FR3039119B1

FR3039119B1 - Procede et dispositif pour determiner la position de reprise d'un vehicule dans un parking

Info

Publication number: FR3039119B1
Application number: FR1656747A
Authority: FR
Inventors: Stefan Nordbruch; Thomas Nierhoff
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-07-24
Filing date: 2016-07-13
Publication date: 2019-08-16
Anticipated expiration: 2036-07-13
Also published as: US10019899B2; FR3039119A1; DE102015213996A1; US20170025004A1; DE102015213996B4

Abstract

Procédé pour déterminer la position de reprise d'un véhicule parmi plusieurs positions de reprise (313, 315, 317, 319) d'un véhicule dans un parking automatique (301). Le procédé consiste à déterminer : - l'état de la circulation à l'intérieur et à l'extérieur du parking (301), et - la position de reprise parmi un ensemble de positions de reprises (313, 315, 317, 319) en se fondant sur l'état de la circulation ainsi déterminé pour que l'opération automatique de parking se termine à une position de reprise déterminée.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un procédé et dispositif pour déterminer une position de reprise parmi un ensemble de positions de reprise dans un parking, lorsque le véhicule a été rangé dans un emplacement de stationnement par une opération automatique de rangement. L’invention a également pour objet un parking de véhicule ainsi équipé et un programme d’ordinateur pour la mise en œuvre d’un tel procédé ou dispositif.

Etat de la technique

Le document DE 10 2012 222 562 Al décrit un système de parking, géré et transférer un véhicule d’une position de départ à une position de destination.

Dans le cas des systèmes de parking à voiturier automatique, systèmes qui sont totalement automatisés, c’est-à-dire autonomes, le véhicule est laissé par le conducteur à un emplacement de dépose, par exemple devant le garage et à partir de là le véhicule circule de lui-même jusqu’à sa position de rangement, sa baie de stationnement ou encore en retour vers le poste de dépose (qui devient alors le poste de reprise).

Les parkings peuvent, par exemple, avoir plusieurs sorties. Dans ce cas, on peut, prévoir un poste de reprise à chaque sortie, là où le véhicule va être repris par le conducteur après une manœuvre de « voiturier automatique ».

Dans le cas d’un parking à plusieurs sorties, les bouchons en amont d’une sortie peuvent générer des retards de sortie de parking lorsque le conducteur quitte le parking à cet endroit car il aura repris son véhicule à la position de reprise associée à cette sortie.

But de l’invention

La présente invention a pour but de développer des moyens permettant de déterminer de manière efficace une position de reprise parmi un ensemble de positions de reprise d’un parking pour un véhicule, qui sera repris après sa manœuvre automatique de rangement dans le parking.

Exposé et avantages de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un procédé pour déterminer la position de reprise d’un véhicule parmi plusieurs positions de reprise d’un véhicule dans un parking automatique, ce procédé consistant à déterminer l’état de la circulation à l’intérieur et/ou à l’extérieur du parking et la position de reprise parmi un ensemble de positions de reprises en se fondant sur l’état de la circulation ainsi déterminé pour que l’opération automatique de parking puisse se terminer à une position de reprise déterminée. L’invention a également pour objet un dispositif pour déterminer la position de reprise d’un véhicule parmi plusieurs positions de reprise d’un parking, là où il faut reprendre le véhicule après une manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement, dispositif comportant une installation de détermination pour déterminer l’état de la circulation à l’intérieur et/ou à l’extérieur du parking et une installation de détermination pour déterminer la position de reprise parmi l’ensemble des positions de reprises en se fondant sur l’état déterminé de la circulation pour que la manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement puisse se terminer à la position de reprise déterminée.

Selon un développement, le parking comporte plusieurs positions de reprise permettant de reprendre un véhicule après une manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement et/ou le dispositif détermine une position de reprise.

Selon un autre développement, l’invention a pour objet un programme d’ordinateur avec un code programme pour la mise en œuvre du procédé de détermination d’une position de reprise lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.

Ainsi, l’invention englobe notamment et plus particulièrement le concept consistant à déterminer la position de reprise du véhicule en se fondant sur l’état de la circulation dans le parking et/ou à l’extérieur de celui-ci. L’état de la circulation dans et/ou à l’extérieur du parking est ainsi pris en compte pour la sélection, pour indiquer la position de reprise du véhicule à la fin d’une opération de voiturier auto matique. Il en résulte notamment l’avantage technique de déterminer de façon efficace la position de reprise dans un ensemble de plusieurs positions de reprise.

Dans le cadre d’une opération de voiturier automatique, le véhicule est guidé entre sa position de dépose, sans conducteur vers la position de rangement du véhicule. Le véhicule stationnera pendant une durée prédéterminée ou jusqu’à ce que l’utilisateur du véhicule ou le système de gestion du parking rappelle le véhicule. A la fin la durée prédéterminée ou après une demande correspondante, dans le cadre d’une opération automatique de parking, le véhicule sera soit reconduit vers sa position de remise qui constitue alors une position de reprise, sans conducteur ou encore vers une autre position dans le parking pour permettre à l’utilisateur de récupérer son véhicule. Une telle position est appelée ci-après « position de reprise ».

Cela signifie que la position de dépose est une position où l’utilisateur ou conducteur peut laisser son véhicule avant le début d’une manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement. Ainsi que la position de dépose est une position où commence la manœuvre automatique de rangement. En d’autres termes, le véhicule laissé au poste de dépose sera conduit sans conducteur de sa position ou poste de dépose jusqu’à son emplacement de stationnement.

Cela signifie également que la position de reprise est la position où l’utilisateur pourra reprendre son véhicule à la fin d’une opération de parking automatique. Ainsi que la position de reprise désigne une position où se termine la manœuvre de rangement automatique (voiturier automatique). Le véhicule sera guidé entre sa position de rangement et sa position de reprise, sans conducteur, pour y être déposé et permettre à l’utilisateur de récupérer le véhicule.

Selon un développement, comme le véhicule exécute une manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement il a la télécommande du véhicule. Selon une forme de réalisation, exécuter une manœuvre automatique de rangement consiste à guider le véhicule au moins en partie de façon autonome et notamment de manière totalement autonome. Selon des développements, on peut envisager des formes mixtes entre les deux formes de réalisation décrites ci-dessus. Cela signifie que le véhicule peut, par exemple, aller à une station d’essence. Le véhicule continuera ensuite sur un autre trajet partiel en étant télécommandé. L’expression « autonome » dans le sens de la présente invention signifie notamment que le véhicule navigue ou rejoint automatiquement, c’est-à-dire sans intervention du conducteur, son emplacement de stationnement. Le véhicule circule ainsi automatiquement sur l’emplacement de stationnement sans nécessiter son guidage par un conducteur. La commande ou le guidage englobe en outre le guidage transversal et/ou le guidage longitudinal.

Un véhicule guidé de manière autonome et/ou par télécommande circule ainsi sans conducteur dans le parking ; il est par exemple appelé sous la dénomination « véhicule AVP ». L’expression AVP est la désignation d’un voiturier automatique.

Cela signifie que le véhicule est guidé sans conducteur ou à partir de sa position de dépose vers sa position de rangement dans le cadre de la manœuvre automatique de rangement. Le véhicule est ensuite conduit sans conducteur de sa position de rangement, à la fin d’une durée prédéterminée qui peut également être appelée durée de stationnement pour revenir dans la même position ou vers une autre position appelée de manière générale « position de reprise ».

Selon un développement, on effectue la manœuvre automatique de rangement dans un emplacement de stationnement. Il est notamment prévu qu’après avoir laissé son véhicule au poste de dépose, le véhicule est guidé sans conducteur vers la position de rangement. Notamment après avoir déterminé la position de reprise, le véhicule est conduit de la position de stationnement vers une certaine position de reprise, par une manœuvre sans conducteur.

Les expressions « avec ou sans conducteur » signifient qu’il n’y a pas de conducteur humain pour conduire le véhicule.

Le début de la manœuvre automatique de stationnement se caractérise par le début du guidage du véhicule vers sa position de rangement. La fin de la manœuvre automatique de rangement se caractérise également par l’instant auquel le véhicule a été déposé à l’emplacement d’attente et d’où il sera repris sans conducteur pour aller de la position de rangement à la position de reprise.

Selon un développement, le véhicule est un véhicule automobile. Le véhicule automobile est par exemple un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire ou par exemple un véhicule à deux roues et notamment une moto. L’état de la circulation se caractérise notamment par un état à faible densité de circulation et/ou liaison de circulation et/ou un état de circulation dans lequel et/ou à l’extérieur duquel on tient compte des emplacements de stationnement.

Cet état est par exemple l’état réel si bien que l’on peut appeler l’état de circulation, « état de circulation réel » ou momentané ou actuel. L’état est par exemple un état prévu ou pronostiqué et dans ce cas l’état de la circulation sera considéré comme état de circulation prévisionnel ou pronostiqué. L’expression générale « état de la circulation » signifie dans le cas de la présente invention, à la fois l’état actuel et l’état prévisionnel. Cela signifie que selon un mode de réalisation on détermine la position de reprise en se fondant sur l’état actuel et/ou sur l’état prévisionnel et/ou encore sur l’état réel comme état prévisionnel.

Un parking au sens de la présente invention est également une surface de garage servant au rangement de véhicules. Le parking constitue ainsi une surface notamment cohérente d’un ensemble d’emplacements de stationnement (dans le cas d’un parking sur un terrain privé) ou de position de rangement dans le cas d’un parking public. Le parking selon un mode de réalisation peut également être un garage.

Cela signifie également que les endroits ou les zones ou les positions où peut se ranger un véhicule sont des emplacements de rangement ou des emplacements de stationnement. Dans un but de simplification, les expressions emplacement de stationnement ou position de stationnement seront uniformisées et remplacées par l’expression emplacement de stationnement.

Selon un développement, une zone qui se trouve dans l’environnement d’un parking sera détectée à l’aide de capteurs de l’environnement interne pour déterminer les données des champs environnants internes correspondant à la zone saisie et on obtiendra l’état de la circulation dans le parking en se fondant sur les données internes ainsi déterminées du champ environnant.

Il en résulte notamment, l’avantage technique de pouvoir saisir efficacement l’état de la circulation dans le parking. C’est ainsi que par exemple, on saisira des véhicules à l’aide de capteurs d’environnement internes qui se trouvent dans le parking ou à l’intérieur du parking. Ainsi, par exemple, à l’aide de capteurs de champ environnant interne, on détermine la densité de véhicules dans la zone concernée. La zone qui se trouve dans le parking est par exemple l’ensemble du parking. En particulier, la zone ne concerne qu’une partie du parking. Selon un développement, on a plusieurs telles zones qui seront saisies (détectées) de manière appropriée à l’aide des capteurs internes de champs environnants.

Selon un autre développement, on détermine l’état de la circulation dans le parking en se fondant sur des manœuvres de rangement automatique et qui sont en cours d’exécution à ce moment dans le parking et/ou qui sont sur le point d’être exécutées dans le parking.

Il en résulte notamment l’avantage technique que les manœuvres de rangement automatique en cours d’exécution et/ou sur le point d’être exécutées dans le parking sont prises en compte pour déterminer la position de reprise. Il en résulte notamment l’avantage technique de déterminer efficacement la position de reprise. En effet, dans la mesure où, par exemple, l’une des positions de reprise serait utilisée pour un autre véhicule comme position de reprise après une opération de rangement automatique (voiturier automatique) il est intéressant de sélectionner une autre position de reprise pour que le véhicule ainsi que l’autre véhicule ne se concurrencent pas ou que l’un des véhicules n’ait pas à attendre l’autre véhicule, jusqu’à ce que la position de reprise soit de nouveau libérée.

Cela permet, par exemple, de réduire le temps d’attente d’un véhicule jusqu’à ce qu’il puisse arriver à la position de reprise.

Selon un développement, pour la mise en œuvre des manœuvres automatiques de rangement, avec voiturier automatique, on utilise les trajectoires de consigne pour déterminer l’état de la circulation.

Le fait d’utiliser les opérations de voiturier automatique pour déterminer l’état de la circulation signifie notamment que l’on utilise des informations concernant les manouvres de rangement. Ces informations sont par exemple l’emplacement ou la position de véhicule dans le parking. Les informations contiennent par exemple les trajets des véhicules dans le parking. Les informations comprennent par exemple les trajectoires réelles des véhicules dans le parking.

Selon un autre développement, à l’extérieur du parking ou directement au voisinage de celui-ci on saisit la zone à la sortie du parking à l’aide d’un capteur externe de champ environnant pour déterminer des données de champ environnant externe correspondant à la zone saisie et obtenir ainsi l’état de la circulation à l’extérieur du parking en se fondant sur les données ainsi déterminées du champ environnant.

Il en résulte notamment l’avantage technique de tenir compte de l’état de la circulation dans l’environnement immédiat de la sortie du parking correspondant à une certaine position de reprise. Par exemple, on saisira les véhicules à l’aide de capteurs externes de champ environnant qui se trouvent à l’extérieur du parking directement au voisinage de la sortie. Ainsi, par exemple, à l’aide de capteurs externes de champ environnant, on détermine la densité de véhicules dans la zone de la sortie. S’il en résulte, par exemple que dans cet environnement la densité de véhicules côté sortie, dépasse un seuil, on définit une position de reprise associée à une autre sortie. Cela signifie également qu’on veut éviter qu’un véhicule n’engendre un bouchon après la sortie. Le véhicule est ainsi avantageusement conduit à une position de reprise associée à une autre sortie.

Un ou des capteurs de champ environnant dans le sens de la présente invention c’est-à-dire notamment des capteurs de champ environnant interne et/ou externe se composent d’un ou plusieurs capteurs de champ environnant. Un capteur de champ environnant est, par exemple, l’un des capteurs de champ environnant suivant : capteur à ultrasons, capteur laser, capteur lidar, capteur vidéo, capteur magnétique et capteur radar.

De tels capteurs saisissent leur champ environnant respectif et forment ou transmettent les données de champ environnant qu’ils ont saisies. Dans la mesure où on détermine un champ environnant à l’aide de capteurs de champ environnant interne, les données correspondantes seront appelées données de champ environnant interne. De façon analogue, pour les capteurs de champ environnant externe, il sera question de données de champ environnant externe. Dans ce cas, le terme interne se rapporte à une ou plusieurs zones qui se trouvent dans le parking. L’expression externe concerne notamment des zones externes, c’est-à-dire à l’extérieur du parking.

Selon un développement, l’extérieur du parking est une zone à une certaine distance du parking. La distance prédéfinie est par exemple inférieure à 10 km, par exemple inférieure à 5 km et notamment inférieure à 1 km. Cela signifie, par exemple, que l’on ne détermine que l’état de la circulation dans cette zone, ce qui réduit notamment les moyens à mettre en œuvre pour cette détermination.

Selon un développement, on reçoit les données de circulation correspondant à l’état de la circulation à l’extérieur du parking par un réseau de communication et on détermine l’état de la circulation à l’extérieur du parking en se fondant sur les données de circulation reçues.

Il en résulte notamment l’avantage technique de déterminer efficacement l’état de la circulation à l’extérieur du parking. On peut par exemple utiliser les données de circulation d’un serveur de circulation. Un tel serveur de circulation reçoit les données de position de terminaux mobiles d’utilisateur de véhicule, ce qui permet de déterminer la densité de véhicules à l’extérieur du parking.

Selon un autre développement, l’état de la circulation déterminé comprend la densité de véhicules dans l’environnement respectif des différentes positions de reprise et celle des positions de reprise qui sera déterminée comme position de reprise là où le véhicule pourra être repris après une manœuvre de voiturier automatique, est la posi tion de reprise ayant dans son environnement la plus faible densité de véhicules.

Il en résulte notamment l’avantage technique de minimiser la gêne par d’autres véhicules qui terminent la manœuvre automatique par l’arrêt à une position de reprise déterminée.

Cela signifie ainsi que pour l’environnement respectif on détermine les densités correspondantes de véhicules et on les compare. On pourra alors calculer la plus petite densité de véhicules et la transmettre. L’environnement concerne, également, par exemple, une zone jusqu’à une distance prédéterminée de la position de reprise respective. Cette distance prédéterminée correspond, par exemple à 30 m.

Selon un autre développement, on envoie la position de reprise déterminée par un réseau de communication vers le terminal de l’utilisateur du véhicule pour qu’en se fondant sur la position de reprise déterminée, ainsi reçue, il puisse récupérer son véhicule à cette position de reprise déterminée.

Il en résulte notamment l’avantage technique que l’utilisateur connaîtra efficacement la position de reprise déterminée.

Selon un développement, on calcule le trajet en position instantanée de l’utilisateur et la position de reprise déterminée, ce trajet calculé étant transmis à l’utilisateur par le réseau de communication vers le terminal pour que l’utilisateur puisse se fonder sur le trajet calculé entre sa position instantanée et la position de reprise déterminée.

Il en résulte notamment l’avantage que l’utilisateur pourra arriver efficacement à la position de reprise déterminée à partir de sa position instantanée. L’utilisateur est notamment le futur conducteur du véhicule. L’utilisateur est notamment un occupant futur du véhicule qui peut être autre que le conducteur habituel ou antérieur.

Selon un autre développement, la position d’une destination vers laquelle est conduit le véhicule, après que le véhicule ait été repris à l’une des positions de reprise est transmise par un réseau de communication et pour chacune des positions de reprise on détermine le trajet entre la position de reprise respective et la position de destina tion, et pour les trajets ainsi déterminés on détermine un autre état de circulation pour le trajet respectif, et on détermine la position de reprise en fonction des autres états de circulation ainsi déterminés.

Il en résulte notamment l’avantage technique de pouvoir déterminer de manière plus efficace la position de reprise. Il est ainsi prévu, de déterminer suivant quel trajet le véhicule arrive le plus rapidement à sa destination. La position de reprise, ainsi déterminée est celle, parmi les positions de reprise, qui correspond au trajet le plus rapide. En variante, on détermine le trajet le plus court de sorte que la position de reprise déterminée est celle parmi les positions de reprise qui correspond au trajet le plus court.

Selon un développement, le dispositif pour déterminer une position de reprise est réalisé ou conçu pour exécuter le procédé servant à déterminer une position de reprise.

Des formes de réalisation du dispositif découlent de façon analogue des formes de réalisation correspondantes du procédé et réciproquement. Cela signifie également que les fonctions techniques du dispositif seront analogues aux fonctions techniques du procédé et réciproquement.

Cela signifie également que selon un mode de réalisation, l’installation de détermination permet de déterminer l’état de la circulation dans le parking en se fondant sur les données internes déterminées, du champ environnant.

Selon un développement, l’installation de détermination détermine automatiquement l’état de la circulation dans le parking en se fondant sur des manœuvres de rangement automatique et qui sont en cours à l’instant dans le parking et/ou qui sont sur le point d’être effectuées dans le parking.

Selon un développement, l’installation de détermination détermine l’état de la circulation à l’extérieur du parking en se fondant sur les données externes déterminées du champ environnant.

Selon un développement, l’installation de détermination détermine l’état de la circulation à l’extérieur de l’emplacement de stationnement en se fondant sur les données de circulation reçues.

Selon un développement, l’installation de détermination détermine la densité de véhicules dans le champ environnant respectif d’un ensemble de positions de reprise de façon que l’état de la circulation ainsi déterminé comporte la densité en véhicules dans le champ environnement respectif des différentes positions de reprise et l’installation de détermination détermine les positions de reprise respectives comme la position de reprise où le véhicule sera repris après une manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement, et qui aura la plus petite densité de véhicules dans le champ environnant.

Selon un développement, le dispositif comporte une interface de communication par un réseau de communication. La communication consiste notamment à recevoir des données de circulation. Cette communication consiste à transmettre la position de reprise déterminée vers le terminal de l’utilisateur du véhicule. En particulier, la communication consiste à transmettre le trajet entre la position instantanée de l’utilisateur et la position de reprise déterminée.

Selon un développement, le dispositif comporte des capteurs internes et/ou externes de champ environnant.

Selon un développement, l’installation de détermination calcule le trajet entre la position instantanée de l’utilisateur et la position de reprise qui a été déterminée.

Selon un développement, l’installation de détermination détermine pour chacune des positions de reprise, le trajet entre la position de reprise correspondante et la position de destination vers laquelle est dirigé le véhicule repris à la position de reprise, la position de destination étant reçue par un réseau de communication et l’installation de détermination établissant parmi les trajets obtenus chaque fois un autre état de circulation sur le trajet respectif, l’installation de détermination obtenant la position de reprise en se fondant sur les autres états de circulation déterminés.

Selon un développement, le réseau de communication est un réseau WLAN et/ou un réseau de téléphonie mobile.

Selon un développement, la communication par le réseau de communication est cryptée.

Selon un développement, le terminal est un terminal mobile, notamment un téléphone mobile et en particulier un smartphone.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée pour le procédé de détermination de la position de reprise et de l’installation pour sa mise en œuvre à l’aide d’exemples représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre le diagramme d’un procédé de détermination d’une position de reprise, la figure 2 montre un dispositif pour déterminer une position de reprise et la figure 3 montre un parking de véhicules.

Description de modes de réalisation

La figure 1 montre un ordinogramme d’un procédé de détermination d’une position de reprise d’un véhicule parmi un ensemble de positions de reprise d’un parking, pour reprendre un véhicule après que celui-ci ait été rangé par une manœuvre de rangement automatique dans le parking.

Le procédé comporte les étapes suivantes consistant à : - déterminer 101 un état de circulation à l’intérieur et/ou à l’extérieur du parking, et - déterminer 103 la position de reprise parmi un ensemble de positions de reprises en se fondant sur l’état de circulation déterminé de façon que la manœuvre de rangement automatique se termine à la position de reprise déterminée.

La figure 2 montre un dispositif 201 pour déterminer la position de reprise d’un véhicule parmi un ensemble de positions de reprise dans un parking, le véhicule devant être repris à cette position de reprise après une manœuvre automatique de rangement.

Le dispositif 201 comporte : - une installation de détermination 203 pour déterminer un état de circulation à l’intérieur et/ou à l’extérieur du parking, et - une installation de définition 205 pour définir la position de reprise parmi un ensemble de positions de reprise en se fondant sur l’état de circulation déterminé de façon que la manœuvre de rangement automatique dans le parking puisse se terminer à la position de reprise ainsi définie.

Selon un mode de réalisation non représenté, le dispositif 201 comporte une interface de communication pour communiquer par un réseau de communication.

La figure 3 montre un parking 301 avec plusieurs sorties 303, 305, 307, 309 pour quitter le parking 301. Le parking 301 comporte plusieurs surfaces de stationnement ou emplacements de stationnement 311. A chaque sortie 303, 305, 307, 309 est associée une position de reprise 313, 315, 317, 319. Un véhicule reprend une de ses positions de reprise 313, 315, 317, 319 par son utilisateur après une opération ou manœuvre de rangement automatique dans le parking. La manœuvre automatique de rangement se termine à chacune des ces positions de reprise 313, 315, 317, 319.

Le parking 301 a en outre un serveur de parking 201 selon la figure 3.

Pour exécuter une manœuvre automatique de rangement dans un emplacement de parking, le conducteur conduit sont véhicule en passant par l’entrée du parking jusqu’à l’emplacement de stationnement 301 et le laisse à un poste de dépose.

Après avoir conduit son véhicule au poste de dépose, le conducteur quitte le véhicule. Ensuite, le véhicule effectue une manœuvre automatique de rangement dans le parking et se range ainsi automatiquement sur une surface de rangement 311. Par exemple, le serveur 201 du parking télécommande le véhicule et le conduit sans conducteur vers une position de rangement. Le serveur 201 du parking envoie par exemple la position de rangement vers le véhicule qui saura vers quelle position de rangement il doit aller pour ainsi être conduit de manière autonome vers la position de rangement.

Pour déterminer à laquelle des quatre positions de reprise 313, 315, 317, 319 le conducteur pourra récupérer son véhicule, on utilise l’état de la circulation dans le parking et/ou à l’extérieur de celui-ci. A la fin de la période de stationnement, le véhicule est conduit en retour vers une position de reprise déterminée et cela sans l’assistance du conducteur pour y arriver et permettre à l’utilisateur de reprendre son véhicule. L’invention développe ainsi entre autre un concept technique permettant, par exemple, de réduire au minimum le temps nécessaire à un conducteur pour reprendre son véhicule après une opération automatique de rangement de son véhicule (en tenant compte de l’état de la circulation dans le parking) et/ou de poursuivre sa route (en tenant compte de l’état de la circulation à l’extérieur du parking).

Le système de gestion du parking comporte par exemple un dispositif servant à déterminer une position de reprise. Un tel système de gestion de parking assure la coordination et/ou la commande du fonctionnement du parking et le système de gestion commande notamment les opérations automatiques de parking.

Selon une caractéristique de l’invention, le parking comporte plusieurs positions de reprise. Selon une forme de réalisation, la position de reprise à laquelle le véhicule pourra être repris en pratique pour ensuite quitter le parking est sélectionnée de manière dynamique en tenant compte de l’état de la circulation dans le parking et/ou à l’extérieur du parking. Le système de gestion du parking est à l’initiative de cette sélection.

Selon un développement, le conducteur est informé de la position de reprise sélectionnée et, par exemple, du trajet correspondant. Cela se fait, à l’aide d’un smartphone et de façon générale à l’aide d’un terminal mobile qui recevra notamment les informations que lui fournit le parking.

Selon un autre développement, le conducteur est informé au préalable par le système de gestion du parking, du trajet vers le quel circule le véhicule pour sa reprise. Cela permet d’intégrer avantageusement également l’état de la circulation sur le trajet et de sélectionner la meilleure position de reprise. L’état de la circulation dans le parking, c’est-à-dire, par exemple dans un immeuble de garages est connu du système de gestion du parking, qui, selon une forme de réalisation, et à partir de ces indications (exécution de manœuvres automatiques de rangement) et en se fondant sur son infrastructure (par exemple à l’aide de capteurs internes du champ environnant qui comporte par exemple des caméras). L’état de la circulation à l’extérieur du parking, par exemple à l’extérieur de l’immeuble de garages se détermine par le système de gestion selon une forme de réalisation par l’une ou plusieurs des possibilités suivantes :

Les données (données de circulation) sont déterminées (obtenues) pour des états de circulation et/ou les services de surveillance des bouchons de circulation. Cela signifie que le système de gestion du parking recueille de telles données de circulation par un réseau de communication.

Le système de gestion du parking détermine directement l’état respectif de la circulation devant les sorties et/ou les entrées du parking. Cela se fait, à l’aide de capteurs externes de champ environnement qui comportent, par exemple des caméras extérieures.

Les avantages de l’invention résident notamment dans la durée plus courte nécessaire à une opération de reprise. En particulier, les avantages de l’invention résident notamment dans une durée plus courte et une moindre complexité pour quitter le parking.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 101, 103 Etapes du procédé pour déterminer la position de reprise d’un véhicule dans un parking 201 Dispositif pour déterminer la position de reprise 203,205 Etapes du procédé 201 301 Parking 303, 305, Sorties du parking 307, 309 311 Emplacement de stationnement 313, 315, Positions de reprise du véhicule en sortie du parking 317, 319

Claims

REVENDICATIONS 1°) Procédé de commande automatique d’un véhicule vers une position de reprise déterminée parmi plusieurs positions de reprise (313, 315, 317, 319) situées dans un parking (301) où le véhicule doit être repris après une opération de rangement automatique dans un emplacement de stationnement, procédé comprenant les étapes suivantes consistant à : déterminer (101) l’état de la circulation à l’intérieur et/ou à l’extérieur du parking (301), déterminer (103) la position de reprise parmi les positions de reprise (313, 315, 317, 319) en se fondant sur l’état de la circulation déterminé pour que l’opération de rangement automatique dans un emplacement de stationnement puisse se terminer dans la position de reprise déterminée, et commander le véhicule vers la position de reprise déterminée, caractérisé en ce que * l’état de la circulation déterminé comprend la densité de véhicules dans l’environnement respectif des positions de reprise, et * on détermine comme position de reprise, la position parmi les positions de reprise (313, 315, 317, 319) où le véhicule doit être repris après l’opération de rangement automatique dans un emplacement de stationnement qui présente la moindre densité de véhicules dans le champ environnant respectif.
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le parking (301) : - on saisit une plage à l’aide d’un capteur d’environnement à interne pour déterminer les données internes de l’environnement correspondant à la plage saisie, et on détermine l’état de la circulation dans le parking (301) en se fondant sur les données d’environnement internes obtenues.
3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’ on détermine l’état de la circulation dans le parking (301) en se fondant sur les opérations de rangement automatique qui sont en cours d’exécution dans le parking (301) et/ou qui sont sur le point d’être exécutées dans le parking (301).
4°) Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’ on détermine une zone à l’extérieur du parking (301), directement au voisinage d’une sortie du parking (301) à l’aide d’un capteur d’environnement externe, pour déterminer les données de champ environnant externe correspondant à la zone saisie, et * on détermine l’état de la circulation à l’extérieur du parking (301) en se fondant sur les données de champ externe ainsi obtenues.
5°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’ * on reçoit les données de circulation correspondant à l’état de la circulation extérieure du parking (301) par un réseau de communication, et * on détermine l’état de la circulation à l’extérieur du parking (301) en se fondant sur les données de circulation reçues.
6°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’ on envoie la position de reprise déterminée par un réseau de communication vers le terminal de l’utilisateur du véhicule pour que celui-ci, en se fondant sur la position de reprise déterminée, reçue, puisse reprendre son véhicule à la position de reprise, déterminée. 7Q) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’ * on calcule le trajet entre la position instantanée de l’utilisateur vers la position de reprise déterminée, et * on envoie le trajet calculé par le réseau de communication vers le terminal de l’utilisateur pour que l’utilisateur puisse se fonder sur le trajet calculé et aller de sa position instantanée à la position de reprise déterminée. 8°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’ * on reçoit la position d’une destination vers laquelle arrive le véhicule après avoir été repris de l’une des positions de reprise (313, 315, 317, 319) par un réseau de communication, * on détermine pour chacune des positions de reprise (313, 315, 317, 319) un trajet entre la position de reprise respective et la position de destination, * pour les trajets déterminés, on détermine à chaque fois un autre état de la circulation sur le trajet respectif, et * on détermine la position de reprise en se fondant sur les autres états de circulation déterminés. 9°) Dispositif (201) de commande automatique d’un véhicule vers une position de reprise déterminée parmi plusieurs positions de reprise (313, 315, 317, 319) situées dans un parking (301) où le véhicule doit être repris après une manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement, dispositif comportant une installation de détermination (203) de l’état de circulation à l’intérieur et/ou à l’extérieur du parking (301), une installation de détermination (205) de la position de reprise parmi l’ensemble de positions de reprise (313, 315, 317, 319) en se fondant sur l’état déterminé de la circulation pour que la manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement se termine dans la position de reprise déterminée, caractérisé en ce que l’état de la circulation déterminé comprend la densité de véhicules dans l’environnement respectif des positions de reprise, et on détermine comme position de reprise, la position parmi les positions de reprise (313, 315, 317, 319) où le véhicule doit être repris après l’opération de rangement automatique dans un emplacement de stationnement qui présente la moindre densité de véhicules dans le champ environnant respectif. 10°) Parking (301) pour des véhicules comportant plusieurs positions de reprise (313, 315, 317, 319) ou on peut reprendre un véhicule après une opération de rangement automatique dans un emplacement de stationnement, et un dispositif (201) selon la revendication 9. 11°) Programme d’ordinateur comportant un code programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 8, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.