FR3029153B1

FR3029153B1 - Dispositif et procede de gestion d'un parc de stationnement

Info

Publication number: FR3029153B1
Application number: FR1561666A
Authority: FR
Inventors: Holger Mielenz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-12-02
Filing date: 2015-12-01
Publication date: 2019-08-02
Anticipated expiration: 2035-12-01
Also published as: DE102014224601A1; FR3029153A1; US10062283B2; US20160155331A1

Abstract

Dispositif de gestion (101) d'un parc de stationnement (301) ayant une interface (103) pour recevoir d'un participant d'un réseau de communication (313), une demande d'emplacement pour un véhicule (307) dans le parc de stationnement (301), - un processeur (105) déterminant une position (315) dans le parc (301) pour le véhicule (307) en se fondant sur le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d'entrée. L'interface de communication (103) envoie la position de stationnement (315) par le réseau de communication (313) vers le demandeur pour que le véhicule (307) puisse se garer à l'emplacement (315).

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un dispositif et un procédé de gestion d’un parc de stationnement ainsi qu’à un programme d’ordinateur pour la mise en œuvre du procédé.

Etat de la technique

Dans le cas des parcs de stationnement totalement automatiques (parcs autonomes) encore appelés « parcs de stationnement avec voiturier », le conducteur gare son véhicule à un point d’entrée, par exemple devant le parc de stationnement et le véhicule rejoint de lui-même l’emplacement de stationnement ; il est comptabilisé et il revient également de lui-même au point d’entrée. Pendant la manœuvre de rangement automatique, le conducteur peut rester à bord du véhicule ou le quitter.

Le document DE 10 2012 222 562 Al décrit un système de gestion de surface de stationnement pour conduire un véhicule d’une position de départ à une position de destination.

On peut arriver par exemple à un encombrement devant le parc de stationnement ou dans sa zone d’entrée lorsque de nombreux véhicules sont en cours de rangement en même temps dans le parc de stationnement et que les places disponibles peuvent ne pas suffire pour ranger tous les véhicules.

But de l’invention

La présente invention a pour but de développer un dispositif de gestion d’un parc de stationnement évitant les bouchons en amont du parc de stationnement dans sa zone d’entrée ou moins réduisant de tels inconvénients. L’invention a pour but de développer un procédé permettant de gérer un parc de stationnement en évitant de tels inconvénients. L’invention a également pour but de développer un programme d’ordinateur pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

Exposé et avantages de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de gestion d’un parc de stationnement ayant une interface de communication pour recevoir d’un participant d’un réseau de communication en passant par ce réseau de communication une demande d’emplacement pour un véhicule dans le parc de stationnement, un processeur déterminant en fonction de la demande d’emplacement reçue, une position de stationnement dans le parc pour le véhicule en se fondant sur le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules qui se trouvent dans la zone d’entrée du parc de stationnement, dispositif selon lequel l’interface de communication envoie la position de stationnement ainsi déterminée par le réseau de communication vers l’abonné pour que le véhicule puisse se garer à l’emplacement de stationnement déterminé.

Selon un autre développement, l’invention a également pour objet un dispositif dont le processeur détermine l’emplacement de stationnement en associant à chaque emplacement possible de stationnement dans le parc de stationnement, une durée pour atteindre cet emplacement, en commençant à partir de la zone d’entrée et en associant à chaque point de la trajectoire reliant la zone d’entrée à la position de stationnement respective, un instant auquel le véhicule doit y passer après le départ, cet emplacement de stationnement étant choisi parmi les emplacements de stationnement possibles à envoyer de façon que le véhicule qui a demandé l’emplacement ne bloque, pas le passage d’un véhicule suivant si celui-ci croise un point de la trajectoire du véhicule ayant demandé l’emplacement. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur avec un code-programme pour la mise en œuvre du procédé de gestion d’un parc de stationnement lorsque ce programme est exécuté par un ordinateur.

Ainsi, selon l’invention, on détermine un emplacement de stationnement pour le véhicule demandeur en fonction du nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée du parc de stationnement. Il en résulte notamment l’avantage technique de tenir compte de manière pratique de la situation actuelle et/ou de la situation prévisible pour la sélection de l’emplacement de stationnement. Cela permet avantageusement d’éviter ou de réduire le temps d’attente d’autres véhicules arrivant ou déjà arrivés. En évitant ou en minimisant le temps d’attente, on évite un bouchon ou du moins on le réduit. Le cœur de l’invention se situe notamment dans la sélection de l’emplacement de stationnement parmi plusieurs emplacements du parc de stationnement qui sera attribué au véhicule en fonction du nombre de véhicules qui se trouvent instantanément dans la zone d’entrée et/ou du nombre de véhicules dont on prévoit l’arrivée dans la zone d’entrée, notamment pour une période donnée.

La zone d’entrée selon l’invention est notamment l’accès à un parc de stationnement, c’est-à-dire la zone où les véhicules sont stationnés, mais également une zone de circulation publique. En particulier, la zone d’entrée peut être le début d’une zone à partir de laquelle sont offertes les possibilités de stationnement ou celles d’un service de stationnement, par exemple par une entreprise de service.

Selon un développement, une carte numérique du parc de stationnement est envoyée au participant et/ou au véhicule par le réseau de communication. En fonction de la carte numérique, il est notamment prévu que le véhicule circule de manière autonome dans le parc de stationnement ou navigue de manière autonome, notamment vers l’emplacement de stationnement. En particulier, la trajectoire du véhicule dans le parc de stationnement est planifiée. Il s’agit par exemple de la trajectoire planifiée dans le véhicule et utilisée à l’arrivée ou la sortie.

Selon un développement, la trajectoire que le véhicule doit suivre dans le parc de stationnement, c’est-à-dire la trajectoire de consigne, se détermine dans un serveur externe au véhicule et cette trajectoire de consigne est fournie au véhicule, de préférence par le réseau de communication. Ce serveur externe au véhicule dispose notamment des informations des signes de conduite nécessaires et de la demande de flux, raison pour laquelle, pour arriver à l’emplacement de stationnement, le véhicule doit respecter la trajectoire qu’il obtient du serveur.

Cela signifie également, que selon un développement, en plus de l’emplacement de stationnement, on envoie au véhicule la carte numérique du parc de stationnement pour que véhicule puisse calculer de lui-même sur le trajet vers l’emplacement de stationnement ou que le trajet vers l’emplacement de stationnement est calculé par le serveur externe au véhicule qui l’envoie alors au véhicule.

Un tel serveur comporte notamment le dispositif selon l’invention.

Selon un développement, le processeur détermine l’emplacement de stationnement en attribuant à chaque emplacement possible dans le parc de stationnement, une durée pour atteindre cet emplacement à partir de la zone d’entrée et en associant à chaque point de la trajectoire allant de la zone d’entrée à l’emplacement de stationnement, l’instant auquel le véhicule passe à cet endroit après le démarrage, l’emplacement de stationnement envoyé étant choisi parmi des emplacements de stationnement possibles de façon que le véhicule demandeur ne bloque pas le passage pour un véhicule suivant si celui-ci croise un point de la trajectoire du véhicule demandeur. Connaissant la durée nécessaire pour atteindre l’emplacement de stationnement possible et connaissant les instants auxquels, après son départ, le véhicule arrive aux différents points de sa trajectoire, on peut alors choisir l’emplacement de stationnement pour que le véhicule, c’est-à-dire le véhicule actuel, ne bloque pas le passage du véhicule suivant si celui-ci croise un point de la trajectoire du véhicule actuel. De façon préférentielle, on détermine le nombre de véhicules suivants se trouvant dans la zone d’arrivée ou d’entrée ou de tels véhicules prévisibles et en fonction de cette information, on optimise les trajectoires des véhicules précédents.

Ainsi, on détermine avantageusement l’information (durée pour atteindre et les instants associés aux points de la trajectoire) à l’aide de laquelle on peut avantageusement faire en sorte que le véhicule ne constitue pas un obstacle pour les véhicules suiveurs lorsque les véhicules circulent chacun vers son emplacement de stationnement. Ainsi, le véhicule suivant n’a plus à attendre que la zone de circulation soit libre ce qui évite le temps d’attente pour ce véhicule et aussi pour les autres véhicules qui viennent après ce véhicule suivant. Les temps d’attente peuvent par exemple résulter de manœuvres de rangement précoce, répétées.

Selon un développement, le processeur détermine l’emplacement de stationnement en sélectionnant à partir de chaque emplacement possible dans le parc de stationnement, l’emplacement qui se trouve derrière un nœud différent du nœud en amont de l’emplacement de stationnement d’un véhicule précédent, associé à une demande de stationnement antérieure.

Comme décrit ci-dessus en liaison avec l’opération consistant à déterminer l’information, cela permet de dégager la zone de circulation pour le véhicule suiveur et de ne pas bloquer cette zone par le véhicule demandeur. Les avantages qui en résultent sont analogues à ceux déjà évoqués.

Un nœud selon l’invention est notamment une intersection, une rampe, un accès, un débouché. Un nœud, est notamment un nœud de circulation dans le système de gestion du parc de stationnement qui permet de conduire des véhicules dans des zones de stationnement différentes (emplacements de stationnement) et de leur permettre de se garer sans être dérangés. Ainsi, les nœuds de circulation peuvent être des intersections, des dérivations, des rampes (passages d’un étage à l’autre) un véhicule (notamment un véhicule automobile), un ascenseur, un système de boîte de rangement.

Selon un autre développement, le processeur compare le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée à un seuil prédéfini et en fonction de la comparaison le processeur détermine l’emplacement de stationnement selon les deux modes de réalisation décrits ci-dessus.

Il en résulte notamment l’avantage technique que, suivant le nombre de véhicules dans la zone d’entrée, on choisit le procédé de détermination optimum pour l’emplacement de stationnement. On évite ainsi avantageusement tout bouchon ou du moins on réduit ce risque.

Le seuil est de préférence une mesure de décision pour, conduire les véhicules dans le parc de stationnement (immeuble de parking) vers différents nœuds en fonction du nombre de véhicules en attente et/ou prévisibles. Par exemple, une zone de sortie peut avoir des points de distribution, c’est-à-dire quatre emplacements d’attente dont trois sont actuellement déjà occupés. Devant un premier nœud, on a encore trois emplacements de stationnement, mais le rangement du premier véhicule durera trois minutes. Alors, les deux premiers véhicules sont dirigés ou conduits vers d’autres emplacements de station nement (chacun passe par un nœud indépendant) et le dernier véhicule, c’est-à-dire le troisième est dirigé vers l’emplacement de stationnement en amont du premier nœud et est rangé dans cet emplacement.

Il est ainsi notamment prévu que si le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée est supérieur ou inférieur ou encore exclusivement inférieur au seuil prédéfini, on détermine l’emplacement de stationnement en utilisant l’information décrite ci-dessus. C’est ainsi qu’il est notamment prévu que si le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée est supérieur ou égal à un seuil prédéfini, le processeur détermine l’emplacement de stationnement en utilisant les nœuds.

Selon un autre développement, en fonction de l’encombrement du parc de stationnement, le processeur détermine chaque fois un nouvel emplacement de stationnement pour les véhicules garés.

Selon un autre développement, l’interface de communication envoie les nouveaux emplacements de stationnement (et/ou chaque fois une nouvelle trajectoire vers les nouveaux emplacements de stationnement) par le réseau de communication vers les véhicules garés pour que ces véhicules garés puissent changer d’emplacement de façon autonome et se mettre dans les nouveaux emplacements de stationnement.

Il en résulte notamment l’avantage technique que la répartition de stationnement des véhicules garés puisse également être modifiée ultérieurement, c’est-à-dire une fois que ces véhicules ont déjà été garés pour, par exemple minimiser avantageusement le temps nécessaire aux véhicules garés pour passer de leur nouvel emplacement de stationnement vers la zone d’entrée. En particulier, il en résulte l’avantage technique que la modification de la répartition des emplacements de stationnement réduit le temps de rangement pour les nouveaux véhicules.

De façon générale, à la place ou en plus de l’envoi de l’emplacement de stationnement on envoie également la trajectoire vers l’emplacement de stationnement au véhicule en utilisant le réseau de communication. Le véhicule peut alors parcourir cette trajectoire pour arriver à son emplacement de stationnement. Cette trajectoire se détermine de préférence de façon externe au véhicule, notamment par le dispositif selon l’invention.

Selon un développement, on détermine l’emplacement de stationnement en attribuant à chaque emplacement de stationnement possible dans le parc de stationnement, une durée nécessaire pour atteindre l’emplacement de stationnement à partir de la zone d’entrée et à chaque point de la trajectoire allant de la zone d’entrée à l’emplacement de stationnement on associe l’instant auquel le véhicule, après son démarrage, passe à ce point de la trajectoire, l’emplacement de stationnement possible étant l’emplacement de stationnement à envoyer qui est choisi parmi les emplacements de stationnement possibles de façon que le véhicule demandeur ne bloque pas la zone de circulation d’un véhicule suivant si celui-ci croise en un point la trajectoire du véhicule demandeur.

Selon un autre développement, on détermine l’emplacement de stationnement en sélectionnant parmi tous les emplacements de stationnement possibles dans le parc de stationnement, l’emplacement à envoyer qui est celui situé derrière un nœud différent du nœud devant l’emplacement de stationnement d’un véhicule précédent correspondant à une demande antérieure d’emplacement de stationnement.

Selon un autre développement, le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée est comparé à un seuil prédéfini et en fonction de cette comparaison on détermine l’emplacement de stationnement selon les deux formes de réalisation décrites ci-dessus.

Selon un autre développement, en fonction de l’encombrement du parc de stationnement, on détermine chaque fois un nouvel emplacement de stationnement pour les véhicules garés et ces nouveaux emplacements de stationnement sont envoyés aux véhicules garés par le réseau de communication pour que ces véhicules garés puissent changer d’emplacement de manière autonome et passer aux nouveaux emplacements de stationnement.

Un parc de stationnement selon l’invention peut également être appelé surface de stationnement et servir de surface de rangement pour des véhicules. Le parc de stationnement constitue notamment une surface cohérente avec plusieurs emplacements (dans le cas d’un parc de rangement privé) ou d’emplacements de stationnement (dans le cas d’un parc de stationnement public). Selon un développement, le parc de stationnement peut être un immeuble de stationnement et notamment un garage. L’expression « autonome » au sens de la présente invention signifie que le véhicule circule ou navigue de façon indépendante, c’est-à-dire sans l’intervention du conducteur. Le véhicule circule ainsi de lui-même dans le parc de stationnement sans être conduit par le conducteur. Un tel véhicule autonome se range et quitte automatiquement son emplacement de stationnement. Il est par exemple appelé véhicule AVP c’est-à-dire « véhicule à voiturier automatique ». Les véhicules qui ne disposent pas de cette fonction sont appelés véhicules normaux.

Selon un développement, le réseau de communication est un réseau WLAN ou/et un réseau de téléphone mobile.

La position d’entrée dans le sens de la présente invention est l’endroit où le conducteur dépose son véhicule pour une manœuvre de rangement autonome ou encore la position où il pourra récupérer ultérieurement son véhicule. Un emplacement de stationnement selon l’invention est l’emplacement où le véhicule doit se garer de manière autonome.

Selon un développement, le véhicule circule de façon autonome de sa position d’entrée à son emplacement de stationnement.

Selon un autre développement, le véhicule se range de manière autonome dans son nouvel emplacement de stationnement.

Selon un autre développement, le véhicule quitte de manière autonome son emplacement de stationnement (nouvel emplacement de stationnement).

Selon un autre développement, le véhicule quitte de manière autonome son emplacement de stationnement (nouvel emplacement de stationnement) vers l’emplacement ou position de sortie.

Selon un développement, le véhicule circule de manière autonome de son emplacement de stationnement vers son nouvel emplacement.

Selon un développement, il est prévu un système de capteurs qui saisit le nombre de véhicules entrant et/ou arrivant directement et fournit cette information au dispositif, par exemple par le réseau de communication. Le système de capteurs comporte par exemple un système de caméras dans la zone d’entrée qui saisit le nombre et l’ordre des véhicules. Par exemple, une unité de localisation intégrée au véhicule (par exemple un GPS et/ou des repères basés sur le traitement de l’image pour faire concorder des cartes de localisation très précises, etc.) envoie la position actuelle du véhicule, par exemple la position avec des références géographiques très précises vers le dispositif.

Des formes de réalisation concernant le procédé découlent de façon analogue des formes de réalisation du dispositif et réciproquement. Cela signifie que les développements et les avantages techniques et les caractéristiques techniques du dispositif se retrouvent de façon analogue dans les formes de réalisation du procédé et réciproquement.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de dispositif et de procédé de gestion d’un parc de stationnement représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un dispositif de gestion d’un parc de stationnement, la figure 2 montre un ordinogramme d’un procédé de gestion d’un parc de stationnement, la figure 3 montre schématiquement un parc de stationnement, et la figure 4 montre le parc de stationnement de la figure 3 à l’instant après celui représenté à la figure 3.

Description de modes de réalisation

La figure 1 montre un dispositif 101 de gestion d’un parc de stationnement.

Le dispositif 101 comporte une interface de communication 103 pour recevoir d’un participant d’un réseau de communication par l’intermédiaire de ce réseau, une demande d’emplacement de stationnement pour un véhicule dans le parc de stationnement. La demande d’emplacement selon la présente invention est notamment une demande indiquant que le véhicule souhaite se ranger dans le parc de stationnement.

Le dispositif 101 comporte un processeur 105 pour déterminer un emplacement de stationnement pour le véhicule dans le parc de stationnement à partir de la demande d’emplacement reçue. Pour cela, on s’appuie sur le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules se trouvant dans la zone d’entrée de l’emplacement de stationnement. L’interface de communication 103 envoie l’emplacement de stationnement déterminé vers le participant par l’intermédiaire du réseau de communication pour que le véhicule puisse se ranger à l’emplacement de stationnement déterminé.

Selon un développement, le véhicule se gare de manière autonome à l’emplacement de stationnement déterminé. Cela signifie notamment que le véhicule circule à partir de sa position d’entrée à l’emplacement de stationnement et se range à cet emplacement et notamment il est prévu dans le sens inverse, le retour du véhicule de l’emplacement de stationnement déterminé vers la position d’entrée / de sortie.

Le véhicule peut être notamment un véhicule AVP tel que défini ci-dessus, c’est-à-dire un véhicule qui circule automatiquement vers l’emplacement de stationnement et effectue ainsi de manière autonome une manœuvre de rangement à l’emplacement ou une manœuvre de sortie de l’emplacement.

La figure 2 montre un diagramme très schématique du procédé de gestion d’un emplacement de stationnement.

Selon l’étape 201, le réseau de communication transmet une demande d’emplacement de stationnement d’un participant d’un réseau de communication pour un véhicule dans le parc de stationnement. Cela signifie que le participant du réseau de communication en voie une demande d’emplacement de stationnement par exemple au dispositif 101 de la figure 1. Cette demande est reçue selon l’étape 201.

Selon l’étape 203, en fonction de la demande d’emplacement de stationnement, reçue, on détermine un emplacement dans le parc de stationnement pour le véhicule en se fondant sur le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules se trouvant dans la zone d’entrée de l’emplacement de stationnement. Selon l’étape 205 on envoie l’emplacement de stationnement déterminé par le réseau de communication vers le participant pour que le véhicule puisse se ranger à l’emplacement de stationnement déterminé.

Le participant selon un mode de réalisation est le véhicule. Cela signifie aussi que le véhicule envoie une demande d’emplacement de stationnement et reçoit l’emplacement de stationnement déterminé puis circule de manière autonome de la position d’entrée à l’emplacement de stationnement déterminé et se range de façon autonome.

La figure 3 montre un parc de stationnement 301. Le parc de stationnement 301 comporte une position d’entrée 303. Le parc de stationnement 301 se compose de plusieurs emplacements de stationnement 305. La position d’entrée 303 est occupée par un véhicule AVP 307 déposé par son conducteur 311.

Les emplacements de stationnement 305 sont déjà occupés par des véhicules 309. Ces autres véhicules 309 sont notamment des véhicules AVP ou des véhicules normaux.

Le parc de stationnement 301 a en outre un dispositif 101 selon la figure 1. De façon générale, ce dispositif est, un serveur de gestion de parc de stationnement ou un système de gestion de parc de stationnement. Il assure la coordination et notamment l’attribution des emplacements de stationnement 305.

Il est également prévu un réseau de communication sans fil ; la référence 313 se rapporte à un pictogramme qui symbolise le réseau de communication sans fil. Le réseau de communication sans fil 313 permet l’échange de communication entre le dispositif 101 et le véhicule AVP 307.

Certaines formes de réalisation possibles de l’invention seront décrites ci-après à titre d’exemple.

Le véhicule AVP 307 se signale à son arrivée dans le parc de stationnement 301 ; le parc de stationnement peut également être appelé de manière générale « installation de stationnement » avec un dispositif 101 communiquant par un réseau de communication radio 313 (communication sans fil). Le conducteur 311 confirme dans la position d’entrée 303 que le dispositif 101 doit ranger le véhicule AVP 307 dans le parc de stationnement et il quitte la zone de la position d’entrée 303 à la demande du véhicule AVP 307.

Le dispositif 101 connaît l’état d’occupation actuel du parc de stationnement 301, les emplacements de stationnement 305, libres et ceux qui sont occupés. Le dispositif 101 détermine un emplacement de stationnement pour le véhicule AVP 307. Cet emplacement de stationnement est également appelé emplacement cible. Le dispositif transmet cet emplacement de stationnement au véhicule AVP 307 par le réseau de communication sans fil 313. L’emplacement cible ainsi déterminé correspond à ce qui a déjà été décrit ci-dessus et qui sera développé ci-dessous.

De façon préférentielle, en plus de l’emplacement cible, on transmet une trajectoire 317 pour atteindre l’emplacement cible 315. En particulier, les repères géographiques de localisation nécessaires le long de la trajectoire 317 sont ainsi transmis. L’identification de la position cible 315 se fait notamment en fonction de la densité de véhicules, actuelle et/ou prévisible dans la zone d’entrée du parc de stationnement 301.

Selon un développement, un système de capteurs non présenté saisit le nombre de véhicules entrants et/ou qui se rapprochent directement et il transmet cette information au dispositif 101, par exemple par le réseau de communication sans fil 313. Le système de capteurs se compose par exemple d’un système de caméras dans la zone d’entrée qui saisit le nombre et l’ordre des véhicules. A titre d'exemple, une unité de localisation associée au véhicule (par exemple un GPS et/ou des repères géographiques fondés sur un traitement d’images pour correspondre à des cartes de localisa tion très précises,...) référence géographiquement d’une manière très précise, la position actuelle du véhicule pour envoyer l’information au dispositif 101.

La densité de véhicules est fondée notamment sur le nombre de véhicules instantanés ou prévisibles se trouvant dans la zone d’entrée du parc de stationnement.

En fonction de la densité de véhicules dans la zone d’entrée, l’invention modifie la sélection de la position cible (emplacement de stationnement) 315 du véhicule AVP 307. Cette procédure utilise le temps nécessaire à la manœuvre totalement automatique de rangement d’un véhicule.

On suppose que pour arriver dans un créneau ou emplacement de stationnement il faut en général trois manœuvres, mais selon le cas, il peut être nécessaire d’effectuer un plus grand nombre de manœuvres. Si l’on sélectionne les positions cibles 315 et comme stratégie simple, toujours la même position cible 315 qui est celle que l’on atteint le premier lors de l’entrée, alors il y a un grand risque que le véhicule actuel qui effectue la manœuvre de rangement gène pendant qu’il effectue une manœuvre multiple, le passage d’un autre véhicule ce qui, de façon cumulée, se répercute pour les autres opérations de rangement, à un blocage significatif avec des temps d’attente élevés.

En outre, si l’on sélectionnait toujours la position cible libre qui se situe le plus loin de l’entrée, alors dans le cas d’un petit nombre de véhicules en attente, cela se traduirait par une situation non économique (les véhicules consomment plus de carburant / plus d’énergie que cela est nécessaire) et les clients auraient des durées d’attente plus longues pour récupérer leur véhicule, ce qui se traduirait par des effets négatifs, si par exemple, l’impression d’attendre trop longtemps le retour du véhicule alors que le garage / parc de stationnement est pratiquement vide.

Dans ce contexte, le procédé de l’invention distingue au moins deux cas selon la densité actuelle de véhicule devant ou dans la zone d’entrée : - faible densité : * sélectionner des positions-cibles 315 dans la zone d’entrée, * déterminer selon ce mode de réalisation la position-cible 315 par un procédé qui attribue à chaque position-cible 315 la durée nécessaire pour arriver dans cette position et en même temps associer un point de trajectoire que le véhicule doit passer à un certain instant après le départ du véhicule. Cette information permet de sélectionner la position-cible 315 pour que le véhicule actuel ne bloque pas le passage pour le véhicule suivant si celui-ci croise un point de la trajectoire du véhicule actuel, - forte densité : * sélectionner la position-cible 315 dans des emplacements de stationnement plus éloignés, * utiliser le passage d’un nombre aussi élevé que possible de nœuds, (les nœuds de circulation, tels que par exemple les rampes pour atteindre d’autres plans du parc de stationnement ou le plan actuel avec les emplacements de stationnement), * les véhicules qui se suivent recherchent toujours les positions-cibles 315 dans le parc de stationnement qui se trouvent derrière d’autres nœuds, * comme structure de données, on a par exemple une arborescence dont la racine est la zone d’entrée. Les nœuds suivants décrivent les nœuds de circulation avec des dérivations et les arêtes entre les nœuds sont de préférence occupées par les distances et les temps nécessaires pour arriver au nœud suivant. Le procédé dans une forme de réalisation, remplit les positions-cibles libres qui se trouvent aux positions des feuilles de l’arborescence, * d’autres procédés découlent de l’application d’autres procédés d’optimisation.

En outre, selon un autre développement, si la charge du parc de stationnement (par exemple un immeuble de garage) change, on modifie les emplacements de stationnement. En effet, selon la récupération des véhicules, par l’identification de la position-cible 315 d’un système de gestion de parc de stationnement, en flux optimisé, le système pourrait par exemple donner au conducteur l’impression que le parc de stationnement est faiblement chargé, mais que les quelques véhicules seraient plutôt éloignés de la zone d’entrée (ou pour le procédé d’optimisation dans le cas d’une nouvelle arrivée massive, les emplacements seraient mal répartis) il est avantageux d’attribuer de nouvelles positions-cibles 315 au véhicule en fonction du critère d’optimisation. L’invention a notamment l’avantage de réduire le temps d’attente du conducteur au moment où il transfère le véhicule au dispositif 101 ; par exemple dans le cas de manifestations de grande envergure telles qu’un match de football.

En outre, on évite des temps d’attente prolongés et ainsi un désagrément de confort si le parc de stationnement est faiblement chargé, car le conducteur pourrait se demander pourquoi il a l’impression d’attendre trop longtemps son véhicule bien que le parc de stationnement soit vide.

Le procédé permet d’éviter toute consommation inutile de ressources en ce que dans le cas d’une faible densité de véhicule, on sélectionne des positions-cibles 315 dans la zone d’entrée du parc de stationnement pour éviter de consommer inutilement du carburant / de l’énergie pour des trajets inutilement longs.

En retour aux figures 3 et 4 : selon la figure 3, le conducteur 311 quitte son véhicule AVP 307 dans la zone de la position de l’entrée 303 et peut s’occuper d’autres activités telle que par exemple au début d’un voyage en avion, faire un achat ou aller au cinéma. Le véhicule AVP 307 s’est préalablement signalé au dispositif 101 et a reçu l’attribution d’un emplacement libre ici l’emplacement de stationnement ou position-cible 315. En fonction des coordonnées de la cible et de la description topologique du chemin de circulation, on calcule une trajectoire 317, c’est-à-dire un chemin global régulé selon le guidage longitudinal et transversal du véhicule AVP 307. L’utilisation du trajet 317, c’est-à-dire du trajet initial est assuré par des capteurs propres au véhicule, par exemple des capteurs d’environnement et le cas échéant un chemin local est planifié pour éviter les collisions. Lorsque le véhicule AVP 307 est arrivé dans sa position-cible 315 (c’est-à-dire l’emplacement de stationnement) il s’arrête définitivement jusqu’à ce qu’il soit de nouveau appelé par le dispositif 101 ou le conducteur 311, directement vers la position de sortie 303.

La figure 4 montre cette situation. Le conducteur 311 se rapproche de la position entrée / sortie 303 et rappelle directement son véhicule 307 ou le signal au dispositif 101 qui lui rappellera le véhicule 307 ; cela signifie par exemple que si le conducteur 311 veut poursuivre son trajet il peut communiquer par une application de téléphone mobile, son intention et le dispositif 101 envoie au véhicule AVP 307 un signal de démarrage et lui communique par exemple la trajectoire que le véhicule 307 doit suivre pour arriver de nouveau à la position 303 (position entrée / sortie). La référence 401 désigne la trajectoire qui relie l’emplacement de stationnement 315 en retour vers la position entrée / sortie 303.

En résumé, l’invention permet notamment d’optimiser (par exemple maximiser) le temps de circulation des véhicules avec la fonction de voiturier automatique (c’est-à-dire du véhicule AVP) dans la zone d’entrée d’un parc de stationnement (par exemple d’un immeuble de garages ou plus généralement d’un environnement de stationnement). Les avantages de l’invention permettent notamment d’éviter les temps d’attente des véhicules dans la zone d’entrée et les bouchons consécutifs de véhicules sur les éventuelles routes publiques et les effets gênants sur les conducteurs. Cela signifie notamment que la position-cible d’un véhicule entrant est sélectionnée pour éviter ou minimiser le temps d’attente d’autres véhicules entrant ou déjà engagés.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 101 Dispositif de gestion d’un parc de stationnement 103 Interface de communication 105 Processeur 201-205 Etape d’un procédé de gestion d’un parc de stationnement 301 Parc de stationnement 303 Position d’entrée / sortie 305 Emplacement de stationnement

307 Véhicule AVP 309 Véhicule 311 Conducteur 313 Réseau de communication 315 Emplacement de stationnement / position-cible 317 Trajectoire

Claims

REVENDICATIONS 1°) Dispositif (101) de gestion d’un parc de stationnement (301) ayant une interface de communication (103) pour recevoir d’un participant d’un réseau de communication (313) et en passant par ce réseau de communication (313), une demande d’emplacement pour un véhicule (307) dans le parc de stationnement (301), un processeur (105) déterminant en fonction de la demande d’emplacement reçue, une position de stationnement (315) dans le parc de stationnement (301) pour le véhicule (307) en se fondant sur le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules qui se trouvent dans la zone d’entrée du parc de stationnement (301) de façon à éviter ou à réduire le temps d’attente d’autres véhicules, dispositif selon lequel l’interface de communication (103) envoie la position de stationnement (315) ainsi déterminée par le réseau de communication (313) vers le participant pour que le véhicule (307) puisse se garer à l’emplacement de stationnement déterminé (315) de manière autonome.
2°) Dispositif (101) selon la revendication 1 dont le processeur (105) détermine l’emplacement de stationnement (315) en associant à chaque emplacement de stationnement (315) possible dans le parc de stationnement (301), une durée pour atteindre cet emplacement en commençant à partir de la zone d’entrée et en associant à chaque point de la trajectoire (317) reliant la zone d’entrée à la position de stationnement (315) respective, l’instant auquel le véhicule (307) doit y passer après le départ, cet emplacement de stationnement (315) étant choisi parmi les emplacements de stationnement possibles (315) à envoyer de façon que le véhicule (307) qui a demandé l’emplacement, ne bloque pas le passage d’un véhicule suivant si celui-ci croise un point de la trajectoire du véhicule (307) ayant demandé l’emplacement.
3°) Dispositif (101) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le processeur (105) détermine la position de stationnement (315) en sélectionnant parmi les emplacements possibles (315) dans le parc de stationnement (301) l’emplacement de stationnement (315) comme emplacement envoyé (315), celui qui se trouve derrière le point d’intersection.
4°) Dispositif (101) selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le processeur (105) est réalisé pour comparer le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée à un seuil prédéfini, le processeur (105) étant réalisé pour déterminer, en se fondant sur cette comparaison, l’emplacement de stationnement (315) conformément à la revendication 2 ou à la revendication 3.
5°) Dispositif (101) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ en fonction de l’encombrement du parc de stationnement (301), le processeur (105) détermine chaque fois un nouvel emplacement de stationnement (315) pour les véhicules stationnés (309), l’interface de communication (103) envoyant les nouveaux emplacements de stationnement (315) par le réseau de communication (313) vers les véhicules garés (309) de façon que les véhicules garés (309) puissent changer de façon autonome suivant les nouveaux emplacements de stationnement (315).
6°) Procédé de gestion d’un parc de stationnement (301) selon lequel le réseau de communication (313) reçoit (201), une demande d’emplacement d’un participant d’un réseau de communication (313) pour un véhicule (307) dans le parc de stationnement (301), en fonction de la demande reçue, on détermine un emplacement de stationnement (315) dans le parc de stationnement (301) pour le véhicule (307) en se fondant sur le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules se trouvant dans la zone d’entrée du parc de stationnement (301) de façon à éviter ou à réduire le temps d’attente d’autres véhicules, l’emplacement de stationnement (315), déterminé, étant envoyé vers le participant (205) par le réseau de communication (313) pour que le véhicule (307) puisse se garer à l’emplacement de stationnement (315) déterminé de manière autonome.
7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’ on détermine l’emplacement de stationnement (315) en attribuant à chaque emplacement de stationnement (315) possible dans le parc de stationnement (301), une durée pour atteindre cet emplacement en commençant par la zone d’entrée et à chaque point d’une trajectoire (317) allant de la zone d’entrée à l’emplacement de stationnement (315) respectif, on associe un instant auquel le véhicule (307) passe ce point après son départ, l’emplacement de stationnement (315) comme emplacement à envoyer (315) étant choisi parmi les emplacements de stationnement (315) possibles de façon que le véhicule (307) qui demande l’emplacement, ne bloque pas le passage d’un véhicule suivant si celui-ci croise un point de la trajectoire du véhicule demandeur (307).
8°) Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu’ on détermine l’emplacement de stationnement (315) en sélectionnant parmi les emplacements possibles (315) dans le parc de stationnement (301), comme emplacement (315) à envoyer, l’emplacement (315) qui se trouve derrière un nœud en amont de l’emplacement de stationnement (315) d’un véhicule précédent ayant émis une demande d’emplacement, antérieure.
9°) Procédé selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu’ on compare le nombre instantané et/ou prévisible de véhicules dans la zone d’entrée à un seuil prédéfini, on détermine l’emplacement de stationnement (315) par comparaison selon la revendication 7 ou la revendication 8.
10°) Procédé selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu’ en fonction de l’encombrement du parc de stationnement (301) on détermine chaque fois un nouvel emplacement de stationnement (315) pour les véhicules garés (309), les nouveaux emplacements de stationnement (315) étant envoyés par le réseau de communication (313) aux véhicules garés (309) de façon que les véhicules garés (309) puissent changer de manière autonome d’emplacement vers leur nouvel emplacement de stationnement (315).
11°) Programme d’ordinateur avec un code-programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 6 à 10, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.