FR2923448A1 - Capot pour vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un capot (1) pour un véhicule automobile avec un revêtement extérieur (2) et une partie intérieure (3), dans lequel entre le revêtement extérieur (2) et la partie intérieure (3), une partie de soutien (4) renforçant le revêtement extérieur (2) est disposée. Afin de réduire pour un capot les coûts de fabrication tout en conservant un déroulement à retardement favorable en cas d'impact de la tête, il est proposé que la partie de soutien (4) présente des éléments de soutien (9) qui permettent en cas de sollicitation d'une force essentiellement verticale (F) un décalage du revêtement extérieur (2) par rapport à la partie intérieure (3) jusqu'à ce que la partie de soutien (4) s'applique avec la plus grande partie de sa surface contre la partie intérieure.

Description

La présente invention concerne un capot pour un véhicule automobile avec un revêtement extérieur et une partie intérieure, dans lequel entre le revêtement extérieur et la partie intérieure, une partie de soutien renforçant le revêtement extérieur est prévue.
Afin que le capot puisse absorber une énergie suffisante pour une collision avec un piéton, il est connu dans la fabrication de véhicules en série de disposer le capot à une distance suffisante au-dessus des agrégats disposés sous le capot. Le fait qu'un capot suffise aux normes légales est constaté par la détermination du critère appelé HIC ("head injury criterion", critère de blessure à la tête). D'après le document WO 03/011 660 Al, il est connu de munir un revêtement extérieur d'une couche de renforcement disposée au-dessous de, et relié à celui-ci, la couche étant composée d'un matériau friable de sorte que le capot présente une rigidité de voilement nécessaire au fonctionnement ordinaire. En cas de sollicitation dynamique, par exemple en cas d'impact de la tête, la couche de soutien se brise en absorbant de l'énergie de sorte qu'il en résulte un déroulement à retardement favorable en cas d'impact de la tête. Toutefois, en raison des différents matériaux, il en résulte des 20 dépenses de production plus élevées. L'objet de l'invention est de réduire les coûts de fabrication pour un capot de véhicule automobile tout en conservant un déroulement à retardement favorable en cas d'impact de la tête. Selon l'invention, ce but est atteint en ce que la partie de soutien 25 présente des éléments de soutien qui permettent en cas de sollicitation d'une force essentiellement verticale un décalage du revêtement extérieur par rapport à la partie intérieure jusqu'à ce que la partie de soutien s'applique avec la plus grande partie de sa surface contre la partie intérieure.
Selon l'invention, on prévoit entre un revêtement extérieur et une partie intérieure, en particulier dans la partie avant du capot, une partie de soutien renforçant le revêtement extérieur, qui présente des éléments de soutien qui permettent en cas de sollicitation par une force verticale un décalage du revêtement extérieur par rapport à la partie intérieure jusqu'à ce que partie de soutien s'applique avec la majeure partie de sa surface contre la partie intérieure. Dans le cadre de l'invention, on entend par éléments de soutien que ceux-ci restent dans une certaine mesure souples ou élastiques. C'est-à-dire que sous l'effet d'une force faible (par exemple en cours de conduite normale ou à l'ouverture et à la fermeture du capot), les éléments de soutien retournent à leur position de départ. Si la force dépasse une valeur définie au préalable, les éléments de soutien se déforment de façon plastique en absorbant de l'énergie. Les éléments de soutien peuvent alors prendre appui sur la partie intérieure, ou bien c'est le revêtement extérieur qui prend appui sur les éléments de soutien. La partie de soutien elle-même peut être réalisée avec ses éléments de soutien comme une pièce en tôle, en particulier une tôle d'emboutissage, de sorte que des matériaux identiques entre eux sont transformés.
Un renforcement du capot dans la partie avant peut être obtenu lorsque la partie intérieure et le revêtement extérieur forment au moins en partie un profil creux fermé. Afin d'obtenir un déroulement à retardement favorable également en cas de collision avec un piéton dans des zones périphériques du capot, la partie de soutien peut s'étendre substantiellement sur presque toute la largeur de capot. La partie de soutien est de préférence un composant en nappe dont la surface d'extension essentielle peut être réalisée de façon plane mais également de façon courbée dans l'espace. Il est recommandé que la surface d'extension de la partie de soutien épouse au moins en partie le contour du revêtement extérieur. Afin de réaliser le mouvement relatif souhaité de la partie de soutien avec le revêtement extérieur par rapport à la partie intérieure, des éléments de soutien peuvent faire saillie sous un angle à partir de la surface d'extension de la partie de soutien. En option, les éléments de soutien peuvent faire saillie à partir de la partie de soutien en forme de gradins en direction de la partie intérieure, les éléments de soutien pouvant faire saillie à partir des côtés longitudinaux de la partie de soutien en direction de la partie intérieure. Dans un mode de réalisation en variante, les éléments de soutien peuvent faire saillie en direction du revêtement extérieur, plusieurs éléments de soutien étant alors disposés côte à côte dans la direction transversale du véhicule en étant répartis sur la largeur du capot. Dans une configuration en variante, vue en coupe longitudinale, la partie de soutien peut s'étendre en forme de gradins à l'intérieur du profil creux. Cela présente l'avantage qu'en cas d'action d'une force verticale, ce gradin se déplie en absorbant de l'énergie supplémentaire. Ce gradin peut être défini en ce que la partie de soutien s'étend à partir d'une paroi de fond s'étendant de façon approximativement horizontale jusqu'à une paroi frontale arrière s'étendant de la partie intérieure, de façon approximativement verticale. Sous l'effet d'une force, un mouvement imposé de la partie de soutien devient ainsi possible. Des avantages supplémentaires de l'invention, ainsi que des configurations avantageuses seront expliqués plus en détail par la suite 25 à l'aide du dessin. La figure 1 montre une vue de dessus sur un capot avec une partie de soutien dans un premier mode de réalisation ; la figure 2 montre une représentation en coupe selon la ligne II-II sur la figure 1 ; la figure 3 montre un deuxième mode de réalisation d'une partie de soutien dans une vue en perspective de façon oblique depuis l'arrière ; et la figure 4 montre une représentation en coupe selon la ligne IV-5 IV sur la figure 3. Les figures 1 et 2 montrent un premier mode de réalisation d'un capot selon l'invention 1. Le capot 1 comprend alors un revêtement extérieur 2, une partie intérieure 3 ainsi qu'une partie de soutien 4 de renforcement. La partie intérieure 3 et le revêtement extérieur 2 sont 10 reliés au niveau du bord terminal avant 5 du capot 1. Dans la suite du contour longitudinal du capot 1, le revêtement extérieur 2 peut prendre appui sur la partie intérieure 3 dans des zones non représentées plus en détail par ailleurs. La partie de soutien 4 sert à renforcer le capot 1 dans sa partie 15 avant. La partie de soutien 4 est réalisée de façon substantiellement quadrangulaire et s'étend sur presque toute la largeur de capot. Au niveau du côté longitudinal avant 6 et au niveau du côté longitudinal arrière 7, des éléments de soutien 8 à 11 sont rapportés, qui s'étendent - vus en coupe transversale - en forme de gradin de la partie intérieure 20 3 au plan d'extension principal de la partie de soutien 4. Le plan d'extension principal de la partie de soutien 4 s'étend approximativement en parallèle au contour du revêtement extérieur 2. Pour un renforcement dans la direction transversale du véhicule, chacun des éléments de soutien 8 à 1 ]. présente une moulure 25 longitudinale 12 à 15. La partie de soutien 4 est munie dans son plan d'extension principal de moulures transversales 16, 17 et 18 afin de renforcer le revêtement extérieur 2. Un évidement 19 est prévu au niveau de la serrure de capot dans le côté longitudinal avant 6.
En cas de collision avec un piéton, en raison de l'application de grande surface de la partie de soutien 4 contre le côté intérieur du revêtement extérieur 2, d'abord les deux parties, donc la partie de soutien 4 et le revêtement extérieur 2, sont décalées ensemble en direction de la partie intérieure 3. Sous l'effet d'une force supplémentaire, les éléments de soutien 8 à 11 cèdent selon la flèche F jusqu'à ce qu'une application de la partie de soutien 4 ait lieu contre la partie intérieure 3. Sous l'effet d'une faible force statique seulement, les éléments de soutien cèdent de façon élastique. En cas de dépassement d'une certaine force, les éléments de soutien se déforment de façon plastique. Ce n'est qu'en cas d'application majoritaire de la partie de soutien 4 avec le revêtement extérieur 2 contre la partie intérieure 3 que toute la partie de capot avant se décale ensemble vers le bas.
Les figures 3 et 4 montrent un deuxième mode de réalisation exemplaire. Ici aussi, une partie de soutien 40 est disposée entre une partie intérieure 30 et un revêtement extérieur 20, la partie intérieure 30 et le revêtement extérieur 20 formant en partie un profil creux fermé 24. A cet effet, la partie intérieure 30 est cerclée ou bordée par le revêtement extérieur 20 au niveau du bord terminal avant 50 du capot. Dans la zone arrière 22, la partie intérieure est immobilisée avec une bride 23 contre le revêtement extérieur 20. A l'intérieur du profil creux ainsi formé 24, la partie de soutien 40 s'étend en forme de gradin à partir d'une paroi de fond 25 s'étendant de façon approximativement horizontale jusqu'à une paroi frontale arrière 26 de la partie intérieure 30, s'étendant de façon approximativement verticale. Pour le soutien, la partie de soutien 40 présente au niveau de son côté longitudinal avant 60 et de son côté longitudinal arrière 70 des brides 27, 28 qui permettent à la partie de soutien 40 de prendre appui sur la partie intérieure 30. A partir du bord de gradin 29, plusieurs éléments de soutien déformables 31, sous la forme de pattes de tôle 32 découpées dans la partie de soutien 40 et repliées vers le haut, font saillie. Uniquement au niveau du côté supérieur 33 des pattes de tôle 32, la partie de soutien 40 est collée avec le revétement extérieur 20. De ce fait, en cas de collision avec un piéton, sous l'effet d'une force dans la direction de la flèche F, les pattes de tôle 32 peuvent d'abord être pliées en direction de leurs évidements 34 de façon élastique et par la suite de façon plastique en absorbant de l'énergie. Dans la suite de la collision avec un piéton, la partie de soutien se déforme en dépliant le gradin en direction de la partie intérieure 30. Les brides 27 et 28 contribuent à ce déploiement en ce qu'elles ne sont pas collées ni fixées d'une manière ou d'une autre avec la partie intérieure 30. C'est seulement lorsque la partie de soutien 40 vient en application de grande surface contre la partie intérieure 30 que la zone de capot avant se décale globalement, donc le revêtement extérieur 20, la partie intérieure 30 et la partie de soutien 40 ensemble.

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Capot (1, 21) pour un véhicule automobile avec un revêtement extérieur (2, 20) et une partie intérieure (3, 30), dans lequel entre le revêtement extérieur (2, 20) et la partie intérieure (3, 30), une partie de soutien (4, 40) renforçant le revêtement extérieur (2, 20) est prévue, caractérisé en ce que la partie de soutien (4, 40) présente des éléments de soutien (8, 9, 10, 11, 31) qui permettent en cas de sollicitation d'une force essentiellement verticale (F) un décalage du revêtement extérieur (2, 20) par rapport à la partie intérieure (3, 30) jusqu'à ce que la partie de soutien (4, 40) s'applique avec la plus grande partie de sa surface contre la partie intérieure.
2. Capot (1, 21) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie intérieure (3, 30) et le revêtement extérieur (2, 20) forment au 15 moins en partie un profil creux (24).
3. Capot (1, 21) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie de soutien (4, 40) s'étend substantiellement sur presque toute la largeur de capot.
4. Capot (1, 21) selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que les éléments de soutien (8, 9, 10, 11, 31) font saillie à partir de la surface d'extension de la partie de soutien (4, 40) sous un angle.
5. Capot (1, 21) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments de soutien (8, 9, 10, 11) font saillie en forme de gradin en 25 direction de la partie intérieure (3, 30).
6. Capot (1, 21) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments de soutien (8, 9, 10, 11) font saillie à partir des côtés longitudinaux de la partie de soutien (4, 40) en direction de la partie intérieure (3, 30).
7. Capot (1, 21) selon la revendication 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que les éléments de soutien (31) font saillie en direction du revêtement extérieur (2, 20).
8. Capot (1, 21) selon la revendication 7, caractérisé en ce que plusieurs éléments de soutien (31) sont disposés côte à côte dans la direction transversale du véhicule de façon répartie sur la largeur de capot.
9. Capot (1, 21) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie de soutien (40) s'étend, vue en coupe longitudinale, en forme de gradin à l'intérieur du profil creux (24).
10. Capot (1, 21) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la partie de soutien (40) s'étend à partir d'une paroi de fond (25) s'étendant de façon approximativement horizontale jusqu'à une paroi frontale arrière (26) de la partie intérieure (30), s'étendant de façon approximativement verticale.
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