FR2984804A1

FR2984804A1 - Procede d'acces mains libres a un vehicule automobile et de surveillance de la pression des pneumatiques montes sur ce vehicule

Info

Publication number: FR2984804A1
Application number: FR1104049A
Authority: FR
Inventors: Helene Garnier; Youri Vassilieff
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2011-12-23
Filing date: 2011-12-23
Publication date: 2013-06-28
Anticipated expiration: 2031-12-23
Also published as: US9895942B2; CN104093577B; US20140368326A1; WO2013091823A1; CN104093577A; FR2984804B1

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé d'accès mains libres à un véhicule automobile (V) associé à un procédé de surveillance de la pression des pneumatiques. Plus particulièrement des unités roues (20, 21, 22, 23) appartenant au système de reconnaissance de la pression des pneus détectent l'arrêt des émissions basses fréquence LF provoqué par la reconnaissance d'un badge B apparié au véhicule, pour déclencher la mesure par les unités roues des valeurs de la pression et de la température régnant dans chaque pneumatique du véhicule. Ces mesures de température et de pression sont envoyées à une unité centrale (14), montée sur le véhicule pour information du conducteur. L'envoi des mesures de température et de pression à l'unité centrale est effectué dès que les mesures sont effectuées, que le conducteur ait pénétré dans le véhicule ou pas.

Description

La présente invention concerne un procédé d'accès mains libres à un véhicule automobile associé à un procédé de surveillance de la pression des pneumatiques. Plus particulièrement il s'agit de porter le plus rapidement possible à la connaissance d'un conducteur entrant dans un véhicule, l'état de gonflage des pneumatiques montés sur ce véhicule. Il est déjà connu des procédés et systèmes d'accès mains libres à un véhicule. Ces procédés et systèmes permettent à un porteur de badge (encore appelé élément identifiant portable) de pénétrer dans un véhicule sans avoir à déverrouiller les ouvrants de celui-ci par une action mécanique volontaire. Bien entendu ce déverrouillage automatique des ouvrants du véhicule à l'approche d'un porteur de badge est effectué uniquement après avoir vérifié que le badge en question et le véhicule sont appariés. Cette vérification de l'appariement entre un badge et un véhicule automobile est effectuée par échange de signaux basses fréquences (LF) en provenance d'une unité centrale montée dans le véhicule et de signaux de réponse radio fréquence (RF) émis par le badge. De tels procédés et système d'accès mains libres sont bien connus en eux et ne seront pas détaillés ici. Il est également déjà connu des systèmes et des procédés de surveillance de la pression des pneus embarqués sur un véhicule. De tels systèmes et procédés comportent notamment une unité centrale montée sur le véhicule dialoguant avec des unités roues montées sur chacune des roues du véhicule. Chaque unité roues est adaptée pour mesurer au moins la pression et la température régnant à l'intérieur d'un pneumatique. Les valeurs de pression et de température ainsi mesurées sont ensuite transmises à l'unité centrale montée sur le véhicule. Lorsque la valeur d'un des paramètres mesurés est anormale, une alarme (visuelle, sonore,...) est émise vers le conducteur du véhicule. L'échange d'informations se fait par signaux basses fréquence (LF) entre le véhicule et les unités roues et par signaux radio fréquence (RF) entre les unités roues et le véhicule. De tels procédés et systèmes de surveillance de la pression des pneus sont bien connus en eux et ne seront pas détaillés ici. Il est également déjà connu de combiner les systèmes de surveillance de la 30 pression des pneus et les systèmes d'accès mains libres, de manière à utiliser des micros contrôleurs (unité centrale) communs, et / ou des antennes communes. Un des problèmes que cherchent à résoudre ces combinaisons de systèmes de surveillance de la pression des pneus et d'accès mains libres à un véhicule réside dans la rapidité avec laquelle d'éventuelles anomalies de pression des pneus sont transmises au conducteur d'un véhicule. Bien entendu, on cherche notamment à donner l'information d'anomalie de pression dès que le conducteur entre dans son véhicule. Le document EP 1 428 694 propose de réaliser une communication bidirectionnelle entre le véhicule, le badge d'accès et le système de surveillance de la pression des pneus. A cet effet ce document décrit un procédé permettant de déclencher une mesure de la pression des pneus dés qu'un conducteur met en route son véhicule, c'est-à-dire dès que le moteur du véhicule fonctionne. A cet effet, les signaux basses fréquences envoyés par le véhicule comportent deux signaux de requêtes distincts, une première requête est destinée au système d'accès mains libre et une seconde requête est destinée au système de surveillance de la pression des pneus. Cependant cette solution nécessite de modifier le format des signaux émis par le véhicule. Une modification des systèmes de surveillance de la pression des pneus et des systèmes d'accès mains libres est en outre effectuée pour utiliser notamment des micros contrôleurs et / ou des antennes en commun. En outre le conducteur est informé d'une anomalie de pression uniquement si le moteur de son véhicule est en fonctionnement et non dès son entrée dans le véhicule. Le but de la présente invention est d'informer le conducteur d'un véhicule de toute anomalie de pression des pneumatiques montés sur son véhicule avant même la mise en marche du moteur du véhicule, sans modifier le format des signaux (LF) émis par le véhicule et sans modifier les systèmes de surveillance de la pression des pneus et les systèmes d'accès mains libres existants. Le but de la présente invention est donc d'informer le conducteur de toute anomalies de pression le plus rapidement possible tout en utilisant les systèmes de surveillance de la pression des pneus et les systèmes d'accès mains libres classiques.

A cet effet la présente invention propose un procédé d'accès mains libres et de surveillance de la pression des pneumatiques d'un véhicule automobile comportant les étapes suivantes : Emission de signaux basses fréquence par des antennes de portières associées au système d'accès mains libres du véhicule, Réception des signaux basses fréquence émis, par un élément portable associé au système d'accès mains libres et par des unités roues montées sur chacune des roues du véhicule et associées au système de surveillance de la pression des pneus, Emission par l'élément portable d'un message de réponse vers le véhicule, le dit message comportant au moins un code identifiant permettant à une unité centrale appartenant au système d'accès mains libres de vérifier si l'élément portable est bien apparié au véhicule, et dans ce cas, arrêt des émissions de signaux basses fréquence du système d'accès mains libres du véhicule. Le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : Détection par les unités roues du système de surveillance de la pression des pneumatiques de l'arrêt de l'envoi de signaux basses fréquence par le système d'accès au véhicule, et Mesure et émission par le système de surveillance de la pression des pneus des valeurs de la pression et de la température régnant à l'intérieur de chaque pneumatique, en direction d'une unité centrale de surveillance de la pression des pneus montée dans le véhicule. Ainsi la présente invention consiste, à détecter qu'un élément portable a été authentifié par le système d'accès mains libres au véhicule, pour déclencher automatiquement le procédé de surveillance de la pression des pneus. La détection de l'authentification d'un élément portable est effectuée simplement par la détection de l'arrêt de la scrutation basse fréquence (LF) encore appelée arrêt du « poling LF » qui résulte de l'authentification de l'élément portable comme un élément apparié au véhicule. Ainsi la présente invention a consisté à se rendre compte que l'arrêt de l'envoi de signaux basses fréquences par le système d'accès mains libres au véhicule était décelable par les unités roues du système de surveillance de la pression des pneus. En effet bien que le format des informations transmises par signaux basses fréquences LF des systèmes de surveillance de la pression des pneus et des systèmes d'accès mains libres puisse être différent, chacun des systèmes peut déceler l'envoi et l'arrêt de l'émission de ces signaux sans en décoder le contenu.

Le système de surveillance de la pression des pneus et plus particulièrement les unités roues montées sur chacune des roues détectent donc l'émission et l'arrêt d'émissions des signaux basses fréquences émis par le véhicule pour le système d'accès mains libres, sans en décoder le contenu. Ceci permet au système de surveillance de la pression des pneus de détecter qu'un badge appartenant au véhicule est détecté et authentifié par le véhicule. Selon l'invention le système de surveillance de la pression des pneus déclenche alors automatiquement une mesure de la pression des pneus de manière à pouvoir en informer le conducteur dès son entrée dans le véhicule. Si, par hasard, l'arrêt de l'émission des signaux basses fréquences LF n'était pas lié à la reconnaissance d'un badge apparié du véhicule, mais était la conséquence d'une erreur du système ou de tout incident, cela n'aurait cependant pas de conséquence quant à la sécurité du véhicule. Au contraire, cela témoigne du fait que le capteur de pression des pneus est entré dans une zone non couverte par les émissions LF des antennes de portes. Cela peu être effectivement du à une panne, mais plus fréquemment à un parasite (ex : moteur de ventilateur de parking souterrain) ou même seulement à une obstruction qui dévie les lignes de champ (ex : masse métallique de camion à proximité). Il est donc salutaire d'envoyer les informations de pression à ce moment car il y a de 5 bonne chance que la situation ne change pas au redémarrage du véhicule et que les trames LF ne puissent pas passer non plus à ce moment là et atteindre le capteur. Il serait même recommandable de démarrer des émissions RF périodiques dans ce cas. Seule la consommation des batteries incluses dans les unités roues pourrait éventuellement être affectée, mais comme ces cas d'arrêts des émissions LF sont 10 rarissimes, l'impact sur la durée de vie des batteries est négligeable. Avantageusement la présente invention permet une information rapide du conducteur, sans modifications des formats de transmissions LF et sans mise en route du moteur du véhicule. De ce fait le système de surveillance de la pression des pneus est activé dés 15 qu'un élément portable d'un système d'accès au véhicule a été authentifié. Cette authentification est réalisée avant toute action sur le véhicule par la personne portant l'élément portable (par exemple, avant l'ouverture d'une portière du véhicule). Bien entendu cette authentification de l'élément portable est effectuée également avant que le moteur du véhiucle soit mis en fonctionnement. De ce fait la procédure de surveillance de 20 la pression des pneus est mise en oeuvre et aboutie bien plus rapidement que dans l'art antérieur. Toute anomalie de pression détectée sur un des pneumatiques du véhiucle peut donc être portée très rapidement à la connaissance du conducteur bien avant que le moteur ne soit mis en fonctionnement. En fait, l'envoi des mesures de température et de pression à l'unité centrale est réalisé dès que les mesures sont effectuées, que le 25 conducteur ait pénétré dans le véhicule ou non. Cet envoi est réalisé en fait dés qu'un badge apparié au véhicule est détecté dans une zone proche du véhicule. L'information de mesure de la pression des pneus est envoyée par signaux RF au calculateur d'habitacle qui reste toujours alimenté. Un récepteur RF sonde l'environnement en permanence, à l'écoute par exemple des émissions RF du badge 30 mais aussi des trames RF des capteurs de pression des pneus. Cette information sera datée et mémorisée par le calculateur d'habitacle (dit : BCM pour Body Control Module) afin d'être affichée au tableau de bord immédiatement après la mise du contact. On notera en outre que selon la présente invention, le format des signaux basses fréquences envoyés par le système d'accès mains libres reste inchangé. Aucune 35 modification des micros contrôleurs et / ou des antennes des systèmes de surveillance de la pression des pneus ou du système d'accès mains libres n'est nécessaire.

De manière avantageuse seules les anomalies de pression et/ou de température détectées par le système de surveillance de la pression des pneus sont ,indiquées au conducteur. En variante, les mesures de pressions et / ou de température sont transmises au conducteur qu'il y ait anomalies ou pas.

Avantageusement l'arrêt de l'émission basses fréquences LF par le système d'accès mains libres est détecté lorsque les unités roues du système de surveillance de la pression des pneus ne reçoivent plus de signaux basses fréquences pendant un laps de temps déterminé, suivant un intervalle de temps pendant lequel des émissions régulières de signaux basses fréquences ont été détectées.

Avantageusement l'étape d'émission en direction d'une unité centrale de surveillance de la pression des pneus montée dans le véhicule, des valeurs de pression et de température mesurées, pour information du conducteur, est constituée d' émissions périodiques des valeurs mesurées, jusqu'à une nouvelle détection par des antennes de réception LF des unités roues du système de surveillance de la pression des pneumatiques d'une émission de signaux LF par le système d'accès mains libres. D'autres buts, avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui suit, à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin annexé dans lequel : - La figure 1 est une vue schématique illustrant les différents éléments du dispositif d'accès mains libres et de surveillance de la pression des pneumatiques, selon l'invention, et - La figure 2 est un logigramme représentant le procédé selon l'invention. Selon la forme de réalisation représentée aux figures 1 et 2, un véhicule V est muni de quatre roues 10, 11, 12, et 13 chacune chaussée d'un pneumatique (non 25 représenté). Une unité roue 20, 21, 22 et 23 est montée dans chacun de ces pneumatiques. Cette unité roue est munie de capteurs appropriés (connus en eux) pour mesurer au moins la pression et la température régnant à l'intérieur des pneumatiques. Le véhicule V est également muni d'une unité centrale 14 (micro contrôleur) dialoguant avec les unités roues par signaux basses fréquences (dits LF pour l'anglais Low Frequency). 30 Le système de surveillance de la pression des pneus est ainsi constitué par les unités roues 20 à 23 montées sur les roues du véhicule et l'unité centrale 14 montée sur le véhicule. Les unités roues communiquent à l'unité centrale 14 les mesures de température et de pression effectuées par signaux radio fréquence RF (de l'anglais Radio 35 Frequency). Usuellement ces signaux ont une fréquence de 433 MHz. Ces unités roues sont munies de moyens de réception des signaux basses fréquences émis par l'unité centrale 14.

Le véhicule V est également muni d'antennes 15, 16 et 17 placées respectivement dans les portières du véhicule et sur le coffre. Le nombre d'antennes et leur emplacement sur le véhicule peut être différent de celui représenté sans sortir du cadre de la présente invention.

Ces antennes sont appelées à émettre des signaux basses fréquences (de l'ordre de 125 KHz) vers un badge B portable. Ce badge B encore appelé élément identifiant portable ou clé RF est porté par le conducteur du véhicule (ou un passager). De manière connue en soi, le badge B est muni de moyens de réception 30 des signaux basses fréquences émis par les portières du véhicule. Ce badge comporte également un micro contrôleur 31 adapté notamment pour décoder les signaux reçus et pour répondre à ces signaux basses fréquences par un signal radio fréquence RF comportant notamment son identifiant, à l'aide d'un émetteur RF 32. Les signaux radio fréquences RF émis par le badge sont reçus par l'unité centrale 14 montée dans le véhicule. Dans l'exemple représenté l'unité centrale recevant les signaux en provenance du badge est la même que celle qui réceptionne les signaux RF en provenance des unités roues. Mais cela n'est pas obligatoire. Le véhicule peut être muni de deux unités centrales distinctes. Après réception par l'unité centrale 14 du véhicule des signaux RF en provenance d'un badge B portable, celle-ci décode les signaux et vérifie si le badge B est apparié au véhicule. Si c'est bien le cas, l'unité centrale commande l'arrêt de l'émission des signaux basses fréquences LF par les antennes 15, 16, 17 disposées sur les portières et le coffre du véhicule, puisque l'appariement entre le badge B approchant du véhicule V et le véhicule est désormais vérifié. Lorsque le véhicule détecte ensuite que le conducteur (ou le passager) actionne une portière du véhicule pour s'y introduire, il autorise cette ouverture.

Le système d'accès mains libres au véhicule est constitué par les antennes 15, 16, 17 de portières et de coffre montées sur le véhicule, le badge portable B et l'unité centrale 14. La présente invention combine les systèmes de surveillance de la pression des pneus et les systèmes d'accès mains libres au véhicule en vue d'informer le conducteur sur l'état de gonflage de ses pneumatiques le plus rapidement possible, lorsque ce conducteur approche ou pénètre dans son véhicule. Notamment le but de l'invention est de provoquer une mesure de la pression des pneus et une émission vers l'unité centrale 14 du véhicule des valeurs mesurées dés l'introduction du conducteur (ou du passager) dans le véhicule avant mise en marche du moteur. En effet une anomalie de gonflage d'un pneumatique doit être connue avant déplacement du véhicule de manière à pouvoir y remédier alors que le véhicule n'est pas en circulation dans le trafic routier.

A cet effet la présente invention propose un procédé d'accès mains libres à un véhicule automobile et de surveillance de la pression des pneumatiques montés sur un véhicule, comportant les étapes suivantes (figure 2) : Emission de signaux basses fréquence (étape 100) par des antennes 15, 16, 17 associées au système d'accès mains libres du véhicule, Réception des signaux basses fréquence émis, par un élément B portable associé au système d'accès mains libres (étape 200) et par des unités roues (étape 300) montées sur chacune des roues du véhicule et associées au système de surveillance de la pression des pneus, Emission par l'élément portable B d'un message de réponse vers le véhicule (étape 210), le dit message comportant au moins un code identifiant Id permettant à une unité centrale (14) appartenant au système d'accès mains libres de vérifier (étape 220) si l'élément portable (B) est bien apparié au véhicule, et dans ce cas, Arrêt (étape 230) des émissions de signaux basses fréquence du système d'accès mains libres au véhicule. Le procédé selon l'invention comporte en outre les étapes suivantes : Détection (étape 300) par des antennes de réception LF des unités roues du système de surveillance de la pression des pneumatiques de l'arrêt de l'envoi de signaux basses fréquence par le système d'accès au véhicule, et Mesure (étape 310) par le système de surveillance de la pression des pneus des valeurs de la pression et/ ou de la température régnant à l'intérieur de chaque pneumatique, Emission (étape 320) en direction d'une unité centrale (14) de surveillance de la pression des pneus montée dans le véhicule, des valeurs de pression et de température mesurées, pour information du conducteur (étape 330).

Comme cela est plus visible à la figure 2, tant que les unités roues détectent les signaux LF émis par le système d'accès mains libres un compteur temporel s'incrémente (étape 301) et mesure le temps AT pendant lequel des émissions régulières LF ont été perçues. Dès que les unités roues ne détectent plus le signal basses fréquences LF émis par le système d'accès mains libres, on détermine si le compteur de réception de signaux LF est supérieur à zéro (étape 302). Si ce compteur est égal à zéro c'est-à-dire si aucun signal LF n'a été détecté par le véhicule, alors le procédé retourne à l'étape d'attente des signaux LF (étape 300). Si par contre le compteur temporel de signaux LF reçu est supérieur à zéro, et ce depuis un intervalle de temps prédéterminé minimum ATmini, les unités roues déclenchent au moins une mesure de la pression régnant à l'intérieur du pneu (étape 310). En général la température régnant à l'intérieur du pneu est également mesurée. Au même moment le compteur temporel de réception de signaux LF est remis à zéro (RAZ). La température et la pression mesurées sont envoyées (étape 320) à l'unité centrale 14. On notera que l'unité centrale 14 a connaissance de toutes les mesures de pression. Il lui est donc possible d'afficher soit toutes les valeurs mesurées et d'informer ainsi le conducteur des dernières mesures réalisées ou bien de n'informer le conducteur que des anomalies de pression mesurées. Quoiqu'il en soit l'information (étape 330) du conducteur sur les mesures de pression réalisées ne dépend pas de l'introduction du conducteur dans le véhicule ou de la mise en marche du moteur du véhicule. Cette information ne dépend que de l'arrêt des émissions basses fréquences LF par les antennes de portières du système d'accès mains libres au véhicule, c'est-à-dire de la détection d'un badge apparié au véhicule au voisinage immédiat de celui-ci. De ce fait l'information de pression des pneus est transmise à l'unité centrale 14 dans les meilleurs délais, en tout cas bien avant la mise en route du moteur. On notera également que les systèmes de surveillance de la pression des pneus et d'accès mains libre au véhicule ne nécessitent pas de modification, par rapport au système classiques connus, si ce n'est la mise en place d'un compteur temporel dans les unités roues. Ces compteurs utilisent en fait ceux déjà présents dans les micros contrôleurs de chaque unité roue. On notera encore que la mesure de la pression des pneus et / ou de la température régnant à l'intérieur des pneumatiques provoquée par l'arrêt de l'émission de signaux basse fréquences par le système d'accès au véhicule peut être une émission périodique régulière. Cette émission des valeurs de températures et / ou de pression mesurées peut être effectuée tant que de nouveaux signaux basses fréquences ne sont pas émis par le système d'accès au véhicule. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et 30 représenté.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé d'accès mains libres à un véhicule (V) automobile et de surveillance de la pression des pneumatiques montés sur ce véhicule, comportant les étapes suivantes : Emission (étape 100) de signaux basses fréquence (LF) par des antennes (15, 16, 17) associées au système d'accès mains libres du véhicule, Réception des signaux basses fréquence émis, par un élément (B) portable (étape 200) associé au système d'accès mains libres et par des unités roues (étape 300) montées sur chacune des roues du véhicule et associées au système de surveillance de la pression des pneus, - Emission par l'élément (B) portable d'un message de réponse vers le véhicule (étape 210), le dit message comportant au moins un code identifiant (Id) permettant à une unité centrale (14) appartenant au système d'accès mains libres de vérifier si l'élément (B) portable est bien apparié au véhicule (V), et dans ce cas, Arrêt des émissions (étape 230) de signaux basses fréquence du système d'accès mains libres au véhicule, le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : Détection par des antennes de réception LF des unités roues du système de surveillance de la pression des pneumatiques de l'arrêt (étape 300) de l'envoi de signaux basses fréquence par le système d'accès au véhicule, et - Mesure (étape 310) par le système de surveillance de la pression des pneus des valeurs de la pression et/ ou de la température régnant à l'intérieur de chaque pneumatique, - Emission (étape 320) en direction d'une unité centrale de surveillance de la pression des pneus montée dans le véhicule, des valeurs de pression et de température mesurées, pour information (étape 330) du conducteur.
2. Procédé d'accès mains libres à un véhicule (v) automobile et de surveillance de la pression des pneumatiques montés sur ce véhicule, selon la revendication 1, dans lequel 30 le conducteur n'est informé que des anomalies de pression et / ou de température mesurées.
3. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le conducteur est informé de toutes les mesures de pression des pneumatiques effectuées sur le véhicule qu'elles soient en anomalie ou pas.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'arrêt des émissions basses fréquences (étape 230) du système d'accès mains libres au véhicule est détecté lorsqu'aucune émission LF n'a été reçue par les unités roues du systèmes de surveillance de la pression des pneus pendant un intervalle de temps déterminé At supérieur à un intervalle de temps minimum prédéterminé Atm,', pendant lequel des émissions LF basses fréquences ont été émises régulièrement.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'étape d'émission (étape 320) en direction d'une unité centrale de surveillance de la pression des pneus montée dans le véhicule, des valeurs de pression et de température mesurées, pour information (étape 330) du conducteur, est constituée d'émissions périodiques des valeurs mesurées, jusqu'à une nouvelle détection par des antennes de réception LF des unités roues du système de surveillance de la pression des pneumatiques d'une émission de signaux LF par le système d'accès mains libres.