FR2764260A1 - Dispositif de direction pour vehicule - Google Patents
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Abstract
Le dispositif de direction comprend des moyens de modification de rapport de transmission, disposés entre un système de transmission de direction pour relier un volant de direction et une roue directrice et des moyens de contrôle pour contrôler de manière variable lesdits moyens de modification de rapport de transmission en fonction d'un état du véhicule.Les moyens de modification de rapport de transmission comprennent un moteur (40) dont la rotation est contrôlée par lesdits moyens de contrôle et un mécanisme de réducteur (42) tandis que le boîtier (44) du moteur et l'arbre de sortie (66) du réducteur sont reliés audit système de transmission de direction.Application à un système de transmission de direction présentant une grande inertie à l'égard des réactions brutales des roues directrices.
Description
DISPOSITIF DE DIRECTION POUR VEHICULE
La présente invention se rapporte à un dispositif de direction pour véhicule capable de modifier le rapport de transmission existant entre l'angle de rotation d'un
volant de direction et l'angle de braquage d'une roue portant un bandage pneuma-
tique.
Un dispositif de direction décrit dans la demande de brevet japonais publiée nO 3-153467 est disponible pour servir de dispositif de direction classique capable de modifier le rapport de transmission entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage d'une roue directrice portant un bandage pneumatique. Ce dispositif de direction comporte un mécanisme de modification de rapport de transmission constitué par un mécanisme différentiel à train d'engrenage épicycloïdal monté sur un arbre de direction entre un volant de direction et un pignon relié à une
roue directrice équipée d'un bandage pneumatique.
Le mécanisme de modification du rapport de transmission de ce dispositif de direction est du type différentiel. Pour cette raison, lorsqu'une force de réaction excessive se produit à partir d'une roue directrice du véhicule ou d'un bandage pneumatique directeur du véhicule au cours du roulage, cette force de réaction déplace le mécanisme de variation du rapport de transmission pour modifier la relation entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage de la
roue directrice ou du bandage pneumatique.
Un objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif de direction de véhicule qui soit capable de maintenir la relation entre l'angle de rotation d'un volant de direction et l'angle de braquage d'une roue directrice équipée d'un bandage pneumatique même si une force de réaction excessive agit sur la roue directrice au
cours du roulage.
Afin de satisfaire l'objet ci-dessus, selon la présente invention, on propose un dispositif de direction pour véhicule comprenant des moyens de modification du rapport de transmission, disposés entre un système de transmission de direction pour relier un volant de direction et une roue directrice, pour modifier le rapport de transmission, et des moyens de contrôle pour contrôler de façon variable lesdits moyens de modification de rapport de transmission en fonction d'un état du véhicule, lesdits moyens de modification de rapport de transmission comprenant: un moteur dont la rotation est contrôlée par lesdits moyens de contrôle; et un mécanisme R-',15400,15453 DOC - 20 mai 1998 - 1/13
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réducteur pour réduire la vitesse de rotation dudit moteur, dans lequel un boîtier ou carcasse dudit moteur et un arbre de sortie de réducteur dudit mécanisme réducteur
sont reliés audit système de transmission de direction.
Le mécanisme de réduction présente de préférence un rapport de réduction suffisamment élevé pour diminuer le déphasage entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage de la roue directrice par rapport à une force de réaction exercée par la roue directrice via le système de transmission de direction,
afin que ce déphasage soit inférieur à une valeur prédéterminée.
Grâce à cet agencement, l'inertie apparente du moteur, vue du côté de la roue directrice, peut être augmentée, et le déphasage provoqué par la force de réaction
(force en retour) peut être diminué.
Selon un autre mode de réalisation, le mécanisme réducteur peut être une unité de réducteur à entraînement "harmonique" et peut comporter une première unité de réducteur et une deuxième unité de réducteur, tandis qu'un arbre rotatif dudit moteur est relié à un arbre d'entrée de ladite première unité de réducteur, un arbre de sortie de ladite première unité de réducteur est relié à un arbre d'entrée de ladite deuxième unité de réducteur, et qu'un arbre de sortie de ladite deuxième unité de réducteur sert
d'arbre de sortie dudit mécanisme réducteur.
Selon encore un autre mode de réalisation, une partie de liaison pour relier les moyens de modification de rapport de transmission au système de transmission de direction comporte, préférablement, un manchon de liaison cylindrique fixé au corps des moyens de modification de rapport de transmission, pour accoupler les moyens de modification de rapport de transmission au système de transmission de direction, et des moyens de retenue pour maintenir un état accouplé entre le manchon cylindrique et le système de transmission de direction, les moyens de retenue étant montés de façon détachable sur une surface circonférentielle extérieure du manchon de liaison cylindrique. Grâce à cet agencement, un composant filaire, c'est-à-dire un fil ou un câble pour fournir la puissance à partir d'une face latérale du corps vers les moyens de modification de rapport de transmission, peut être disposé sur une surface circonférentielle extérieure du manchon cylindrique entre les moyens de retenue et le corps des moyens de modification de rapport de transmission. Le composant filaire peut être rendu compact, par comparaison au cas o le composant filaire est disposé
à l'extérieur du corps des moyens de modification de rapport de transmission.
Le composant filaire pour fournir la puissance à partir du côté du corps vers les moyens de modification de rapport de transmission peut être disposé sur une partie
de colonne supportant un arbre de direction du système de transmission de direction.
Du fait que le composant filaire est séparé des moyens de modification de rapport de transmission, ces moyens peuvent être rendus compacts, et en particulier R:\15400\1S453.DOC - 20 mai 1998 - 2/13
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leur taille dans la direction axiale peut être réduite, par exemple en utilisant un câble
en spirale.
La présente invention sera comprise plus complètement à partir de la descrip-
tion détaillée donnée ci-dessous et des dessins annexés qui sont donnés uniquement à titre d'illustration et qui ne doivent pas être considérés comme limitatifs de la pré-
sente invention.
Sur les dessins - la figure I représente la structure d'un dispositif de direction de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe transversale montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 3 est une vue en coupe transversale montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenages variable d'un dispositif de direction de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 4 est une vue en coupe transversale montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenages variable d'un dispositif de direction de véhicule selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 5 est une vue en coupe longitudinale montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenages variable d'un dispositif de direction de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 6 est une vue en coupe transversale de l'unité à rapport d'engrenages variable (figure 5) du dispositif de direction de véhicule selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention, le long de la ligne A-A; - la figure 7 est une vue montrant la structure d'un dispositif de direction de véhicule selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention; et - la figure 8 est une vue en coupe longitudinale montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule selon le
cinquième mode de réalisation de la présente invention.
On va décrire un dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention, en référence aux figures I et 2. La figure I est une vue montrant la structure d'un dispositif de direction de véhicule. Sur la figure 1, la référence numérique 10 indique un volant de direction. Ce volant est relié à l'extrémité supérieure d'un arbre supérieur de direction 1 2a. L'extrémité inférieure de l'arbre supérieur de direction 12a est reliée à une unité 14 à rapport d'engrenages variable servant de moyen de modification de rapport de transmission. L'extrémité supérieure d'un arbre inférieur de direction 12b est reliée à l'unité 14 à rapport
d'engrenages variable.
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Un pignon (non représenté) est monté à l'extrémité inférieure de l'arbre infé-
rieur de direction 12b. Ce pignon engrène avec une barre de crémaillère 18 dans un boîtier de transmission de direction 16. Le boîtier 16 de transmission de direction
comprend une unité de direction de puissance (non représentée) et similaire.
Chacune des deux extrémités de la barre de crémaillère 18 est reliée à une extrémité de l'une des barres d'accouplement correspondante 20. L'autre extrémité de chaque barre d'accouplement 20 est reliée à une roue à bandage pneumatique correspondant
24 via un bras correspondant parmi les bras d'articulation 22.
Un capteur d'angle de direction 26 pour mesurer l'angle de rotation du volant de direction 10 est monté sur l'arbre de direction supérieur 12a. L'angle de rotation du volant de direction 10 mesuré par le capteur d'angle de direction 26 est adressé en entrée à une unité électronique de contrôle ECU 28. Cette unité ECU 28 reçoit également un signal de sortie de vitesse de véhicule émis par un capteur de vitesse de véhicule 30 pour mesurer la vitesse du véhicule. L'unité ECU 28 émet en sortie un signal de contrôle vers l'unité 14 à rapport d'engrenages variable pour commander le
rapport d'engrenages variable.
Comme représenté à la figure 2, l'unité 14 à rapport d'engrenages variable comporte un moteur 40 et une unité de réducteur 42. Le moteur 40 comporte un stator 36 et un rotor 48 qui sont montés dans un boîtier ou une carcasse de moteur 44 (s'il s'agit d'un moteur électrique). L'unité de réducteur 42 est constituée de deux mécanismes d'engrenages planétaires ou à trains épicycloïdaux. Plus spécifiquement, un arbre de rotation 50 tournant avec le rotor 48 est fixé à une roue d'engrenage planétaire 52 constituant le premier mécanisme d'engrenage planétaire et des roues d'engrenage satellites 54 engrènent avec la roue d'engrenage planétaire 52 et avec une couronne dentée intérieure 56 formée sur la surface circonférentielle intérieure de la carcasse 44 du moteur. Les roues d'engrenage satellites 54 sont montées à
rotation sur un porte-satellites 58.
Le porte-satellites 58 est fixé à une roue d'engrenage planétaire 60 constituant le deuxième mécanisme d'engrenage planétaire ou à trains épicycloïdaux, et des roues d'engrenage satellites 62 engrènent avec la roue d'engrenage planétaire 60 et avec une couronne dentée intérieure 64 formée sur la surface circonférentielle intérieure de la carcasse ou boîtier de moteur 44. Les roues d'engrenage satellites 62
sont montées à rotation sur un porte-satellites 66.
La carcasse 44 du côté du moteur 40 est reliée à l'extrémité inférieure de l'arbre
supérieur de direction 12a par l'intermédiaire d'un joint universel (non représenté).
Le porte-satellites 66 est relié à l'extrémité supérieure de l'arbre de direction inférieur 12b. R:\lS400\15453.DOC - 20 mai 1998 - 4/13
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Dans ce dispositif 2 de direction de véhicule, lorsque la vitesse du véhicule mesurée par le capteur 30 de vitesse de véhicule et l'angle de direction mesuré par le capteur d'angle de direction 26 sont fournis en entrée à l'unité ECU 28, cette unité ECU 28 calcule un angle de braquage de roue de consigne sur la base de la vitesse du véhicule et de l'angle de direction (de rotation) du volant de direction et émet en sortie un signal de commande vers l'unité 14 à rapport d'engrenages variable, sur la base de l'angle de braquage de roue de consigne. Le moteur 40 dans l'unité 14 à rapport d'engrenages variable est entraîné sur la base de ce signal de commande pour assurer un angle de braquage de roue correspondant à l'angle de braquage de roue de
consigne sur la roue portant le bandage pneumatique 24.
Dans ce dispositif 2 de direction de véhicule, même si une force de réaction agit depuis la roue portant le bandage pneumatique 24 pendant le roulage, la relation entre l'angle de rotation du volant de direction 10 et l'angle de braquage au niveau du bandage pneumatique 24 peut être maintenue inchangée. Plus spécialement, le déphasage ou l'écart (l'écart par rapport à l'angle de braquage de roue de consigne) provoqué par la force de réaction peut être calculé à partir de l'expression (1) décrite ci-dessous. Cet écart est faible car l'unité de réducteur 42 dans l'unité 14 à rapport d'engrenages variable comporte les deux mécanismes à train planétaire ou à trains épicycloïdaux qui sont reliés l'un à l'autre, et le rapport de transmission de moteur est
ainsi élevé.
Et x Tk
S c --
Rm2 x lm...(1) Expression dans laquelle: S est la quantité de déphasage ou d'écart (écart par rapport à l'angle de braquage de consigne); Et est le rendement d'entrée du rapport de transmission; Tk est le couple de réaction ou de rappel; Rm est le rapport de transmission de moteur; et
Im est l'inertie du moteur.
On notera que le rapport de transmission de moteur dans l'expression (1) est déterminé par "rapport de transmission de moteur = (vitesse de rotation d'entrée de
l'unité de réducteur)/(vitesse de rotation de sortie de l'unité de réducteur)".
En d'autres termes, du fait que le rapport de réduction de l'unité de réducteur 42, vue du côté du moteur, est élevé, l'inertie apparente du moteur vue depuis le côté du bandage pneumatique 24 devient importante. Même si une force de réaction entrant en opposition avec l'action du volant de direction (réaction en retour) agit du R '.15400',15453 DOC mai 1998 - 5/13
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côté du bandage pneumatique 24, le déphasage ou l'écart pour la force de réaction
peut être maintenu à une valeur très faible.
On va maintenant décrire en référence à la figure 3 un dispositif de direction de véhicule selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention. Cc dispositif de direction de véhicule diffère de celui du premier mode de réalisation en ce que l'unité 14 à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation, est remplacée par une unité 70 à rapport d'engrenages variable. On notera que les mêmes numéros de référence que dans l'unité 14 à rapport d'engrenages variable du premier mode de réalisation indiquent des éléments identiques dans l'unité 70 à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule du second mode de réalisation et que leur
description détaillée sera en conséquence remise.
Cette unité 70 à rapport d'engrenages variable utilise comme unité de réducteur une unité de réducteur dite à "entraînement harmonique" 75. L'unité de réducteur 75 à entraînement harmonique constitue un exemple parmi les unités de réducteur à entraînement harmonique. L'unité de réducteur 75 à entraînement harmonique comporte un générateur d'onde, une clavette flexible et une clavette circulaire qui servent d'organes de base. Plus spécialement, un générateur d'onde 71 est constitué d'une came elliptique et d'un roulement à billes disposé autour de la came elliptique et fixé à un arbre rotatif 50 tournant avec un rotor 48. Une clavette flexible 72 est un
organe métallique flexible muni de dents sur sa partie circonférentielle extérieure.
Une clavette circulaire rigide 73 présente une forme de bague fixée à la surface cir-
conférentielle intérieure de la carcasse ou du boîtier supérieur de moteur 44a et pré-
sente le même nombre de dents que celui de la clavette flexible 72 au même pas ou module que celui des dents de la clavette flexible 72. Une clavette circulaire rigide 74 présente une forme de bague fixée à la surface circonférentielle intérieure d'ulne carcasse inférieure de moteur 44a et présente un nombre de dents supérieur de deux au nombre de dents de la clavette flexible 72 au même module, que celui des dents
de la clavette flexible 72.
Dans l'unité de réducteur 75 à entraînement harmonique, lorsque le générateur d'ondes 71 est entraîné en rotation par la rotation d'un rotor 48, la clavette flexible 72 se déforme de façon flexible pour modifier séquentiellement les positions d'engrènement avec les clavettes circulaires 73 et 74, et la rotation du générateur d'onde 71 est transmise aux clavettes circulaires 73 et 74. Dans ce cas, la clavette circulaire 73 tourne à la même vitesse que le générateur d'onde 71. Par ailleurs, la
clavette circulaire 74 tourne avec un retard de deux dents à chaque tour du généra-
teur d'onde 71 et elle fonctionne comme une unité de réducteur.
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On notera que dans cette unité 70 à rapport d'engrenages variable, la carcasse de moteur 44a du côté de l'unité 75 de réducteur à entraînement harmonique est reliée à l'extrémité inférieure d'un arbre supérieur de direction 12a par l'intermédiaire d'un joint universel (non représenté). La carcasse de moteur 44b du côté du moteur 40 est reliée à l'extrémité supérieure d'un arbre de direction inférieur 12b. Dans l'unité 75 de réducteur à entraînement "harmonique", du fait que le rapport de transmission peut être fixé à une valeur très élevée, l'inertie apparente du moteur vu du côté du bandage pneumatique devient importante. Même si un effort de réaction agit en retour depuis un bandage pneumatique 24 pendant le roulage, la relation entre la rotation du volant de direction 10 et le braquage d'un bandage pneumatique 24 peut être maintenue inchangée, de façon similaire au premier mode de réalisation. En utilisant l'unité de réducteur 75 à entraînement "harmonique", l'unité 70 à rapport d'engrenages variable elle-même peut être rendue compacte car la partie de l'unité de réduction dans l'unité à rapport d'engrenages variable peut être
rendue elle-même compacte.
On va décrire en référence à la figure 4 un dispositif de direction de véhicule selon le troisième mode de réalisation de la présente invention. Ce dispositif de direction de véhicule diffère de celui du premier mode de réalisation par le fait que l'unité 14 à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation est remplacée par une unité 80 à rapport d'engrenages variable. On notera que les mêmes numéros de référence que dans l'unité 14 à rapport d'engrenages variable du premier mode de réalisation désignent les mêmes pièces dans l'unité 80 à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de
véhicule selon le troisième mode de réalisation, et que leur description détaillée sera
omise.
L'unité 80 à rapport d'engrenages variable comporte une unité de réducteur 82
constituée par un mécanisme différentiel utilisant un train d'engrenage épicycloïdal.
Plus spécifiquement, un arbre rotatif 50 tournant avec un rotor 48 est fixé à un porte-
satellites 83, qui porte, monté à rotation au moins un satellite 84. Le satellite 84 comportent une partie engrenant avec une couronne dentée intérieure 85 formée sur la surface circonférentielle intérieure d'une carcasse supérieure de moteur 44a, et une partie engrenant avec une couronne dentée 86 formée sur la surface circonférentielle intérieure d'une carcasse inférieure de moteur 44b. Sur le ou les satellites 84, le pas ou le module des dents formées sur la partie o le ou les satellites 84 engrènent avec la couronne à denture intérieure 85 est égal à celui formé sur la partie o les satellites
84 engrènent avec la couronne à denture intérieure 86.
La couronne à denture intérieure 85 formée sur la surface circonférentielle
intérieure de la carcasse supérieure de moteur 44a présente un nombre de dents infé-
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rieur de deux au nombre de dents de la couronne à denture intérieure 86 formée sur la surface circonférentielle intérieure de la carcasse inférieure de moteur 44b. En conséquence, la couronne à denture intérieure 86 tourne avec un retard de deux dents à chaque tour de la couronne à denture intérieure 85, et fonctionne comme une unité de réducteur. On notera que dans cette unité à rapport de transmission variable, la carcasse supérieure de moteur 44a est reliée à l'extrémité inférieure d'un arbre de direction supérieur 12a par l'intermédiaire d'un joint universel (non représenté). La carcasse inférieure de moteur 44b est reliée à l'extrémité supérieure d'un arbre inférieur de
direction 12b.
Dans l'unité de réducteur 82, le rapport de transmission, c'est-à-dire le rapport de réduction, peut être fixé à une valeur élevée. Pour cette raison, même si une force de réaction agit à partir d'un bandage pneumatique 24 au cours du roulage, la relation
entre l'angle de rotation d'un volant de direction 10 et l'angle de braquage du ban-
dage pneumatique 24 peut être maintenu inchangée, de façon similaire au premier mode de réalisation. Selon ce mode de réalisation, on peut obtenir un rapport de réduction élevé, et le moteur peut être rendu compact en utilisant un moteur à faible
coût, à grande vitesse de rotation, et de petite taille.
On va décrire, en référence aux figures 5 et 6, un dispositif de direction de
véhicule selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention. Ce disposi-
tif de direction de véhicule diffère de celui du premier mode de réalisation du fait que l'unité 14 à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation est remplacée par une unité 90 à rapport d'engrenages variable. On notera que les mêmes numéros de référence que dans l'unité 14 de rapport d'engrenages variable du premier mode de réalisation désignent les mêmes pièces dans l'unité 90 à rapport d'engrenages variable du dispositif de
direction de véhicule selon le quatrième mode de réalisation et que leur description
détaillée sera omise.
L'unité 90 à rapport d'engrenages variable comporte un moteur 92, une unité de réduction 94 et un câble en spirale 96. Le câble en spirale 96 est un câble en
spirale blindé pour fournir la puissance d'alimentation latéralement au moteur 92.
Une partie de liaison 98 pour relier l'unité 90 à rapport d'engrenages variable à iun arbre de direction inférieur 12b est montée du côté o est disposé le câble en spirale
96 de l'unité 90 à rapport d'engrenages variable.
La partie de liaison 98 est constituée d'un manchon de liaison cylindrique 98a monobloc avec la carcasse du moteur et muni de rainures longitudinales sur sa surface circonférentielle intérieure, et d'une pince 98b sur la partie circonférentielle R:\15400\15453 DOC - 20 mai 1998 - 8/13
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extérieure du manchon de liaison 98a pour maintenir l'état accouplé entre le
manchon de liaison 98a et l'arbre inférieur de direction 12b.
Dans cette unité 90 à rapport d'engrenages variable, après avoir glissé le câble en spirale autour du manchon de liaison 98a, on fixe le manchon de liaison 98a et l'arbre inférieur de direction 12b à l'aide de la pince 98b. Le diamètre extérieur du manchon de liaison cylindrique 98a peut être égal au diamètre intérieur du câble en spirale 96. En conséquence, le diamètre intérieur du câble en spirale 96 peut être fixé à une valeur faible, de telle sorte que le diamètre du câble en spirale 96 puisse également être maintenu à une valeur réduite pour permettre de réaliser un nombre
de tours important.
On va décrire en référence aux figures 7 et 8 un dispositif de direction de véhi-
cule selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention. Ce dispositif de direction de véhicule diffère de celui du premier mode de réalisation en ce que l'unité 14 à rapport d'engrenages variable du dispositif de direction de véhicule du premier mode de réalisation est remplacé par une unité 100 à rapport d'engrenages variable. On notera que les mêmes numéros de référence que dans le dispositif 2 de direction du véhicule du premier mode de réalisation désignent les mêmes parties dans le dispositif de direction de véhicule du cinquième mode de réalisation et que
leur description détaillée sera en conséquence omise.
Comme représenté à la figure 8, l'unité 100 à rapport d'engrenages variable comporte un moteur 102 et une unité de réducteur 104. La carcasse du moteur du
côté du moteur 102 est reliée à un arbre supérieur de direction 12a par un joint uni-
versel 106. Une partie de liaison 98 du côté de l'unité de réducteur 104 est reliée à un
arbre inférieur de direction 12b. Un câble en spirale 110, analogue au câble en spi-
raie 96 à la figure 5, destiné à fournir l'alimentation latéralement à l'unité 100 à rapport d'engrenages variable, est monté sur une partie de colonne 108 supportant l'arbre supérieur de direction 12a. Le câble en spirale 110 et l'unité 100 à rapport d'engrenages variable sont reliés par un fil conducteur 112. Le fil 112 est fixé à l'arbre supérieur de direction 12a et au joint universel 106 pour tourner d'un bloc avec ceux-ci. Le câble en spirale 110 présente une longueur offrant une marge par
rapport à la longueur du fil enroulé au cours de la rotation du volant de direction.
Dans le dispositif de direction de véhicule selon le cinquième mode de réalisa-
tion, la carcasse du moteur 102 est reliée à l'arbre supérieur de direction 12a par le joint universel 106 et le câble en spirale 110 est séparé de l'unité 100 à rapport d'engrenages variable et est monté sur la partie de colonne 108. Il en résulte que l'unité 100 à rapport d'engrenages variable peut être rendue plus compacte, et qu'en
particulier les dimensions dans la direction axiale peuvent être réduites.
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Dans le cinquième mode de réalisation, le moteur 102 présentant un moment d'inertie plus important que celui de l'unité de réducteur 104, est situé du côté de l'arbre supérieur de direction 12a. Ceci peut réduire l'influence du moment d'inertie du moteur 102 sur un volant de direction 10 au cours d'une variation de la vitesse de rotation du moteur 102. En fait, l'impression d'inconfort de la direction provoquée par la variation de la vitesse de rotation du moteur 102 peut être éliminée. Ceci est significatif, en particulier dans le dispositif dans lequel l'angle de rotation de l'arbre inférieur de direction 12b est souvent plus important que celui de l'arbre de direction
supérieur 12a.
Du fait que l'unité de réducteur 104 est située en dessous du moteur 102, on peut empêcher la graisse ou le lubrifiant de pénétrer dans le moteur 102 à partir de l'unité de réducteur 104. L'effet négatif de la chaleur ou similaire générée par une
unité de direction de puissance sur le moteur 102 peut être réduit.
Dans les premier et troisième modes de réalisation, la carcasse du moteur de
l'unité à rapport d'engrenages variable du côté du moteur est reliée à l'extrémité infé- rieure de l'arbre supérieur de direction 12a et la carcasse du moteur du
côté de l'unité
de réducteur est reliée à l'extrémité supérieure de l'arbre inférieur de direction 12b.
Si cette relation est inversée, cependant, le dispositif de direction de véhicule peut
fonctionner de façon similaire aux premier et troisième modes de réalisation.
Dans le deuxième mode de réalisation, la carcasse 44 du moteur sur l'unité 75 de réducteur à entraînement "harmonique" est reliée à l'extrémité inférieure de l'arbre supérieur de direction 12a, et la carcasse de moteur 44 du côté du moteur 40 est reliée à l'extrémité supérieure de l'arbre inférieur de direction 12b. Même si cette relation est inversée, le dispositif de direction de véhicule peut fonctionner de façon
similaire au deuxième mode de réalisation.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation
décrits et représentés, et elle est susceptible de nombreuses autres variantes acces-
sibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention.
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Claims (8)
1.- Dispositif de direction pour véhicule comprenant des moyens de modification de rapport de transmission, disposés entre un système de transmission de direction pour relier un volant de direction (10) et une roue directrice (24), pour modifier ledit rapport de transmission, et des moyens de contrôle (28) pour contrôler de façon variable lesdits moyens de modification de rapport de transmission (14), en fonction d'un état du véhicule, lesdits moyens de modification de rapport de transmission (14) comprenant: un moteur (40) dont la rotation est contrôlée par lesdits moyens de contrôle (28); et un mécanisme réducteur (42) pour réduire la vitesse de rotation dudit moteur, dans lequel un boîtier ou carcasse (44) dudit moteur et un arbre (66) de sortie
de réducteur dudit mécanisme réducteur (42) sont reliés audit système de trans-
mission de direction.
2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme réducteur (42) présente un rapport de réduction suffisamment élevé pour diminuer l'écart ou le déphasage entre l'angle de rotation dudit volant de direction (10) et l'angle de braquage de ladite roue directrice (24) par rapport à une force de réaction en provenance de ladite roue de directrice (24) par l'intermédiaire dudit système de transmission de direction, de telle façon que cet écart ne soit pas supérieur à une
valeur prédéterminée.
3.- Dispositif selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que ledit mécanisme réducteur (42) est une unité de réducteur (75) à entraînement "harmonique".
4.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit
mécanisme réducteur (42) comporte une première unité de réducteur (52, 54, 56) et une deuxième unité de réducteur (60, 62, 64), en ce qu'un arbre rotatif (50) dudit moteur (40) est relié à un arbre d'entrée de ladite première unité de réducteur, en ce qu'un arbre de sortie (58) de ladite première unité de réducteur est relié à un arbre d'entrée de ladite deuxième unité de réducteur (60, 62, 64), et en ce qu'un arbre de sortie (66) de ladite deuxième unité de réducteur sert d'arbre de sortie dudit
mécanisme réducteur.
15400' 15453.DOC - 20 mai 1998 - 11/13
12 2764260
5.- Dispositif selon l'une des revendications I à 4, caractérisé en ce qu'il
comporte en outre une partie de liaison (98) pour relier lesdits moyens de modification de rapport de transmission audit système de transmission de direction, ladite partie de liaison présentant un manchon de liaison cylindrique (98a) fixé au corps desdits moyens de modification de raccord de transmission pour accoupler lesdits moyens de modification de rapport de transmission audit système de transmission de direction, et des moyens de retenue (98b) pour maintenir un état accouplé entre ledit manchon de liaison cylindrique (98a) et ledit système de transmission de direction, dans lequel lesdits moyens de retenue (98b) sont montés de façon séparable sur une surface circonférentielle extérieure dudit manchon de
liaison cylindrique (98a).
6.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un fil ou câble (96) pour alimenter en puissance à partir d'une face latérale du 1 5 corps lesdits moyens de modification de rapport de transmission, caractérisé en ce que ledit fil ou câble (96) est disposé sur une surface circonférentielle extérieure dudit manchon de liaison cylindrique (98a) entre lesdits moyens de retenue (98b) et
le corps desdits moyens (90) de modification de rapport de transmission.
7.- Dispositif selon la revendication 1, comprenant en outre un composant filaire (112) pour fournir de la puissance en provenance d'une face du corps vers lesdits moyens de modification de rapport de transmission (100), caractérisé Cenl ce que ledit composant filaire (112) est disposé dans une partie de colonne (108)
supportant un arbre de direction (12a) dudit système de transmission de direction.
8.- Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit
composant filaire est un câble en spirale (96, 1 10).
R:\15400\15453.DOC - 20 mai 1998 - 12/13
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