FR2782354A1 - Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile - Google Patents

Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR2782354A1
FR2782354A1 FR9905287A FR9905287A FR2782354A1 FR 2782354 A1 FR2782354 A1 FR 2782354A1 FR 9905287 A FR9905287 A FR 9905287A FR 9905287 A FR9905287 A FR 9905287A FR 2782354 A1 FR2782354 A1 FR 2782354A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
spacer
friction
clutch
reaction plate
sheets
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR9905287A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2782354B1 (fr
Inventor
Cedric Plasse
David Huart
Roger Abadia
Michel Graton
Fabrice Tauvron
Pierre Faverolle
Dokou Antoine Akemakou
Gilles Lebas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Original Assignee
Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR9809639A external-priority patent/FR2782353B1/fr
Priority claimed from FR9811174A external-priority patent/FR2782761B1/fr
Application filed by Valeo Equipements Electriques Moteur SAS filed Critical Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Priority to FR9905287A priority Critical patent/FR2782354B1/fr
Priority to US09/744,733 priority patent/US7318403B1/en
Priority to DE19983453.9T priority patent/DE19983453B3/de
Priority to FR9909802A priority patent/FR2782356B1/fr
Priority to DE19983452.0T priority patent/DE19983452B3/de
Priority to PCT/FR1999/001863 priority patent/WO2000006896A2/fr
Priority to US09/744,670 priority patent/US6561336B1/en
Priority to FR9909801A priority patent/FR2782355B1/fr
Priority to AU50453/99A priority patent/AU5045399A/en
Priority to PCT/FR1999/001864 priority patent/WO2000006897A2/fr
Priority to AU50452/99A priority patent/AU5045299A/en
Publication of FR2782354A1 publication Critical patent/FR2782354A1/fr
Publication of FR2782354B1 publication Critical patent/FR2782354B1/fr
Application granted granted Critical
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/04—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection for rectification
    • H02K11/049—Rectifiers associated with stationary parts, e.g. stator cores
    • H02K11/05—Rectifiers associated with casings, enclosures or brackets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/36—Temperature of vehicle components or parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/424—Friction clutches
    • B60Y2400/4242—Friction clutches of dry type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1812—Number of cylinders three
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D2013/581—Securing means for transportation or shipping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D2013/706—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the axially movable pressure plate is supported by leaf springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/18—Sensors; Details or arrangements thereof
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Dispositif d'embrayage à friction comportant, d'une part, un volant d'entraînement en rotation (13) présentant une extrémité avant destinée à être fixée à un arbre menant (11) et une extrémité arrière en forme de plateau de réaction (4) de forme creuse avec un évidemment central (39) délimité extérieurement par une face de friction (37), et d'autre part, un disque de friction (20), comprenant à sa périphérie externe au moins une garniture de friction (16) pour contact avec la face de friction (37) du plateau de réaction (4), ladite garniture de friction (16) étant solidaire d'un support (21) accouplé de manière élastique par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion (20a) à un moyeu (15) central destiné à être solidarisé en rotation à un arbre mené. L'amortisseur de torsion (20a) pénètre dans l'évidement central (39) du plateau de réaction (4). Le volant d'entraînement (13) porte entre ses extrémités avant et arrière le rotor (6) d'une machine électrique tournante (2) comprenant un stator fixe (5). Application véhicule automobile.

Description

L'invention se rapporte à un dispositif d'embrayage à
friction muni d'un volant d'entraînement en rotation.
L'invention a plus particulièrement pour but, dans un véhicule automobile, de permettre l'arrêt et la remise en route automatique du moteur à combustion interne, lorsque le véhicule est à l'arrêt pour une faible durée - véhicule en attente à un feu
rouge par exemple - de façon à économiser le carburant.
Un tel dispositif d'embrayage est connu de par le document
FR-A-2 604 229.
Dans celui-ci, le dispositif d'embrayage se compose essentiellement d'un embrayage à friction classique et d'un embrayage auxiliaire à couplage électromagnétique, agencé entre un élément solidaire en rotation du plateau de réaction de l'embrayage à friction et un volant d'inertie monté tournant coaxialement à l'arbre menant, au moyen d'un roulement à billes monté sur une entretoise axiale intercalé entre le vilebrequin du
moteur du véhicule et le plateau de réaction.
En se rapportant à la figure 1 de ce document, on voit que ce
dispositif d'embrayage est encombrant axialement.
En outre, l'embrayage électromagnétique fait appel à une plaque solidaire en rotation du plateau de réaction tout en étant
mobile axialement par rapport à celui-ci.
La présente invention a donc pour objet de réduire l'encombrement axial du dispositif d'embrayage tout en s'affranchissant de la présence d'un embrayage électromagnétique à plaque. Selon l'invention, un dispositif d'embrayage sus-indiqué, comportant d'une part, un volant d'entraînement présentant à une extrémité avant pour sa fixation à un arbre menant et, une extrémité arrière en forme de plateau de réaction de forme creuse avec un évidement central délimité extérieurement par une face de friction, et d'autre part, un disque de friction comprenant au moins une garniture de friction pour contact avec la face de friction du plateau de réaction, ladite garniture étant solidaire d'un support accouplé de manière élastique, par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, à un moyeu central destiné à être solidarisé en rotation à un arbre mené et caractérisé en ce que le volant d'entraînement porte entre ses extrémités avant et arrière le rotor d'une machine électrique tournante comprenant un stator
fixe coaxial au rotor.
Dans une forme de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte une première rondelle de guidage solidaire du support et d'une deuxième rondelle de guidage. Un voile lié en rotation, éventuellement après rattrapage d'un jeu est intercalé entre les deux rondelles de guidage. La deuxième rondelle de guidage est implantée dans l'évidement
central du plateau de réaction.
Le support peut être distinct de la première rondelle de guidage en étant solidaire de celle-ci par exemple par des colonnettes reliant entre elles les deux rondelles de guidage en
sorte que le support est accolé à la première rondelle de guidage.
En variante, le support est d'un seul tenant avec la première
rondelle de guidage.
Grâce à l'invention le volant d'entraînement porte le rotor d'une machine électrique ce qui permet de s'affranchir de la présence d'un embrayage électromagnétique à plaques et on réduit
l'encombrement axial.
La machine électrique est conformée pour former un démarreur
pour le moteur à combustion interne ainsi qu'un alternateur.
Le volant d'entraînement, dit volant moteur, présente une très grande inertie. On peut couper le moteur à combustion interne, ou moteur thermique, du véhicule au feu rouge par exemple. Le volant, et donc le moteur thermique peut être remis en route facilement et rapidement par la machine électrique jouant alors le rôle d'un démarreur. On peut ainsi économiser du
carburant. La machine électrique forme donc un alterno-démarreur.
Elle permet également de filtrer les vibrations et d'éviter un calage du moteur thermique en fonctionnant en tant que moteur électrique. Pour plus de précision sur une telle machine, on se reportera
au document WO 98/05882.
Dans une forme de réalisation, le dispositif de débrayage de l'embrayage est du type concentrique pour réduire l'encombrement axial entre l'embrayage et le fond d'une cloche entourant
l'embrayage à friction.
Avantageusement, des moyens de palier supplémentaires sont interposés entre le volant moteur et une pièce porteuse portant de manière fixe le stator. Il en résulte la possibilité de garantir
un entrefer précis et petit entre le stator et le rotor.
Le volant d'entraînement peut être monobloc avec le plateau
de réaction pour des raisons de coût.
En variante, le volant d'entraînement est en plusieurs pièces ou parties et comporte, outre le plateau de réaction, un tube ou
un socle ou un arbre pour sa fixation sur l'arbre menant.
Ainsi, les deux pièces du volant peuvent être de deux
matières différentes pour ajuster l'inertie du volant.
En outre, on peut facilement équilibrer dynamiquement le volant, par exemple en enlevant de la matière à la périphérie
externe du plateau de réaction.
De plus, les poussières engendrées par le frottement d'au moins une des garnitures de friction que comporte le dispositif d'embrayage à friction, ne risquent pas de polluer la machine électrique puisque celle- ci est située à l'avant du plateau de réaction. De préférence le plateau de réaction présente une jupe à sa périphérie externe sur laquelle se fixe le couvercle d'un
embrayage à friction.
Grâce à cette disposition, aucune poussière venant des
garnitures de friction, ne viendra souiller la machine électrique.
Ce résultat peut être obtenu également avec la pièce porteuse lorsque celle-ci est adjacente au plateau de réaction et enveloppe
en partie le rotor et le stator.
Cette pièce constitue un écran thermique ménageant ainsi la
machine électrique.
On appréciera que la localisation de la deuxième rondelle de guidage, d'une manière générale de l'amortisseur de friction, dans l'évidement du plateau de réaction déplace le centre de gravité de l'ensemble constitué par la machine électrique et l'embrayage à
friction vers l'arbre menant et donc vers la machine électrique.
Grâce à cette disposition, des moyens de paliers peuvent être montés sur le volant d'entraînement et porter le stator de la machine par l'intermédiaire d'une pièce porteuse. Ainsi, ces moyens de palier seront proches du centre de gravité de l'ensemble et donc ménagés. L'équilibrage de l'ensemble peut être réalisé aisément en ajoutant ou en enlevant de la matière sur le plateau
de réaction très proche du centre de gravité.
On appréciera que l'amortisseur de torsion peut avoir la configuration souhaitée pour amortir les vibrations. Il peut être plus épais et comporter, outre le voile et les deux rondelles de guidage, des voiles auxiliaires pour augmenter le débattement
angulaire entre le moyeu et la ou les garnitures de friction.
L'embrayage à friction peut atteindre en service des températures élevées en sorte qu'il y a lieu de prévoir des moyens de refroidissement pour ménager le dispositif d'embrayage à
friction dans son ensemble et augmenter ainsi sa durée de vie.
Ainsi avantageusement, le volant moteur porte des moyens de refroidissement de la machine électrique tels que des ailettes
portées par le plateau de réaction.
Dans une autre forme de réalisation, des moyens de refroidissement sont prévus pour refroidir le stator de la machine électrique afin d'améliorer la durée de vie et les performances de celle- ci. On peut ainsi refroidir directement le stator à l'aide
de perçages réalisés dans celui-ci.
En variante, on peut refroidir le stator par l'intermédiaire d'une entretoise externe portant intérieurement celui-ci. Cette entretoise, en matière moulable entoure en partie le volant d'entraînement et est implantée dans le véhicule automobile entre le bloc moteur de celui-ci et le plateau de réaction de l'embrayage. En variante l'entretoise est d'un seul tenant avec le stator et l'ensemble constitué par deux séries de paquets de tôles, dont
l'une forme entretoise.
Bien entendu, on peut combiner entre eux ces divers moyens de refroidissement par exemple, un fluide de refroidissement dans une forme de réalisation, traverse des perçages réalisés dans les tôles du stator pour pénétrer dans une chambre de refroidissement aménagée dans l'épaisseur de l'entretoise en combinaison avec des
ailettes portée par le volant moteur.
Des moyens de vidange de la chambre de refroidissement de
l'entretoise sont implantés au point bas de celle-ci.
De préférence, lesdits moyens de vidange sont implantés au point le plus bas de ladite chambre permettant ainsi de vidanger le circuit de refroidissement complet du moteur à combustion
interne du véhicule.
Dans une forme de réalisation la pièce porteuse du stator présente des évidements dans lesquels pénètrent des saillies du
bloc moteur pour réduire l'encombrement.
La description qui va suivre illustre l'invention en regard
des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un ensemble
machine électrique-embrayage à friction selon l'invention.
- les figures 2 et 3 sont des vues analogues à la figure 1
pour 2 autres exemples de réalisation.
- les figures 4 à 6 sont des vues analogues à la figure 1 sans la partie centrale du disque de friction pour respectivement
un quatrième, un cinquième et un sixième exemple de réalisation.
- La figure 7 est une vue partielle d'un dispositif de
refroidissement du stator.
- la figure 8 est une vue analogue à la figure 7 dans un
autre exemple de réalisation.
- la figure 9 est une vue en coupe axiale d'un volant moteur analogue a celui de la figure 1 équipée d'une platine amovible de montage. - la figure 10 est une demie vue schématique du dispositif de
débrayage de type concentrique équipé d'un capteur d'effort.
- la figure 11 est une vue de la courbe caractéristique du
diaphragme ramené au niveau de la butée de débrayage.
- la figure 12 est une vue analogue à la figure 6 dans un
autre exemple de réalisation.
- la figure 13 est une vue en coupe analogue à la figure 1, selon la ligne C-C de la figure 14 pour encore un autre exemple de réalisation. - la figure 14 est une vue en coupe selon la ligne A-A de la
figure 13.
- la figure 15 est une vue en coupe selon la ligne B-B de la
figure 14.
- les figures 16 et 17 sont des vues analogues à la figure 1
pour encore deux autres exemples de réalisation.
- la figure 18 est une vue en perspective de l'ensemble machine électrique - embrayage sans le rotor et le stator de la
machine électrique.
- la figure 19 est une vue en perspective du volant seul de la figure 18. - la figure 20 est une vue en perspective, avec arrachement
local, montrant le mécanisme d'embrayage de la figure 17.
- la figure 21 est une vue en perspective d'une entretoise monobloc avec les tôles du stator pour encore un autre exemple de
réalisation.
- la figure 22 est une vue selon la flèche 22 de la figure 23
du flasque de support seul.
- la figure 23 est une vue analogue à la figure 1 pour encore
un autre exemple de réalisation.
- la figure 24 est une vue en perspective d'un volant seul de l'ensemble machine électrique - embrayage à friction et équipé
d'une roue codeuse formant cible pour moyen de détection.
- la figure 25 est une vue en perspective du volant de la
figure 24 équipé de son entretoise.
Dans les figures, les éléments communs seront affectés des
mêmes numéros de référence.
Dans ces figures, est représenté un ensemble 1 de coupure et
de démarrage d'un moteur à combustion interne.
Cet ensemble 1 comporte une machine électrique 2 et un embrayage à friction 3 comportant un plateau de réaction 4 en
matière moulable, ici de la fonte.
En variante, le plateau de réaction est en matière moulable à base d'aluminium et présente un revêtement pour coopérer avec une
garniture de friction 16 décrite ci-après.
La machine électrique 2 comporte un stator 5 et un rotor 6 montés de manières coaxiales, et radialement l'un au dessus de l'autre avec formation d'un entrefer 7 entre le stator 5 et le
rotor 6.
Dans les figures, le stator 5 entoure le rotor 6, mais bien entendu, en variante, le rotor 6 peut entourer le stator 5 doté d'enroulement de fils électriques dont on voit en 8 les extrémités
appelés chignons.
Le rotor 6 et le stator 5 présentent chacun un paquet de
tôles respectivement 9 et 10, ici en fer doux.
En outre, le rotor 6 est doté d'une cage d'écureuil 60 en
cuivre ou en aluminium.
Les tôles sont de forme annulaire et sont par exemple isolées par oxydation au contact les unes avec les autres. En variante,
des isolants séparent les tôles les unes des autres.
Les paquets de tôles 9 et 10 forment une couronne
d'orientation axiale.
De manière connue, les tôles du stator 5 présentent des
encoches pour le passage des enroulements ou bobinages précités.
Ces enroulements sont reliés via un connecteur 63 à un bloc ou boîtier électronique de commande et de puissance piloté par un calculateur recevant des informations provenant de capteurs mesurant notamment les vitesses de rotation d'un arbre menant 11, constitué par l'arbre de sortie d'un moteur de combustion interne et d'un arbre mené 12 formant l'arbre d'entrée d'un boite de transmission de mouvement, ainsi que d'un capteur de déplacement,
mesurant par exemple le déplacement de la butée d'embrayage.
L'ensemble 1 est interposé entre les arbres 11 et 12.
L'embrayage 3 constitue un organe de coupure et de démarrage.
Lorsque l'embrayage est engagé (embrayé), le couple moteur est transmis de l'arbre menant 11 à l'arbre mené 12. Lorsque l'embrayage est désengagé (débrayé), il se produit une coupure en sorte que l'arbre mené 12 n'est plus entraîné par l'arbre menant 11. Le plateau de réaction 4 constitue l'extrémité arrière d'un volant d'entraînement 13 de forme annulaire, présentant à l'avant,
une face avant fixée sur l'extrémité de l'arbre menant 11.
Suivant une caractéristique, le volant 13, appelé usuellement volant moteur, porte le rotor 6 de la machine électrique 2 entre
ses extrémités avant et arrière.
L'ensemble volant 13 - rotor 6 - embrayage 3 constitue un dispositif d'embrayage à friction; le volant 13 constituant l'élément d'entrée de l'embrayage 3 et le support du rotor 6 de la
machine électrique 2.
La machine électrique 2 permet ici de démarrer le moteur à combustion interne. Pour cela, on fait passer un courant électrique asservi au stator de fréquence et d'intensité déterminées par un contrôle électronique par le calculateur recevant des informations sur la condition de démarrage du véhicule. Dans ce cas, la machine électrique 2 tourne plus vite
qu'un démarreur classique.
La machine électrique 2 constitue également un alternateur lorsque le moteur à combustion interne tourne. Cette machine ici du type asynchrone formant moteur électrique. Elle peut être de tout type, à savoir par exemple, à flux radial ou axial, asynchrone, synchrone à aimants dans l'entrefer ou enterrés, à commutation de flux à aimants seuls ou hybrides - désexcitation par bobinage au stator - à griffes sans balais, à réluctance variable, à simple et double excitation, à flux transversal à effet Vernier. La machine permet de filtrer les vibrations engendrées par ledit moteur à combustion interne. Elle permet
d'accélérer le moteur thermique et d'éviter que celui-ci ne cale.
Elle permet de freiner le moteur et de délivrer une puissance plus
importante que les alternateurs conventionnels.
La machine électrique 2 permet également de faciliter le changement de vitesse par synchronisation des arbres 11 et 12, la
machine freinant ou accélérant l'arbre 11.
Suivant une autre caractéristique, la machine 2 permet d'arrêter le moteur à combustion interne au feu rouge et de le redémarrer ensuite en économisant du carburant du fait de la grande inertie du volant 13 équipé du rotor 6. Par exemple, le point mort étant engagé et clé de contact en position véhicule roulant, on coupe le moteur après deux secondes et on le remet en
route dès que l'on change de rapport.
Pour plus de précision sur une telle machine, on se reportera
au document WO 98/05882.
Ainsi, à la figure 1, on voit en 40, une couronne dentée aménagée à la périphérie externe du plateau de réaction 4 et associée à un capteur radial, non visible sur toutes les figures, pour notamment capter la vitesse de rotation de la machine électrique 2. Ici, s'agissant d'une application pour véhicule automobile, l'arbre menant 11 est le vilebrequin du moteur à combustion interne du véhicule, tandis que l'arbre mené 12 est l'arbre d'entrée de la boite de vitesse solidaire d'une cloche d'embrayage 14 formant carter fixe. L'arbre d'entrée 12 traverse le fond de la cloche 14 entourant en majeure partie l'embrayage 3 monté rotatif autour d'un axe X-X aligné avec celui des arbres 11 et 12. Le rotor 6 est plus épais que le plateau de réaction 4 formant avec le volant 13 l'élément d'entrée de l'embrayage à friction, et donc du dispositif d'embrayage à friction. L'élément de sortie de cet embrayage est constitué par au moins un moyeu central 15 cannelé intérieurement pour sa liaison en rotation avec l'arbre mené 12 cannelé extérieurement pour se faire à son extrémité. Le moyeu 15 est accouplé de manière rigide ou élastique avec au moins une garniture de friction 16 destinée à être serrée entre le plateau de réaction 4 et un plateau de pression 17 sous l'action de moyens embrayeurs 18 à action axiale agissant sur le plateau de pression 17 et prenant appui sur un couvercle 19
solidaire du plateau de réaction 4, ici par vissage.
La garniture de friction 16 et le moyeu 15 appartiennent respectivement à la périphérie externe et à la périphérie interne d'un disque de friction 20 comportant au moins un support 21 portant la garniture de friction 16 et accouplé au moyeu 15. Le
support 21 peut être noyé dans la garniture 16.
De préférence, deux garnitures de friction 16 sont prévues en étant fixées de part et d'autre du support 21 axialement élastiques au niveau des garnitures 16 pour serrage progressif des garnitures 16 entre les plateaux 4, 17 et une assistance lors du
désengagement de l'embrayage.
Un tel support est décrit par exemple dans le document FR-A-2 693 778. La fixation des garnitures 16 peut donc être réalisée par rivetage; en variante, les garnitures sont fixées par collage sur la zone centrale de portée d'une pale tripode ce qui permet de réduire l'épaisseur des garnitures de friction et donc
l'encombrement axial.
Cela permet également de diminuer l'inertie du disque 20 et
d'user plus les garnitures 16.
Les faces de friction de ou des garnitures 16 sont donc normalement serrées entre les plateaux 4, 17 en sorte que l'embrayage est normalement engagé. Pour désengager l'embrayage, il faut donc prévoir des moyens débrayeurs 22 pour contrecarrer à volonté l'action des moyens embrayeurs 18 afin de libérer la ou les garnitures de friction 16 et désengager l'embrayage. Ces moyens débrayeurs 22 sont commandés par une butée de débrayage 23 agissant en poussée ou par traction sur l'extrémité interne des moyens débrayeurs 22. La butée appartient à un dispositif de
débrayage 24.
L'embrayage à friction 3 comporte donc un plateau de réaction 4, éventuellement en 2 parties pour formation d'un volant amortisseur ou d'un volant flexible, qui est calé en rotation sur le vilebrequin 11 et qui supporte à sa périphérie externe, ici par des vis, un couvercle 19 auquel est attaché, avec mobilité axiale, au moins un plateau de pression 17; plusieurs plateaux 17 et plusieurs disques de friction 20 pouvant être prévu comme visible
par exemple à la figure 4 du document FR A 1 280 746.
Le plateau de pression 17 est solidaire en rotation du couvercle 19 et donc du plateau de réaction 4, tout en pouvant se déplacer par rapport à celui-ci par l'intermédiaire de languettes axialement élastiques 25, ici tangentielles, mieux visibles dans
le document FR A 1 280 746.
Des moyens embrayeurs 18 agissent entre le fond du couvercle 19, ici de forme creuse, et le plateau de pression 17. Ces moyens débrayeurs prennent appui sur le fond du couvercle 19 et sur un bossage non référencé du plateau de pression pour serrer les
garnitures de friction 16 entre les plateaux 4 et 17.
Les moyens débrayeurs 22 peuvent consister en des leviers de débrayage associés à des ressorts hélicoïdaux comme décrits dans le document FR A 1 280 746. En variante, il peut s'agir de deux rondelles Belleville montées en séries et soumises à l'action de
leviers de débrayage formant les moyens débrayeurs.
Dans les figures représentées, les moyens embrayeurs 18 et débrayeurs 22 appartiennent à une même pièce de forme annulaire appelée diaphragme, présentant une partie périphérique de forme annulaire 18 formant rondelle Belleville prolongée par une partie centrale fragmentée en doigts radiaux 22 par des fentes borgnes, non visibles sur les figures, dont les fonds forment des orifices élargis à la périphérie interne de la rondelle Belleville 18 du
diaphragme.
Dans les figures, le diaphragme 18, 22, est monté de manière pivotante à la périphérie interne de sa rondelle Belleville 18 à l'aide d'un appui primaire 26 porté par le fond du couvercle 19 et d'un appui secondaire 27 porté par des moyens d'assemblage 28 traversant les orifices élargis du diaphragme. Ici l'appui primaire 26 est formé par emboutissage du fond du couvercle tandis que l'appui secondaire 27 appartient à une couronne jonc porté par des pattes 28 traversant les orifices élargis du diaphragme 18, 22 et formant les moyens d'assemblages précités, comme décrits dans le document FR A 2 585 424 auquel on se reportera pour plus de précision. En variante, les moyens d'assemblage peuvent comporter des pattes ou des colonnettes comme décrits dans les figures 7 à 15 du
document FR A 2 456 877.
Ainsi, en position embrayage engagé, le diaphragme prend appui sur l'appui primaire 26 et sur le bossage, que présente dorsalement le plateau de pression 17. Pour désengager l'embrayage, on agit à l'aide de la butée d'embrayage 23, dans les figures représentées en poussant, sur les extrémités internes des doigts du diaphragme pour faire pivoter celui-ci qui prend alors appui sur l'appui secondaire 27 formé à la périphérie externe de
la couronne jonc.
Lors de cette opération, la charge exercée par le diaphragme 18, 22 sur le plateau de pression 17 diminue, puis s'annule, les languettes 25 exerçant une action de rappel du plateau en direction du fond du couvercle 19 de forme creuse afin de libérer
les garnitures de friction 16.
Dans ces figures, la périphérie externe de la rondelle
Belleville 18 prend appui sur le bossage du plateau de pression.
En variante, on inverse les structures en sorte que la périphérie externe de la rondelle Belleville 18 prend appui sur le couvercle 19, tandis que la périphérie interne de la rondelle Belleville 18 prend appui sur le bossage du plateau de pression 17, comme
visible par exemple dans le document FR-A 2 606 477.
A la lumière de ce dernier document, on voit que l'embrayage 3 peut être équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure pour compenser l'usure des garnitures de friction 16. Le plateau de pression 17, grâce aux languettes 25 forme de manière unitaire un sous-ensemble avec le couvercle 19 et le diaphragme 18, 22. Ce sous-ensemble est appelé mécanisme d'embrayage et est destiné à être fixé ici par vissage sur le plateau de réaction 4 comme visible dans les figures; le couvercle 19 ayant globalement la forme d'une assiette creuse avec un rebord radial externe de
fixation au plateau 4 et un fond troué centralement.
Le disque de friction 20 est dans les figures du type élastique c'està-dire, que le support 21 est accouplé de manière élastique au moyeu 15 par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion 20a ici à organes élastiques 35, 36 à action circonférentielle sous forme de ressorts à boudins. Plus précisément, le support 21 est accolé à une première rondelle de guidage 29 solidaire d'une deuxième rondelle de guidage 30 par des colonnettes 31. Ces colonnettes 31 servent également ici à la fixation du support 21 en forme de disque par exemple du type de celui décrit dans le document FR-A 2 693 778. Les colonnettes 31
traversent axialement des ouvertures 32 formées dans un voile 34.
La première 29 et la deuxième rondelle de guidage 30 sont disposées de part et d'autre du voile 34 solidaire en rotation du moyeu 15, ici après rattrapage d'un jeu angulaire. Ce jeu angulaire est déterminé par des moyens d'engrènement à jeu intervenant entre la périphérie du voile interne 34 et la périphérie externe du moyeu 15, des dents du voile 34 pénétrant à
jeu dans des échancrures du moyeu 15 et vis-versa.
Les ressorts 35, à action circonférentielle sont montés dans des fenêtres non référencées pratiquées en vis à vis dans le voile 34 et les deux rondelles de guidage 29, 30. Des ressorts 36, de plus faible raideur que les ressorts 35, accouplent élastiquement le voile 34 au moyeu 15 comme décrit dans le document FR-A 2 726 618 auquel on se reportera pour plus de précision. Ce document décrit également les moyens élastiques à action axiale et les moyen de frottement intervenant entre la première rondelle de
guidage 29 et le voile 34.
Entre le voile 34 et la deuxième rondelle de guidage 30, il est prévu un palier intervenant entre le moyeu 15 et la deuxième rondelle de guidage 30, ledit palier étant solidaire en rotation du voile 34 et servant de logement au ressort 36. Bien entendu, le disque 20 peut avoir une autre forme, par exemple celle décrite dans les figures 1 à 4 du document FR-A-2693778. Le voile 34 peut
être solidaire du moyeu 15.
Ainsi qu'il ressort à l'évidence de la description, le
plateau de réaction 4 présente dorsalement une face de friction 37 pour contact avec la garniture 16 adjacente du disque de friction 20. Les garnitures de friction 16 sont destinées à être serrées entre cette face de friction 37 et celle que présente en vis à vis le plateau de pression 17 Cette face de friction 37 délimite intérieurement un évidement central 39 en sorte que le volant 13 est centralement de forme creuse. Suivant une caractéristique, la deuxième rondelle de guidage 30 pénètre à l'intérieur de cet évidemment 39, radialement en dessous de la face 37, pour réduction de l'encombrement axial. Ainsi, la deuxième rondelle de guidage 30 est plus éloignée du plateau de pression 17 et du
couvercle 19 que ne l'est la première rondelle de guidage 29.
Cette rondelle 30 est implantée dans l'évidement 39.
Le disque de friction 20 présente donc à sa périphérie externe au moins une garniture de friction 16 solidaire d'un support 21 accouplée élastiquement par un amortisseur de torsion a à un moyeu central 15. L'amortisseur 20a pénètre dans l'évidement 39 délimité extérieurement par la face de friction 37.
Dans le mode de réalisation de la figure 1, le dispositif de débrayage 24 comporte une fourchette de débrayage 50 montée de manière pivotante sur le fond de la cloche 14 à l'aide d'une rotule 51 solidaire de la cloche 14. L'extrémité supérieure de la fourchette est conformée pour réception de l'extrémité d'un câble relié à la pédale de débrayage. La commande de la butée de débrayage 23 est ainsi du type manuel, cette buté de débrayage 23 comportant, de manière connue, un roulement à billes dont l'une des bagues est tournante et est conformée pour contact local avec
les extrémités internes des doigts 22 du diaphragme 18, 22.
L'autre bague du roulement est fixe et est en appui contre le flasque que présente un manchon 53 soumis à l'action des doigts internes de la fourchette de débrayage 50. Le manchon 53 coulisse le long d'un tube guide 52 solidaire de la cloche 14. Le tube guide 52 est traversé par l'arbre 12 venant en prise avec le moyeu 15. Dans cette figure on voit les différentes inclinaisons de la fourchette 50 lors de l'opération de débrayage, le diaphragme visible 18, 22 étant globalement plan en position embrayage engagé. Dans la partie haute de la figure 1, l'embrayage est engagé, tandis que dans la partie basse, l'embrayage est désengagé. Ici, la bague interne du roulement de la butée 23 est tournante tandis que la bague externe dudit roulement est fixe et présente un rebord radial au contact avec le flasque transversal du manchon 53 sous l'action d'une rondelle élastique à action axiale sollicitant le rebord de la bague externe au contact dudit flasque. La butée peut ainsi se déplacer radialement par rapport au flasque et est du type auto-centreuse, un jeu radial existant
entre le rebord radial de la bague externe et le manchon 53.
Grâce à l'invention, la butée 23 peut venir au plus près de la première rondelle de guidage 29 ce qui permet de réduire
l'encombrement axial.
L'évidement 39 de la figure 1 est étagé intérieurement en forme d'escalier. Ainsi, cet évidement comporte une première portion annulaire d'orientation axiale 38 se raccordant à l'arrière à la face de friction 37 et à l'avant à un épaulement annulaire d'orientation radiale 41. Une deuxième portion annulaire d'orientation axiale 42 se raccorde à l'arrière au dit épaulement 41 et à l'avant à la face arrière transversale d'une douille de fixation 43 dont la périphérie est en contact intime avec la périphérie externe du vilebrequin 11. La deuxième portion 42 a donc un diamètre inférieur à celui de la première portion 38. Le volant 13 est monobloc et présente donc à l'avant à sa périphérie interne la douille 43 dotée de trous 44 pour le passage de vis de fixation 45 du volant 13 au vilebrequin 11. La face avant de la douille 43 est en contact avec le vilebrequin 11. L'extrémité
avant du volant 13 est donc destinée à être fixée à l'arbre 11.
Les vis 45 sont logées à l'intérieur de la deuxième portion 42. Radialement au dessus de la douille de fixation 43, le volant 13 est épaissi pour formation d'un manchon 46 d'orientation axiale. Ce manchon est délimité intérieurement par la portion 42 et la douille 43 et extérieurement par une portée cylindrique 47
servant au montage du paquet de tôles 9 du stator 6.
L'ensemble douille 43 - manchon 46 a en section une forme d'équerre, la douille 43 s'étendant radialement vers l'axe X-X et
constituant le fond troué centralement délimitant l'évidemment 39.
La portée de montage 47 est délimitée à l'arrière par un épaulement 48. Radialement, au delà du manchon 46, le volant d'entraînement 13 est prolongé par le plateau de réaction 4 doté à sa périphérie de la couronne dentée 40. Ce plateau de réaction 4 est d'épaisseur décroissante en allant de sa périphérie interne à sa périphérie externe en sorte qu'un jeu axial existe entre la cage d'écureuil 60 et le plateau de réaction 4 ainsi qu'entre les chignons 8 et le plateau de réaction 4. L'épaisseur décroissante du plateau de réaction 4 est déterminée pour éviter toute interférence avec le rotor 5 et le stator 6. Le plateau 4 est donc
doté d'une échancrure de dégagement pour les chignons 8.
Le paquet de tôles 9 du rotor 6 est monté par frettage sur la portée de montage 47 d'orientation axiale jusqu'à venir en butée contre l'épaulement 48. Ainsi on chauffe le paquet de tôles 9 qui,
se refroidissent ultérieurement pour fixation sur la portée 47.
En variante le paquet de tôles 9 est fixé par un dispositif
de rainurage et de clavettes sur la portée 47.
En variante la fixation du paquet de tôles 9 est réalisé par des cannelures intervenant entre le paquet de tôles 9 et la portée 47.
En variante, le paquet de tôles est soudé sur la portée 47.
En variante, la fixation du paquet de tôles 9 est réalisé au moyen de vis traversant le paquet de tôles 9 et l'épaulement 48 pour se visser dans le plateau de réaction 4, les têtes de vis prenant appui sur une bague de fixation en contact avec
l'extrémité avant du paquet de tôles avant.
En variante, le manchon 46 présente à sa périphérie externe une portée tronconique tandis que le paquet de tôles 9 présente à sa périphérie interne une portée complémentaire. La fixation du
paquet de tôles 9 à donc lieu par emmanchement conique.
Dans tous les cas, le rotor 6 est solidaire, tant axialement qu'en rotation, du volant 13 d'un seul tenant à la figure 1; ledit volant 13 étant obtenu par moulage ici de fonte en sorte que ce volant 13 avec son rotor 6 présente une grande inertie. En outre, on peut réaliser un indexage angulaire du rotor 6 par rapport au
volant 13.
L'extrémité arrière du volant 13 est constituée par le
plateau de réaction 4.
Le stator 5 est fixé de manière analogue au rotor 6 sur une entretoise 61. Par exemple la périphérie externe du rotor 5 est fixée sur la périphérie interne de l'entretoise 61 par frettage en variante par des cannelures, en variante par soudage etc... et ce
de manière indexée angulairement.
L'entretoise 61 a une forme annulaire et est échancrée pour passage du connecteur 63 relié aux extrémités des enroulements. Un autre dispositif de connexion venant du dispositif de commande précité, formant également dispositif de puissance, se branche sur le connecteur 63 mieux visible à la figure 25 pour alimenter les
enroulements du rotor 5.
L'entretoise 61 est interposée entre l'extrémité libre de la cloche 14 et le bloc moteur 62. La cloche 14 présente à son extrémité libre un rebord radial pour appui des têtes de vis de fixation 64 traversant l'entretoise 61 pour se fixer sur le bloc
moteur 62.
On notera qu'à la figure 1 la deuxième rondelle de guidage 30 est logée dans l'espace délimité par le tronçon 38 et l'épaulement 41, seul l'extrémité interne de la seconde rondelle de guidage 30 pénètre un peu plus profondément à l'intérieur de l'évidement
étagé 39.
Bien entendu, en variante comme représenté dans la figure 2, le volant d'entraînement 13 est en plusieurs pièces ou parties, à savoir, un plateau de réaction 4 de forme creuse et une entretoise annulaire 130, 131, 46 globalement à section en forme de U. Cette entretoise est interposée entre le plateau 4 et le vilebrequin 11 en étant centré par ledit vilebrequin. L'entretoise 130, 131, 46 centre à son extrémité arrière le plateau de réaction 4. Pour se faire, l'entretoise est évidée à l'arrière. La première branche du U, à savoir la branche interne ou inférieure la plus proche de l'axe X-X, est globalement une forme de tube interne 131 doté de perçages pour le passage d'une première série de vis 145, dont les têtes prennent appui sur le plateau de réaction et dont le corps traverse le plateau de réaction 4 et le tube interne 131 pour se
visser dans le vilebrequin.
Le tube interne 131 présente une deuxième série de perçage de diamètre plus petit que celui de la première série de perçage pour vissage d'une deuxième série de vis 245 fixant le plateau de
réaction 4 à l'entretoise 130.
La branche externe 46 ou supérieure de l'entretoise 130, 131, 46 est constituée par le manchon 46 servant au montage du rotor 6
de la même manière qu'à la figure 1.
Le manchon est donc délimité par un épaulement 48 qui est ici tourné vers le plateau de réaction 4. Le fond 130 du U de l'entretoise 130, 131, 46 s'étend globalement transversalement et relie entre elles les deux branches 46, 131 de forme annulaire et
d'orientation axiale.
* L'entretoise 130, 131, 46 comporte une branche supérieure de support de rotor et une branche inférieure de fixation constituant
l'entretoise proprement dite.
Le tube interne 131 porte à sa périphérie externe des moyens de palier 132. Ces moyens de palier consistent par exemple en un roulement à billes en une rangée de billes en variante à deux
rangées de billes.
En variante les moyens de paliers 132 comportent deux
roulements à billes.
La bague interne du ou des roulements à billes est donc emmanchée sur la périphérie interne du tube interne 131 tandis que la bague externe du ou des roulements à billes 132 est emmanchée à l'intérieur d'une jupe annulaire 133 appartenant à la périphérie d'une pièce porteuse 134 portant à sa périphérie externe l'entretoise 61 sur laquelle se fixe le stator 5 de la machine
électrique 2 de la même manière qu'à la figure 1.
La pièce porteuse 134 épouse globalement la forme du plateau de réaction 4 en étant à distance de celui-ci de manière adjacente. Cette pièce à une forme tortueuse à cause de la
présence des chignons 8.
La jupe 133, d'orientation axiale pénètre dans la cavité
délimitée par les branches 46, 131 de l'entretoise 130, 131, 46.
La pièce porteuse 134 est d'un seul tenant avec la jupe 133 et l'entretoise 131 en étant venue de moulage avec celle-ci. Cette pièce 134 est par exemple à base d'aluminium. Il en est de même de
l'entretoise 130, 131, 46.
La pièce porteuse 134 enveloppe en partie le stator 6 et le rotor 5 et forme donc un masque en forme de bouclier évitant toute pollution de la machine électrique 2. La pièce 134 est ici d'un
seul tenant avec l'entretoise 61.
Le plateau de réaction 4 est en fonte comme à la figure 1.
Ainsi, on peut modifier l'inertie du volant d'entraînement attendu que l'entretoise 130, 131, 46 est plus légère qu'une pièce en fonte. Bien entendu, si désiré, cette entretoise peut être en fonte. Le plateau de réaction présente comme à la figure 1 une face de friction 37 délimitée intérieurement par une première
portion annulaire d'orientation axiale 38.
Le plateau de réaction 4 présente à sa périphérie interne un anneau 140 globalement d'orientation axiale raccordé par une portion inclinée intérieurement de forme tronconique 142 au plateau de réaction 4 proprement dit. Les séries de vis 145, 245 présentent des têtes prenant appui sur l'anneau 140. Grâce à la portion tronconique 142 on peut loger la deuxième rondelle de guidage 30 de l'amortisseur de torsion 200 à l'intérieur de l'évidement central du plateau de réaction 4 délimité par l'anneau
et les portions 142, 38.
Grâce à la portion inclinée 142 on évite toute interférence
entre le disque de friction 20 et les têtes des vis 145, 245.
On appréciera que par rapport à la figure 1, on a un entrefer 7 précis et petit grâce aux moyens de palier 132 et à la pièce
porteuse 134.
Ainsi, l'entrefer entre le rotor et le stator demeure indépendant et insensible à toutes les perturbations liées au fonctionnement du moteur thermique: battement, vibrations, jeux 25... Si l'hyperstatisme est trop important, on privilégiera la
solution exposée à la figure 5.
Grâce aux deux séries de vis 145, 245, on peut fabriquer dans un premier lieu de fabrication la machine 2 équipée de l'entretoise 130, 131, 46. Puis, fixer le plateau de réaction à l'aide des vis 145 et fixer en final le volant 13 sur le vilebrequin à l'aide des vis 145. Ensuite, après insertion du
disque 20, on fixe le mécanisme d'embrayage 17, 25, 19, 18, 24.
En variante, et afin d'augmenter l'inertie du mécanisme d'embrayage 17, 18, 19, 24, 25, on pourra utiliser un couvercle 19
en fonte.
Bien entendu, comme représenté dans la figure 3, on peut encore réduire l'encombrement axial en supprimant la fourchette de débrayage 50. Dans ce cas, le dispositif de débrayage 24 est du type concentrique car il est traversé centralement par l'arbre mené 12. Le dispositif de débrayage 24 peut être du type de commande à câble comme décrit dans US- 5,141,091. Dans ce cas, la butée débrayage 23 est portée par une pièce menée fixe en rotation et mobile en translation par exemple au moyens de languettes élastiques reliant un flasque de la pièce menée à un boîtier
solidaire de la cloche 14. La pièce menée est en relation de vis-
écrou avec une pièce menante fixe en translation et mobile en rotation par exemple par l'intermédiaire d'un roulement à billes intervenant entre le boîtier fixe et la pièce menante qui porte à sa périphérie une poulie pour l'enroulement du câble de commande
manoeuvré par la pédale d'embrayage.
En variante comme représentée à la figure 3, le dispositif de débrayage 24 est du type hydraulique comme décrit dans le document FR-A- 2,730,532. Dans ce cas, la butée de débrayage 23 est portée par un piston 241 mobile axialement par rapport au tube guide 52 solidaire par exemple par sertissage d'un corps extérieur 242 fixé sur la cloche d'embrayage 14 par exemple à l'aide d'oreilles comme décrit dans le document FR-A-2,730,532. Le corps extérieur 242 entoure le tube guide et définit avec celui-ci une cavité annulaire borgne 243 d'orientation axiale, dont le fond est constitué par un rebord radial que présente le tube guide à son extrémité arrière. Ce rebord radial est par exemple fixé par sertissage sur le corps extérieur 242 doté d'une entrée d'alimentation de fluide de commande, tel que de l'huile, reliée à un perçage non visible débouchant dans la cavité 243 au niveau de son fond. L'entrée d'alimentation est mieux visible dans les figures 16 et 17 et présente un canal débouchant. Le piston 241 pénètre dans la cavité 243 et délimite de manière étanche avec celle-ci une chambre à volume variable. Un ressort de précharge 244 agit entre le corps 242 et l'extrémité avant du piston 241 pour maintenir la butée 23 en appui constant contre les extrémités des doigts 22 du diaphragme 18, 22. Il est également prévu un soufflet de protection 245 entourant le ressort 244. Par rapport à la figure 1, la bague extérieure 23 du roulement est tournante tandis que la bague intérieure du roulement est fixe. Pour plus de précision on se reportera au document FR-A-2,730,532. On voit que la distance entre le fond de la cloche 14 et le couvercle 19 est réduite du fait de l'absence fourchette 50. En effet, dans les figures 1 et 2 il est nécessaire de prévoir un espace
supplémentaire pour les débattements angulaires de la fourchette.
Le dispositif de débrayage 24 forme ainsi le récepteur hydraulique d'une commande hydraulique dont l'émetteur est actionné soit
manuellement par la pédale de débrayage soit de manière semi-
automatique par actionneur à moteur électrique commandé selon des programmes prédéterminés de changement de rapport de vitesse par un calculateur électronique recevant des informations notamment de capteurs mesurant la vitesse de rotation des arbres 11 et 12, ainsi que le déplacement de la butée de débrayage 23 du plateau 17. Ces capteurs peuvent être utilisés pour commander la machine électrique 2. Bien entendu en variante, le plateau de réaction 4 présente une couronne 40 comme à la figure 1 permettant à un capteur de mesurer la vitesse de rotation de l'arbre menant 11. Le capteur peut être du type optique pour ne pas être perturbé par
les phénomènes magnétiques.
Les capteurs peuvent être placés en tout endroit approprié et servent donc à la fois à la commande de la machine électrique 2 et à la commande de l'actionneur à moteur électrique précité, le calculateur électronique étant commun à la machine électrique 2 et
à l'actionneur à moteur électrique.
Il ressort à l'évidence que la machine électrique permet ainsi de synchroniser les vitesses de rotations des arbres 11 et 12 en accélérant ou en freinant l'arbre 11, en sorte qu'il est possible d'utiliser des boites de vitesses sans dispositif de synchronisation avec un dispositif de rabotage déplaçable avec un faible effort. Il en résulte que la boite de vitesses peut être commandée par des actionneurs à faible effort pour le passage
et/ou la sélection des rapports.
Le changement de rapport de vitesse est ainsi plus aisé et
plus rapide car la vitesse des deux arbres est synchronisée.
Le véhicule étant arrêté au feu rouge, point-mort engagé, le déplacement de la butée, ainsi que le changement de rapport de vitesses fournissent, via des capteurs, des informations pour
redémarrer le moteur thermique.
Bien entendu, comme visible à la figure 4 le manchon 46 peut être d'un seul tenant avec le plateau de réaction 4 et s'étendre axialement en direction du vilebrequin 11. Les moyens de palier 132 interviennent entre la périphérie interne du manchon 46 et la périphérie externe de la jupe 133 de la pièce porteuse 134 portant le stator 5 tandis que le moyeu 46 porte à sa périphérie externe de manière précitée le rotor 6. On voit que par rapport à la figure 3, on a inversé les structures, la pièce porteuse 134 étant retournée pour s'étendre au voisinage du carter 62 du moteur
thermique.
On notera que dans les figures 2 à 4, les moyens de paliers 132 s'étendent au dessus des vis de fixation 145. Dans cette figure 4 l'entretoise 230 consiste en un arbre traversant l'ouverture centrale de l'anneau 140 par un nez de centrage, à l'avant, l'arbre 130 est évidé en 231 pour son centrage par le vilebrequin 11. Comme à la figure 3, la deuxième rondelle de guidage, non représentée, pénètre dans l'évidement central du plateau de pression délimité par l'anneau 140 et les portions 142, 38. On notera que la portion 38 est plus courte que dans les figures 2 et 3 tandis que la portion 142 est plus inclinée. Dans les figures 2 et 3, la pièce porteuse 134 fait cache-poussières et écran thermique car elle s'étend au voisinage immédiat du plateau de réaction 4 et enveloppe le rotor et le stator. Ainsi, les particules notamment métalliques provenant des garnitures de friction 16 du disque de friction 20 ne risquent pas de polluer la
machine électrique 2, garantissant ainsi un bon rendement.
L'évidement central 39 du volant 13 est donc constitué par l'évidement central du plateau de réaction 4 délimité extérieurement par la face de friction 37 de contact avec la
garniture 16.
A la figure 4, le plateau de réaction présente à sa périphérie externe une jupe annulaire d'orientation axiale 144 entourant les garnitures de friction 16 en sorte que les poussières des garnitures 16 ne viendront pas polluer la machine
électrique 2.
En outre, il est prévu une gorge 148 à la périphérie interne de la jupe 144 pour recueillir les poussières. Cette gorge se raccorde à la face de friction 37 du plateau de réaction par un flanc vertical et présente en section un fond en arc de cercle prolongé par un flanc incliné. Bien entendu, la gorge 148 peut avoir tout autre forme. Néanmoins on appréciera que le flanc incliné dirige les impuretés vers le plateau de pression 17. Les impuretés sont centrifugées dans la gorge 148 constituant une
gorge anti-pollution.
Bien entendu, à la figure 1, le plateau 4 peut être doté
d'une telle jupe 144 à gorge 148.
Toutes les combinaisons sont possibles. On notera qu'à la
figure 4 l'entretoise 61 est distincte de la pièce porteuse 134.
La pièce porteuse 131 est fixée directement sur le bloc moteur 62 à l'aide de vis de fixation 164 traversant à jeu radial des perçages 165 réalisés dans des oreilles 166 que présente la
pièce porteuse au delà de sa périphérie externe.
L'entretoise 61 est distincte de la pièce porteuse qui porte à sa périphérie externe une jupe annulaire 261 pour le montage du
stator 5, par exemple par frettage de manière décrite ci-dessus.
L'entretoise 61 est évidée pour le passage des oreilles 166 réparties par exemple de manière régulière à 120 degrés. Le nombre
des oreilles dépend des applications.
Bien entendu, les moyens de palier 132 peuvent être implantés sur la même circonférence que les vis de fixation 245 comme visible à la figure 5. Dans ce cas, le manchon 46 appartient toujours au plateau de réaction dont l'anneau interne 140 est élargi à sa base pour présenter des cannelures et engrener avec un arbre 330 présentant des oreilles 331 pour sa fixation à l'aide des vis 245 le vilebrequin 11. L'extrémité arrière de l'arbre est cannelée pour coopérer avec les cannelures de l'anneau 140. Ainsi,
le plateau de réaction 4 est lié en rotation à l'arbre 330.
L'anneau 140 est calé axialement par une rondelle 333 fixée par des vis 334 en bout de l'arbre 330. De l'autre coté, l'anneau 140 est calé axialement par la bague interne du roulement à billes constituant les moyens de palier 132. Ce roulement est intercalé axialement entre l'anneau 140 et les têtes des vis 245. La pièce porteuse 134 du stator 5 porte des entretoises 61 et a une forme beaucoup plus droite que dans la figure 4. On notera dans les figures 4 et 5 que l'on peut nervurer les pièces porteuses 134 pour rigidifier celles-ci ce qui n'est pas aisé dans les figures 2 et 3. A la figure 5, les nervures sont d'amplitudes plus importantes qu'à la figure 4 On notera que les organes de fixation 64 sont montés de manière élastique dans les trous de passage 461 de l'entretoise 61, pour éviter l'hyperstatisme lors des débattements du vilebrequin, plus précisément, les organes de fixation 64 sont entourés par une goupille fendue elle-même entourée par deux coussinets épaulés 463, par exemple en élastomère tel que du caoutchouc, placés aux extrémités des trous de passage 461. Un certain degré de liberté existe donc entre les organes de fixation 64, ici en forme de goujon et la semelle 61 en sorte que la pièce porteuse n'est pas bridée et est centrée sur l'arbre 330 par le roulement à billes 132 avec création d'un entrefer petit et précis. Bien entendu, ce type de montage
élastique est applicable dans les figures 1 à 3.
Bien entendu, on notera que l'évidement central du plateau de réaction 4 dans lequel se loge la deuxième rondelle de guidage 30 du disque de friction 20 est délimitée ici par l'anneau 140 et la
portion annulaire d'orientation axiale 38.
Ainsi, l'amortisseur de torsion 20a peut être plus épais. On peut même monter deux amortisseurs de torsion en parallèle comme décrit par exemple dans le document US-A-3 101 600. On peut ainsi
obtenir de grands débattements angulaires.
Dans la figure 6 dans laquelle on a inversé les structure par rapport à la structure de la figure 5 en sorte que la liaison à cannelure est située à l'avant et non à l'arrière, plus précisément, dans cette réalisation, l'anneau 140 s'étend radialement un peu plus radialement vers l'intérieur en direction de l'axe X-X pour présenter centralement un arbre 430 dont l'extrémité avant est cannelée pour venir en prise avec des cannelures que présente intérieurement un socle de fixation 431 fixé par des vis 345 au vilebrequin 11 du moteur. La pièce porteuse 134 est solidaire des entretoises 61 comme à la figure 5 avec un montage élastique entre les entretoises et les organes de fixation 64. Les moyens de palier 132 sont implantés axialement entre l'anneau 140 et le socle 431 et consistent en deux roulements à billes. La pièce porteuse 134 présente une douille 432 à sa périphérie interne par laquelle elle est montée sur les bagues externes des roulements 132 avec une collerette
intermédiaire 433 pour séparer les deux roulements à billes 132.
La douille 432 est dotée de perçages 545 radialement au dessus des roulement 132 pour accès à l'aide d'outils aux têtes des vis de fixations 345. Ainsi, les outils de fixation des vis traversent la pièce porteuse 134 et l'anneau 140. Bien entendu, comme décrit dans le document FR-A 2 718 208, les outils de fixation peuvent traverser également le disque de friction. Pour ce faire, il suffit de doter le disque de friction d'un pré-amortisseur
surélevé. On notera que dans les figures 2 et 3, le pré-
amortisseur de torsion est du type de celui décrit dans le document FR A 2 718 208. Ce pré-amortisseur comporte donc un voile fixé sur le moyeu 15 et deux rondelles de guidage disposées de part et d'autre du voile et assemblées ensemble par clipsage à
l'aide de pattes servant à l'entraînement en rotation du pré-
amortisseur avec le voile 34.
Bien entendu, par rapport à ce document FR-A2718208, il faut monter la deuxième rondelle de guidage dans l'évidement du plateau de réaction, c'est à dire réaliser un retournement du disque de
friction 20.
Dans ce cas, il faut bien entendu prévoir des trous dans le diaphragme pour le passage de ou des outils de fixation des vis, sachant que les dits outils de fixation peuvent appartenir à une
visseuse ou être des outils individuels.
Les vis ou d'autres organes de fixation peuvent être montés
de manière imperdable dans la machine.
Dans ce cas, on peut former un module comprenant le plateau de réaction 4, le disque de friction 20 et le mécanisme d'embrayage comprenant de manière unitaire le plateau 17, le
diaphragme 18, 22 et le couvercle 19.
Ce module unitaire peut être équilibré aisément, c'est la raison pour laquelle on voit en 1000 à la figure 6 un chanfrein d'équilibrage réalisé à la périphérie externe du plateau de réaction 4. Ainsi, on peut enlever plus ou moins de matière aux endroits voulus pour équilibrer dynamiquement ici l'ensemble embrayage à friction-machine électrique car, à la figure 6, on peut réaliser l'ensemble machine électrique 2 - embrayage à friction 3, socle 431 puis visser en final à l'aide des vis 345
l'ensemble sur le vilebrequin 11.
Bien entendu, le ou les outils de fixation des vis 345
peuvent ne pas traverser la friction et le mécanisme d'embrayage.
Dans ce cas, on peut réaliser un sous-ensemble volant d'entraînement 13 machine électrique 2 et socle 431 que l'on peut équilibrer dynamiquement puis monter sur le vilebrequin 11 à l'aide des vis 345. Ensuite, on met en place le disque de friction puis on fixe le mécanisme d'embrayage sachant que celui-ci peut être équilibré dynamiquement de manière connue, par exemple en perçant aux endroits voulus le plateau de pression 17 et ou ajouter des rivets d'équilibrages fixés par exemple sur le rebord
périphérique du couvercle.
On notera qu'à la figure 6, le socle 431 est calé axialement, d'une part, à l'arrière sur l'arbre 430 par le roulement à billes 132 le plus éloigné de l'anneau 140 et, d'autre part, à l'avant, sur l'arbre 430, par une rondelle 434 maintenue en place par un
circlips 435 engagé dans l'extrémité libre de l'arbre 430.
D'une manière générale, à la figure 6, on peut réaliser au moins unsous-ensemble machine électrique 2 - volant d'entraînement 13- socle 431 que l'on monte en une seule fois sur le vilebrequin. Ce sous-ensemble en variante pouvant comprendre de
manière précitée l'embrayage à friction 3.
Dans toutes les figures, on peut réaliser des équilibrages de l'ensemble machine électrique 2 - volant d'entraînement 13 par enlèvement de matière par exemple sur le plateau de réaction, ou sur l'entretoise 130, 131, 46 ou sur l'arbre 330 ou d'une manière générale, sur tout autre pièce tournante autour de l'axe X-X et solidaire en rotation de l'un des arbres 11 et 12, par exemple, on
peut enlever de la matière sur le plateau de pression 17.
Bien entendu, on peut réaliser l'inverse, c'est à dire ajouter de la matière aux endroits désirés sur toute pièce tournante autour de l'axe X-X est solidaire en rotation de l'un des arbres 11 ou 12. On peut par exemple, rajouter des rivets d'équilibrage sur le couvercle 19, sur le plateau de réaction 4,
sur l'entretoise 130, 131 et 46, sur le manchon 46.
L'équilibrage se fait donc par ajout ou enlèvement de masse sur le volant 13 ou sur le mécanisme d'embrayage 17, 18, 22, 19 et on peut corriger le balourd du moteur thermique, notamment pour
les trois cylindres en enlevant ou en rajoutant de la matière.
D'une manière générale, on notera que les moyens de paliers 132 des figures 2 à 6 sont agencés pour être rapproché du centre
de gravité des parties tournantes c'est à dire de l'ensemble 1.
Ainsi, à la figure 6, les moyens de palier constitués par les deux roulements à billes, sont implantés radialement en dessous du rotor 6 et du stator 5, et ce, de manière globalement symétrique
par rapport à l'axe de symétrie radiale du rotor et du stator.
Dans cette figure, ces moyens de palier sont implantés radialement
en dessous de la face de friction 37 du plateau de réaction 4.
On notera que dans cette figure 6, le rotor 6 est fixé à sa périphérie interne radialement en dessous des garnitures de friction. Il en est de même dans les autres figures. Bien entendu en variante, le rotor 6 peut être fixé radialement au niveau des
garnitures 16, entre la périphérie interne et externe de celle-ci.
Il suffit à la figure 2 par exemple d'augmenter la taille radiale
du fond 130.
Dans les figures 2 et 3, les moyens de paliers 132 sont implantés radialement en dessous du rotor 5 et du stator 6 en étant décalé axialement vers le plateau de réaction par rapport à
l'axe de symétrie radial du rotor 6 et du stator 5.
A la figure 4, les moyens de palier 132 sont toujours implantés radialement en dessous du rotor 6 et du stator 5 en étant décalé axialement en direction opposée au plateau de réaction 4 par rapport à l'axe de symétrie radiale du rotor 6 et
du stator 5.
Il en est de même à la figure 5 dans laquelle ce décalage est plus marqué, les moyens de paliers 132 étant globalement décalés axialement par rapport au rotor 6 et ce, en direction opposée au
plateau de réaction 4.
Tout ceci dépend de la forme de l'évidement central du volant
13 et donc du plateau de réaction 4.
On appréciera que la localisation de la deuxième rondelle de guidage 30 à l'intérieur de l'évidement central du plateau de réaction 4 décale le centre de gravité de l'ensemble 1 en direction des moyens de palier 132 La forme creuse du plateau de réaction 4 est bénéfique car la périphérie interne du plateau de réaction 4 est plus proche du rotor 6 que ne l'est la face de friction 37 dudit plateau en sorte que l'un déplace le centre de gravité de l'ensemble en direction
de la machine électrique.
Bien entendu, on peut enlever de la matière au niveau de la face avant du plateau de réaction 4 tournée vers les chignons 8. C'est pour cette raison que le plateau de réaction 4 des figure 1 et 4 présente une épaisseur variable à sa périphérie externe et ce
en regard des chignons 8.
Ainsi, les chignons pénètrent dans une échancrure ou évidemment du volant moteur. En variante, on peut prévoir des
évidements dans le carter 62 du moteur thermique.
Bien entendu, le volant 13 peut être conformé pour repérer la vitesse et ou la position du rotor 6 à l'aide de un ou plusieurs capteurs. Par exemple, la couronne dentée 40 peut être associée à deux capteurs, l'un radial, l'autre, d'orientation axial pour
repérer la vitesse et ou la position du rotor.
Ces capteurs peuvent être portés par la cloche 14. En variante, au moins un de ces capteurs est porté par le stator 5 ou la pièce porteuse 134. L'un de ces capteurs, par exemple d'orientation radiale, sert au contrôle d'injection du moteur à combustion interne et l'autre, par exemple d'orientation axiale, sert au contrôle de la machine électrique qui peut être de tout type.
En variante, le capteur appartient aux moyens de palier 132.
Ces moyens de palier consiste alors avantageusement en un ou des roulements à billes instrumentés pour formation d'un capteur de vitesse de rotation du volant d'entraînement. Les fils de ces capteurs à roulement à billes instrumentés sont alors avantageusement supporté par la pièce porteuse 134 pour rejoindre
le connecteur 63 de la machine électrique 2.
Il est donc avantageux que ces capteurs soient portés par la
partie fixe de la machine électrique 2.
Bien entendu, suivant les machines électriques, les capteurs peuvent aussi être utilisés pour la mesure de la vitesse ou de la
position du rotor.
Bien entendu, on peut prévoir des dispositions pour refroidir
la machine électrique 2.
Par exemple, à la figure 5, on prévoit des ailettes 1200 sur la face frontale du plateau de réaction 4 et ce, en vis à vis du rotor 6. Ces ailettes sont implantées en dessus des chignons 8 en étant avantageusement inclinés à la manière des ailettes d'un ventilateur. Bien entendu, en variante, comme visible en 1201 à la figure , les ailettes sont issues de la portion 38. Avantageusement, des trous sont réalisés dans la pièce porteuse et dans l'anneau 140 et dans la portion 38 du plateau de réaction 4 pour réaliser une
circulation d'air.
En variante, l'arbre porte des ailettes référencées en 1203.
Bien entendu, les ailettes peuvent être réalisées à la périphérie
externe 431 du socle 430 comme représenté à la figure 6.
Dans les figures 2 et 3, les ailettes pourraient être issues
du fond 130 de l'entretoise 130, 131,46.
Les ailettes peuvent être sur le carter de la machine. Le refroidissement, s'il se fait par air, peut être forcé (reflux d'air de l'extérieur dans la machine ou inversement) ou par
ventilation interne, ou par convection naturelle.
En variante, comme visible dans les figures 7 et 8, on peut
refroidir le stator 8 à l'aide d'un fluide caloporteur.
Ainsi, à la figure 7, les tôles 10 du stator 6 sont percées.
Le paquet de tôles 10 percées est alors délimité avantageusement par deux flasques 10a, lOb ayant une forme permettant de véhiculer le fluide caloporteur d'une face à l'autre
du stator en passant par les trous réalisés dans le stator.
En variante comme représenté à la figure 8, les flasques d'extrémité sont supprimées et remplacées, par exemple, par des
tuyaux coudés 10c surmoulés, d'aluminium par exemple.
Avantageusement, les chignons sont aussi surmoulés en protégeant leurs vernis par le badigeonnage d'une résine chargée
d'éléments caloporteurs.
Bien entendu, pour commander la plupart des machines électriques, il faut indexer la position du rotor par rapport au
stator ainsi que la position des capteurs par rapport au rotor.
Dans la figure 9, on a représenté le volant 13 de la figure 1 qui forme un sous-ensemble avec la machine 2. Ce sous-ensemble est
livré tel que représenté à la figure 9.
Lorsque la machine électrique 2 travaille en mode moteur, notamment en mode démarreur de manière précitée, il faut connaître
la position et/ou la vitesse du rotor par rapport au stator.
Ainsi, il est fait appel à une platine amovible 3000 portant au moins une pige 3001, saillante axialement et pénétrant à centrage dans un trou 3002 réalisé dans le paquet de tôle 10 du stator 6 au delà des chignons 8. La platine est fixée sur le plateau de réaction 4 à l'aide de vis 3003 se vissant chacune dans un taraudage 3004 du plateau de réaction 4 et prenant appui par
leur tête sur la face arrière de la platine 3000.
Grâce à la pige 3001, on indexe en rotation le stator 6 par rapport au rotor 5 sachant que la platine 3000 se visse à l'aide de vis 3005 dans des trous taraudés 3006 que présente l'entretoise
61 portant de manière précitée le paquet de tôles 10 du stator 6.
En outre, la platine 3000 porte des cales 3007 fixées sur la face arrière de la platine 3000 à l'aide de vis 3008. Les cales 3007 traversent un passage 3009 de la platine et un passage 3010 du plateau de réaction 4 pour venir s'interposer entre la périphérie interne du stator 5 et la périphérie externe du rotor 6. Ainsi, on maintient de manière rigide l'entrefer 7 tout en ayant un indexage du rotor 6 par rapport au stator 5. L'entrefer
ainsi obtenu est constant et dépend de l'épaisseur des cales 3007.
Ainsi, on monte le sous-ensemble sur le carter 62 du bloc moteur à l'aide des vis 45 et des goujons 64 remplaçant les vis 64 de la figure 1. Ensuite, on dévisse les vis 3003 et 3005 pour
enlever la platine équipée de la pige 3001 et des cales 3007.
Puis, on loge le disque de friction 20 dans l'évidement central du plateau de réaction et enfin, on fixe le mécanisme d'embrayage sur le plateau de réaction 4. On notera que dans toutes les figures, le moyeu 15 s'étend en majeure partie dans l'évidement central 39
du volant 13.
Après montage, la platine 3000 avec les piges 3001 et les cales 3007 est récupérée par le fabricant de la machine. Cette solution présente de nombreux avantages, car en plus de la garantie de l'entrefer constant, on facilite aussi le transport de l'ensemble rotor/stator, permettant ainsi la livraison de la
machine d'un seul tenant.
E....an.:e,.on s'affranc..: de 'u::isafion de la platine rJ en r6alisan: un entrefer cons-an_ par calage optique réalisé au moyen de - vérins agissant radalenent, par exemple sur la
portion 42 du plateau de réaction 4.
On notera que dans la figure 9, le plateau de réaction 4 présente une portion inclinée 142 raccordant entre elles les portions 42 et 38. Ainsi, l'évidement central du volant 13 peut avoir toute les formes appropriées résultant des différentes figures. Bien entendu, on peut aussi prévoir, comme représenté à la figure 11, un capteur d'effort 2000, intégré au dispositif de débrayage 24 de type concentrique, comme représenté à la figure 3, ou à tout autre élément élastique variant continûment dans la commande de déplacement, indépendamment de l'effort d'embrayage ou
de freinage.
Ainsi, la position de la butée d'embrayage 23 est prise à l'extérieur du fluide hydraulique par la transformation de l'information d'effort du ressort de précharge 244 en une
information de position relative ou absolue selon le besoin.
Ainsi, le signal numérique ou analogique délivré par le capteur d'effort 2000 est traité par un calculateur, externe ou interne au dit capteur, pour déterminer la position relative ou
absolue de la butée d'embrayage 23.
Ainsi, ce capteur d'effort 2000, associé au ressort de précharge indépendant de l'effort d'embrayage ou de freinage, permet de distinguer, comme représenté à la figure 11, les deux
positions B et C que peuvent prendre la butée d'embrayage 23.
On voit sur la figure 11 que ce capteur d'effort 2000 permet de distinguer aisément les deux points B et C qui représentent un même effort d'embrayage ou de freinage représenté par le point A de la figure 11 dans laquelle on a représenté en ordonnée les efforts d'embrayage ou de freinage et en abscisse les déplacements. Cette courbe caractéristique est due ici à la courbe
caractéristique bien connue du diaphragme.
Avantageusement le capteur de position 2000 est placé directement sous le ressort de précharge 244, c'est à dire entre l'e<remi- arrière du resotr de preckarge 244 et le corps exzer:eur 2 vanrageusement une cale intermédiaire, non représentée sur la figure 10, sera placée entre le capteur d'effort 2000 et le ressort de précharge 244. Cette cale peut être constituée par le soufflet de protection
245 qui est ainsi immobilisé.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits, en particulier, le support 21 peut être d'un seul tenant avec la première rondelle de guidage 29. Une seule rondelle de guidage peut être prévue comme divulguée dans le document FR-A2390617. Dans tous les cas, le moyeu 14 pénètre en majeure partie dans l'évidement 39 et s'étend de manière dissymétrique par rapport au support 21 des garnitures 16. L'amortisseur de torsion 20a s'étend ainsi en majeure partie à
l'intérieur de l'évidement 39.
D'une manière générale, le support 21 est accouplé de manière élastique au moyeu 15 par un amortisseur de torsion 20a pénétrant dans l'évidement central 39 du volant 13 et donc du plateau de réaction 4 pour réduction de l'encombrement axial du sous-ensemble 1. Ainsi, les organes élastiques 4 peuvent consister en des ressorts spiraux intervenant entre le support et le moyeu. Les organes élastiques peuvent consister en des lames ou en des blocs en matière élastomère interposés dans ce cas, entre le moyeu et
une virole solidaire du support 21.
Bien entendu, on peut inverser les structures. Ainsi, à la figure 12, le socle 431 peut être remplacé par un flasque 431a présentant à sa périphérie externe le manchon 46 et l'épaulement
48. Ce flasque est traversé par les vis 345 comme à la figure 6.
La pièce 134 est dans ce cas proche du plateau de réaction 4. On a
donc inversé le sens de la pièce porteuse 134.
Ici l'arbre 430a est tronconique et le flasque 431a présente centralement un moyeu 431b à alésage interne de forme tronconique pour montage de manière complémentaire sur la périphérie externe tronconique de l'arbre 430a. Un écrou 431c, monté sur l'extrémité
de l'arbre 430a permet de verrouiller les cônes complémentaires.
-Le fas-e 431a est ainsi lié en roat:on a l'arbre 430a.
Cn vo-it a la lumière de cette descriso nr. cóe la pince 134 de la figure 12 peul être remplacée par un voile issu du manchon
431b, par exemple, par moulage.
Le manchon 46 peut être distinct du flasque 431a et être solidarisé au carter moteur 62, les moyens de paliers 132 étant
bien sûr supprimés, ainsi que l'entretoise 61.
Ainsi le voile porterait le rotor tandis que le manchon 48
porterait le stator en sorte que le rotor entourerait le stator.
Ainsi, le rotor peut s'étendre radialement au-delà des garnitures de friction 16 sans augmentation de l'encombrement radial. Bien entendu, on peut conserver la pièce porteuse 134 du stator et les moyens de palier 132, ladite pièce porteuse étant alors adjacente au moteur à combustion interne, le rotor étant porté en surélévation par le voile. Ce voile est alors implanté axialement entre le plateau de réaction 4 et la pièce porteuse. Il a avantageusement une forme sinueuse et présente à sa périphérie externe un manchon épaulé 46. Avantageusement, le voile est
nervure.
On peut procéder de même dans les figures 2 et 3, la pièce porteuse étant remplacée par un voile tandis que le manchon 46 serait fixé sur le carter moteur 62, l'entretoise 61 étant supprimée. Le rotor peut être ainsi porté par un voile solidaire du volant moteur pour entourer le stator. Ledit voile étant
globalement en forme de C comme celui des figures 2 et 3.
Dans ces figures 2 et 3, la pièce porteuse 134 est déformée localement par emboutissage pour créer un dégagement pour les
chignons 8.
Ainsi, des moyens de dégagement sont prévus pour les chignons et consistent soit en une réduction d'épaisseur du plateau de
réaction 4 ou en des déformations de la pièce porteuse 134.
En variante, on peut créer une gorge dans le plateau de
réaction pour réaliser un dégagement pour les chignons 8.
De même, des moyens de refroidissement sont prévus pour refroidir la machine. Les moyens de refroidissement peuvent être DDres pa: le s:a:or 5 figures 7 et 8, ou par le vo-ian au moyen
d'_ai!etes 1200, 1201 de la figure 5.
En variante, la pièce de support ou le voile font écran :nermique. On notera que les dispositions des figures 2, 3 et 12 sont avantageuses, -car l'écoulement de la chaleur par conduction du plateau de réaction 4 au manchon 46 suit un long trajet ce qui est
avantageux pour la machine électrique 2.
De même, le trajet d'écoulement de la chaleur par conduction entre le plateau de réaction 4 et le stator 5 est très long compte tenu de la configuration de la pièce porteuse (figures 4, 5, 6 et 12). Les trous de passage 545 améliorent encore le refroidissement. Bien entendu, un fluide caloporteur peut traverser avantageusement les entretoises 61 des figures 1 à 6, 9 et 12 pour
refroidir le stator 5 entourant le rotor 6.
Ce même fluide peut aussi traverser également le paquet de
tôles 10 du stator 5 comme représenté dans les figures 7 et 8.
Ainsi dans le mode de réalisation des figures 13 à 15, l'entretoise 61 a une forme annulaire et est en matière moulable ici à base d'aluminium. Cette entretoise 61 présente une périphérie interne cylindrique 6000 sur laquelle est frettée, comme à la figure 1, le paquet de tôles 10. Dans la figure 14 on voit une des tôles de forme annulaire de ce paquet 10 présentant des évidements à sa périphérie externe pour le passage de cordons de soudure 6001 permettant de parfaire la solidarisation du paquet de tôles à l'entretoise 61 entourant le volant d'entraînement 13 à
l'exception du plateau de réaction 4 de celui-ci.
En pratique, la figure 13 ne se différencie de la figure 1 uniquement que par l'entretoise 61 de sorte que les mêmes signes
de référence seront repris.
Chaque tôle annulaire du stator 5 présente à sa périphérie
interne des encoches dédiées au bobinage du stator.
L'entretoise 61 présente dans son épaisseur deux faces en regard définissant une chambre 6002 de refroidissement recevant un fluide caloporteur, ici un liquide de refroidissement. Ce liquide permet d'évacuer rapidement la chaleur produite par le fonczionnemen: de la machine D1eccriue Dans ce procédé de ereoidissemenr, le suator transfèere sa chaleur à la péripériqle interne 6000 de l'entretoise 61 par contact. Ensuite, cette chaleur est transmise par convection forcée, depuis la périphérique interne 6000 vers le liquide de refroidissement en mouvement, ici- dans le circuit d'eau de refroidissement du moteur
à combustion du véhicule.
La chambre 6002 de refroidissement est axialement de forme oblongue, pour refroidir au maximum l'entretoise et le stator et, a circonférentiellement la forme d'un canal tortueux permettant de bien évacuer la chaleur et de contourner le passage des trous 6003 destinés aux organes de fixation 64 (ici des vis) de l'entretoise 61 au bloc moteur 62 et à la cloche d'embrayage 14 entre lesquels
l'entretoise 61 est interposée.
La cloche d'embrayage entoure l'embrayage 3.
En variante, la chambre 6002 a circonférentiellement la forme
*d'un canal cylindrique.
La périphérie externe 6004 de l'entretoise a une forme globalement ondulée avec des protubérances ou excroissances 6005,
6006, 6007 et 6010 venus de moulage.
Ces protubérances permettent de réduire le poids de l'entretoise. Les excroissances 6005, de formes semi-circulaires, sont pourvues chacune d'un trou de passage 6003 des organes de fixation 64. On notera que les trous 6003 peuvent être disposés de part et
d'autre de la chambre 6002 comme visible à la figure 14.
L'excroissance 6006 en forme de bossage porte les conduits 6008 d'entrée et de sortie de la chambre 6002 du circuit de
refroidissement de l'alterno-démarreur.
Ces conduits 6008 sont raccordés au circuit de
refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule.
Ces moyens précités de raccordement peuvent faire appel à des tuyaux et/ou à des raccords rapides étanches tel que décrit par exemple dans le document FR 2756608 en sorte que la chambre 6002
peut être préremplie.
Chaque conduit 6008 est associé à un orifice élargi 6009, respectivement d'entrée et de sortie formé dans l'excroissance 6006. En. varia..-e, on peut suppr-mer les conduits 6008 d'entrée et de sortie e- brancher direc-ement --s orifices 6009 sur des seconds orifices en regard formes sur e bloc moteur 62 avec intervention de moyens d'étancbéité tel cue des joints toriques entre le bloc moteur 62 et l'entretoise 61. Ces seconds orifices communiquent avec le circuit de
refroidissement du moteur.
Dans tous les cas, la chambre 6002 prolonge le circuit de
refroidissement du moteur du véhicule.
Bien entendu, des moyens d'indexation angulaire sont prévus entre l'entretoise et au moins le bloc moteur 62. Ainsi, on voit en 6010 une excroissance avec de part et d'autre de la chambre 6002 un trou 6003 pour le passage d'un organe de fixation 64, et un trou 6011 pour le passage d'une pige d'indexation portée par
exemple par le bloc 62 et pénétrant dans l'entretoise.
La chambre 6002 est obtenue par moulage à l'aide d'une matière que l'on évacue après moulage telle que du sable. Ainsi, on voit en 6012 des moyens d'évacuation du sable lors de
l'opération de démoulage.
Ces. moyens comportent au moins un trou de passage vers la périphérie externe de l'entretoise 12, ce trou étant obturé en
final par un bouchon étanche.
Bien entendu un canal de liaison 6013 existe entre les 2
orifices 6009 pour permettre l'opération de moulage.
L'excroissance 6007 est prévue en position basse et présente intérieurement un perçage 6014, ici fileté débouchant dans la
chambre 6012.
Ce perçage 6014 permet le vissage d'un vis 6015 avec interposition d'un joint d'étanchéité 6016, ici torique, entre la
tête de la vis 6015 et le sommet de l'excroissance 6007.
Ainsi qu'on l'a compris, en dévissant la vis 6015, on peut
vidanger la chambre 6002 de son liquide de refroidissement.
Avantageusement, le perçage 6014 est situé dans la partie la
plus basse de la chambre 6002.
Bien entendu, le positionnement du perçage 6014, dans la positon basse de la chambre 6002 permet aussi de vidanger le circuit de refroidissement du moteur à combustion interne du vniJcl:le ai-_i ue le circui: de refroidissemen du radiateur
princida dalu -;hicule.
Cette possibilité de vidanger le circuit de refroidissement complet du vehicule est rendu possible par le fait que la chambre 6002 de refroidissement de l'alterno-démarreur passe par au moins un point placé au plus bas du circuit de refroidissement du véhicule. On peut économiser ainsi au moins le bouchon de vidange du circuit de refroidissement prévu sur le moteur à combustion
interne.
Bien entendu, on peut aussi économiser le bouchon de vidange
du radiateur principal de refroidissement du véhicule.
Dans tous les cas le perçage 6014 devra être placé au moins plus bas que la position la plus basse du circuit de refroidissement du moteur à combustion interne comprenant le
radiateur principal de refroidissement.
Bien entendu, on peut remplacer la vis 6015 par tout autre organe d'obturation amovible tel qu'un bouchon fileté par exemple du type de ceux prévus généralement pour la vidange du circuit
d'huile du véhicule.
Le perçage 6014 peut donc être fileté en partie.
L'entretoise 61 est donc pourvue de moyens de vidanges de sa chambre. En variante, l'entretoise 61 équipée de sa chambre de refroidissement 6002 et portant intérieurement le stator 5 peut être d'un seul tenant avec le bloc moteur 62 ou avec la cloche
d'embrayage 14.
Bien entendu toutes les dispositions pour refroidir la machine électrique 2 sont indépendantes du fait que l'amortisseur de torsion 20A pénètre dans l'évidement central du plateau de
réaction 4 ou non.
D'une manière générale, de nombreuses caractéristiques décrites dans la présente demande sont indépendantes du fait que l'amortisseur de torsion 20A pénètre ou pas dans l'évidement central du plateau de réaction 4. Il en est ainsi par exemple de la présence de la pièce porteuse 134, des moyens de palier 132, des différents capteurs, des moyens de dégagement pour les c'-ign.ons, des mroens d' équilibrage ou du -dne de machine de la
macnhine e:ecrice..
Eien entendu, en variance, l'amortisser de torsion 2Ca peu: pénetrer en:ierement dans l'évidemen: central 39 pour réduire encore l'encombrement axial de l'ensemble 1. Ainsi dans le mode de réalisation de la figure 16 un décalage axial existe entre les périphéries externe 121 et interne 122 du support 21. Plus précisément, la périphérie interne 122 du support 21 est décalée axialement par rapport à la périphérie externe 121 du support 21 en direction opposée à la face de friction 37, c'est à dire en direction des vis de fixation 45. A cet effet, un pli 123 relie entre elles les périphéries 121, 122. La périphérie interne 122 est fixée à l'aide des colonnettes 31 sur la première rondelle de guidage 29, qui pénètre ainsi dans l'évidement central 39 pour réduire l'encombrement axial entre la face de friction 37 et le fond du carter 14. Les rondelles de guidage 29, 30 pénètrent donc à l'intérieur de la première portion d'orientation axiale 38 tandis qu'un épaulement 141 relie l'épaulement transversal 41 à la deuxième portion annulaire d'orientation axiale 42 de l'évidement 39. Le chanfrein 141 est un chanfrein de dégagement qui évite une interférence entre les colonnettes 31 et l'épaulement 41, ce qui permet de réduire l'encombrement axial sans modifier de manière profonde le volant 13. L'amortisseur de torsion 20a est du type de celui décrit dans le document WO-96/14521 (figure 8). Il présente ainsi un palier 124 présentant des échancrures pour le logement de ressorts 36 de faible raideur montés également dans des échancrures réalisées dans le moyeu 15 cannelé intérieurement pour liaison en rotation avec l'arbre mené 12. Les ressorts 36 appartiennent à un préamortisseur implanté entre la deuxième rondelle de guidage 30 et le voile 34 présentant à sa périphérie interne une denture femelle pour engrener avec jeu circonférentiel avec une denture mâle que présente le moyeu 15 à sa périphérie externe. Des rondelles de frottement et des rondelles à élasticité axiale interviennent entre la première rondelle de guidage 29 et le voile 34. Les pièces 30, 34, 29 sont dotées de fenêtres pour montage d'organes élastiques 35 de plus forte raideur que les ressorts 36. Les organes élastiques 35 appartiennent ainsi à l'amortisseur principal. Pour plus de précisions on se reportera au susomenniorné oc. mer.t sac.ea- nte ne r alier 124, ici cde forme tronconiq'ue ônere: plus prorondcm:n-t a l'in:érieur de 'évcdeme 39 e. cue ce zaier 24 est lié en rota-io-, ici à l'aide de pions, au voile 34. Ici les doigts 22- du diaphragme 18,22 présentent à leur périphérie interne une portion 125 décalée axialement par rapport à la rondelleBelleville 18 du diaphragme 18,24 en sorte que l'on peut réduire l'encombrement axiaL, la butée de débrayage 23 pénétrant sous la partie principale des doigts du diaphragme sachant que la portion 125 se raccorde à _a partie principale des doigts 22 par un tronçon 126 en forme de S. La butée 23 s'étend donc sous la portion 126 sachant que la partie principale des
doigts 22 s'étend dans le même plan que la rondelle Belleville 18.
La création de la portion 125 est réalisée grâce au fait que l'amortisseur 20a pénètre plus profondément dans l'évidement central, la portion 125 étant décalée plus axialement en direction de l'amortisseur 20a sans interférer avec celui-ci lorsque l'embrayage est désengagé comme visible dans la partie haute de la figure 16. On réduit ainsi encore l'encombrement axial de l'ensemble 1 en ayant ici un dispositif de débrayage 24 du type hydraulique comme à la figure 3. Dans cet:e figure 16, on voit en 127 un conduit rigide d'alimentation pour raccordement de l'entrée d'alimentation 128 de la cavité 243 à un émetteur pilotant le dispositif de débrayage 24 du type concentrique car traversé par l'arbre mené.12. Le conduit a une forme de L et est en deux parties s'étendant de part et d'autre d'un passage 129 réalisé dans la cloche d'embrayage 14. Plus précisément, le conduit 127 comprend une partie interne s'étendant transversalement à l'intérieur de la cloche 14 pour venir en prise avec la tête de l'entrée d'alimentation 128 à canal interne de liaison avec la cavité 243 et une partie externe s'étendant à l'extérieur de la cloche 14 perpendiculairement à la partie interne. Pour plus de
précision, on se reportera au document FR 2,753,772 déposé le 26-
09-1996. La partie d'orientation axiale externe présente un raccord pour son raccordement à un tuyau provenant de l'émetteur non visible. Grâce au conduit rigide 127, on peut également réduire l'encombrement axial du fait qu'il est plus aisé de monter par avance le conduit rigide 127 sur l'entrée d'alimentation 128 tout en ayant par la suite aucun risque d'interférence entre le c;nduiz' ri ide 127 et le couvercle 19 cóai peuven &zre ainsi trns proche iurn de i'autre. Cette disposit ion facilite éga!ement un raccord raoide de l'émetteur au dispositif de débrayage 24 du fait que le raccordement du tuyau yenant- de l'émeteur se -fait à l'extérieur de la cloche 14. Bien entendu, le conduit 127 peut
équiper le dispositif de débrayage 24 de la figure 3.
Comme visible à la figure 17, le fond de la cloche 14 peut être conformé pour créer localement un dégagement 150 pour le passage de la partie interne du tube rigide 127 en sorte que l'encombrement axial entre le fond du couvercle 19 et le fond de la cloche 14 est encore réduit, ce qui permet de diminuer également l'encombrement axial de l'ensemble 1. Dans ce cas, l'entrée d'alimentation 128 de la cavité 243 présente un canal moins incliné que celui de la figure 16. Le reste du dispositif de débrayage est identique à celui de la figure 16 et il en est de même du diaphragme 18, 22. On notera néanmoins que le tronçon en S 126 est moins accentué. Dans cette figure 17, l'embrayage 3 est équipé d'un dispositif dit de rattrapage d'usure 151 pour compenser l'usure des garnitures de friction 16 et dans une moindre proportion, l'usure de la face de friction 37 et l'usure de la friction en vis-à-vis du plateau de pression 17. Ce dispositif de rattrapage d'usure, de manière connue, permet de maintenir le diaphragme 18,22 dans la même position lorsque l'embrayage 3 est engagé et ce, tout au long de la durée de vie de l'embrayage. La course du dispositif de débrayage 24 est donc constante tout au long de la durée de vie de l'embrayage, ce qui permet de réduire l'encombrement axial de l'embrayage 3, et donc, de l'encombrement axial entre la face de friction 37 et le fond de la cloche d'embrayage 14. En position embrayage engagé, la charge exercée par le diaphragme 18,22 sur les garnitures de friction 16 est donc sensiblement constante au cours de la durée de vie de l'embrayage. Ainsi, le support 21 peut être plan. Ici le dispositif de rattrapage d'usure est du type de celui décrit dans le document FR 2,753,503 auquel on se reportera pour plus de précision. Ce dispositif de rattrapage d'usure comporte donc une cassette portée par le couvercle 19 présentant un ensemble 152 vis sans fin et roue à rochet. Cet ensemble 152 est implanté à la faveur d'une déformation locale 153 globalement en forme de U que tresense le- cDuvercle 19 a sa pèriph&r-e -e<uerne. La vis sans fin engqree d-.-.aniere irréversible a-sec une denture porcee par une piece intermdiaiare 154 liée en rotation car des languettes 155, du type des languettes 25, à un anneau a rampes 156, ledit anneau à rampes étan centré par le plateau de pression 17 et présentant un bourrelet fragmenté (non référencé) pour contact avec la périphérie externe de la rondelle Belleville du diaphragme 18, 24 monté de manière pivotante sur le couvercle 19 à l'aide de pattes 28 comme à la figure 1. Le plateau de pression 17 présente des plots formant contre-rampes pour coopérer avec les rampes de l'anneau à rampe 156. La pièce intermédiaire 154 est calée axialement dans un sens par des saillies non visibles solidaires du couvercle. Dans l'autre sens axial, la pièce intermédiaire 154 est calée axialement grâce aux languettes 155. La cassette présente une languette de commande 157 propre à être manoeuvrée par un actionneur 158 consistant en un appendice radial que présente la rondelle Belleville 18 à sa périphérie externe. La Cassette présente également un ressort de rattrapage du type ressort à boudin agissant sur l'ensemble 152. En cas d'usure des garnitures de friction 16, on bande le ressort de rattrapage, qui après un certain nombre d'opérations de débrayage et d'embrayage est amené, en se détendant, à déplacer la vis sans fin et à faire tourner l'ensemble pièce intermédiaire 154, anneau à rampe 156 pour compenser l'usure des garnitures de friction. L'armement du ressort de rattrapage d'usure est réalisé grâce à la languette de commande 157 manoeuvrée par l'appendice 158. Pour plus de précision sur le fonctionnement, on se reportera au documrent FR 2,757, 503 précité sachant que l'anneau à rampe 156 peut être en variante d'un seul tenant avec la pièce intermédiaire 154 en sorte
que la présence des languettes 155 n'est pas obligatoire.
Dans les figures 16 à 18, on voit en 170 des trous borgnes réalisés dans le manchon 46, en 171, des échancrures ouvertes radialement vers l'extérieur réalisé dans le plateau de réaction 4 et en 172 des apports de matières réalisés dans le plateau de réaction 4 pour, comme mentionné ci-dessus, corriger le balourd du moteur thermique, notamment pour un véhicule à moteur à trois cylindres. On notera que les échancrures 171 peuvent être réalisées sur les deux faces du plateau de réaction comme mieux zisibe a L[ fi;îre 19. Les échancrures 17i son- realises de -Dr-.erence a la i éohérie externe du p!a:eau de reaction pour être le plus efficace possible. L'appor-- de matière 172 est réalise en saillie sur la face du plateau de réaction 4, ladite face tournée v-ers le couvercle 19. A la figure 18, on a repéré les axes horizontal x, vertical Y et longitudinal Z pour mieux montrer l'orientation de la figure. L'apport de matière 172 est réalisé de préférence au niveau des languettes tangentielles 25 reliant les pattes 173 du plateau de pression 17 au couvercle 19. Ces languettes 25, réparties en plusieurs jeux de languettes ici superposées, ont une de leurs extrémités fixées, ici par rivetage, à une patte 173 du plateau de pression et ont leur autre extrémité, fixée par rivetage, à une plage 174 appartenant au rebord radial 175 que présente à sa périphérie externe le couvercle 19 ici globalement en forme d'assiette creuse. Les plages 174 sont décalées axialement par rapport à des plages de fixation 176 que présentent le rebord 175 pour fixation du couvercle 19 au plateau de réaction 4 ici, de manière connue, à l'aide de vis non visibles. Ainsi, l'apport de matière 172 présente une face inclinée globalement parallèle aux languettes 25 et s'étend circonférentiellement entre une patte 173 et une plage 174 comme mieux visible dans les figures 17 et 19. Ainsi, l'apport de matière 172 peut être maximum sans augmenter l'encombrement axial de l'ensemble 1. L'apport de matière 172 est masqué par les plages 174 et réalisé à la périphérie externe du plateau de réaction '4 ce qui est très efficace. On peut ainsi faire toutes les combinaisons possibles afin que la machine tourne dans de bonnes conditions. Ainsi qu'on l'aura compris, le balourd au niveau du volant 13 permet d'équilibrer la rotation du moteur thermique. Grâce aux trous 170, aux échancrures 171 et aux apports de matières 172, on contrecarre le balourd du vilebrequin du moteur thermique. Bien entendu, on peut faire toutes les combinaisons possibles. On peut ainsi équilibrer le volant 13 à l'aide des trous 170, des échancrures 171, puis, on peut contrecarrer le balourd du vilebrequin du moteur à l'aide des apports de matière 172 ou en variante, comme visible dans les figures 25 et 26, en réalisant des ouvertures 177 par exemple dans le manchon 46 du volant 13. Ces ouvertures 177 peuvent avoir une forme de harico: pour enlever le maximu, ce raadire. Or, peu- donc réaliser a vo!on:é des fonceions d'cilibrage de l'ensemble 13 ainsi ca'une fonc:ior. pour contrecarrer le balourd du vilebrequin du moteur. Bien entendu, on peut aussi enlever de la matière au niveau du plateau de pression. Bien entendu, l'entretoise 61 de la figure 1 peut être d'un seul tenant avec le stator 5 ce qui permen d'éviter un frettage des tôles 10 du stator 5 dans l'entretoise 61 classiquement en aluminium pour réduction du poids. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir des moyens d'anti-rotation des tôles 10 par rapport à l'entretoise 61, notamment lorsque les tôles 10 sont fixées par frettage sur l'entretoise 61. D'autre part, le processus d'usinage des trous de passage des vis de fixation 64 et des trous de centrage est simplifié grâce au fait que l'entretoise est d'un
seul tenant avec le paquet de tôle 10.
Ainsi à la figure 21, le stator 5 est constitué par un paquet de tôles magnétiques constitué respectivement par une première série de tôles standards 180 et par une deuxième série des tôles entretoises 181 de diamètre externe différent. Ces tôles ici magnétiques ont la même configuration à leur périphérie interne et présente donc des encoches 182 dédiées à la réception du bobinage statorique. Les encoches 182 de chacune des tôles sont alignées de manière à constituer des rainures axiales de réception du bobinage du stator. La première série de tôles est de forme cylindrique à sa périphérie externe. La deuxième série de tôles 181, faisant office dtentretoise, s'étend radialement en saillie au dessus de la périphérie externe de la première série de tôles pour former des ailettes de refroidissement 183 dont certaines sont trouées en 184 pour passage des vis de fixation représentées en 64 à la figure 1 permettant de fixer la cloche d'embrayage 14 sur le bloc moteur 62. Deux trous diamétralement opposés 185 sont réalisés dans certaines des ailettes pour passage des pions de centrage portés par le bloc moteur 62. Ces trous de centrage 185 permettent également au montage, d'indexer les tôles entretoises de la deuxième série 181 les unes par rapport aux autres. On voit en 186 des trous permettant le montage du connecteur ou bornier référencé en 63 à la figure 1. Un tel connecteur 63 est mieux visible à la figure 25. Les ailettes 183 sont fractionnées en plusieurs seCce7 s a:lnyca!re enssea r s u5 des u Zre par des rainures 187 don- l e fond recevra les cordons de sjudure 183. On vois en 189 une pase isolée dotàe d'une ouversure 184. Ladise Passe 189 est due à la configuration du bloc moteur e: permet d'atteindre un point de fixation éloigné. D'une manière générale, la forme de la deuxième série de tôles 181 dépend des applications, et notamment de la forme du bloc moteur et de la cloche d'embrayage. Dans une forme de réalisation, la première série de tôles 180 s'étend axialement de part et d'autre de la deuxième série de tôles 181 de manière symétrique ou non symétrique selon les applications. En variante, la première série de tôles 180 s'étend d'un seul coté de la deuxième série de tôles 181 selon les applications. Dans tous les cas, les tôles de la première série 181 ont une forme standard et communiquent avec les rainures 187. Ainsi, à l'aide de cordons de soudure 188, on peut relier entre elles, les premières et deuxièmes séries de tôles. Le cordon de soudure 188 s'étendant sur toute la longueur totale axiale des séries de tôles. En variante les cordons de soudures 188 sont remplacés par une liaison à coopération de formes tel qu'un boutonnage. En variante, les tôles standards peuvent être de diamètre différent de part et d'autre de la deuxième série de tôles 181 en sorte crue deux séries de tôles standard sont prevues. Ainsi qu'on l'aura compris, l'opération de soudage est aisée à réaliser grâce aux encoches 182. Il suffit au montage d'empiler les tôles sur un centreur doté au moins d'une barrette axiale longitudinale sur laquelle on enfile une encoche de chacune des tôles. Ainsi grâce à cette disposition, le soudage à l'aide des cordons 188 est facile à réaliser puisque les tôles ont des encoches identiques 182 et sont indexées angulairement les unes par rapport aux autres. Le nombre de cordons 188 dépend des applications, ce nombre pouvant être inférieur ou égal au nombre de rainures 18?. Grâce à la deuxième série de tôles 181 formant ailettes 183, on obtient une meilleure évacuation des calories par rapport à une entretoise équipée d'ailettes et distincte des tôles du stator 5, car la conduction thermique est meilleure du fait de l'absence de séparation stator- entretoise laquelle séparation crée une résistance thermique. En outre, comme l'entretoise est constituée de tôles 181, ici ferro-magnétique, on a une augmentation de la valeur moyenne de l'épaisseur de la culasse s -,ri,?, î Mg. 4- e. De eaïe, o2 czenn: un gain e. maasse car bien rque 'ez tÈ es magné iqs--u aie-- une densitst-4r-eure à
celle de l'aluminium, le volume de 'ensemble monobioc s:ator-
entretoise est inférieur a çeiui d'un stator distinct de S l'entretoise car les ailettes peuvent venir au plus près des tôles du stator du fait que l'on supprime la portée de frettage des tôles du stacor. On a en outre la possibilité de refroidir le stator ainsi crue ses chignons et d'abaisser la température à l'intérieur de la machine électrique par de l'air frais soufflé et/ou de l'air chaud absorbé. Avec ce dispositif monobloc, les problèmes d'usinage sont simplifiés et réduits et les tolérances de fabrication sont réduites. On peut faire également varier la profondeur des encoches 182 sans détériorer la performance de la machine électrique. Ceci apporte l'avantage de faciliter le
bobinage automatique tout en réduisant la hauteur des chignons.
L'épaisseur de l'entretoise est modulable.
Comme visible aux figures 22 et 23, des évidements 191 à contour 192, permettent d'épouser les contours 192 des nervurages du carter cylindre ainsi que du bac à huile du bloc moteur référencé en 62 dans les figures 1, 12 et 13 et dans la partie basse de la figure 22. Les saillies 194 du bloc moteur 62 pénètrent dans les évidements dont la forme dépend des applications. Cette géométrie permet de limiter l'encombrement axial de la machine électrique 2 et, à tout le moins, de rester dans le même encombrement axial qu'une machine électrique montée en porte à faux telle que représentée par exemple à la figure 1 ou à la figure 16 en sorte que l'on peut augmenter la taille de la
machine électrique et/ou de l'embrayage.
Ces évidements 191 sont réalisés dans un flasque porteur 193 radial qui remplace la pièce porteuse 134 de la figure 6. Ce flasque 193 est monobloc avec l'entretoise 61 qui porte intérieurement le stator 5. Cette entretoise 61 pourra être refroidie par eau (tel que représenté par exemple à la figure 13) ou refroidi par air. Ici, l'entretoise présente des ailettes 183 avec des trous 184 à 186 comme à la figure 21, mais les ailettes sont ici d'un seul tenant avec le flasque 193 de forme tortueuse avec une portion semi-torique 195 pour créer un logement pour le rotor 6, le stator 5 et le manchon 46. Les ailettes 183 se racco-dent a la Périphée-e externe de ce--: comtion 195 dont la
nrj_-....r-. inerne se raccorse a un voDe 'eCr 196 'orant '.
douille 432 e: présentan: les perçacres 545.
Ce flasque radial 193 porte en son cencre, les moyens de palier 132 centrés axialement sur l'axe X-X de la machine électrique 2 et du type de celui de la figure 6. Ces moyens de palier 132 comportent au moins un roulement à billes 132 et peuvent être montés sur le flasque selon deux manières différentes. Selon un premier mode de réalisation, la bague externe de ce roulement 132 est simplement ajustée non serrée dans la douille 432 pour reprendre les intervalles de tolérance, tandis que la bague intérieure est montée serrée, par exemple par frettage, sur l'arbre 430 à extrémité avant cannelée pour venir en prise avec des cannelures internes du socle de fixation 431 fixé par les vis
345 au vilebrequin du moteur.
Dans un second mode de réalisation, les deux bagues, externes et internes des roulement 132, sont montées serrées, par exemple par frettage, respectivement sur la douille 432 et sur l'arbre 430. Le centrage de la machine électrique 2 est réalisé au niveau des roulements 132 qui font alors office de centreur et par voie de conséquence, l'entretoise 61 ne réalise plus cette fonction de centrage. Bien entendu, dans ce second mode de fixation serré des roulements, il faut, pour éviter l'hyperstatisme, que les organes de fixation 64, tel que représenté à la figure 1, puissent traverser librement les trous de fixation 184 de l'entretoise 61 permettant ainsi le positionnement de la boîte de vitesse par
rapport au bloc moteur.
Cette configuration permet une meilleure maîtrise de
l'entrefer.
L'évacuation des calories des moyens de palier 132 sera réalisée de façon très avantageuse par conduction par le flasque 193 qui fait bloc avec lesdits roulements ainsi que par les trous
545 faisant office de trous de ventilation.
Bien entendu, dans un autre mode de réalisation, les roulements 132 peuvent être remplacés par un palier lisse tel qu'un coussinet auto-lubrifié ou par un roulement à double rangées Je billes o- i par a roulement a simple --a CI dle bl.les ou par un pfleuet à a guil!es Co.mme or le comprendra aisement, cue entretoise portan.t les moyens de paliers 132 permet, comppara-ivement aux machines montées en porte à faux, telle que représentée par exemple à la figure 1, de réduire de façon remarquable le battement dynamique issu du
vilebrequin, améliorant ainsi la maîtrise de l'entrefer 7.
Comme on le comprendra aisément, le flasque radial 193 faisant monobloc avec l'entretoise 61 permet de rigidifier cette
derniere.
Avantageusement, cette entretoise constituée du flasque 193 portant les moyens de palier 132 permet d'obstruer le trou laissé
libre par l'absence du démarreur classique.
Comme on peut le voir à la figure 23, du fait de la forme tortueuse du flasque, le rotor 6 et le stator 5 peuvent être axialement plus longs par rapport au mode de réalisation de la
figure 6.
Le fond de la portion 195 sert de support à un moyen de
détection 610 tel qu'un capteur de vitesse ou de position.
Ce moyen de détection 610 est en regard d'une cible 601 aussi appelée roue codeuse. Cette cible est en forme d'anneau présentant à sa périphérie une multiplicité de pattes radiales 602 destinées à défiler devant le moyen de détection 610. La cible est ici portée par la bague surmoulée amagnétique formant cage d'écureuil, en cuivre, du rotor 6. Pour réduire l'encombrement axial, la cage d'écureuil présente une face inclinée 603 portant les pattes 602 de la roue codeuse 601. L'inclinaison de la face 603 peut varier
de O à 45 par rapport à un plan transversal de la machine.
Ainsi; le capteur 610 et la roue codeuse ne sont pas parallèles à l'axe X-X de la machine électrique 2 ce qui permet de réduire la longueur axiale de cette dernière. Dans le cas d'une machine asynchrone à cage d'écureuil, il y a ainsi présence d'un moyen de détection en forme de capteur de vitesse. La roue codeuse est portée par un support amagnétique. En variante, le support de la roue codeuse est le flasque d'un ventilateur du rotor 6. Bien entendu, la roue codeuse peut être remplacée par un film de peinture ferro-magnétique compris entre 5/100 mm et 1 mm déposé par impression ou pulvérisé au travers d'un masque. En variante, 1, r,;'e oe:;ej peus ëre cpns-i;,e a ca-ir d'un E!m adhésif matu:rniq,e a-,' c 6chnancrUe&s. En variante, on- peut u:liser un lampon de résine avec un brouillard de limaille de sor:e crue lors d'un passage dans un four il se produi une polymérisa:ior. de la résine fixant la limaille. Dans tous les cas, le support de la roue codeuse es: amagnétique. Bien entendu, cette roue codeuse peut être portée par la douille de fixation 43 de la figure 1 comme visible dans les figures 24 et 25. Le capteur est alors
porté par une bride 611 fixée sur le boîtier 604 du connecteur 63.
Ce boîtier 604 porte dans sa partie supérieure un support 605 de trois bornes de connexion électriques 606,607 et 608 permettant la connexion vers l'extérieur des trois fils de phase issus du stator. Bien évidemment, une quatrième borne de connexion, ici non représentée, peut être ajoutée pour sortir le point neutre issu du stator. Ces bornes permettent la connexion vers une électronique
de puissance.
Le manchon 46 est doté d'un trou 177 décrit ci-dessus.
Bien entendu, le circuit de refroidissement de l'entretoise 61 peut être entièrement indépendant et notamment, indépendant du circuit de refroidissement du moteur à combustion interne. Cette indépendance permet de s'affranchir des problèmes de raccordement au circuit de refroidissement du moteur à combustion interne et aussi, d'avoir une température de refroidissement non tributaire de celle du moteur thermique, ce qui présente un intérêt à chaque
démarrage du véhicule.
Ainsi qu'on l'aura compris, on peut retourner l'amortisseur de torsion 20a, la deuxième rondelle de guidage ne pénétrant plus alors dans l'évidement 39, notamment dans les modes de réalisation
des figures 16 et 17 permettant de réduire l'encombrement axial.

Claims (31)

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'embrayage à friction comportant, d'une part, un volant d'entraînement en rotation (13) présentant une extrémité avant destinée à être fixée à un arbre menant (11) et une extrémité arrière en forme de plateau de réaction (4) de forme creuse avec un évidemment central (39) délimité extérieurement par une face de friction (37), et d'autre part, un disque de friction (20), comprenant à sa périphérie externe au moins une garniture de friction (16) pour contact avec la face de friction (37) du plateau de réaction (4), ladite garniture de friction (16) étant solidaire d'un support (21) accouplé de manière élastique par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion (20a) à un moyeu (15) central destiné à être solidarisé en rotation à un arbre mené caractérisé en ce que le volant d'entraînement (13) porte entre ses extrémités avant et arrière le rotor (6) d'une machine
électrique tournante (2) comprenant un stator fixe (5).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre menant (11) constitue l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comportant un bloc moteur (62), tandis que l'arbre mené constitue l'arbre d'entrée d'une boîte de transmission de mouvement comportant une cloche d'embrayage (14) entourant au moins en partie le plateau de réaction (4) et en ce que des moyens de refroidissement sont prévus dans une entretoise (61) portant intérieurement le stator (5), ladite entretoise étant destinée à être solidarisée à au
moins un des éléments bloc moteur (62) - cloche d'embrayage (14).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement consistent en des ailettes (183)
portées par l'entretoise (61).
4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'entretoise (61) est d'un seul tenant avec l'un des blocs
moteur (62) - cloche d'embrayage (14).
5. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'entretoise (61) est intercalée entre le bloc moteur (62) et la cloche d'embrayage (14) et présente des moyens de fixation
au bloc moteur (62) et à la cloche d'embrayage (14).
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le stator (5) est constitué par une première (180) et une deuxième série (181) de tôles de diamètre externe différent et en ce que la deuxième série de tôles est de plus grand diamètre que la série de
tôles (180) formant l'entretoise (61).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la deuxième série de tôles présente une pluralité d'ailettes séparées par des rainures (187) permettant d'accéder à la première
série de tôles.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les tôles des deux séries sont reliées entre elles par des cordons de soudure (188) réalisés dans les fonds d'au moins certaines
rainures (187).
9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8
caractérisé en ce que la première série de tôles (180) s'étend
axialement de part et d'autre de la deuxième série de tôles (181).
10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à
9 caractérisé en ce que les deux séries de tôles ont la même configuration à leur périphérie interne qui présente des encoches
dédiées à la réception du bobinage que comporte le stator.
11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à
3, caractérisé en ce que l'entretoise (61) est portée par un flasque (193) doté d'évidements dans lesquels pénètrent des saillies du bloc moteur (62) pour réduire l'encombrement axial et en ce que des moyens de palier (132) interviennent entre le centre
du flasque (193) et le volant d'entraînement (13).
12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 ou
3 caractérisé en ce que le rotor (5) porte une cible en forme
d'anneau destinée à défiler devant un moyen de détection (610).
13. Dispositif selon la revendication 12 caractérisé en ce
que la cible comporte des pattes radiales (602).
14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13 caractérisé en ce que la cible (601) est portée par une bague surmoulée
amagnétique.
15. Dispositif selon la revendication 14 caractérisé en ce que la bague surmoulée amagnétique portant la cible (611) forme
une cage d'écureuil pour le rotor (5).
16. Dispositif selon la revendication 14 ou 15 caractérisé en ce que la bague surmoulée amagnétique formant une cage d'écureuil
pour le rotor (5) présente une face inclinée (603).
17. Dispositif selon la revendication 16 caractérisé en ce que la face inclinée (603) porte les pattes radiales (602) de la
cible (601).
18. Dispositif selon la revendication 16 ou 17 caractérisé en ce que l'inclinaison de la face (603) peut varier entre 0 et 45 degrés par rapport à un plan transversal de la machine électrique (2).
19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à
18 caractérisé en ce que la cible (601) est un film de peinture ferromagnétique.
20. Dispositif selon la revendication 19 caractérisé en ce que l'épaisseur du film de peinture ferro-magnétique est compris
entre 0,5 mm et 1 mm.
21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à
18 caractérisé en ce que la cible (601) est un film adhésif
magnétique avec échancrures formant les pattes radiales (602).
22. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à
21 caractérisé- en ce que le moyen de détection (610) est porté par un flasque (193) solidaire de l'entretoise (61) et en ce que des moyens de palier (132) interviennent entre le volant
d'entraînement (13) et le flasque radial (193).
23. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à
22 caractérisé en ce que le moyen de détection (610) est un
capteur de vitesse.
24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à
22 caractérisé en ce que le moyen de détection (610) est un
capteur de position.
25. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à
24 caractérisé en ce que le moyen de détection (610) est incliné
par rapport à l'axe (X-X) de la machine électrique (2).
26. Dispositif d'embrayage à friction selon l'une quelconque
des revendications 2 à 25 caractérisé en ce qu'il comporte un
dispositif de rattrapage d'usure (151) pour compenser au moins
l'usure de ladite garniture de friction (16).
27. Dispositif selon la revendication 26 caractérisé en ce qu'il comporte un plateau de pression (17) pour serrage de la garniture de friction entre lui-même et le plateau de réaction (4) et en ce que le dispositif de rattrapage d'usure (151) comporte un anneau à rampe (156) propre à coopérer avec des contre-rampes que
présente le plateau de pression (17).
28. Dispositif selon la revendication 26 caractérisé en ce qu'il comporte un diaphragme (18, 22) intercalé entre le plateau de pression (17) et un couvercle (19) solidaire du plateau de réaction (4) et en ce que le diaphragme prend appui sur l'anneau à rampe et en ce que ledit dispositif de rattrapage d'usure comporte une cassette portée par le couvercle (19) et présentant un ensemble (152) vis sans fin et roue à rochet propre respectivement, à entraîner en rotation l'anneau à rampes (156) et à être entraîné par une languette de commande (157) soumis à l'action d'un-actionneur (158) consistant en un appendice radial
que présente le diaphragme (18, 22) à sa périphérie externe.
29. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à
25 caractérisé en ce que le diaphragme (18,22) présente des doigts (22) manoeuvrés par un dispositif de débrayage (24) du type hydraulique comportant une cavité (243) pourvue d'une entrée d'alimentation (128) reliée à un conduit rigide (127) comprenant une partie interne s'étendant transversalement à l'intérieur de la cloche d'embrayage (14) pour venir en prise avec l'entrée d'alimentation (128) et en ce que ladite cloche présente un
dégagement (150) pour le passage du conduit rigide (127).
30. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 29
caractérisé en ce que le volant d'entraînement présente des apports de matière (172) et/ou des échancrures (171) telles que des ouvertures (177) pour contrecarrer le balourd du vilebrequin de l'arbre de sortie du moteur à combustion interne et/ou équilibrer le volant d'entraînement
31. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 30,
caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (20a) pénètre dans
l'évidement central du plateau de réaction (39).
FR9905287A 1998-07-28 1999-04-16 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile Expired - Lifetime FR2782354B1 (fr)

Priority Applications (11)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9905287A FR2782354B1 (fr) 1998-07-28 1999-04-16 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
AU50452/99A AU5045299A (en) 1998-07-28 1999-07-28 Friction clutch bearing an electric machine rotor, in particular for a motor vehicle
PCT/FR1999/001863 WO2000006896A2 (fr) 1998-07-28 1999-07-28 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
AU50453/99A AU5045399A (en) 1998-07-28 1999-07-28 Friction clutch bearing an electric machine rotor, in particular for a motor vehicle
FR9909802A FR2782356B1 (fr) 1998-07-28 1999-07-28 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
DE19983452.0T DE19983452B3 (de) 1998-07-28 1999-07-28 Reibungskupplungsvorrichtung
US09/744,733 US7318403B1 (en) 1998-07-28 1999-07-28 Friction clutch bearing an electric machine rotor, in particular for a motor vehicle
US09/744,670 US6561336B1 (en) 1998-07-28 1999-07-28 Friction clutch bearing an electric machine rotor, in particular for a motor vehicle
FR9909801A FR2782355B1 (fr) 1998-07-28 1999-07-28 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
DE19983453.9T DE19983453B3 (de) 1998-07-28 1999-07-28 Reibungskupplung, die den Läufer einer elektrischen Maschine trägt, insbesondere für Kraftfahrzeuge
PCT/FR1999/001864 WO2000006897A2 (fr) 1998-07-28 1999-07-28 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9809639A FR2782353B1 (fr) 1998-07-28 1998-07-28 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
FR9811174A FR2782761B1 (fr) 1998-07-28 1998-09-03 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
FR9905287A FR2782354B1 (fr) 1998-07-28 1999-04-16 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2782354A1 true FR2782354A1 (fr) 2000-02-18
FR2782354B1 FR2782354B1 (fr) 2001-03-30

Family

ID=27253451

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR9905287A Expired - Lifetime FR2782354B1 (fr) 1998-07-28 1999-04-16 Embrayage a friction portant le rotor d'une machine electrique, notamment pour vehicule automobile

Country Status (5)

Country Link
US (2) US6561336B1 (fr)
AU (2) AU5045399A (fr)
DE (2) DE19983452B3 (fr)
FR (1) FR2782354B1 (fr)
WO (2) WO2000006897A2 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018002513A1 (fr) * 2016-06-30 2018-01-04 Renault S.A.S Dispositif d'accouplement en rotation entre un volant moteur et un vilebrequin
DE10084293B4 (de) 1999-12-28 2019-08-01 Valeo Verfahren zur Herstellung eines Reibbelags, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6364042B1 (en) * 2000-04-26 2002-04-02 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for coupling an engine and transmission with a starter/alternator
DE10135141A1 (de) * 2001-07-19 2003-01-30 Bosch Gmbh Robert Starter
DE10149710A1 (de) * 2001-10-09 2003-05-15 Zf Sachs Ag Mehrfach-Kupplungsanordnung
US6962135B2 (en) * 2002-01-31 2005-11-08 Visteon Global Technologies, Inc. Use of integrated starter alternator to prevent engine stall
US6843201B2 (en) * 2002-05-08 2005-01-18 Asm International Nv Temperature control for single substrate semiconductor processing reactor
US6838778B1 (en) * 2002-05-24 2005-01-04 Hamilton Sundstrand Corporation Integrated starter generator drive having selective torque converter and constant speed transmission for aircraft having a constant frequency electrical system
US6838779B1 (en) 2002-06-24 2005-01-04 Hamilton Sundstrand Corporation Aircraft starter generator for variable frequency (vf) electrical system
DE10246227B4 (de) * 2002-10-04 2007-06-14 Zf Sachs Ag Antriebseinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE10258654B4 (de) * 2002-12-13 2006-02-23 Daimlerchrysler Ag Starter-Generator
JP4492176B2 (ja) * 2004-03-26 2010-06-30 株式会社デンソー 回転式アクチュエータ
DE102004052023A1 (de) * 2004-10-26 2006-04-27 Deere & Company, Moline Vorrichtung zum Erzeugen elektrischer Energie für ein landwirtschaftliches oder industrielles Nutzfahrzeug
CN101176249B (zh) * 2005-05-10 2011-06-15 株式会社小松制作所 装设在发动机上的发电机/电动机
FR2895973A3 (fr) * 2006-01-10 2007-07-13 Philippe Luca Generateur intercale pour moteur marin inboard
JP2007331603A (ja) * 2006-06-15 2007-12-27 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 船内外機のシフト装置
DE102008012903A1 (de) * 2008-03-06 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Antrieb für ein Hybridfahrzeug sowie Kupplung mit einer Ausrückvorrichtung
DE102008023712A1 (de) * 2008-05-15 2009-11-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebsstrang für Hybridfahrzeuge
US8234954B2 (en) * 2008-12-04 2012-08-07 GM Global Technology Operations LLC Transmission with integrated housing for motor and clutch
ATE547275T1 (de) * 2009-11-13 2012-03-15 Fiat Ricerche Hybridantriebssystem für ein motorfahrzeug
RU2497017C2 (ru) * 2009-11-26 2013-10-27 Российская Федерация, От Имени Которой Выступает Министерство Промышленности И Торговли Российской Федерации Стартер-генераторная установка автотранспортного средства
CN201639415U (zh) * 2010-02-26 2010-11-17 中山大洋电机制造有限公司 一种电动机用离心开关的接线盒装置
JP5311293B2 (ja) * 2010-03-16 2013-10-09 株式会社安川電機 回転電機
CN101964556B (zh) * 2010-09-13 2013-05-01 精进电动科技（北京）有限公司 一种起动发电一体电机的转子装置和转子工作系统
JP5505275B2 (ja) * 2010-11-22 2014-05-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ステータ冷却装置
KR101302262B1 (ko) * 2011-03-30 2013-09-02 가부시끼 가이샤 구보다 작업차
US9482286B2 (en) 2011-04-13 2016-11-01 Borgwarner Inc. Fail-safe dry friction clutch for a vehicle accessory
JP5867103B2 (ja) * 2012-01-16 2016-02-24 コベルコ建機株式会社 ハイブリッド建設機械の駆動装置
DE102012003385A1 (de) * 2012-02-22 2013-08-22 Man Truck & Bus Ag Anordnung bestehend aus einem Verbrennungsmotor
FR2995834B1 (fr) 2012-09-25 2014-09-05 Valeo Equip Electr Moteur Ensemble de transmission pour vehicule automobile
US9662966B2 (en) * 2012-09-25 2017-05-30 Valeo Equipements Electriques Moteur Device for hybrid vehicle with anti-dust flange between electric machine and reaction plate
US9145926B2 (en) 2012-12-10 2015-09-29 Sikorsky Aircraft Corporation Friction clutch for shaft driven accessories
US9447826B2 (en) * 2012-12-24 2016-09-20 Borgwarner Inc. Friction clutch for driven accessory
US9453571B2 (en) 2012-12-24 2016-09-27 Borgwarner Inc. Metal pulley with non-magnetically susceptible insert
US9458897B2 (en) 2012-12-24 2016-10-04 Borgwarner Inc. Accessory drive with friction clutch
US9863486B2 (en) 2012-12-24 2018-01-09 Borgwarner Inc. Driven accessory
DE102013204200A1 (de) * 2013-03-12 2014-09-18 Robert Bosch Gmbh Elektrische Maschine in einem Kraftfahrzeug mit Drehzahlsignaleingang
US9770970B2 (en) * 2013-04-19 2017-09-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Cooling device and cooling method for a rotor-integrated clutch for hybrid modules
DE102013221056A1 (de) * 2013-10-17 2015-04-23 Robert Bosch Gmbh Kupplungssensorsystem
US10938280B2 (en) 2013-11-01 2021-03-02 Tesla, Inc. Flux shield for electric motor
DE102014217667A1 (de) * 2014-09-04 2016-03-10 Zf Friedrichshafen Ag Lageranordnung in einem Getriebegehäuse
DE102015105787A1 (de) * 2015-04-15 2016-10-20 Johann Schwöller Elektroantrieb für ein Luftfahrzeug und Hybridsystem für ein Luftfahrzeug
US10436056B2 (en) 2015-06-23 2019-10-08 General Electric Company Relative position measurement
DE102015215447A1 (de) * 2015-08-13 2017-02-16 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsmodul für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
JP6644499B2 (ja) * 2015-08-25 2020-02-12 Ntn株式会社 自動クラッチ装置
FR3052401B1 (fr) * 2016-06-09 2019-08-16 Valeo Embrayages Dispositif de transmission de couple, notamment pour vehicule automobile
WO2017222583A1 (fr) * 2016-06-21 2017-12-28 Brian Provost Système de refroidisseur à boucle fermée à moteur hors-bord
CN106160287A (zh) * 2016-07-29 2016-11-23 精进电动科技（北京）有限公司 集成式启动发电一体化电机及一种混合动力动力系统
CN109891121B (zh) * 2016-08-31 2021-07-13 庞巴迪动力产品美国公司 具有飞轮的内燃机组件
US10451085B2 (en) * 2016-10-05 2019-10-22 Borgwarner Inc. Assembly methods for the connection of a turbine wheel to a shaft
CN116317244A (zh) * 2017-03-03 2023-06-23 通用电气再生能源技术公司 凸极电机
DE102017127102A1 (de) * 2017-06-16 2018-12-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Hybrid-Einheit und Verfahren zur Montage eines Hybridmoduls
CN109510390B (zh) * 2017-09-15 2021-07-09 日本电产株式会社 驱动装置
CN109510364B (zh) * 2017-09-15 2021-04-16 日本电产株式会社 驱动装置
US11654766B2 (en) * 2018-05-04 2023-05-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid module including stamped rotor carrier
FR3083171A1 (fr) * 2018-06-27 2020-01-03 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride
US20200094807A1 (en) 2018-09-26 2020-03-26 Elephant Racing LLC Electric Hybrid Retrofitting Of Non-Hybrid Combustion Engine Vehicles
DE102018125874A1 (de) * 2018-10-18 2020-04-23 Obrist Technologies Gmbh Naben - Nabenverbindung für ein Stromaggregat
CN109372552B (zh) * 2018-11-26 2023-10-31 四川蓝海智能装备制造有限公司 带有电磁模板的模喷装置
JP6918858B2 (ja) * 2019-03-15 2021-08-11 本田技研工業株式会社 エンジンのクランク角検出装置
KR20210026598A (ko) * 2019-08-30 2021-03-10 엘지전자 주식회사 발전기
US11387705B2 (en) * 2019-12-09 2022-07-12 Dana Tm4 Inc. Torsional mass tuned damper

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63309768A (ja) * 1987-06-10 1988-12-16 Mazda Motor Corp エンジンの始動充電装置
EP0311688A1 (fr) * 1987-02-12 1989-04-19 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Demarreur/chargeur pour moteurs
EP0544092A1 (fr) * 1991-11-26 1993-06-02 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Dispositif de démarrage d'un moteur à combustion interne et générateur de puissance
DE4323601A1 (de) * 1993-07-09 1995-01-12 Mannesmann Ag Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2925675A1 (de) * 1979-06-26 1981-02-12 Volkswagenwerk Ag Kraftfahrzeug
DE3048972C2 (de) * 1980-12-24 1995-01-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Antriebseinheit
DE3320950C2 (de) * 1983-06-10 1994-08-04 Volkswagen Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
US4699097A (en) * 1984-08-31 1987-10-13 Mazda Motor Corporation Means for suppressing engine output torque fluctuations
FR2604229B1 (fr) * 1986-09-19 1990-11-02 Valeo Dispositif d'embrayage a commande inertielle automatique.
JPS63195382A (ja) * 1987-02-10 1988-08-12 Mitsubishi Electric Corp エンジンの始動兼充電装置
KR920000498B1 (ko) * 1987-02-10 1992-01-14 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 회전 전기
JP2539221B2 (ja) * 1987-06-10 1996-10-02 マツダ株式会社 エンジンの始動充電装置
JPH01123460U (fr) * 1988-02-12 1989-08-22
FR2722851B1 (fr) * 1994-07-25 1996-08-23 Valeo Couvercle pour mecanisme d'embrayage et mecanisme comportant un tel couvercle
FR2746472B1 (fr) * 1996-03-22 1998-04-24 Valeo Amortisseur de torsion a rondelle entretoise, notamment pour vehicule automobile
US5934430A (en) * 1997-06-19 1999-08-10 Eaton Corporation Electrically operated clutch

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0311688A1 (fr) * 1987-02-12 1989-04-19 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Demarreur/chargeur pour moteurs
JPS63309768A (ja) * 1987-06-10 1988-12-16 Mazda Motor Corp エンジンの始動充電装置
EP0544092A1 (fr) * 1991-11-26 1993-06-02 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Dispositif de démarrage d'un moteur à combustion interne et générateur de puissance
DE4323601A1 (de) * 1993-07-09 1995-01-12 Mannesmann Ag Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 013, no. 148 (M - 812) 11 April 1989 (1989-04-11) *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10084293B4 (de) 1999-12-28 2019-08-01 Valeo Verfahren zur Herstellung eines Reibbelags, insbesondere für Kraftfahrzeuge
WO2018002513A1 (fr) * 2016-06-30 2018-01-04 Renault S.A.S Dispositif d'accouplement en rotation entre un volant moteur et un vilebrequin
FR3053418A1 (fr) * 2016-06-30 2018-01-05 Renault S.A.S Dispositif d'accouplement en rotation entre un volant moteur et un vilebrequin

Also Published As

Publication number Publication date
WO2000006897A2 (fr) 2000-02-10
DE19983453T1 (de) 2001-06-13
WO2000006896A3 (fr) 2002-10-03
AU5045399A (en) 2000-02-21
AU5045299A (en) 2000-02-21
DE19983452B3 (de) 2016-07-07
US7318403B1 (en) 2008-01-15
FR2782354B1 (fr) 2001-03-30
WO2000006897A3 (fr) 2002-10-03
US6561336B1 (en) 2003-05-13
DE19983452T1 (de) 2001-08-02
WO2000006896A2 (fr) 2000-02-10
DE19983453B3 (de) 2016-07-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2782354A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
EP2900507B1 (fr) Ensemble de transmission pour véhicule automobile
WO2003031809A1 (fr) Ensemble de transmission pour vehicule automobile comprenant deux embrayages et une machine electrique
WO2014049249A1 (fr) Module hybride pour ensemble de transmission de véhicule automobile
FR2782355A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
EP2900505B1 (fr) Ensemble de transmission ayant un moyeu de rotor a flasque antipoussiere
FR2782356A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
EP1436503B1 (fr) Montage d&#39;un volant d&#39;un embrayage, portant le rotor d&#39;une machine electrique tournante, sur le vilebrequin du moteur d&#39;un vehicule
WO2000056565A1 (fr) Ensemble constitue d&#39;un embrayage associe a une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
WO2015075365A2 (fr) Ensemble de transmission pour vehicule hybride equipe d&#39;un amortisseur
EP0996832B1 (fr) Double volant amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile
EP2900506B1 (fr) Ensemble de transmission pour vehicule automobile
FR2804185A1 (fr) Embrayage a friction comportant un plateau de reaction portant un rotor d&#39;une machine electrique tournante, notamment pour vehicule automobile
FR2782761A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
WO2000006920A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
FR2782353A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
EP1497554B1 (fr) Montage de machine electrique tournante pour vehicule automobile
FR2802592A1 (fr) Embrayage a friction portant le rotor d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
WO2015040284A1 (fr) Ensemble de transmission pour vehicule automobile
FR2802593A1 (fr) Embrayage a friction a piece porteuse portant le stator d&#39;une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
WO2015040285A1 (fr) Module hybride pour ensemble de transmission de vehicule automobile
FR2804184A1 (fr) Embrayage a friction comportant un plateau de reaction portant un rotor d&#39;une machine electrique tournante, notamment pour vehicule automobile, l&#39;encombrement radial dudit embrayage etant reduit
FR2792981A1 (fr) Ensemble constitue d&#39;un embrayage associe a une machine electrique, notamment pour vehicule automobile
WO2001010664A1 (fr) Ensemble constitue d&#39;un embrayage associe a une machine electrique, en particulier pour vehicule automobile
FR3005906A1 (fr) Ensemble de transmission pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 18

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 19

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 20