěny vždy tak blízko k tomu kterému spojovacímu otvoru 1, jak jen je to z konstrukčního a technologického hlediska možné. Tímto opatřením se odlehčují šrouby 24 kola. Protože vzdálenost mezi šroubem 24 kola a působící přídavnou dosedací plochou 31 je malá a tím je kratší páka ohýbání, vznikne žádoucí odlehčení šroubu 24 kola.

Claims (7)

1. Vozidlové kolo, sestávající z ráfku a s ním spojené diskové části (5), která je opatřena po obvodu kruhu rozmístěnými spojovacími otvory (1), pro šrouby (24) upevňující kolo na náboj (25) nebo brzdový buben vozidla, přičemž každý spojovací otvor (1), vykazující kulovitě nebo kuželovité vytvořené zahloubení (2, 23) a navazující válcovitý úsek (14), je upraven v oblasti (6), která vykazuje ve všech řezných rovinách větší tloušťku než přilehlé oblasti (3, 4) diskové části (5), nacházející se ve větší vzdálenosti od spojovacího otvoru (1), přičemž největší tloušťku (9), která se radiálně směrem od osy (7) spojovacího otvoru (1) zmenšuje a zaobleně nebo tečně přechází do přilehlé oblasti (3, 4) s v podstatě konstantní tloušťkou (16, 17), odpovídající původní tloušťce (10) diskové části (5), vykazuje oblast (6) v místě bezprostředně obklopujícím spojovací otvor (1), u něhož je disková část (5) současně opatřena pro dosednutí na náboj (25) nebo brzdový buben vozidla dosedacími plochami (19, 22), vyznačující se tím, že směrem kdosedacím plochám (19, 22) má disková část (5) u každého spojovacího otvoru (1) vytvořeno další zvětšení tloušťky oblasti (6), které je tvořeno navazujícím torusovitým kruhem (13), mezi jehož čelem a rovinou procházející dosedací plochou (19) je upravena mezera (20), pro vytvoření tlačné pružiny s nastavitelnou tuhostí, která je doplňkem známé tuhosti z ohýbání přilehlé oblasti (3,4).

2. Vozidlové kolo podle nároku 1, vyznačující se tím, že torusovitý kruh (13) má svoji tuhost určenu svým materiálovým objemem.

3. Vozidlové kolo podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že kolem torusovitého kruhu (13) je uspořádána kruhová drážka (21).

4. Vozidlové kolo podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že kolem torusovitého kruhu (13) je uspořádáno zaoblené, směrem od osy (7) zahloubení (2) ploché vybrání (27).

5. Vozidlové kolo podle kteréhokoliv z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že tloušťka (16, 17) materiálu přilehlé oblasti (3, 4) v axiálním směru je menší než výška válcovitého úseku (14) otvoru (15) pro šroub (24).

6. Vozidlové kolo podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačuj ící se tím, že disková část (5) obsahuje, vzhledem k umístění spojovacích otvorů (1), po obvodu rovnoměrně radiálně uvnitř a vně uspořádané přídavné dosedací plochy (30, 31), přičemž zejména přídavné dosedací plochy (31), uspořádané radiálně vně, jsou umístěny podle možnosti blízko konstrukčního a technologického hlediska blízko k příslušnému spojovacímu otvoru (1).

7. Způsob výroby vozidlového kola podle nároku 1, při němž se z výchozího plechového kotouče beztřískově pomocí více lisovacích operací tvaruje disková část (5) a potom se kombinací beztřískového lisování a/nebo zahrnování jakož i třískového vysekávání vytváří spojovací otvor (1) a konečně se s diskovou částí (5) spojuje ráfek, vytvořený v odděleném výrobním procesu, vyznačující se t í m , že se, pro vytvoření spojovacího otvoru (1) při snížení objemu vysekávaného materiálu pro zahloubení. (2, 23) optimálním lisováním a zahrnováním, při současném přizpůsobeném odstraňování materiálu z pozdějších zahloubení (2, 23), napěchováním vytlačuje materiál bezprostředně obklopující zahloubení (2, 23) směrem k přilehlé oblasti (3, 4) a přídavným axiálním lisováním se tento materiál tlačí také axiálně směrem k dosedací ploše (19) diskové části (5) u náboje (25).