FR3069885A1 - Dispositif de commande de moteur a combustion interne - Google Patents

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Abstract

Lorsqu'une charge de moteur d'un moteur à combustion interne augmente jusqu'à une charge prédéterminée ou plus, comme évalué à une étape préliminaire (étape S1), une unité de commande électronique détermine une pression hydraulique augmentée correspondant à une pression hydraulique qui est augmentée par rapport à un moment précédent une augmentation de la charge de moteur et un nombre de cycles de maintien correspondant au nombre de cycles du moteur à combustion interne pour maintenir la pression hydraulique augmentée en fonction de la pression hydraulique obtenue avant que la charge de moteur n'augmente (étapes S2 et S3). Ensuite, l'unité de commande peut commander un état d'injection d'un gicleur de refroidissement de piston et une pression hydraulique générée par une pompe à huile en fonction de la pression hydraulique augmentée déterminée et du nombre de cycles de maintien déterminé (étape S4).

Description

[0001]
La présente invention concerne un dispositif de commande de moteur à combustion interne.
[0002]
Parmi les moteurs à combustion interne classiques, on connaît un moteur à combustion interne avec un gicleur de refroidissement du piston en forme de buse qui injecte de l'huile moteur vers un piston afin d'empêcher une augmentation de température du piston ou du cylindre lors d'une opération à rotation élevée et à charge de travail importante (voir JP 2013142297 A). La technologie à gicleur de refroidissement de piston est couramment désignée PCJ dans le domaine (de l’anglais « Piston Cooling Jet »).
[0003]
Dans le moteur à combustion interne décrit dans JP 2013-142297 A, une unité de commande électronique arrête l'alimentation d'un courant d'excitation depuis une soupape à électroaimant à un actionneur à solénoïde lorsque la charge de moteur augmente. Ensuite, une bobine sollicitée par un ressort de rappel se déplace de sorte que l'huile de commande s'écoule de la soupape à électroaimant dans un orifice latéral à augmentation de volume appartenant à une pompe à huile à travers un passage latéral d'huile de commande à augmentation de volume.
[0004]
En conséquence, un actionneur hydraulique entraîne un boîtier mobile dans une direction de rotation vers la gauche de sorte qu'un volume d'éjection de la pompe à huile augmente. Pendant ce temps, dans la soupape de PCJ (c'est-à-dire la soupape de Gicleur de Refroidissement de Piston), l'huile de commande est fournie à partir du passage latéral d'huile de commande à augmentation de volume vers un orifice de commande de sorte qu'une fermeture par un corps de soupape est libérée. Ensuite, un quatrième passage d'alimentation est ouvert de sorte que l'huile moteur est injectée depuis une buse d'éjection vers une surface inférieure ou similaire du piston. Pour cette raison, le moteur à combustion interne décrit dans JP 2013-142297 A peut empêcher une perte d'entraînement, un retard au préchauffage et autres, provoqués par l'installation du gicleur de refroidissement du piston.
[0005]
Cependant, dans le moteur à combustion interne décrit dans le document JP 201 ΟΙ 42297 A, lorsqu'une pression d'injection du gicleur de refroidissement du piston est augmentée pour supprimer l'apparition de cliquetis dans un état de faible rotation et de charge importante, il se produit une remontée d'huile au cours de laquelle une partie d'une grande quantité d'huile injectée dans le piston pénètre dans une chambre de combustion. En conséquence, un problème se pose en ce qu'un pré-allumage survient facilement à cause de l'intrusion d'huile dans la chambre de combustion.
[0006]
C'est-à-dire que lorsque la quantité d'injection d'huile vers le piston n'est pas suffisante, le piston ne peut pas être refroidi de manière satisfaisante et il se produit un cliquetis. Tandis que lorsque la quantité d'injection d'huile est excessive, le risque de pré-allumage augmente. En outre, une plage appropriée de la quantité d'injection d'huile n'est pas uniforme mais change en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ainsi, une demande est apparue pour empêcher à la fois le cliquetis et le pré-allumage en commandant la quantité d'injection d'huile du gicleur de refroidissement du piston pour fournir une quantité appropriée en réponse à l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne.
[0007]
La présente invention a été réalisée au vu des circonstances décrites ci-dessus et un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de moteur à combustion interne capable d'empêcher à la fois le cliquetis et le pré-allumage.
[0008]
Selon des aspects de cette invention, il est fourni un dispositif de commande de moteur à combustion interne pour un moteur à combustion interne comprenant un gicleur de refroidissement de piston injectant de l'huile depuis une chambre de vilebrequin à une surface inférieure d'un piston et une pompe à huile fournissant de l'huile sous pression au gicleur de refroidissement de piston, le dispositif de commande de moteur à combustion interne comportant: une unité de commande commandant une pression hydraulique générée par la pompe à huile et un état d'injection du gicleur de refroidissement de piston pour refroidir le piston en fonction d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, avec la particularité que, lorsqu’une charge de moteur du moteur à combustion interne augmente jusqu'à une charge prédéterminée ou plus, l'unité de commande détermine une pression hydraulique augmentée correspondant à une pression hydraulique qui est augmentée par rapport à un moment précédant l'augmentation de charge de moteur et un nombre de cycles de maintien correspondant au nombre de cycles du moteur à combustion interne pour maintenir la pression hydraulique augmentée en fonction de la pression hydraulique obtenue avant que la charge de moteur n'augmente et pour commander les pressions hydrauliques générées par la pompe à huile et l'état d'injection du gicleur de refroidissement de piston en fonction de la pression hydraulique augmentée et du nombre de cycles de maintien.
[0009]
Selon cette invention, il est possible d'empêcher à la fois le cliquetis et le pré-allumage.
[0010]
Selon une particularité, l'unité de commande est apte à augmenter au moins l'un parmi la pression hydraulique augmentée et le nombre de cycles de maintien, lorsque l'unité de commande détermine un état transitoire dans lequel un taux d'augmentation de charge de la charge de moteur du moteur à combustion interne atteint un taux d'augmentation prédéterminé ou plus, ou un état de cliquetis dans lequel le cliquetis du moteur à combustion interne se produit facilement.
Selon une particularité, l'unité de commande est apte à diminuer le nombre de cycles de maintien lorsque l'unité de commande détermine qu’un pré-allumage du moteur à combustion interne se produit facilement ou que le moteur à combustion interne est froid en fonction d'au moins parmi une température d'air d'admission de l'air d'admission du moteur à combustion interne, d'une température d'eau de l'eau de refroidissement et une température d'huile de l'huile.
Selon une option, l'unité de commande diminue graduellement la pression hydraulique générée par la pompe à huile à partir de la pression hydraulique augmentée selon un taux de diminution prédéterminé après atteinte du nombre de cycles de maintien et augmente le taux de diminution de la pression hydraulique lorsqu'il est déterminé que le pré-allumage du moteur à combustion interne se produit facilement ou que le moteur à combustion interne est froid.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES [0011]
La figure 1 est un schéma illustrant un dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention, qui est un schéma de configuration d'un véhicule et d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de commande ;
La figure 2 est un ordinogramme illustrant une opération de commande de PCJ utilisant le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
La figure 3 est un ordinogramme illustrant un détail de l'étape S2 de la figure 2 ;
La figure 4 est un ordinogramme illustrant un détail de l'étape S3 de la figure 2 ;
La figure 5 est une carte de pression hydraulique cible normale à laquelle il est référé au moment du calcul d'une pression hydraulique cible normale du moteur à combustion interne par le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 6 est une table de durées de maintien de pression hydraulique transitoire à laquelle il est référé au moment du calcul d'un nombre de cycles de maintien transitoire du moteur à combustion interne par le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 7 est une table de pression hydraulique transitoire à laquelle il est référé au moment du calcul d'une pression hydraulique augmentée transitoire du moteur à combustion interne par le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 8 est une carte de PCJ de type ONOFF normale (c’est-à-dire une carte illustrant des plages de valeur gouvernant l’arrêt d’un PCJ ou l’injection par un PCJ) à laquelle il est référé au moment de déterminer un état d'injection de gicleur de refroidissement par piston normal du moteur à combustion interne par le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention ;
et
La figure 9 est un chronogramme illustrant une transition d'un état de fonctionnement et d'un état de commande du moteur à combustion interne au moment de réaliser une opération de commande de PCJ par le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention.
Modes de réalisation [0012]
Ci-après, un dispositif de commande de moteur à combustion interne selon des modes de réalisation de la présente invention sera décrit en référence aux dessins.
[0013]
Sur la figure 1, un véhicule 50 équipé d'un dispositif de commande de moteur à combustion interne selon des modes de réalisation de cette invention comprend un moteur à combustion interne 60 et une Unité de Commande Electronique (ECU ou « Electronic Control Unit » en anglais) 70 qui est une unité de commande.
[0014]
Le moteur à combustion interne 60 est configuré comme un moteur à quatre temps qui exécute une série de quatre courses comprenant une course d'admission, une course de compression, une course de détente et une course d'échappement pendant que le piston 5 se déplace alternativement dans un cylindre selon un va-et-vient, deux fois.
[0015]
Le moteur à combustion interne 60 comprend un turbocompresseur 3 et le turbocompresseur 3 comprend un compresseur 3A et une turbine 3B reliée au compresseur 3A.
[0016]
Le moteur à combustion interne 60 comprend un passage d'admission 61 qui forme un passage d'admission 61A et un tuyau d'échappement 62 qui forme un passage d'échappement 62A.
[0017]
Un filtre à air 1, le compresseur 3A du turbocompresseur 3, un refroidisseur intermédiaire 4 et un collecteur d'admission 6 sont disposés séquentiellement dans le passage d'admission 61A depuis le côté amont. Le filtre à air 1 filtre l'air d'admission. Le compresseur 3A comprime l'air d'admission. L'intercooler 4 refroidit l'air d'admission. Le collecteur d'admission 6 distribue l'air d'admission à une chambre de combustion 64 de chaque cylindre.
[0018]
La turbine 3B du turbocompresseur 3 et un dispositif d'épuration des gaz d'échappement 24 sont disposés séquentiellement dans le passage d'échappement 62A depuis le côté amont. La turbine 3B est entraînée en rotation par un gaz d'échappement de sorte qu'une force de rotation est transmise au compresseur 3A. Le dispositif d'épuration des gaz d'échappement 24 purifie un gaz d'échappement.
[0019]
Le moteur à combustion interne 60 comprend un injecteur 23 et l'injecteur 23 injecte un carburant haute pression dans la chambre de combustion 64. Le carburant injecté par l'injecteur 23 est de l'essence ou du gasoil. En d'autres termes, le moteur à combustion interne 60 est configuré comme un moteur à essence ou un moteur diesel à injection directe.
[0020]
Le moteur à combustion interne 60 comprend un capteur d'écoulement de masse d'air (en anglais Mass Air Flow ou MAF) 10 qui est prévu du côté amont par rapport au compresseur 3A du passage d'admission 61 A. Le capteur MAF 10 détecte une quantité (appelée ci-après quantité d'air d'admission) d'air d'admission passant à travers le passage d'admission 61A et délivre un signal de détection à une unité de commande électronique 70. Le capteur MAF 10 est également appelé débitmètre d'air ou capteur de débit d'air.
[0021]
Le moteur à combustion interne 60 comprend un capteur de température / pression d'huile 11 placé à l'intérieur d'un bloc-cylindres 60A et le capteur de température / pression d'huile 11 détecte une température d'huile et une pression d'huile et délivre un signal de détection à l’unité de commande 70.
[0022]
Le moteur à combustion interne 60 comporte un gicleur 20 de refroidissement de piston et une soupape 21 de commande de gicleur de refroidissement de piston (soupape de PCJ) prévue à l'intérieur du bloc-cylindres 60A. L'huile expulsée d'une pompe à huile 12 est introduite dans le gicleur 20 de refroidissement du piston à travers la soupape 21 de commande de PCJ.
[0023]
Le gicleur 20 de refroidissement de piston est prévu dans une chambre de vilebrequin 65 formée à l'intérieur du bloc-cylindres 60A et est configuré pour injecter de l'huile de la chambre de vilebrequin 65 vers la surface inférieure du piston 5. Le gicleur de refroidissement du piston 20 est également appelé jet d'huile. La soupape 21 de commande de PCJ est une soupape qui active ou désactive l'injection d'huile du gicleur de refroidissement du piston 20.
[0024]
Le moteur à combustion interne 60 comprend la pompe à huile 12 prévue à l'intérieur du bloc-cylindres 60A, et, la pompe à huile 12 alimente de l'huile sous pression à une pluralité de parties cibles de lubrification du gicleur 20 de refroidissement de piston et du moteur à combustion interne 60. La pompe à huile 12 est configurée comme une pompe à huile à cylindrée variable et est configurée pour changer une pression d'huile en changeant une quantité d'éjection d'huile.
[0025]
L'unité 70 (ECU) est configurée comme un micro-ordinateur comportant une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire RAM, une mémoire ROM, une interface entréesortie et assimilés et est configurée pour commander électriquement l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 60.
[0026]
L’unité centrale de traitement est configurée pour utiliser une fonction de stockage temporaire de la RAM et pour exécuter un traitement de signal conformément à un programme stocké à l'avance dans la mémoire ROM. La mémoire ROM stocke divers entiers de commande ou diverses cartes à l'avance.
[0027]
L'unité 70 commande l'état d'injection du gicleur 20 de refroidissement du piston et la pression hydraulique générée par la pompe à huile 12 pour refroidir le piston 5 en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 60. L’unité 70 commande l'état d'injection du gicleur de refroidissement du piston 20 en commandant l'ouverture et la fermeture de la soupape 21 de commande de PCJ.
[0028]
A présent en référence à la figure 2, il va être décrit une opération de commande de PCJ qui est exécutée par l'unité 70 en utilisant le dispositif de commande de moteur à combustion interne selon ce mode de réalisation. L'opération de commande de PCJ est une commande qui augmente une durée de maintien prédéterminé et une pression hydraulique fournie au gicleur 20 de refroidissement du piston lorsqu'une condition prédéterminée est remplie.
[0029]
Sur la figure 2, à l'étape S1, l'unité de commande 70 détermine de manière répétée si la charge du moteur à combustion interne 60 augmente jusqu'à une valeur prédéterminée ou plus et détermine la pression hydraulique augmentée en fonction de la pression hydraulique obtenue avant la transition lors de laquelle la charge de moteur augmente jusqu'à une valeur prédéterminée ou au-delà (étape S2). De plus, la charge de moteur du moteur à combustion interne 60 peut être calculée en fonction, par exemple, de la pression du passage d'admission.
[0030]
De plus, la pression hydraulique avant la transition à l'étape S2 (étape qui suit la première étape d’évaluation S1) indique la pression hydraulique obtenue avant l'augmentation de la charge de moteur, c'est-à-dire la pression hydraulique dans un état normal avant la transition. En outre, la pression hydraulique augmentée indique la pression hydraulique qui est augmentée de sorte que le cliquetis peut être évité et le piston 5 peut être refroidi sans excès ni défaut dans l'état de fonctionnement dans lequel la charge de moteur augmente.
[0031]
Ici, dans l'état normal dans lequel la charge de moteur ne change pas, l'unité 70 commande la pression hydraulique de sorte que la pression hydraulique atteigne une valeur cible de la pression hydraulique (une pression hydraulique cible) déterminée par la carte de pression hydraulique cible normale avec référence à la carte de pression hydraulique cible normale illustrée à la Fig. 5.
[0032]
La carte de pression hydraulique cible normale est fournie pour régler la pression hydraulique cible pour chaque zone obtenue par combinaison de la charge de moteur (appelée taux de charge de moteur sur le dessin) et la vitesse de rotation du moteur. A l'étape S2 cidessus, la pression hydraulique augmentée est déterminée en fonction de la pression hydraulique à l'état normal avant que la charge de moteur n'augmente.
[0033]
En outre, dans l'état normal dans lequel la charge de moteur ne change pas, l'unité de commande 70 ouvre et ferme la soupape 21 de commande de PCJ conformément à la carte normale dite carte PCJONOFF normale en référence à la carte PCJONOFF normale illustrée en figure 8. La carte PCJONOFF normale est prévue pour ouvrir ou fermer la soupape 21 de commande de PCJ pour chaque zone obtenue par combinaison de la charge de moteur (appelée taux de charge de moteur sur les dessins) et de la vitesse de rotation du moteur.
[0034]
A l'étape S2, comme illustré en figure 3, l'unité de commande 70 acquiert la pression hydraulique avant la transition (étape S21) et calcule la pression hydraulique augmentée en fonction de la pression hydraulique (étape S22). A l'étape S22, l’unité de commande 70 calcule la pression hydraulique augmentée (appelée pression hydraulique transitoire sur les dessins) en fonction de la pression hydraulique normale obtenue avant la transition, ce qui peut être réalisé par référence à la table de pression hydraulique transitoire illustrée sur la figure 7. La pression hydraulique augmentée de la table de pression hydraulique transitoire est réglée sur une pression hydraulique importante afin d'empêcher avant tout le cliquetis.
[0035]
Ensuite, l'unité de commande 70 détermine (étape S23) :
- si le taux d'augmentation de charge est un taux d'augmentation prédéterminé ou plus,
-ou si la plage de fonctionnement du moteur à combustion interne 60 est une plage de cliquetis. L'unité de commande 70 détermine/conclut que la détermination à l'étape S23 est OUI lorsque le taux d'augmentation de charge est le taux d'augmentation prédéterminé ou plus, ou lorsque la plage de fonctionnement est la plage de cliquetis.
[0036]
Lorsque la détermination à l'étape S23 est OUI, l'unité de commande 70 corrige à la hausse la pression hydraulique augmentée (étape S24) et détermine la pression hydraulique augmentée corrigée à la hausse en tant que pression hydraulique augmentée modifiée (étape S25).
[0037]
Lorsque la détermination à l'étape S23 est NON, l'unité de commande 70 saute l'étape S24 et effectue l'étape S25. Dans ce cas, la pression hydraulique augmentée n'est pas modifiée. Après l'étape S25, l’unité de commande 70 renvoie le processus à l'ordinogramme de la figure 2 qui est un programme source appelant.
[0038]
Pour revenir à la figure 2, l’unité de commande 70 détermine le nombre de cycles de maintien de la pression hydraulique augmentée à l'étape S3.
Ici, le nombre de cycles de maintien indique le moment d'injection (le moment de maintien) au moment de l'injection d'huile du gicleur 20 de refroidissement du piston par la pression hydraulique augmentée en termes de nombre de cycles du moteur à combustion interne 60. En ce qui concerne la méthode de comptage du nombre de cycles, quatre courses comprenant une course d'admission, une course de compression, une course de détente et une course d'échappement peuvent être définies comme un cycle ou bien chaque course peut être définie comme un cycle.
[0039]
A l'étape S3, comme illustré sur la figure 4, l’unité de commande 70 acquiert la pression hydraulique obtenue avant la transition (étape S31) et calcule le nombre de cycles de maintien en fonction de la pression hydraulique (étape S32). A l'étape S32, l’unité de commande 70 calcule le nombre de cycles de maintien en fonction de la pression hydraulique normale avant la transition en se référant au tableau des durées de maintien de la pression hydraulique transitoire illustré sur la figure 6. De plus, le nombre de cycles de maintien sur la figure 6 est appelé durée de maintien.
[0040]
Ensuite, l’unité de commande 70 détermine si le taux d'augmentation de charge est un taux d'augmentation prédéterminé ou plus ou si la plage de fonctionnement du moteur à combustion interne 60 est une plage de cliquetis (étape S33). L’unité de commande 70 détermine que la détermination à l'étape S33 est OUI lorsque le taux d'augmentation de charge est le taux d'augmentation prédéterminé ou plus ou la plage de fonctionnement est la plage de cliquetis.
[0041]
Lorsque la détermination à l'étape S33 est OUI, l’unité de commande 70 corrige à la hausse le nombre de cycles de maintien (étape S34), puis acquiert des informations de température de moteur (étape S35). L'information relative à la température du moteur inclut une température d'huile de l'huile, une température d'eau de l'eau de refroidissement, une température d'admission de l'air d'admission et assimilé(e)s.
[0042]
Lorsque la détermination à l'étape S33 est NON, l’unité de commande 70 saute l'étape S34 et effectue l'étape S35. Dans ce cas, la pression hydraulique augmentée n'est pas modifiée.
[0043]
Après l'étape S35, l’unité de commande 70 détermine si le moteur à combustion interne 60 est dans un état d'occurrence de pré-allumage à l'étape S36. L'état d'occurrence de préallumage indique un état dans lequel le pré-allumage se produit facilement. A l'étape S36, lorsque la température d'huile est une température d'huile élevée prédéterminée, la température d'eau est une température d'eau élevée prédéterminée, ou la température d'admission est une température d'admission élevée prédéterminée, l’unité de commande 70 détermine que l'état actuel est l'état d'occurrence de pré-allumage.
[0044]
Lorsqu'il est déterminé que l'état actuel est l'état d'occurrence de pré-allumage à l'étape S36, l’unité de commande 70 corrige à la baisse le nombre de cycles de maintien (étape S37) et détermine le nombre de cycles de maintien modifié (étape S38). Le nombre de cycles de maintien modifié à l'étape S38 correspond au nombre de cycles de maintien qui est corrigé à la baisse à l'étape S37 ou au nombre de cycles de maintien qui est corrigé à la baisse à l'étape S40 tel que décrit plus loin.
[0045]
Lorsqu'il est déterminé que l'état actuel n'est pas l'état d'occurrence de pré-allumage à l'étape S36, l’unité de commande 70 détermine si le moteur à combustion interne 60 est à l’état froid (étape S39).
[0046]
Lorsqu'il est déterminé que le moteur à combustion interne est froid à l'étape S39, l’unité de commande 70 corrige à la baisse le nombre de cycles de maintien (étape S40) et effectue l'étape S38. Lorsqu'il est déterminé que le moteur à combustion interne n'est pas froid à l'étape S39, l’unité de commande 70 saute l'étape S40 et exécute l'étape S38. Dans ce cas, le nombre de cycles de maintien n'est pas modifié.
[0047]
Après l'étape S38, l’unité de commande 70 renvoie le processus à l'ordinogramme de la figure 2 qui est un programme source appelant.
[0048]
Pour revenir à la figure 2, l’unité de commande 70 entraîne la pompe à huile 12 par la pression hydraulique augmentée à l'étape S4, détermine de manière répétée si le nombre de cycles de maintien est atteint à l'étape S5 et commande la pompe à huile 12 de sorte que la pression hydraulique diminue graduellement à l'étape S6 lorsque le nombre de cycles de maintien est atteint.
[0049]
Dans ce qui suit, une transition dans l'état de fonctionnement et l'état de commande du moteur à combustion interne 60 pendant l'opération de commande de PCJ seront décrits en référence à la figure 9.
[0050]
Comme illustré sur la figure 9, à tO de l'état initial, la vitesse de rotation du moteur est de 1000 tr / min, la charge de moteur (appelée taux de charge de moteur sur les dessins) est de 20 %, le gicleur de refroidissement de piston (PCJ sur les dessins) est dans un état d'arrêt d'injection, et la pression hydraulique est de 150 kPa. De plus, dans l'état initial, le contrôle de cliquetis est désactivé. Le contrôle de cliquetis désigne une commande qui empêche l'apparition de cliquetis en augmentant la pression hydraulique à la pression hydraulique augmentée et en favorisant le refroidissement du piston 5 comme à l'étape S4 de la figure 2.
[0051]
Dans l'exemple de la figure 9, la commande de cliquetis est activée à l'instant t1 lorsque la charge de moteur augmente jusqu'à une charge prédéterminée (20 %) ou plus après l'instant tO. Ensuite, la pression hydraulique est augmentée à 350 kPa, c'est-à-dire à la pression hydraulique augmentée, de sorte que l'état d'injection du gicleur 20 de refroidissement de piston est activé à l'instant t1.
[0052]
En outre, la pression hydraulique est graduellement diminuée après qu'un cycle de maintien prédéterminé soit atteint à l'instant t2 dans lequel le nombre de cycles de maintien est atteint depuis l'instant t1. En outre, comme le pré-allumage se produit facilement dans le moteur à combustion interne ou que le moteur à combustion interne est froid au moment de la diminution graduelle de la pression hydraulique, le taux de diminution de pression hydraulique est réglé élevé et la pression hydraulique est diminuée graduellement et rapidement comme indiqué par la ligne continue en Fig. 9. De plus, lorsque le pré-allumage ne se produit pas facilement dans le moteur à combustion interne ou que le moteur à combustion interne n'est pas froid, le taux de diminution graduel de la pression hydraulique n'est pas réglé élevé comme indiqué par la ligne pointillée.
[0053]
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, lorsque la charge du moteur à combustion interne 60 augmente jusqu'à une charge prédéterminée ou plus, l’unité de commande 70 détermine le nombre de cycles de maintien correspondant au nombre de cycles du moteur à combustion interne 60 pour maintenir la pression hydraulique augmentée et la pression hydraulique augmentée correspondant à la pression hydraulique qui a augmenté par rapport à un état précédant l'augmentation de la charge de moteur en fonction de la pression hydraulique obtenue avant que la charge de moteur n'augmente. Ensuite, l’unité 70 commande l'état d'injection du gicleur 20 de refroidissement de piston et la pression hydraulique générée par la pompe à huile 12 en fonction de la pression hydraulique augmentée déterminée et du nombre de cycles de maintien déterminé.
[0054]
En conséquence, il est possible d'injecter de l'huile depuis le gicleur de refroidissement du piston 20 pendant le nombre de cycles de maintien et la pression hydraulique augmentée sans excès ni défaut selon la pression hydraulique obtenue avant l'augmentation de la charge de moteur dans l'état transitoire dans lequel la charge de moteur augmente jusqu'à une charge prédéterminée ou plus.
[0055]
Pour cette raison, il est possible de refroidir suffisamment le piston 5 par une quantité d'huile suffisante et d'empêcher le cliquetis après l'augmentation de la charge de moteur. En outre, comme l'apport d'huile n'est pas excessif, il est possible d'empêcher la remontée d'huile lorsque l'huile injectée traverse la périphérie externe du piston 5 et pénètre dans la chambre de combustion 64 et d'empêcher le pré-allumage provoqué par la remontée d'huile. C'est-à-dire que, dans ce mode de réalisation, non seulement la pression hydraulique augmentée mais aussi le nombre de cycles de maintien sont commandés dans une plage appropriée sans excès ni défaut, il est possible d'éviter un état où l'huile est fournie en excès sur une longue période de temps et ainsi, de préférence, d'empêcher l'huile de remonter du fait de l'écopage de l'huile lorsque le piston 5 se déplace vers un point mort haut.
En conséquence, il est possible d'empêcher à la fois le cliquetis et le pré-allumage.
[0056]
En outre, dans ce mode de réalisation, lorsque l’unité de commande 70 détermine que le moteur à combustion interne 60 est dans l'état transitoire dans lequel le taux d'augmentation de charge de moteur est un taux d'augmentation prédéterminé ou plus, que ou le moteur à combustion interne 60 est dans l'état dans lequel un cliquetis se produit facilement, l’unité de commande 70 augmente au moins l'une parmi la pression hydraulique augmentée et le nombre de cycles de maintien.
[0057]
En conséquence, puisqu'il est possible d'améliorer la capacité de refroidissement du moteur à combustion interne 60 en augmentant au moins l'un parmi la pression hydraulique augmentée et le nombre de cycles de maintien lorsque le moteur à combustion interne est dans l'état transitoire ou dans un état dans lequel un cliquetis se produit facilement, il est possible d'empêcher le cliquetis.
[0058]
En outre, dans ce mode de réalisation, lorsque l’unité de commande 70 détermine qu’un pré-allumage du moteur à combustion interne 60 se produit facilement ou que le moteur à combustion interne 60 est froid, en s’appuyant sur au moins une parmi la température d'admission de l'air d'admission, la température d’eau de l'eau de refroidissement, et la température d'huile de l'huile du moteur à combustion interne 60, l’unité de commande 70 diminue le nombre de cycles de maintien.
[0059]
En conséquence, lorsque le pré-allumage se produit facilement dans le moteur à combustion interne, il est possible de réduire davantage la remontée d'huile due à l'apport excessif d'huile en diminuant le nombre de cycles de maintien et ainsi d'éviter le pré-allumage dû à la remontée d'huile. En outre, lorsque le moteur à combustion interne 60 est froid, il est possible d'empêcher le sur-refroidissement du piston 5 en diminuant le nombre de cycles de maintien.
[0060]
En outre, dans ce mode de réalisation, l’unité de commande 70 diminue graduellement la pression hydraulique générée par la pompe à huile 12 à partir de la pression hydraulique augmentée selon un taux de diminution prédéterminé après que le nombre de cycles de maintien est atteint.
[0061]
En outre, lorsque l’unité de commande 70 détermine que le pré-allumage se produit facilement dans le moteur à combustion interne ou que le moteur à combustion interne est froid au moment de diminuer graduellement la pression hydraulique, l’unité de commande augmente le taux de diminution de pression hydraulique.
[0062]
En conséquence, étant donné que la pression hydraulique augmentée diminue graduellement, il est possible d'empêcher un changement brutal de la température du piston et d'effectuer un refroidissement en tenant compte d'un changement retardé de la température du piston lorsque la charge de moteur augmente temporairement.
[0063]
En outre, comme il est possible de diminuer rapidement la pression hydraulique qui a été augmentée à la pression hydraulique augmentée selon un taux de diminution important dans un état où le moteur à combustion interne 60 est froid, il est possible d'empêcher le surrefroidissement du piston 5.
[0064]
En outre, comme il est possible de diminuer rapidement la pression hydraulique qui a été augmentée à la pression hydraulique augmentée, selon un taux de diminution important dans un état où le pré-allumage se produit facilement, il est possible d'empêcher l'apparition du pré-allumage. Pour cette raison, il est possible d'empêcher à la fois le cliquetis et le préallumage.
[0065]
II doit être évident pour les personnes versées dans l’art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques que ceux décrits sans l’éloigner du domaine d’application de l’invention comme revendiqué.
REVENDICATIONS

Claims (4)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande de moteur à combustion interne pour un moteur à combustion interne (60) comprenant un gicleur (20) de refroidissement de piston injectant de l'huile depuis une chambre de vilebrequin (65) à une surface inférieure d'un piston (5) et une pompe à huile (12) fournissant de l'huile sous pression au gicleur de refroidissement de piston, le dispositif de commande de moteur à combustion interne comportant :
    une unité de commande (70) commandant une pression hydraulique générée par la pompe à huile et un état d'injection du gicleur de refroidissement de piston pour refroidir le piston en fonction d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, dans lequel l'unité de commande (70) détermine, lorsqu’une charge de moteur du moteur à combustion interne augmente jusqu'à une charge prédéterminée ou plus, une pression hydraulique augmentée correspondant à une pression hydraulique qui est augmentée par rapport à un moment précédant l'augmentation de charge de moteur et un nombre de cycles de maintien correspondant au nombre de cycles du moteur à combustion interne (60) pour maintenir la pression hydraulique augmentée en fonction de la pression hydraulique obtenue avant que la charge de moteur n'augmente et pour commander les pressions hydrauliques générées par la pompe à huile (12) et l'état d'injection du gicleur (20) de refroidissement de piston en fonction de la pression hydraulique augmentée et du nombre de cycles de maintien.
  2. 2. Dispositif de commande de moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel lorsque l'unité de commande (70) détermine un état transitoire dans lequel un taux d'augmentation de charge de la charge de moteur du moteur à combustion interne (60) atteint un taux d'augmentation prédéterminé ou plus, ou un état de cliquetis dans lequel le cliquetis du moteur à combustion interne se produit facilement, l'unité de commande augmente au moins l'un parmi la pression hydraulique augmentée et le nombre de cycles de maintien.
  3. 3. Dispositif de commande de moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de commande (70) diminue le nombre de cycles de maintien, lorsque l'unité de commande détermine qu’un pré-allumage du moteur à combustion interne se produit facilement ou que le moteur à combustion interne est froid, cette détermination étant faite en fonction d'au moins une parmi une température d'air d'admission de l'air d'admission du moteur à combustion interne (60), d'une température d'eau de l'eau de refroidissement et une température d'huile de l'huile.
  4. 4. Dispositif de commande de moteur à combustion interne selon la revendication 5 3, dans lequel l'unité de commande (70) diminue graduellement la pression hydraulique générée par la pompe à huile (12) à partir de la pression hydraulique augmentée selon un taux de diminution prédéterminé après atteinte du nombre de cycles de maintien et augmente le taux de diminution de la pression hydraulique lorsqu'il est déterminé que le pré-allumage du moteur à combustion interne se produit facilement ou que le moteur à combustion interne est froid.
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