DE102010037512B4

DE102010037512B4 - Verfahren zum Zuordnen von Kennungen von Radelektroniken eines Reifendrucküberwachungssystems eines Fahrzeugs zu den Positionen von ABS-Sensoren an dem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010037512B4
Application number: DE102010037512.8A
Authority: DE
Inventors: Ralf Kessler; Andreas Kraft; Markus Wagner; Jürgen SCHÖNBECK; Peter Brand
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Baolong Electronics Bretten GmbH
Priority date: 2010-08-31
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2015-09-24
Anticipated expiration: 2030-09-14
Also published as: CN102529609B; CN102529609A; US20120060598A1; DE102010037512A1; US8791807B2

Abstract

Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, welche von Radelektroniken eines Reifendrucküberwachungssystems eines Fahrzeugs ausgesandt werden, die an Rädern des Fahrzeuges angebracht sind, zu den Positionen von ABS-Sensoren, die jeweils einem der Räder zugeordnet sind, wobei die Radelelektroniken jeweils einen Drucksensor, welcher auf den Reifendruck des Rades anspricht, einen Bewegungssensor, welcher eine Information über die Drehzahl des Rades liefert, einen Speicher mit der darin gespeicherten individuellen Kennung der Radelektronik, und einen Sender aufweisen, welcher Signale, die nicht nur die individuelle Kennung, sondern auch die Information über die Drehzahl des jeweiligen Rades enthalten, an einen Empfänger überträgt, der mit einer an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne sowie mit einer Auswerteeinrichtung versehen oder verbunden ist; die Auswerteeinrichtung identifiziert die übertragene Kennung und vergleicht die zusammen mit der Kennung übertragene Information über die Drehzahl des Rades mit Drehzahlinformationen, welche für denselben Zeitraum von den ABS-Sensoren gewonnen und an die Auswerteeinrichtung übermittelt wurden; die Auswerteeinheit ordnet die identifizierte Kennung jenem ABS-Sensor zu, dessen Drehzahlinformation die beste Übereinstimmung mit der Drehzahlinformation zeigt, die zusammen mit der identifizierten Kennung übertragen wurde; die Zuordnungen von identifizierten Kennungen zu Positionen von ABS-Sensoren werden wiederholt gebildet und gleiche Zuordnungen werden gezählt, bis die Häufigkeit der Zuordnung einer Kennung zu einem bestimmten ABS-Sensor die Zuordnungen derselben Kennung zu den anderen ABS-Sensoren deutlich überwiegt; die deutlich überwiegende Zuordnung wird unter der Position des betreffenden ABS-Sensors gespeichert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, welche von Baugruppen eines Reifendrucküberwachungssystems eines Fahrzeuges ausgesandt werden, die an Rädern des Fahrzeuges angebracht sind, zu den Positionen von ABS-Sensoren, die den Rädern zugeordnet sind. Die an den Rädern des Fahrzeuges angebrachten Baugruppen werden nachfolgend als Radelektroniken bezeichnet. Jede Radelektronik enthält einen Drucksensor, welcher auf den Reifendruck des Rades anspricht, einen Bewegungssensor, insbesondere einen Beschleunigungssensor, welcher eine Information über die Drehzahl des Rades liefert, einen Speicher, in welchem eine individuelle Kennung der Radelektronik gespeichert ist, und einen Sender, welcher Signale, die nicht nur die individuelle Kennung, sondern auch eine Information über die Drehzahl des jeweiligen Rades enthalten, an einen Empfänger überträgt, der mit einer an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne sowie mit einer Auswerteeinrichtung versehen oder verbunden ist. Die Antenne ist üblicherweise an der Unterseite der Karosserie angebracht. Sie kann mit dem Empfänger, der die empfangenen Signale dekodiert und gegebenenfalls verstärkt und/oder auf andere Weise aufbereitet, mittels eines Kabels verbunden sein oder mit der Antenne zu einer Baugruppe zusammengefasst sein. Die Auswerteeinrichtung ist im Allgemeinen in einiger Entfernung von der Antenne im Motorraum oder im Innenraum des Fahrzeugs, z. B. hinter dem Armaturenbrett, angeordnet. Der Empfänger kann mit der Auswerteeinrichtung zu einer Baugruppe zusammengefasst oder getrennt davon verwirklicht sein. Schließlich kann der Empfänger auch aufgeteilt sein in einen der Antenne zugeordneten Teil und einen der Auswerteeinrichtung zugeordneten Teil.
Die Auswerteeinrichtung, manchmal auch als Zentraleinheit des Reifendrucküberwachungssystems bezeichnet, wertet die von den Radelektroniken übertragenen Signale aus und zeigt dem Fahrer Anomalien des Reifendrucks an, wozu die Auswerteeinrichtung im Allgemeinen mit einem im Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehenen Display verbunden ist. Die Verbindungen zwischen der Auswerteeinrichtung und dem Display und gegebenenfalls zum Empfänger erfolgten üblicherweise über Kabel, z. B. über ein im Fahrzeug vorgesehenes BUS-System.
Damit die Auswerteeinrichtung anzeigen kann, an welchem Rad eine Anomalie des Reifendrucks auftritt, muss sie wissen, an welchem Rad sich eine Radelektronik befindet, welche eine Anomalie des Reifendrucks signalisiert. Zu diesem Zweck übertragen die Radelektroniken in ihren Signalen zusammen mit einer Information über den Reifendruck auch eine individuelle Kennung, bei der es sich üblicherweise um eine Ziffernfolge handelt. Damit die Auswerteeinrichtung eine ihr übermittelte Ziffernfolge einem bestimmten Rad bzw. einer bestimmten Radposition zuordnen kann, müssen ihr vorab die Kennungen der im Fahrzeug verbauten Radelektroniken und deren Zuordnung zu den Radpositionen mitgeteilt und gespeichert werden. Dazu sind Zuordnungsverfahren bekannt.
Aus der EP 0 806 306 B1 ist es bekannt, in der Radelektronik einen Bewegungssensor, nämlich einen Beschleunigungssensor, vorzusehen, der auf am Rad auftretende radiale Beschleunigungen und/oder tangentiale Beschleunigungen anspricht. Ein solcher Beschleunigungssensor erlaubt nicht nur, zwischen einem ruhenden Fahrzeug und einem stehenden Fahrzeug zu unterscheiden, sondern er liefert auch eine Information über die Drehzahl des Rades. Der Radialbeschleunigung und der Tangentialbeschleunigung eines Rades ist nämlich die Gravitationsbeschleunigung überlagert, deren Einfluss bei jeder Umdrehung des Rades zweimal sein Vorzeichen wechselt. Der Kehrwert der Zeitspanne zwischen je zwei Vorzeichenwechseln der von der Gravitationsbeschleunigung verursachten Überlagerung des Beschleunigungssignals ist der Drehzahl des Rades proportional.
Das aus der EP 0 806 306 B1 bekannte Verfahren vergleicht die vom Beschleunigungssensor in der Radelektronik gewonnene Drehzahl mit den Drehzahlen, welche für denselben Zeitraum von ABS-Sensoren an den Rädern des Fahrzeuges geliefert worden sind. Wird eine Übereinstimmung der von der Radelektronik stammenden Drehzahlmessung mit einer von einem ABS-Sensor stammenden Drehzahlmessung festgestellt, dann wird angenommen, dass der ABS-Sensor und die betreffende Radelektronik derselben Radposition, z. B. am Fahrzeug vorne links, zugeordnet sind. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die von der Radelektronik stammende Drehzahlmessung mit der Drehzahlmessung von nur einem der ABS-Sensoren übereinstimmt. Die Kennung wird dann unter der Position des ABS-Sensors gespeichert, von welcher das übereinstimmende Drehzahlsignal kam. Bei künftigen Signalen, die dieselbe Kennung enthalten, weiß die Auswerteeinrichtung dann, von welchem Rad bzw. von welcher Radposition, z. B. vorne links, das Signal stammt.
Das bekannte Zuordnungsverfahren setzt voraus, dass die Räder beim Drehzahlvergleich Unterschiede in den Drehzahlen aufweisen. Diese Unterschiede können unterschiedliche Ursachen haben, z. B. Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn, unterschiedliche Rollradien infolge unterschiedlicher Reifengrößen oder infolge unterschiedlicher Belastungen oder infolge unterschiedlicher Reifendrücke und insbesondere infolge von Kurvenfahrt; Räder auf der Kurvenaußenseite legen stets einen größeren Weg zurück als Räder auf der Kurveninnenseite und drehen sich deshalb schneller als die Räder auf der Kurveninnenseite. Die Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern eines Fahrzeuges können gering sein, bei Geradeausfahrt sogar verschwindend gering. Die EP 0 806 306 B1 fordert deshalb, dass zwei Drehzahlwerte, von denen einer mit Hilfe des Beschleunigungssensors in einer Radelektronik und einer mit Hilfe eines ABS-Sensors gemessen wurde, nur dann als übereinstimmend gewertet werden, wenn sie bis auf messtechnisch nicht zu vermeidende Ungleichheiten übereinstimmen. Nur wenn eine solche hochgradige Übereinstimmung ein einziges Mal für nur einen der ABS-Sensoren festgestellt wird, wird die Kennung der Radelektronik genau dem ABS-Sensor zugeordnet, der das übereinstimmende Drehzahlsignal geliefert hat. Das hat den Nachteil, dass es sehr lange dauern kann, bis die Auswerteeinrichtung alle Kennungen, die sie empfängt, jeweils einem bestimmten ABS-Sensor und damit einer bestimmten Radposition zugeordnet hat. Außerdem ist das bekannte Verfahren anfällig für fehlerhafte Zuordnungen. Solange die Kennungen der am Fahrzeug verbauten Radelektroniken aber nicht zutreffend den Radpositionen zugeordnet sind, ist eine zuverlässige Reifendruckkontrolle nicht möglich. Das aus der EP 0 806 306 B1 bekannte Verfahren hat daher keinen Eingang in die Praxis gefunden.
Aus der DE 198 56 861 B4 ist ein automatisches Zuordnungsverfahren bekannt, welches über die Auswertung einer Drehrichtungsinformation, welche von einem Beschleunigungssensor in der jeweiligen Radelektronik geliefert wird, und aus den empfangenen Signalpegeln innerhalb kurzer Zeit eine eindeutige Zuordnung der Kennungen zu den Radpositionen ermöglicht. Das erfordert jedoch die Anordnung der Empfangsantenne an einer außermittig gelegenen Stelle des Karosseriebodens als Voraussetzung dafür, dass die Signale, die von den Radelektroniken mit gleicher Leistung gesendet werden, von der Empfangsantenne mit unterschiedlichem Signalpegeln empfangen werden. Diese an sich gute Möglichkeit, ein Zuordnungsverfahren rasch und zuverlässig durchzuführen, verbietet sich jedoch, wenn für die Empfangsantenne eine zentrale Position gewünscht wird, an welcher sie Signale aus allen Richtungen möglichst gleich gut empfangen kann, z. B. auch die Signale eines Funkschlüssels, welche aus beliebiger Richtung auf die Empfangsantenne treffen können.
Der vorliegenden Erfindung liegt der Aufgabe zugrunde, ein Zuordnungsverfahren zu schaffen, welches zuverlässiger und/oder schneller zum Erfolg führt als das aus der EP 0 806 306 B1 bekannte Verfahren.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren ordnet Kennungen, die in Signalen enthalten sind, welche von Radelektroniken eines Reifendrucküberwachungssystems eines Fahrzeugs ausgesandt werden, die an Rädern angebracht sind, den Positionen von ABS-Sensoren zu, die den Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind.
Das Verfahren nutzt Radelelektroniken, die jeweils einen Drucksensor, welcher auf den Reifendruck des Rades anspricht, einen Bewegungssensor, welcher eine Information über die Drehzahl des Rades liefert, einen Speicher mit der darin gespeicherten individuellen Kennung der Radelektronik, und einen Sender aufweisen, welcher Signale, die nicht nur die individuelle Kennung, sondern auch eine Information über die Drehzahl des jeweiligen Rades enthalten, an einen Empfänger überträgt, der mit einer an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne sowie mit einer Auswerteeinrichtung versehen oder verbunden ist.
Die Auswerteeinrichtung identifiziert die übertragene Kennung und vergleicht die zusammen mit der Kennung übertragene Information über die Drehzahl des Rades mit Drehzahlinformationen, welche für denselben Zeitraum von den ABS-Sensoren gewonnen und an die Auswerteeinrichtung übermittelt wurden. Die Auswerteeinheit ordnet die identifizierte Kennung jenem ABS-Sensor zu, dessen Drehzahlinformation die beste Übereinstimmung mit der Drehzahlinformation zeigt, die zusammen mit der identifizierten Kennung übertragen wurde. Damit ist die endgültige Zuordnung jedoch noch nicht erfolgt. Die Zuordnungen von identifizierten Kennungen zu Positionen von ABS-Sensoren werden vielmehr wiederholt gebildet und das Auftreten gleicher Zuordnungen wird gezählt, bis die Häufigkeit der Zuordnung einer bestimmten Kennung zu einem bestimmten ABS-Sensor die Häufigkeit der Zuordnungen derselben Kennung zu den anderen ABS-Sensoren deutlich überwiegt. Die deutlich überwiegende Zuordnung wird unter der Position des betreffenden ABS-Sensors gespeichert.
Die Erfindung hat wesentliche Vorteile:

• Das erfindungsgemäße Verfahren ist zuverlässiger als das aus der EP 0 806 306 B1 bekannte Verfahren, weil es zur Zuordnung der Kennung einer Radelektronik zu einem ABS-Sensor bzw. zu einer Radposition nicht nur eine einzige Messung, sondern aufeinanderfolgend mehrere Messungen heranzieht.
• Gleichwohl führt das erfindungsgemäße Verfahren schneller zu einer vollständigen Zuordnung der Radelektroniken eines Fahrzeuges zu den verschiedenen Radpositionen, weil auch Einzelmessungen, die für sich genommen noch keine eindeutige Aussage darüber erlauben, zu welcher Radposition eine bestimmte Kennung gehört, durch das Summieren der Ergebnisse der Einzelvergleiche einen Beitrag zum vollständigen Ergebnis des Zuordnungsverfahrens liefern.
• Mit zunehmender Anzahl von Drehzahlmessungen und Drehzahlvergleichen kristallisieren sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bestimmte Zuordnungen heraus, die auffällig häufig auftreten, häufiger als andere Zuordnungen. Diese Zuordnungen, die auffällig häufig auftreten, also deutlich überwiegen, sind die gesuchten Zuordnungen.
• Insbesondere bei Kurvenfahrten hat die Auswertung über möglichst kurze Zeitabschnitte den Vorteil, dass die Unterschiede der Wegstrecken aller Einzelmessungen beim Durchfahren einer Kurve zum Ergebnis der Zuordnung beitragen. Deshalb ist es vorteilhaft, die Zeitabschnitte so kurz zu wählen, dass beim Durchfahren einer Kurve hintereinander mehrere Einzelmessungen der Drehzahl der Räder durchgeführt werden können; dann führt das erfindungsgemäße Verfahren schnellstmöglich zu einem zuverlässigen Zuordnungsergebnis. Würde man im Gegensatz dazu die Zeitabschnitte für die einzelnen Messungen der Raddrehzahl so lang wählen, dass sie das Durchfahren von mehr als einer Kurve enthalten können, dann könnten sich Drehzahlunterschiede, die z. B. bei Durchfahren einer Linkskurve auftreten, infolge von umgekehrten Drehzahlunterschieden beim anschließenden Durchfahren einer Rechtskurve wieder gegenseitig aufheben. Es wird deshalb bevorzugt, die Raddrehzahlmessungen in möglichst kurzen Zeitabschnitten durchzuführen.
• Sind alle Kennungen bis auf eine Kennung ihren ABS-Sensoren bzw. Radpositionen zugeordnet, kann die letzte noch verbliebene Kennung ohne weiteres dem letzten noch verbliebenen ABS-Sensor zugeordnet werden. Radelektroniken von im Fahrzeug mitgeführten Ersatzrädern bleiben außer Betracht, da sie kein Drehzahlsignal liefern.
• Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich besonders für Reifendrucküberwachungssysteme, bei denen die Empfangantenne an einer solchen zentralen Stelle der Karosserie des Fahrzeuges angebracht ist, an der sie Signale eines Funkschlüssels aus allen Richtungen möglichst gleich gut empfangen kann und damit auch die von den Radelektroniken kommenden Signale – von Einflüssen durch die Drehung der Räder abgesehen – nicht mit signifikant unterschiedlichen Intensitäten empfängt.

Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren für eine bestimmte Kennung durch Speichern der Kennung unter der Position eines ABS-Sensors beendet, wenn die Häufigkeit der Zuordnung der Kennung zu einer bestimmten Position eines ABS-Sensors die Häufigkeit der Zuordnung derselben Kennung zu anderen ABS-Sensoren um ein vorgegebenes Maß übersteigt. Das vorgegebene Maß kann aus Erfahrungswerten gebildet werden. Das vorgegebene Maß ist vorzugsweise ein vorgegebener Grenzwert des Verhältnisses der Häufigkeit des Auftretens der überwiegenden Zuordnung einer bestimmten Kennung zu einem bestimmten ABS-Sensor zur Häufigkeit des Auftretens der Zuordnungen derselben Kennung zu den anderen ABS-Sensoren des Fahrzeugs. Es ist aber auch möglich, als Kriterium dafür, wann eine deutlich überwiegende Zuordnung einer Kennung unter der Position des betreffenden ABS-Sensors gespeichert wird, das Überschreiten eines Grenzwertes der Differenz aus der Häufigkeit des Auftretens der überwiegenden Zuordnung der Kennung zu dem betreffenden ABS-Sensor und aus der Häufigkeit des Auftretens der Zuordnungen derselben Kennung zu den anderen ABS-Sensoren zu verwenden.
Vorzugsweise wird in der Auswerteeinrichtung des Reifendrucküberwachungssystems eine mathematische Häufigkeitsmatrix gebildet, in welcher z. B. die Zeilen der Matrix den vorhandenen ABS-Sensoren zugeordnet sind und die Spalten der Matrix den Kennungen derjenigen Radelektroniken zugeordnet sind, welche an Rädern angebracht sind, die am Fahrzeug montiert sind und Drehzahlsignale liefern. Diese Matrix hat für jede Kombination eines ABS-Sensors mit einer Kennung einer Radelektronik ein Feld. Jedem dieser Felder wird ein Zähler zugeordnet, dessen Zählerstand bei Null startet und jedes mal dann, wenn in dem erfindungsgemäßen Verfahren eine bestimmte Kennung einem bestimmten ABS-Sensor zugeordnet wird, um „1” erhöht wird. An den sich bildenden Zählerständen kann man sehr leicht ablesen und entscheiden, welche der Zuordnungen deutlich überwiegt und schließlich als Zuordnung einer bestimmten Radelektronik zu einem bestimmten ABS-Sensor bzw. zu einer bestimmten Radposition gespeichert werden kann.
Die gespeicherten Zuordnungen werden bei der Auswertung der folgenden Signale, die von den Radelektroniken kommen, zugrunde gelegt, um die Signale den vorhandenen Radpositionen zuzuordnen und gegebenenfalls Anomalien unter Angabe der betreffenden Radposition anzeigen zu können.
Vorzugsweise wird das Zuordnungsverfahren jedes Mal durchgeführt, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Es muss nicht mit dem Speichern der verschiedenen Zuordnungen enden, sondern kann „im Hintergrund” permanent weiterlaufen, wodurch etwaige seltene falsche Zuordnungen korrigiert und dadurch die Zuverlässigkeit erhöht werden kann. Ein weiterer Vorteil der Möglichkeit, das Zuordnungsverfahren permanent laufen zulassen, besteht darin, dass bei einem etwaigen Radwechsel die neuen Zuordnungen automatisch gelernt werden, ohne dass der Fahrer des Fahrzeuges daran denken müsste, für diesem Zweck ein Zuordnungsverfahren von Hand zu starten.
Besonders bevorzugt ist es, wenn das erfindungsgemäße Verfahren für die Räder auf der linken Seite des Fahrzeuges getrennt von den Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeuges durchgeführt wird. Dann muss bei einem üblichen Fahrzeug mit vier Rädern für die Zuordnung auf jeder Seite nur ein Vergleich zwischen den Wegen herbeigeführt werden, die auf der jeweiligen Seite das Vorderrad und das Hinterrad zurückgelegt haben. Das macht die Zuordnung leichter und schneller.
Die Unterscheidung zwischen Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeugs und Rädern auf der linken Seite des Fahrzeugs ist einfach dadurch möglich, dass man in den Radelektroniken einen Bewegungssensor vorsieht, welcher nicht nur eine Information über die Drehzahl des Rades liefert, sondern auch eine Information über die Drehrichtung. Das ist mit Beschleunigungssensoren, insbesondere mit piezo-elektrischen Beschleunigungssensoren möglich, welche bei der einen Drehrichtung ein Spannungssignal mit positivem Vorzeichen und bei der entgegengesetzten Drehrichtung ein Spannungssignal mit negativem Vorzeichen liefern. Für die Unterscheidung von Rädern auf der rechten Seite von denen auf der linken Seite des Fahrzeuges muss lediglich dafür gesorgt werden, dass die Radelektroniken, wie üblich, an allen Rädern in gleicher Weise montiert sind. Dann hat die Spannung eines piezo-elektrischen Beschleunigungssensors an Rädern auf der linken Seite das entgegengesetzte Vorzeichen des Spannungssignals eines piezo-elektrischen Beschleunigungssensors an einem Rad auf der rechten Seite des Fahrzeugs. Die Radelektroniken liefern in diesem Fall selber eine Aussage darüber, welche beiden Radelektroniken eines Fahrzeuges mit vier Rädern jeweils auf derselben Seite des Fahrzeuges angeordnet sind und welche Kennungen diese beiden Radelektroniken haben. Um sie den Radpositionen eindeutig zuordnen zu können, muss bei einem zweiachsigen Fahrzeug nur noch eine Unterscheidung zwischen dem vorderen Rad und dem hinteren Rad auf der rechten Seite sowie auf der linken Seite des Fahrzeuges getroffen werden. Diese Unterscheidung ergibt sich erfindungsgemäß aus der Beobachtung der unterschiedlichen Wege, die diese beiden Räder beim Durchfahren einer Linkskurve oder einer Rechtskurve zurücklegen. In beiden Fällen liegt das vordere Rad beim Durchfahren der Kurve den längeren Weg zurück, unabhängig davon, ob es sich um eine Linkskurve oder um eine Rechtskurve handelt. Das erleichtert es besonders, die Ergebnisse mehrerer aufeinanderfolgender Messungen auszuwerten und zu zählen, welches Rad deutlich überwiegend die längeren Wege zurücklegt und damit als Vorderrad erkannt ist.
Es ist ein Vorteil dieser Weiterbildung der Erfindung, dass sie noch schneller und einfacher zum Ziel führt. Die weiter vorn erwähnte Häufigkeitsmatrix reduziert sich auf zwei einspaltige „Matrizen”, ein Sinnbild dafür, dass nur noch zwei Einzelentscheidungen zu treffen sind, nachdem die Unterscheidung zwischen rechts und links schon vorab getroffen wurde.

Claims

Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, welche von Radelektroniken eines Reifendrucküberwachungssystems eines Fahrzeugs ausgesandt werden, die an Rädern des Fahrzeuges angebracht sind, zu den Positionen von ABS-Sensoren, die jeweils einem der Räder zugeordnet sind, wobei die Radelelektroniken jeweils einen Drucksensor, welcher auf den Reifendruck des Rades anspricht, einen Bewegungssensor, welcher eine Information über die Drehzahl des Rades liefert, einen Speicher mit der darin gespeicherten individuellen Kennung der Radelektronik, und einen Sender aufweisen, welcher Signale, die nicht nur die individuelle Kennung, sondern auch die Information über die Drehzahl des jeweiligen Rades enthalten, an einen Empfänger überträgt, der mit einer an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne sowie mit einer Auswerteeinrichtung versehen oder verbunden ist; die Auswerteeinrichtung identifiziert die übertragene Kennung und vergleicht die zusammen mit der Kennung übertragene Information über die Drehzahl des Rades mit Drehzahlinformationen, welche für denselben Zeitraum von den ABS-Sensoren gewonnen und an die Auswerteeinrichtung übermittelt wurden; die Auswerteeinheit ordnet die identifizierte Kennung jenem ABS-Sensor zu, dessen Drehzahlinformation die beste Übereinstimmung mit der Drehzahlinformation zeigt, die zusammen mit der identifizierten Kennung übertragen wurde; die Zuordnungen von identifizierten Kennungen zu Positionen von ABS-Sensoren werden wiederholt gebildet und gleiche Zuordnungen werden gezählt, bis die Häufigkeit der Zuordnung einer Kennung zu einem bestimmten ABS-Sensor die Zuordnungen derselben Kennung zu den anderen ABS-Sensoren deutlich überwiegt; die deutlich überwiegende Zuordnung wird unter der Position des betreffenden ABS-Sensors gespeichert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine bestimmte Kennung unter der Position eines ABS-Sensors dann gespeichert wird, wenn die Häufigkeit der Zuordnung der Kennung zu einer bestimmten Position eines ABS-Sensors die Häufigkeit der Zuordnung derselben Kennung zu anderen ABS-Sensoren um ein vorgegebenes Maß übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Maß aus Erfahrungswerten gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als das vorgegebene Maß ein vorgegebener Grenzwert des Verhältnisses der Häufigkeit des Auftretens der überwiegenden Zuordnung einer bestimmten Kennung zu einem bestimmten ABS-Sensor zur Häufigkeit des Auftretens der Zuordnungen derselben Kennung zu den anderen ABS-Sensoren des Fahrzeugs gewählt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es nach dem Speichern, insbesondere mit dem Speichern der letzten Kennung unter der Position eines ABS-Sensors beendet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Speichern der vorletzten Kennung unter der Position eines ABS-Sensors die letzte noch verbliebene Kennung ohne weiteres unter der Position des letzten noch verbliebenen ABS-Sensors gespeichert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum, der für die Bestimmung der Drehzahlinformationen genutzt wird, von einem Vorzeichenwechsel der auf die Gravitationsbeschleunigung zurückgehenden Komponente des in einer Radelektronik gewonnenen Beschleunigungssignals bis zu einem späteren Vorzeichenwechsel der auf die Gravitationsbeschleunigung zurückgehenden Komponente des in derselben Radelektronik gewonnenen Beschleunigungssignals gewählt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum, der für die Gewinnung der Drehzahlsignale genutzt wird, so gewählt wird, dass während des Durchfahrens einer typischen Kurve in jeder Radelektronik ein oder mehrere Drehzahlbestimmungen möglich sind.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung des Reifendrucküberwachungssystems eine mathematische Häufigkeitsmatrix gebildet wird, welche für jede Kombination eines ABS-Sensors mit einer Kennung einer Radelektronik einen eigenen Zähler hat, dessen Zählerstand zu Beginn des Verfahrens bei Null startet und jedes Mal dann, wenn eine bestimmte Kennung einem bestimmten ABS-Sensor zugeordnet wird, der Zählerstand um „1” erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es jedes Mal dann durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es mit dem Speichern der verschiedenen Zuordnungen nicht endet, sondern im Hintergrund weiterläuft, die Zuordnungen wiederholt ermittelt, mit dem bereits gespeicherten Zuordnungen vergleicht, etwaige Fehler korrigiert und dadurch die Zuverlässigkeit der Zuordnung erhöht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es für die Räder auf der linken Seite des Fahrzeuges getrennt von den Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeuges durchgeführt wird.