DE102017010384A1 - Verfahren zur Ermittlung einer Eigenbewegung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines Fahrzeuges (1) mit vier Rädern (VL, VR, HL, HR) mittels eines Vier-Rad-Odometriemodells (VOM), wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass mittels eines Reifenmodells (RMO) anhand von mittels einer Reifendruckkontrolle (RDK) ermittelten Reifentemperaturwerten (RT) und Reifendruckwerten (RP) eine Reifenaufstandsfläche (A) und ein Reifenabrollumfang (U) ermittelt werden und dem Vier-Rad-Odometriemodell (VOM) zugeführt werden, wobei zusätzlich von einer momentanen Position des Fahrzeuges (1) abhängige Wetterdaten (WD) dem Vier-Rad-Odometriemodell (VOM) zugeführt und berücksichtigt werden

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines Fahrzeuges mit vier Rädern mittels eines Vier-Rad-Odometriemodells.
• Aus der DE 10 2016 005 739 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung der Eigenbewegung eines Fahrzeuges mit vier Rädern bekannt, wobei mittels aller möglichen Radkombinationen von jeweils zwei der vier Räder des Fahrzeuges jeweils eine Trajektorie des Fahrzeuges ermittelt wird. Dabei wird die jeweilige Trajektorie mittels Radgeschwindigkeiten und Radwinkeln der jeweiligen beiden Räder ermittelt und die ermittelten Trajektorien werden mit einer Bewertung eines jeweiligen Fahrzustandes des Fahrzeuges zu einem Bewegungsmodell vereinigt, welches fahrzustandsabhängig die Eigenbewegung des Fahrzeuges beschreibt.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines Fahrzeuges anzugeben.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
• Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Ein Verfahren zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines Fahrzeuges mit vier Rädern mittels eines Vier-Rad-Odometriemodells sieht erfindungsgemäß vor, dass mittels eines Reifenmodells anhand von mittels einer Reifendruckkontrolle ermittelten Reifentemperaturwerten und Reifendruckwerten eine Reifenaufstandsfläche und ein Reifenabrollumfang ermittelt werden und dem Vier-Rad-Odometriemodell zugeführt werden, wobei zusätzlich von einer momentanen Position des Fahrzeuges abhängige Wetterdaten dem Vier-Rad-Odometriemodell zugeführt und berücksichtigt werden.
• Das Verfahren ermöglicht eine sehr genaue Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeuges und somit eine sehr genaue Lokalisierung desselben, insbesondere für ein Fahrerassistenzsystem. Insbesondere bei Parkvorgängen, bei welchen es aufgrund von auftretenden großen Lenkwinkeleinschlägen und großen Radsturzwerten zu großen Verschiebungen und Änderungen der Reifenaufstandsfläche, auch als Reifenlatsch bezeichnet, kommt, kann aufgrund der ermittelten Reifenaufstandsfläche und des Reifenabrollumfanges eine Genauigkeit bei der Ermittlung der Eigenbewegung signifikant erhöht werden.
• Ein solches Fahrerassistenzsystem ist aufgrund der zusätzlichen Berücksichtigung der Wetterdaten am entsprechenden Ort des Fahrzeuges auch bei vergleichsweise schlechtem Wetter verhältnismäßig robust ausgelegt.
• Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
• Dabei zeigen:
• 1 schematisch ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines Fahrzeuges und
• 2 schematisch eine Eigenbewegung eines Fahrzeuges.
• Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• In 1 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 2 zur Durchführung eines möglichen Ausführungsbeispieles eines Verfahrens zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines in Figur 2 näher gezeigten Fahrzeuges 1 dargestellt.
• Wenn sich ein Reifendruck von Reifen des Fahrzeuges 1 ändert, ändern sich ein Reifenabrollumfang U und eine Reifenaufstandsfläche A. Daraus ergibt sich ein geänderter Reifenaufstandspunkt und der Reifen rollt, insbesondere bei Kurvenfahrt, anders ab. Dies beeinflusst Ergebnisse der Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1, wodurch es beispielsweise bei einer Verwendung von Informationen der Eigenbewegung in einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeuges 1 zu Fehlern kommen kann.
• Um eine Genauigkeit bei der Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 zu erhöhen, ist vorgesehen, dass mittels eines Reifenmodells RMO eine aktuelle Reifenaufstandsfläche A und ein aktueller Reifenabrollumfang U ermittelt werden. Hierzu werden mittels einer Reifendruckkontrolle RDK Reifentemperaturwerte RT und Reifendruckwerte RP ermittelt und an das Reifenmodell RMO übermittelt. Mittels des Reifenmodells RMO werden beispielsweise anhand von Look-up-Tabellen aus den Reifentemperaturwerten RT und Reifendruckwerten RP die Reifenaufstandsfläche A und der Reifenabrollumfang U ermittelt.
• Des Weiteren ist vorgesehen, dass zur Erhöhung der Genauigkeit bei der Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 Wetterdaten WD berücksichtigt werden. Hierzu wird mittels einer nicht näher dargestellten satellitengestützten Positionsbestimmungseinheit des Fahrzeuges 1 eine momentane Position desselben bestimmt. Zudem werden über eine Funkverbindung, beispielsweise basierend auf UMTS und/oder LTE, des Fahrzeuges 1, z. B. zu einer zentralen Rechnereinheit zur Informationsübermittlung von Informationsdiensten, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Wetterinformationsdienst empfangen. Die vom Fahrzeug 1 empfangenen Wetterdaten WD werden ausgewertet, wobei ermittelt wird, ob eine Fahrbahn des Fahrzeuges 1 trocken, nass und/oder mit Schnee und/oder Eis bedeckt ist. Zudem werden eine lokale Außentemperatur und Druckverhältnisse außerhalb des Fahrzeuges 1 erfasst oder ermittelt.
• Anhand der Wetterdaten WD können also Eigenschaften hinsichtlich der Reifen und/oder hinsichtlich der Oberfläche der Fahrbahn für das Reifenmodell RMO ermittelt werden.
• Alternativ oder zusätzlich zur Übermittlung der Wetterdaten WD via der zentralen Rechnereinheit kann auch vorgesehen sein, dass die Wetterdaten WD über eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur und/oder über einen anderen geeigneten Übertragungsweg an das Fahrzeug 1 gesendet werden.
• Entsprechend der dem Fahrzeug 1 vorliegenden Wetterdaten WD werden für eine Berechnung abgespeicherte Lenkkorrekturkurven, die durch Simulationen und/oder Versuche ermittelt wurden, abgerufen und zur Ermittlung eines Vier-Rad-Odometriemodells VOM herangezogen. D. h. dass Lenkkorrekturkurven entsprechend vorherrschender Wetterbedingungen und Druckverhältnisse in der Fahrzeugumgebung abgerufen werden.
• Es werden also die aktuell ermittelte Reifenaufstandsfläche A, der aktuell ermittelte Reifenabrollumfang U und die Wetterdaten WD an das Vier-Rad-Odometriemodell VOM übermittelt, welches die Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 ermittelt. Eine solche Ermittlung ist in der folgenden Beschreibung zu 2 beispielhaft dargestellt.
• 2 zeigt in einer stark schematisch vereinfachten Darstellung eine Eigenbewegung eines Fahrzeuges 1 mit vier Rädern VL, VR, HL, HR aus einer ersten Position P1, in welcher das Fahrzeug 1 mit durchgezogenen Linien dargestellt ist, in eine zweite Position P2, in welcher das Fahrzeug 1 mit gestrichelten Linien dargestellt ist.
• Zur Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 wird mittels aller möglichen Radkombinationen von jeweils zwei der vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeuges 1 jeweils eine Trajektorie des Fahrzeuges 1 ermittelt, wobei die jeweilige Trajektorie mittels Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR und Radwinkeln δ_VL , δ_VR , δ_HL, δ_HR der jeweiligen beiden Räder VL, VR, HL, HR ermittelt wird und wobei die ermittelten Trajektorien mit einer Bewertung eines jeweiligen Fahrzustandes des Fahrzeuges 1 und vorherrschender Wetterbedingungen zu einem Bewegungsmodell vereinigt werden, welches fahrzustandsabhängig die Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 beschreibt.
• Die Radkombinationen aus jeweils zwei der vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeuges 1 sind:
• • vorderes linkes Rad VL und vorderes rechtes Rad VR,
• • vorderes linkes Rad VL und hinteres rechtes Rad HR,
• • vorderes linkes Rad VL und hinteres linkes Rad HL,
• • vorderes rechtes Rad VR und hinteres rechtes Rad HR,
• • vorderes rechtes Rad VR und hinteres linkes Rad HL,
• • hinteres rechtes Rad HR und hinteres linkes Rad HL.
• Daraus resultierende Differenzialgleichungen, die in diesem Bewegungsmodell aufgestellt werden können, sind überbestimmt. Aus den sechs Radkombinationen ergeben sich entsprechend sechs Trajektorien des Fahrzeuges 1, aus welchen eine tatsächliche Trajektorie des Fahrzeuges 1, d. h. die Eigenbewegung des Fahrzeuges 1, ermittelt werden kann. Da die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien bei unterschiedlichen Fahrzuständen und Wetterbedingungen unterschiedliche Genauigkeiten und Fehler aufweisen, wird zusätzlich ein jeweiliger Fahrzustand des Fahrzeuges 1 und die empfangenen Wetterdaten WD berücksichtigt.
• Mögliche Fahrzustände des Fahrzeuges 1 sind beispielsweise eine Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und kleinem Lenkwinkel, eine Geradeausfahrt mit konstanter Beschleunigung und kleinem Lenkwinkel, eine Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Lenkwinkel, eine Kurvenfahrt mit konstanter Beschleunigung und konstantem Lenkwinkel, eine Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstanter Lenkgeschwindigkeit und eine Kurvenfahrt mit konstanter Beschleunigung und konstanter Lenkgeschwindigkeit.
• Beispielsweise liefert bei Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und kleinem Lenkwinkel die Radkombination aus hinterem rechten Rad HR und hinterem linken Rad HL die besten Ergebnisse bezüglich der tatsächlich gefahrenen Trajektorie des Fahrzeuges 1, während beispielsweise bei einer Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Lenkwinkel die Radkombinationen aus vorderem linken Rad VL und hinterem rechten Rad HR sowie aus vorderem rechten Rad VR und hinterem linken Rad HL und bei einer Kurvenfahrt mit konstanter Beschleunigung und konstantem Lenkwinkel die Radkombinationen aus vorderem linken Rad VL und hinterem linken Rad HL sowie aus vorderem rechten Rad VR und hinterem rechten Rad HR die besten Ergebnisse bezüglich der tatsächlich gefahrenen Trajektorie des Fahrzeuges 1 liefern.
• Durch Einbeziehung des jeweiligen Fahrzustandes und der Wetterdaten WD können somit die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien hinsichtlich ihrer Genauigkeit bezüglich des jeweiligen Fahrzustandes bewertet werden und entsprechend dieser Bewertung unterschiedlich gewichtet in die Ermittlung der tatsächlichen Trajektorie des Fahrzeuges 1, d. h. der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1, einfließen. Die tatsächlich gefahrene Trajektorie der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 wird dann beispielsweise anhand eines Mittelwertes der mittels aller Radkombinationen ermittelten Trajektorien, mittels eines Kalman-Filters und/oder mittels einer Fuzzy-Logic ermittelt. Beispielsweise werden die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien mit der Bewertung des Fahrzustandes des Fahrzeuges 1 in einem Kalman-Filter zu einem Bewegungsmodell vereinigt, welches fahrzustandsabhängig und durch die Informationen aller vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeuges 1 die beste Beschreibung der Bewegung des Fahrzeuges 1 anhand dessen Odometrie ergibt.
• Als Parameter zur Ermittlung der Trajektorie mittels der jeweiligen Radkombination werden zusätzlich zu der gemäß 1 mittels des Reifenmodells RMO ermittelten Reifenaufstandsfläche A und des Reifenabrollumfangs U der Radwinkel δ_VL , δ_VR , δ_HL, δ_HR der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR, ein Radstand w des Fahrzeuges 1, auch als Wheelbase bezeichnet, eine Spurweite T des Fahrzeuges 1 oder einer jeweiligen Achse des Fahrzeuges 1, auch als Track bezeichnet, und/oder Raddrehzahlen der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR, auch als Radticks bezeichnet, verwendet.
• Die Informationen von zwei Rädern VL, VR, HL, HR des Fahrzeuges 1, d. h. deren Radwinkel δ_VL , δ_VR , δ_HL, δ_HR und Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR, sind bereits ausreichend zur Beschreibung der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1. Der jeweilige Radwinkel δ_VL , δ_VR kann für die Vorderachse, d. h. für die beiden vorderen Räder VL, VR, beispielsweise aus einem Lenkwinkel abgeleitet werden, welcher z. B. mittels eines Lenkwinkelsensors erfasst wird. Für die beiden hinteren Räder HL, HR ist der jeweilige Radwinkel δ_HL, δ_HR üblicherweise gleich Null, zumindest dann, wenn das Fahrzeug 1 eine ungelenkte Hinterachse aufweist. Aus diesem Grund sind die Radwinkel δ_HL, δ_HR der beiden hinteren Räder HL, HR in 1 nicht eingezeichnet.
• Die jeweilige Radgeschwindigkeit v_VL, v_VR, v_HL, v_HR kann beispielsweise mittels der Raddrehzahl, der Reifenaufstandsfläche A und des Reifenabrollumfangs U des jeweiligen Rades VL, VR, HL, HR ermittelt werden. Die Raddrehzahl wird beispielsweise über entsprechende Raddrehzahlsensoren ermittelt.
• Im Folgenden werden Formeln für die jeweilige Radkombination dargestellt. Dabei wird für die jeweilige Radkombination aus den Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR eine mittlere Geschwindigkeit v_M der Trajektorie für die jeweilige Radkombination berechnet. Des Weiteren wird für die jeweilige Radkombination ein gefahrener Radius R_VL , R_VR , R_HL , R_HR der beiden Räder VL, VR, HL, HR der jeweiligen Radkombination berechnet, woraus dann ein mittlerer Radius R_M der Trajektorie für die jeweilige Radkombination berechnet wird. Zudem wird für die jeweilige Radkombination ein Winkel α der während eines Zeitintervalls Δt gefahrenen Trajektorie für die jeweilige Radkombination des Fahrzeuges 1 berechnet. Somit wird die mit der jeweiligen Radkombination ermittelte Trajektorie durch den jeweils ermittelten mittleren Radius R_M , die jeweils ermittelte mittlere Geschwindigkeit v_M und den jeweils ermittelten Winkel α beschrieben.
• Für die Radkombination vorderes linkes Rad VL und hinteres rechtes Rad HR gilt: $$v_M=\frac{v_{VL}+v_{HR}}{2}$$

  

  $$R_{VL}=\frac{\text{w}}{\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{VL}\right)+\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{HR}\right)\ast \frac{v_{HR}}{v_{VL}}}$$

  

  $$R_{HR}=\frac{v_{HR}}{v_{VL}}\ast R_{VL}$$

  

  $$R_M=\frac{R_{VL}+R_{HR}}{2}$$

  

  $$\alpha =\frac{v_M\ast \Delta t}{R_M}$$

  
• Für die Radkombination vorderes rechtes Rad VR und hinteres linkes Rad HL gilt: $$v_M=\frac{v_{VR}+v_{HL}}{2}$$

  

  $$R_{VR}=\frac{\text{w}}{\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{VR}\right)+\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{HL}\right)\ast \frac{v_{HL}}{v_{VR}}}$$

  

  $$R_{HL}=\frac{v_{HL}}{v_{VR}}\ast R_{VR}$$

  

  $$R_M=\frac{R_{VR}+R_{HL}}{2}$$

  

  $$\alpha =\frac{v_M\ast \Delta t}{R_M}$$

  
• Für die Radkombination vorderes linkes Rad VL und hinteres linkes Rad HL gilt: $$v_M=\frac{v_{VL}+v_{HL}}{2}$$

  

  $$R_{VL}=\frac{\text{w}}{\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{VL}\right)+\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{HL}\right)\ast \frac{v_{HL}}{v_{VL}}}$$

  

  $$R_{HL}=\frac{v_{HL}}{v_{VL}}\ast R_{VL}$$

  

  $$R_M=\frac{R_{VL}+R_{HL}}{2}$$

  

  $$\alpha =\frac{v_M\ast \Delta t}{R_M}$$

  
• Für die Radkombination vorderes rechtes Rad VR und hinteres rechtes Rad HR gilt: $$v_M=\frac{v_{VR}+v_{HR}}{2}$$

  

  $$R_{VR}=\frac{\text{w}}{\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{VR}\right)+\text{sin}\left({\mathrm{\delta }}_{HR}\right)\ast \frac{v_{HR}}{v_{VR}}}$$

  

  $$R_{HR}=\frac{v_{HR}}{v_{VR}}\ast R_{VR}$$

  

  $$R_M=\frac{R_{VR}+R_{HR}}{2}$$

  

  $$\alpha =\frac{v_M\ast \Delta t}{R_M}$$

  
• Für die Radkombination vorderes linkes Rad VL und vorderes rechtes Rad VR gilt: $$v_M=\frac{v_{VL}+v_{VR}}{2}$$

  

  $$R_{VL}=\frac{\text{T}}{\text{cos}\left({\mathrm{\delta }}_{VL}\right)-\text{cos}\left({\mathrm{\delta }}_{VR}\right)\ast \frac{sin\left({\mathrm{\delta }}_{VL}\right)}{sin\left({\mathrm{\delta }}_{VR}\right)}}$$

  

  $$R_{VR}=\frac{v_{VR}}{v_{VL}}\ast R_{VL}$$

  

  $$R_M=\frac{R_{VL}+R_{VR}}{2}$$

  

  $$\alpha =\frac{v_M\ast \Delta t}{R_M}$$

  
• Für die Radkombination hinteres rechtes Rad HR und hinteres linkes Rad HL gilt: $$v_M=\frac{v_{HR}+v_{HL}}{2}$$

  

  $$R_{HL}=\frac{\text{T}}{\text{cos}\left({\mathrm{\delta }}_{HL}\right)-\text{cos}\left({\mathrm{\delta }}_{HR}\right)\ast \frac{sin\left({\mathrm{\delta }}_{HL}\right)}{sin\left({\mathrm{\delta }}_{HR}\right)}}$$

  

  $$R_{HR}=\frac{v_{HR}}{v_{HL}}\ast R_{HL}$$

  
• Bei einer ungelenkten Hinterachse gilt für die Radwinkel δ_HL, δ_HR der beiden Hinterräder: $${\mathrm{\delta }}_{HL}\approx 0$$

  

  $${\mathrm{\delta }}_{HR}\approx 0$$

  
• Für eine solche ungelenkte Hinterachse gilt somit: $$R_{HL}=R_{HR}+T$$

  

  $$R_M=\frac{R_{HL}+R_{HR}}{2}$$

  

  $$\alpha =\frac{v_M\ast \Delta t}{R_M}$$

  
• Wie oben bereits erwähnt, wird die mit der jeweiligen Radkombination ermittelte Trajektorie durch den jeweils ermittelten mittleren Radius R_M , die jeweils ermittelte mittlere Geschwindigkeit v_M und den jeweils ermittelten Winkel α beschrieben. Die auf diese Weise mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien und somit die mit der jeweiligen Radkombination ermittelten Werte für den mittleren Radius R_M , die mittlere Geschwindigkeit v_M und den Winkel α sollten identisch sein. Aufgrund unterschiedlicher Genauigkeiten werden sich jedoch unterschiedliche Werte ergeben. Durch Einbeziehung des jeweiligen Fahrzustandes können jedoch die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien hinsichtlich ihrer Genauigkeit bezüglich des jeweiligen Fahrzustandes bewertet werden und entsprechend dieser Bewertung unterschiedlich gewichtet in die Ermittlung der tatsächlichen Trajektorie des Fahrzeuges 1, d. h. der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1, einfließen. Die tatsächlich gefahrene Trajektorie der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 wird dann, wie oben bereits erwähnt, beispielsweise anhand eines Mittelwertes der mittels aller Radkombinationen ermittelten Trajektorien, mittels eines Kalman-Filters und/oder mittels einer Fuzzy-Logic ermittelt. Beispielsweise werden die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien mit der Bewertung des Fahrzustandes des Fahrzeuges 1 in einem Kalman-Filter zu einem Bewegungsmodell vereinigt, welches fahrzustandsabhängig und durch die Informationen aller vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeuges 1 die beste Beschreibung der Bewegung des Fahrzeuges 1 anhand dessen Odometrie ergibt.
• Dabei werden zudem die empfangenen Wetterdaten WD berücksichtigt, so dass eine Robustheit des Fahrerassistenzsystems auch bei vergleichsweise schlechtem Wetter erhöht werden kann. Mit anderen Worten werden die Eingangsgrößen Reifentemperaturwerte RT und Reifendruckwerte RP wetterabhängig adaptiert.
• Bezugszeichenliste

1

Fahrzeug

2

Vorrichtung

A

Reifenaufstandsfläche

HL

hinteres linkes Rad

HR

hinteres rechtes Rad

P1

erste Position

P2

zweite Position

RDK

Reifendruckkontrolle

RMO

Reifenmodell

R_VL

vom vorderen linken Rad gefahrener Radius

R_VR

vom vorderen rechten Rad gefahrener Radius

R_HL

vom hinteren linken Rad gefahrener Radius

R_HR

vom hinteren rechten Rad gefahrener Radius

R_M

mittlerer Radius

RP

Reifendruckwert

RT

Reifentemperaturwert

T

Spurweite

U

Reifenabrollumfang

VL

vorderes linkes Rad

VOM

Vier-Rad-Odometriemodell

VR

vorderes rechtes Rad

w

Radstand

WD

Wetterdaten

α

Winkel

δ_VL

Radwinkel des vorderen linken Rades

δ_VR

Radwinkel des vorderen rechten Rades

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102016005739 A1 [0002]

Claims (4)

1. Verfahren zur Ermittlung einer Eigenbewegung eines Fahrzeuges (1) mit vier Rädern (VL, VR, HL, HR) mittels eines Vier-Rad-Odometriemodells (VOM), dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Reifenmodells (RMO) anhand von mittels einer Reifendruckkontrolle (RDK) ermittelten Reifentemperaturwerten (RT) und Reifendruckwerten (RP) eine Reifenaufstandsfläche (A) und ein Reifenabrollumfang (U) ermittelt werden und dem Vier-Rad-Odometriemodell (VOM) zugeführt werden, wobei zusätzlich von einer momentanen Position des Fahrzeuges (1) abhängige Wetterdaten (WD) dem Vier-Rad-Odometriemodell (VOM) zugeführt und berücksichtigt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Vier-Rad-Odometriemodells (VOM) - mittels aller möglichen Radkombinationen von jeweils zwei der vier Räder (VL, VR, HL, HR) des Fahrzeuges (1) jeweils eine Trajektorie des Fahrzeuges (1) ermittelt wird, - die jeweilige Trajektorie mittels Radgeschwindigkeiten (v_VL, v_VR, v_HL, v_HR) und Radwinkeln (δ_VL, δ_VR, δ_HL, δ_HR) der jeweiligen beiden Räder (VL, VR, HL, HR) unter Berücksichtigung der Reifenaufstandsfläche (A) und des Reifenabrollumfanges (U) ermittelt wird und - die ermittelten Trajektorien mit einer Bewertung eines jeweiligen Fahrzustandes des Fahrzeuges (1) zu einem Bewegungsmodell vereinigt werden, welches fahrzustands- und wetterabhängig die Eigenbewegung des Fahrzeuges (1) beschreibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine tatsächlich gefahrene Trajektorie der Eigenbewegung des Fahrzeuges (1) mittels eines Mittelwertes anhand aller Radkombinationen ermittelter Trajektorien, mittels eines Kalman-Filters und/oder mittels einer Fuzzy-Logic ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Wetterdaten (WD) für eine Berechnung abgespeicherte Lenkkorrekturkurven abgerufen und zur Ermittlung des Vier-Rad-Odometriemodells (VOM) herangezogen werden.

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