JP2005324610A - 車両制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 無線技術を適用した車両制御システムにおいて、システム構成の簡略化及び製造コストの削減を図る。
【解決手段】 監視ECU10は、イグニッションスイッチがオフされている時には、起床信号にスマートキー用の識別パターンを付加した問合信号を送信する(図中(a)参照)。すると、監視ECU10の通信エリア内に携帯機20が存在する場合には、携帯機20から応答信号が返送され、以後、監視ECU10と携帯機20とで、スマーキーシステムとしての制御が実行される。また、監視ECU10は、イグニッションスイッチがオンされている時には、起床信号にタイヤTi用の識別パターンを付加した問合信号を送信する(図中(b)参照)。すると、タイヤTiに取り付けられたタイヤセンサ30から応答信号が返送され、以後、監視ECU10とタイヤTiのタイヤセンサ30とで、タイヤ空気圧監視システムとしての制御が実行される。
【選択図】 図5
【解決手段】 監視ECU10は、イグニッションスイッチがオフされている時には、起床信号にスマートキー用の識別パターンを付加した問合信号を送信する(図中(a)参照)。すると、監視ECU10の通信エリア内に携帯機20が存在する場合には、携帯機20から応答信号が返送され、以後、監視ECU10と携帯機20とで、スマーキーシステムとしての制御が実行される。また、監視ECU10は、イグニッションスイッチがオンされている時には、起床信号にタイヤTi用の識別パターンを付加した問合信号を送信する(図中(b)参照)。すると、タイヤTiに取り付けられたタイヤセンサ30から応答信号が返送され、以後、監視ECU10とタイヤTiのタイヤセンサ30とで、タイヤ空気圧監視システムとしての制御が実行される。
【選択図】 図5
Description
本発明は、監視装置とその監視装置からの起床信号を受信して起動した端末装置とが無線通信にて交信することにより、各種車両制御を実行する車両制御システムに関する。
従来より、車両制御においては、スマートキーシステムやタイヤ空気圧監視システムなど、無線技術を適用したシステムが知られている。
このうち、スマートキーシステムは、車両に搭載される車載機と、車両のユーザに携帯される携帯機(スマートキー)とからなり、携帯機を携帯したユーザが、車両(車載機)から所定範囲の検出エリアに入ると、スマートキーと車載装置とが自動的に無線通信による交信をして、正式なユーザであることが認証されると、所定の動作(例えば、ドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止など)を実行するものである(例えば、特許文献1参照。)。
このうち、スマートキーシステムは、車両に搭載される車載機と、車両のユーザに携帯される携帯機(スマートキー)とからなり、携帯機を携帯したユーザが、車両(車載機)から所定範囲の検出エリアに入ると、スマートキーと車載装置とが自動的に無線通信による交信をして、正式なユーザであることが認証されると、所定の動作(例えば、ドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止など)を実行するものである(例えば、特許文献1参照。)。
また、タイヤ空気圧監視システムは、車両のタイヤ内にタイヤの空気圧や温度などを定期的に検出して、その検出結果をタイヤを識別するための識別情報と共に無線送信するタイヤセンサを組み込み、車両本体に搭載される車載機が、その検出結果を受信してタイヤの状態の報知等を行うものである(例えば、特許文献2参照。)。
特開2001−130379号公報
特表平7−507513号公報
ところで、このように無線技術を適用したシステムが、同一車両に複数搭載されている場合、システム間の混信を防ぐために、各システムは、互いに異なった周波数帯を用いて無線通信を行う必要があった。また、上述したように、システム毎に通信手順も異なっているため、通信制御用のプログラムも、システム毎に個別に開発しなければならなかった。
その結果、車載機や携帯機やタイヤセンサは、同じ無線通信とはいっても、個々のシステム毎に異なった通信回路(RF回路)や通信制御用のプログラムを搭載しなければならず、製造コストが増大するといった問題や、上述のスマートキーシステムやタイヤ空気圧監視システムを含んだ車両全体として車両制御システムを見た場合に、システム構成が複雑化するという問題があった。
今後、無線技術を適用したシステムは増加し、このような問題は更に深刻なものとなることが予想される。
本発明は、上記問題点を解決するために、無線技術を適用した車両制御システムにおいて、システム構成の簡略化及び製造コストの削減を図ることを目的とする。
本発明は、上記問題点を解決するために、無線技術を適用した車両制御システムにおいて、システム構成の簡略化及び製造コストの削減を図ることを目的とする。
上記目的を達成するためになされた本発明の車両制御システムにおいて、監視装置は、予め設定された起床信号に、起動すべき端末装置を指定する識別情報を付与したものを、間欠的に送信する。一方、この起床信号を受信した端末装置は、自装置に割り当てられた識別情報と、起床信号に付与された識別情報とが一致した場合にのみ起動する。
そして、これら監視装置と起動した端末装置とが無線通信にて交信することにより、予め設定された車両制御を実行する。つまり、監視装置は、交信する端末装置を切り替えて複数種類の車両制御を実行する。
このように構成された本発明の車両制御システムでは、異なった端末装置との交信によって実行される複数の車両制御を一つの監視装置にて実現できると共に、監視装置と各端末装置との無線通信を、全て同じ周波数で行うことができるため、これら端末装置に用いる無線通信用の送受信回路を共通化することができる。その結果、本発明によれば、当該システムの構成を簡略化できると共に、当該システムの製造コストを大幅に削減することができる。
なお、具体的には、監視装置が、車両制御として、ドアの施錠・解錠を少なくとも行い、端末装置の一つとして、車両の使用者に携帯され、監視装置と共にスマートキーシステムを構成する携帯機を含むように構成してもよい。
また、監視装置が、車両制御として、車両に設けられたタイヤの状態の報知を行い、端末装置の一つとして、車両に設けられた複数のタイヤのそれぞれに設けられ、少なくともタイヤ空気圧を含むタイヤ情報を検出すると共に、このタイヤ情報を監視装置との交信で無線送信し、監視装置と共にタイヤ空気圧監視システムを構成するタイヤセンサを含むように構成してもよい。
なお、スマートキーシステムは、イグニッションスイッチがオフされている場合に動作させる必要があり、一方、タイヤ空気圧監視システムは、イグニッションスイッチがオンされている場合に動作させる必要があるため、上述した携帯機およびタイヤセンサをいずれも端末装置として用いる場合、監視装置は、イグニッションスイッチの操作状態に応じて起床信号に付与する識別情報を切り替えるように構成すればよい。
また、従来のスマートキーシステムにおいて、携帯機は、起床信号を受信すると起動するように構成されているため、本発明の車両制御システムは、従来のスマートキーシステムに、起床信号に識別情報を付与するというわずかな改良を加えるだけで、簡単に構成することができる。
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図1は、本発明が適用された実施形態の車両制御システムの概略構成を示すブロック図、図2は、車両制御システムを構成する各装置の内部構成を示すブロック図である。
図1は、本発明が適用された実施形態の車両制御システムの概略構成を示すブロック図、図2は、車両制御システムを構成する各装置の内部構成を示すブロック図である。
図1に示すように、本実施形態の車両制御システムは、車両1の車体のほぼ中央部に配置された監視ECU10と、車両1の使用者によって携帯され、監視ECU10との無線通信を行う携帯機(スマートキー)20と、車両1の前後左右の車輪(左前輪:FL,右前輪:FR,左後輪:RL,右後輪:RR)を構成する空気注入タイプのチューブレスタイヤ(以下単に「タイヤ」と称する。)3FL,3FR,3RL,3RRの内部に組み込まれ、監視ECU10との無線通信を行うタイヤセンサ30FL,30FR,30RL,30RRとを備える。
なお、タイヤセンサ30(30FL,30FR,30RL,30RR)は、タイヤ3(3FL,3FR,3RL,3RR)への空気注入用のバルブと共に、タイヤ3のリムに固定される。
このうち、監視ECU10は、図2に示すように、予め設定された所定周波数(本実施形態でMHz帯)の電波を送受信するアンテナ11と、アンテナ11を介して送受信される信号を変調,復調するRF回路12と、CPU,ROM,RAMを中心に構成され、後述する監視処理を実行するマイクロコンピュータ(以下単に「マイコン」と称する。)13と、車両1に形成された車載LANを介した他のECU(図示せず)との通信を制御するLANコントローラ14とを備えている。なお、マイコン13には、図示しないイグニッションスイッチの操作状態を示すIG信号が入力されるように構成されている。
このうち、監視ECU10は、図2に示すように、予め設定された所定周波数(本実施形態でMHz帯)の電波を送受信するアンテナ11と、アンテナ11を介して送受信される信号を変調,復調するRF回路12と、CPU,ROM,RAMを中心に構成され、後述する監視処理を実行するマイクロコンピュータ(以下単に「マイコン」と称する。)13と、車両1に形成された車載LANを介した他のECU(図示せず)との通信を制御するLANコントローラ14とを備えている。なお、マイコン13には、図示しないイグニッションスイッチの操作状態を示すIG信号が入力されるように構成されている。
また、携帯機20は、監視ECU10と同様に、アンテナ21,RF回路22,マイコン23を備えると共に、各種指令を入力するためのキースイッチ24を備えている。但し、マイコン23は、キースイッチ24を介して入力される指令に応じた処理や、後述するスマートキーメイン処理を実行するように構成されている。
また、タイヤセンサ30は、監視ECU10と同様に、アンテナ31,RF回路32,マイコン33を備えると共に、タイヤ内の空気圧を検出する空気圧検出部34と、タイヤ内の温度を検出する温度検出部35とを備えている。但し、マイコン33は、後述するタイヤセンサメイン処理を実行するように構成されている。
なお、アンテナ11,21,31及びRF回路12,22,32は、それぞれ全く同様に構成されたものが用いられており、監視ECU10と携帯機20、及び監視ECU10とタイヤセンサ30は、同じ周波数帯を用い、同じ通信手順に従って無線通信を実行するように設定されている。また、アンテナ11,21,31及びRF回路12,22,32は、監視ECU10を中心とする検知エリア内(例えば5m以内)で通信可能となるように設定されている。
また、携帯機20及びタイヤセンサ30(30FL,30FR,30RL,30RR)には、それぞれ異なった識別パターンが予め割り当てられており、この識別パターンにより、いずれかを特定できるようにされている。
ここで、監視ECU10が実行する監視処理を、図3に示すフローチャートに沿って説明する。なお、本処理は、イグニッションスイッチの操作状態によらず常時実行される。また、以下の説明では、タイヤ3FL,3FR,3RL,3RRを、タイヤT1,T2,T3,T4とも表記する。
本処理では、まず、IG信号を参照して、イグニッションスイッチがオンされているか否かを判断する(S110)。そして、イグニッションスイッチがオンされていなければ、携帯機20に対する起床信号(Wake)の送信タイミングであるか否かを判断し(S120)、起床信号の送信タイミングでなければ、そのまま本処理を終了する。
一方、起床信号の送信タイミングであれば、スマートキー用の識別パターンを設定し(S130)、その設定した識別パターンを起床信号に付加してなる問合信号を送信する(S140)。
その後、予め設定された待機時間内に、携帯機20から応答信号(ACK)を受信したか否かを判断し(S150)、待機時間を経過しても応答信号を受信できなければ、そのまま本処理を終了する。
一方、待機時間内に応答信号を受信した場合には、携帯機20との間で無線通信による交信を継続して実行し、携帯機20の認証や、認証結果に基づいてドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止を制御する指令を、LANコントローラ14を介して出力するスマートキーシステムの車載機としての処理(スマート車載機側処理)を実行して(S160)、本処理を終了する。
また、先のS110にて、イグニッションスイッチがオンされていると判断された場合には、タイヤセンサ30に対する起床信号の送信タイミングであるか否かを判断し(S170)、起床信号の送信タイミングでなければ、そのまま本処理を終了する。
一方、起床信号の送信タイミングであれば、タイヤ3を識別するためのパラメータiを1に設定する(S180)。そして、タイヤTi用の識別パターンを設定し(S190)、その設定した識別パターンを起床信号に付加してなる問合信号を送信する(S200)。
その後、予め設定された待機時間内に、タイヤTiのタイヤセンサ30から応答信号を受信したか否かを判断し(S210)、待機時間を経過しても応答信号を受信できなければ、S230に移行する。
一方、待機時間内に応答信号を受信した場合には、タイヤTiのタイヤセンサ30との間で無線通信による交信を継続して実行し、タイヤセンサ30からタイヤ情報を取得して、その取得したタイヤ情報を報知する指令を、LANコントローラ14を介して出力するタイヤ空気圧監視システム(TPMS)の車載機としての処理(TPMS車載機側処理)を実行する(S220)。
このTPMS車載機側処理が終了するか、先のS210にて否定判定されると、パラメータiをインクリメントし(S230)、パラメータiがタイヤ3の個数N(本実施形態ではN=4)より大きいか否かを判断する(S240)。
そして、パラメータiがタイヤ個数N以下であれば、未処理のタイヤ3が存在するものとして、S190に戻って上述のS190〜S230の処理を繰り返し、パラメータiがタイヤ個数Nより大きければ、全てのタイヤ3について処理を終了したものとして本処理を終了する。
次に、携帯機20のマイコン23が実行するスマートキーメイン処理、及びタイヤセンサ30のマイコン33が実行するタイヤセンサメイン処理を、図4に示すフローチャートに沿って説明する。
なお、携帯機20及びタイヤセンサ30は、いずれも予め設定された一定周期毎に起動して、それぞれの処理を実行するように設定されている。なお、一定周期は、起床信号の継続時間よりより短く設定されている。
携帯機20が起動してスマートキーメイン処理が開始されると、まず、起床信号(Wake)を受信したか否かを判断し(S310)、起床信号を受信していなければ、そのまま本処理を終了する。一方、起床信号を受信していれば、この起床信号に続いて受信される識別パターンが、スマートキー用のものであるか否かを判断し(S320)識別パターンがスマートキー用のものでなければ、そのまま本処理を終了する。
一方、識別パターンがスマートキー用のものであれば、携帯機20の各部を起動し(S330)、応答信号(ACK)を送信後(S340)、監視ECU10との間で無線通信による交信を継続し、携帯機20が正当なものであることを認証するための処理(スマート携帯機側処理)を実行して(S350)、本処理を終了する。
また、タイヤTiに取り付けられたタイヤセンサ30が起動してタイヤセンサメイン処理が開始されると、まず、起床信号(Wake)を受信したか否かを判断し(S410)、起床信号を受信していなければ、そのまま本処理を終了する。一方、起床信号を受信していれば、この起床信号に続いて受信される識別パターンが、タイヤTi用のものであるか否かを判断し(S420)、識別パターンがタイヤTi用のものでなければ、そのまま本処理を終了する。
一方、識別パターンがタイヤTi用のものであれば、タイヤセンサ30の各部を起動し(S430)、応答信号(ACK)を送信後(S440)、監視ECU10との間で無線通信による交信を継続し、空気圧検出部34により検出したタイヤ空気圧や温度検出部35により検出したタイヤ温度からなるタイヤ情報を、監視ECU10に送信する処理(TPMSセンサ側処理)を実行して(S450)、本処理を終了する。
このように構成された本実施形態の車載制御システムにおいて、監視ECU10は、イグニッションスイッチがオフされている時には、スマートキーシステムの車載機として動作し、イグニッションスイッチがオンされている時には、タイヤ空気圧監視システムの車載機として動作する。
そして、監視ECU10は、イグニッションスイッチがオフされている時には、図5(a)に示すように、起床信号にスマートキー用の識別パターンを付加した問合信号を送信する。
すると、監視ECU10の通信エリア内に携帯機20を携帯したユーザが存在する場合には、携帯機20から応答信号が返送され、以後、監視ECU10と携帯機20とで、スマーキーシステムとしての制御が実行される。この時、タイヤセンサ30は、識別パターンが自身に対するものではないため、応答することはない。
また、監視ECU10は、イグニッションスイッチがオンされている時には、図5(b)に示すように、起床信号にタイヤTi用の識別パターンを付加した問合信号を送信する。
すると、タイヤTiに取り付けられたタイヤセンサ30から応答信号が返送され、以後、監視ECU10とタイヤTiのタイヤセンサ30とで、タイヤ空気圧監視システム(TPMS)としての制御が実行される。この時、携帯機20及びタイヤTi以外のタイヤに取り付けられたタイヤセンサ30は、識別パターンが自身に対するものではないため、応答することはない。
以上説明したように本実施形態の車両制御システムでは、監視ECU10は、携帯機20やタイヤセンサ30との無線通信を同一周波数にて行い、しかも、起床信号に付与される識別パターンを用いて交信する端末装置(携帯機20又はタイヤセンサ30)を特定し、その特定した端末装置と交信することにより、異なる二つの車両制御(スマートキーシステム及びタイヤ空気圧監視システムとしての車両制御)を実現するようにされている。
従って、本実施形態の車両制御システムによれば、複数の車両制御を単一の監視ECU10を設けるだけでで実現できるだけでなく、携帯機20やタイヤセンサ30に用いるアンテナ11,21,31やRF回路12,22,32を共通化することができる。その結果、当該システムの構成を簡略化できると共に、当該システムの製造コストを大幅に削減することができる。
また、本実施形態の車両制御システムでは、イグニッションスイッチがオフされている場合に動作させる必要があるスマートキーシステムと、イグニッションスイッチがオンされている場合に動作させる必要があるタイヤ空気圧監視システムとが組み合わされているため、監視ECU10は、イグニッションスイッチの操作状態に応じて起床信号に付与する識別パターン(即ち通信相手)を切り替えればよく、システムの切替を簡単に行うことができる。
また、本実施形態の車両制御システムでは、携帯機20やタイヤセンサ30は、起床信号を受信し且つ起床信号に付与された識別パターンが自身に対するものである場合にのみ起動して処理を実行するようにされているため、消費電力を抑えることができ、携帯機20やタイヤセンサ30に搭載する電源供給用のバッテリを小型化することができる。
更に、本実施携帯の車両制御システムは、従来のスマートキーシステムに、起床信号に識別情報を付与するというわずかな改良を加えるだけで、簡単に構成することができる。
なお、本実施形態において、監視ECU10が監視装置、携帯機20及びタイヤセンサ30が端末装置に相当する。
なお、本実施形態において、監視ECU10が監視装置、携帯機20及びタイヤセンサ30が端末装置に相当する。
以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、様々な態様にて実施することが可能である。
例えば、上記実施形態では、スマートキーシステム及びタイヤ空気圧監視システムに適用した例を示したが、これらに限らず、無線通信にて交信することにより車両制御を実現するシステムであれば、どのようなシステムに適用してもよい。
例えば、上記実施形態では、スマートキーシステム及びタイヤ空気圧監視システムに適用した例を示したが、これらに限らず、無線通信にて交信することにより車両制御を実現するシステムであれば、どのようなシステムに適用してもよい。
1…車両、3…タイヤ、10…監視ECU、11,21,31…アンテナ、12,22,32…RF回路、13,23,33…マイコン、14…LANコントローラ、20…携帯機(スマートキー)、24…キースイッチ、30…タイヤセンサ、34…空気圧検出部、35…温度検出部。
Claims (3)
- 予め設定された起床信号を間欠的に無線送信する監視装置と、
前記起床信号を受信することで起動する端末装置と、
を備え、前記監視装置と起動した端末装置とが無線通信にて交信することにより、予め設定された車両制御を実行する車両制御システムにおいて、
前記監視装置は、起動すべき端末装置を指定する識別情報を前記起床信号に付与し、前記端末装置は、自装置に割り当てられた識別情報と、前記起床信号に付与された識別情報とが一致した場合にのみ起動するように構成され、
前記監視装置は、交信する端末装置を切り替えることで複数種類の車両制御を実行することを特徴とする車両制御システム。 - 前記監視装置は、前記車両制御として、ドアの施錠・解錠を少なくとも行い、
前記端末装置の一つとして、車両の使用者に携帯され、前記監視装置と共にスマートキーシステムを構成する携帯機が含まれている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御システム。 - 前記監視装置は、前記車両制御として、車両に設けられたタイヤの状態の報知を行い、
前記端末装置の一つとして、車両に設けられた複数のタイヤのそれぞれに設けられ、少なくともタイヤ空気圧を含むタイヤ情報を検出すると共に、該タイヤ情報を前記監視装置との交信で無線送信し、前記監視装置と共にタイヤ空気圧監視システムを構成するタイヤセンサが含まれている
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御システム。
Priority Applications (1)
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JP2004142754A JP2005324610A (ja) | 2004-05-12 | 2004-05-12 | 車両制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2005324610A true JP2005324610A (ja) | 2005-11-24 |
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ID=35471309
Family Applications (1)
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Country | Link |
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2004
- 2004-05-12 JP JP2004142754A patent/JP2005324610A/ja active Pending
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