JPS6067264A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は各種自動車に搭載され、運転者の操蛇力を軽
減するために用いられる動力舵取装置に関するものであ
る。

ｒ従来技術〕 近年、軽快な操舵を行なうために動力舵取装置が広く用
いられている。特に車載の電池から得た電気エネルギを
使うものも提案されており、これはモータによってオイ
ルポンプを駆動し、オイルポンプから送出されるオイル
を動力操舵部に供給することによって小さな力で操舵を
行なえるようにしたものである。

しかしながら、このような従来の装置はモータの回転コ
ントロールによるオイル流量の制御およびオイル漏れ防
止のだめの手段が複雑になり経済性および信頼性の悪い
ものとなっていた。

この欠点を除去するために、特開昭５５−４７９６３に
示すような、モータによって直接、操向装置を駆動する
ものが提案されているが、モータの回転数は大きいため
この装置は急に回転方向を変える時には、運転者の速い
操舵にモータが追いつけず特にスラローム走行等の速い
切り返しを要する操舵に於ては操向装置として十分な性
能を発揮するのは困難であった。

゛また、特公昭４６−３３３２７に示すように互いに反
対方向に回転する２つの主動要素と舵取機構側に連繋す
る１つの従動要素とからなる電磁クラッチを構成し、従
動要素をハンドル操作に応じて主動要素のいずれかと結
合することによって操向装置を制御するものも提案され
ている。しかし、クラッチは摺動音が大きいので運転者
に不快感を与え、また摩耗が激しいので保守が面倒であ
り信頼性も低い。

さらにオイルを使用しない動力操舵では操舵トルクに応
じた量だけ操向装置を動作させる必要があり、この操舵
トルクの検出はストレーンゲージによって行なわれてい
るが、ストレーンゲージは信頼性および感度が低いので
高い信頼性と、高い感度が要求される自動車の操向装置
に使用するには不適当であった。

（発明の目的および構成１ したがってこの発明の目的はこれら全ての欠点を一挙に
解決し、モータの回転力を直接操舵力として使用できる
ようにした動力舵取装置を提供するものである。

このような目的を達成するためにこの発明は、操舵軸の
回転方向および回転トルクを検出し、操舵軸の回転方向
からモータの回転方向を決め、操舵軸の回転トルクおよ
び車速をもとにモータの回転力および回転速度を決め、
この２つの条件にもとづきモータの回転制御を行々い、
操舵軸の回転トルクに対応する量だけモータが回転した
時、モータの回転を停止させるものである。以下、実施
例を示す図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

〔実施例〕

第１図はこの発明に係る動力舵取装置の全体構成を示す
図である。同図において、１はハンドル、２はトルクセ
ンサ、３は動力操舵部、４はコントローラ、５はリレー
、６は操向装置、７は電池、８はオルタネータ、９はエ
ンジン、９ａは車速センサである。

第２図はトルクセンサ２および動力操舵部３の断面図、
第３図、第４図、第５図は第２図の■−■断面、ＩＶ−
ＩＶ断面、Ｖ−Ｖ断面図である。同図において、３１１
は入力側の操舵軸、３ｂは出力側の操舵軸、３ｃはトー
ションバー、３ｄはフェイルセイフストッパである。そ
して、入力側の操舵軸３ａはハンドル１０回転力が伝え
られるようになっており、また出力側の操舵ＮＩ３　ｂ
の回転は操向装置６に伝えられるようになっている。ト
ーションバー３ｃは２本のビン３ｅによって一端が操舵
軸３ａに固定され、他端が操舵軸３ｂに固定されている
。フェイルセイフストッパ３ｄは第５図に示すように操
舵軸３ａの内部に操舵軸３ｂが非接触状態で挿入され、
所定角度の範囲は操舵軸３ｇと３ｂ　とがトーションバ
ーを介して相対回転することができるが、その範囲を越
えると操舵軸３＆と３ｂの凸部が当接し、一方の操舵軸
の回転が他方の操舵軸に伝えられるようになっている。

３ｆはモータであり、そのモータ両端からモータ３ｆの
回転＠３ｇが突出しており、それぞれの回転軸３ｇ＋ｚ
　ａ秘書２　ｂ　り；　ユｔ　ｌｉ”ｉｌ　虹ｍｈウ−
Ｌ　Ｉｆ　１ｒｒＦｉ＋　タト奈Ｚ　？　Ａに固設され
ている。歯車３ｈ　＆ツ歯車３ｊ　と噛合し、歯車３１
は歯車３にと噛合しており、歯車３ｊは操舵軸３ａと一
体に回転し、歯車３には操舵軸３ｂ　と一体に回転する
ように各操舵軸に固設されている。

モータ３ｆは支点３１．３ｍでケースに吊着され、支点
３ｍは第４図に示すように溝３ｎ内に挿入され摺動自在
な状態でケース３ｐに吊着され、支点３ｔはモータ３ｆ
が回動自在となる状態でケース３ｐに吊着されている。

２ａは摺動子であり、一端が支点３ｍに回動自在に取付
けられ、他端は自由端となっており、抵抗体２ｂ上を摺
動するようになっている。またとの摺動子２ａは支点３
ｍに近い位置に溝２ｃが設けられており、この溝２ｃに
ケース３ｐに固定されている支点３ｑが摺動自在な状態
で挿入されているっ摺動子２ａの変位による抵抗値変化
は第１図のコントローラ４に供給され、コントローラ４
は抵抗値変化俄に応じてモータ３ｆを回転させるように
なっている。この場合、モータ３ｆは操舵軸３ａ、３ｂ
と摺動子２ａが第４図において同一線上にちる時は回転
せず、摺動子２ａが操舵ｌ１１１］３ａ、３ｂからずれ
る方向によって回転方向が決まり、ずれる量によって回
転トルクが決まるようになっている。なお摺動子２ａと
抵抗体２ｂはトルクセンサ２を構成している。

このように構成された装置の動作は次の通りである。先
ずハンドル１を痔作すると操舵１１＋３ａが回転するが
今、操舵軸３ａが若干（例えばｌＯ度程度）回転した状
態にあるとする。歯車３ｊは操舵軸３ａ　と一体に回転
するようになっているので、操舵軸３ａ　と等数だけ回
転する。歯車３ｊの回転力は歯車３ｈおよび軸３ｇの反
対側に取付けられた歯車３１を介して歯車３ｋに伝えら
れる。この歯車３にと一体に回転する操舵軸３ｂは操向
装置６を駆動するようになっているので負荷が大きく回
転するには大きな力を必要とする。従って入力軸３ａに
ある値以上の回転力が与えられるとトーションバー３０
がねじられて出力軸３ｂおよび歯車３ｋが動かないにも
かかわらず入力軸３ａおよび歯車３ｊは回転し、その結
果、歯車３ｈが操舵軸３ａを中心として公転するので、
モータ３ｆが支点３ｔを中心として紙面裏方向（第４図
の矢印方向）に回動する。

モータ３ｆの回動にともない摺動子２ａが支点３ｑを中
心としだ回動を行なうので、摺動子２ａは抵抗体２ｂの
上を移動し、摺動子２ａがら抵抗値変化信号が取り出さ
れる。この時、支点３ｍから支点３ｑｔでの距離を支点
３ｑから抵抗体２ｂ″！ｆ、での距離より短かくしてお
けば、抵抗体２ｂ　上の摺動子２！Ｌの移動量はモータ
３ｆ　の移動量よりも拡大される。

この抵抗値変化が第１図のコントローラ４に伝えられる
と、コントローラ４はモータ３ｆの＠ｌｌ３ｇを抵抗値
変化量に対応した力で回転させ、歯車３ｈ、３ｉを第４
図の紙面右方向から見て左回転させる（以下、注記のな
い時、回転方向は紙面右方向から見たものとする）。こ
の回転は歯車３ｋに伝えられ、操舵軸３ｂがハ：／ドル
１と同一方向すなわち右回転し、この回転が操向装置汽
６に伝えられると自動車は右旋回をする。この時、ハン
ドル１の操舵に必要な力は支点３ｔを中心にしてモータ
３ｆを回動させるために必要な力だけで良く、つまりト
ーションバーをねじる力だけでよく、実際の操向力はモ
ータ３ｆからのトルクによって得ている。

コントローラ４からの制御によってモータ３ｆが左回転
すると、歯車３ｈ　も同一方向に９回転する。

一方ハンドル１は運転者の手によって支えられているの
で歯車３ｈが回転しても歯車３ｊは回転しない。このた
め、モータ３ｆは第２図の紙面表方向に向かう力が作用
し、支点３ｔを中心にして回動するので、やがて摺動子
２ａは操舵軸３ａ　、　３ｂと同一線上に並び、摺動子
２ａの抵抗体２ｂと接触する位置が操舵前と同一個所に
なる。この時、コントローラ４はモータ３ｆに供給する
電流を遮断するようになっているので、モータ３ｆは回
転を停止する。この状態から更にハンドル１を回転させ
ると前述したと同様の動作によって操舵軸３ｂがハンド
ル１と同一方向に回転し、旋回量が増加する。

定常円旋回時等の保舵時には車輪からの反力がおり、こ
の反力が操舵軸３ｂを介して歯車３１．３ｈに回転力を
与えるが、操舵軸３ａに手で支えられているハンドル１
からの力が供給されているので歯車３ｊは回転せず、ト
ーションバー３０がねじられると共に歯車３ｈが歯車３
ｊの周囲を公転する。

このためトルクセンサ２から出力が取り出され、モータ
３は継続してトルクを発生し、動力操舵が保持される。

ここで旋回から直進に移るために運転者がハンドル１に
加えられていた力を緩めると、操舵軸３ｂは車輪からの
反力によって今までとは逆方向に回転するので、この回
転が歯車３に、３Ｌ３ｈ、３ｊに伝えられ、操舵軸３ａ
が逆方向に回転しハンドル１が操舵前の状態に戻る。

以上は右旋回時の動作であるが左旋回時も同様に動作す
る。また、モータ３ｆ　またはコントローラ４が故障し
てモータ３ｆが駆動されない時でも第５図に示すフェイ
ルセイフストッパ３ｄ　Ｋよって、操舵軸３ａの回転が
操舵軸３ｂに伝えられるようになっている。

操舵軸３ａ、３ｂの回転量は瞬間最大でも１秒間に約２
回転程度であるからモータ３ｆの回転速度も１秒間に４
回転程度つまり２４０　ＲＰＭ程度で良い。

このような低回転速度時に大きなトルクを得るためには
直巻モータが適しており、オたこのモータは界磁石とし
て永久磁石を使用していないので非通電時のロータ回転
がなめらかであり、旋回時から直進時に移る時のノンド
ルの戻りも従来の動力操舵同様に良好である。さらにモ
ータ３ｆの回転数を低くしたことによってノンドルの速
い正転。

逆転の繰返しにも追従し、スラローム等の走行に於ても
従来提案されているモータ直接駆動の動力操舵時におこ
るような応答遅れも発生しない。また操舵力の検出もト
ーションバーと電気抵抗体を使用しており信頼性が高い
。また電気抵抗体のかわりに非接触形の変位計を使用す
れば一層高い信頼性を得ることができる。

この装置の電気系統は第６図のようになっており、第１
図〜第４図と同一部分は同記号を用いている。同図にお
いて、コントローラ４は操壮軸２ａの回転方向を検出す
る回転方向検出器４００、操舵軸２ａの回転トルクを検
出する回転トルク検出器４１０、車速センサ９ａからの
信号に応じて車速が大きくなるほど振幅の小さくなる信
号を発生する車速信号発生器４３０、回転トルク検出器
４１０および車速信号発生器４３０からの信号の乗算を
行々い、非操舵時はモータ３ｆの回転を停止させ、操舵
時は操舵トルクが多いほどまた車速の遅いほどモータ３
ｆの回転トルクが大きくなるように制御するモータ制御
回路４４０とから構成されている。この−５は回転方向
検出器４００の出力信号に応じてモータ３ｆの回転方向
を制御する手段を構成している。

回転方向検出器４００は抵抗４０１〜４０４、コンパレ
ータ４０６，４０７、トランジスタ４０８で構成されて
いる。回転トルク検出器４１０は抵抗４１１〜４１６、
演算増幅器（以下オペアンプと称する）　４１７，４１
８、ダイオード４１９，４２０、ツェナーダイオード４
２１、トランジスタ４２２、ＦＥＴ４２３，４２４より
構成され、ツェナーダイオード４２１のツェナー電圧は
電池Ｔの電圧Ｖの略２分の１に選ばれている。車速信号
発生回路４３０は抵抗４３１〜４３４、コンデンサ４３
５、オペアンプ４３６、入力信号のパルス数が増加する
ほど出力電圧の減少するＦ−Ｖコンバータ４３７で構成
されている。モータ制御回路４４０は抵抗４４１、コン
パレータ４４２　、　ＦＥＴ４４３、トランジスタ４４
４゜４４５で構成されている。

このように構成された回路の動作は次の通りである。ト
ルク七ン丈２は抵抗体２ｂの両端に電圧Ｖの電池７が接
続され、ハンドル１を左回転した時は摺動子２ａがアー
ス側に、右回転した時は摺動子２ａが電源測に移動する
ようになっている。

このため、ハンドル１の右方向回転角をグラスにとると
ハンドル１を回転した時に摺動子２ａから得られる電圧
は、第７図に示すように非操舵時はＶ／２　、右操舵は
Ｖ／２より大きな電圧、左操舵時はＶ２より小さな電圧
が得られる。

操舵に応じて発生した電圧は回転方向検出器４００のコ
ンパレータ４０６の非反転入力端子とコンパレータ４０
７の反転入力端子に供給されるが、非操舵時ハコンパレ
ータ４０６，４０７が「Ｏ」レベルノ信号を発生するよ
うに抵抗４０１〜４０４の値を設定しておく。このよう
にしておくと、右操舵時は摺動子２ａの電圧が非操舵時
よりも上昇するので、コンパレータ４０６の非反転入力
端子の電圧が反転入力端子の電圧よりも上昇し、コンパ
レータ４０６は「１」レベルの信号を発生する。左操舵
時はコンパレータ４０７の反転入力端子の電圧が非反転
入力端子の電圧より低くなり、今度はコンパレータ４０
７が「１」レベルの信号を発生する。コンパレータ４０
６．４０γの出力信号はＦＥＴ４２３　、４２４に供給
されているので、右操舵時はＦＥＴ４２４がオンとなり
、左操舵時はＦＥＴ４２３がオンとなる。

摺動子２ａに発生した電圧はコンパレータ４０６゜４０
１に供給される他、回転トルク検出器４１０にも供給さ
れている。回転トルク検出器４１０において、オペアン
プ４１７　、４１８は非操舵時に′社源′屯圧の略半分
の電圧を出力するように各定数を調整しておくと、右操
舵時はトルクセンサ２から発生する電圧が増加するので
あるから、オペアンプ４１７は第８図の実線に示すよう
に操４’Ｐ　ｔ・ルクの増加に応じて増加する電圧を出
力するので、トランジスタ４２２のコレクタ電圧は第９
図に示すようにベース電圧の増加すなわち、操舵トルク
の増加にともない減少する特性を呈する。この時、オペ
アンプ４１８は第８図の一点鎖線に示すように、操舵ト
ルクの増加にともない減少する電圧を発生するので、オ
ー之アンプ４１７の動作に影響を与えない。この時、回
転方向検出器４００のコンノくレータ４０６は「１」レ
ベルの信号を送出しているのでＦＥＴ４２４がオンとな
って於り、トランジスタ４２２のコレクタ電圧の変化が
モータ制御回路４４０に伝えられる。

また、左操舵時はトルクセンサ２から発生する電圧が減
少するので回転トルク検出器４１０のメ・ペアンプ４１
８が第８図の実線に示す特性を呈するので、トランジス
タ４２２はやはり第９図の特性を呈する。そして、この
信号はＦＥＴ４２３を介してモータ制御回路４４０に供
給される。

一方、車速センサ９＆は車速か大きくなるｔｌと繰返し
パルス数の多い信号を発生し、Ｆ−Ｖコンバータ４３７
は入カバルス数が多くなるほど出力電圧が減少するよう
になっているので、オペアンプ４３６の非反転入力端子
は車速が上昇するほど電圧の減少する信号が供給される
。このためオペアンプ４３６の反転入力端子の電圧は第
１０図に示すように、車速の小さい時は振幅の大きな三
角波、車速の大きい時は振幅の小さな三角波を発生する
。

この信号は回転量検出器４１０によって発生する第９図
に示す特性の信号とともにモータ制御回路４４０に供給
されるので、非操舵時はＦＥＴ４４３がオフとなってお
りモータ制御回路４４０は出力信号を発生せず、モータ
３ｆは回転しない。操舵が行なわれると操舵トルクが小
さい時は第１Ｏ図の一点鎖線ａに示すようにコンパレー
タ４４２の反転入力端子に供給される電圧が大きいので
、コンパレータ４４２はデユーティ比の小さなパルスを
発生するが、操舵トルクが大きい時は一点鎖線すで示ず
コンパレータ４４２の反転入力端子に供給される電圧が
小さいので、コンパレータ４４２はデユーティ比の大き
な信号を発生する。このため、デユーティ比が小さい時
すなわち操舵トルクの小さい時はコンパレータ４４２の
出力信号の平均値が小さくなるので、モータ３ｆの回転
トルクが小さく、操舵倍力量も小さいが、操舵トルクが
大きい時はこれと反対にモータ３ｆの回転トルクが大き
く操舵倍力量も大きくなる。操舵トルク一定で車速が変
化したときも同様な動作により、車速の小さい時はモー
タ３ｆの回転トルクが大きく、車速の大きい時はモータ
３ｆの回転トルクが小さくなる。

そして、ハンドル１を左にまわした時に左旋回するよう
にモータ３ｆの回転方向を決めておけば、ハンドル１を
右にまわしだ時、回転方向検出器４００のトランジスタ
４０８がオンとなるのでリレー５が動作し、モータ３ｆ
に流れる電流の向きが逆転し、モータ３ｆの回転方向が
逆転し右旋回が行なわれる。

第１１図は他の構成で実現した動力操舵部１０およびト
ルクセンサ１１の断面図である。同図において、１０ａ
は入力の操舵軸、１０ｂは出力側の操イフストツパであ
る。そして、入力側の操舵軸１０ａはハンドル１の回転
力が伝えられるようになっており、また出力側の操舵軸
１０ｂの回転は操向装置６に伝えられるようになってい
る。トーションバー１０（！　バ一端はビン１０ｅによ
って操舵軸３ａに固定され、他端は操舵軸１０ｂの凹部
に圧入されることにより操舵軸１θｂと一体に回転する
ようになっている。１０ｆはモータであり、その回転軸
１０ｇには歯車１０ｈが一体に回転するように固設され
ている。そして、歯車１０ｈは歯車１０ｉを介して操舵
軸１０ｂと一体に回転する歯車１０ｊを駆動するように
なっている。操舵軸１０ｂのトーションバー１０ｃ側の
端部は歯車１０ｋが操舵軸１０ｂと一体に形成されてお
り、その歯車１０には歯車１０１と噛合しており、歯車
１０ｔはその軸のうち操舵軸１０ｂ側か外筐１０ｍの凹
部に回転自在な状態で挿入されている。１０ｎは操舵軸
１０ａと一体に形成された歯車であり、この歯車１０ｎ
は歯車１０ｏと噛合している。。

そして、歯車１０ｏの軸のうち歯車１０を側はオルダム
継手１０ｐを介して歯車１０ｔと結合しており、他端は
可動体１０ｑの凹部に回転自在な状態で挿入されている
。可動体１０ｑのうち歯車１００が挿入されてい々い側
は突出しており、その先端には断面凹状のセンサ部品１
’ｂが固設され、歯車１０ｏが挿入されている側は第１
１図の店−■断面図である第１２図に示すように支持板
１０ｒに１回転自在に挿入され、また、この支持板１０
ｒは操舵４１］１０ａに回動自在に嵌め込まれている。

外筐１ｃｍに設けられた孔１０Ｂは紙面表裏方向に小判
状に細長く穿設され・−でおシ、可動体１０ｑの突出部
が紙面表裏方向に移動できるようになっている。１１ｂ
はセンサ部品１１ａの凹部に突出しかつ、筐体１０ｍに
固設されたセンナ部品であり、センサ部品１１ａとセン
サ部品１１ｂとでトルクセンサ１１を構成している。

このように構成された装置の動作は次の通りである。今
ハンドル１を右回転させると操舵軸１０ａが右回転し、
この回転力が歯車１０ｎ、１０ｏ、１０ｔを介して歯車
１０ｋに伝えられる。この歯車１０には操舵軸１０ｂを
介して操向装置６を駆動するようになっているので負荷
が大きい。従ってトーションバー１ｏｅがねじられて入
力軸１０ａと出力軸１０ｂは相対回転変位を生じる。そ
のため歯車１０ｍと歯車１０にも同様に相対回転変位を
生じ歯車１００がオルダム継手１０ｐ上をすべりながら
操舵軸１０ａを中心として紙面裏方向に移動し、歯車１
０ｏの軸に挿入されている可動体ｉ０ｑも歯車１０ｏと
一体に移動する。

このことにより、トルクセンサ１１はセンサ部品１１ａ
の移動量に対応した電気信号を発生し、この信号はコン
トローラ４に供給されるので、コントローラ４は供給さ
れた信号に対応してモータ１０ｆを回転させる。この時
、モータ１０ｆが紙固有から見て右回転するようにして
おけば（以後、注記がない時は紙固有から見た回転とす
る）この回転は歯車１０１を介して歯車１０ｊに伝えら
れるので、操舵軸１０ｂが右回転する。したがって操舵
軸１０ｂは操舵軸１０Ｂと同一方向に回転し、操向装置
６を制御し、右旋回が行なわれる。

操舵軸１０ｂが右回転すると、これと一体に形成されて
いる歯車１０にも右回転し、この回転は歯車１０ｔ、オ
ルダム継手１ｏｐを介して歯車１００に伝えられる。こ
の歯車１０ｏは操舵軸１０ａと一体に回転する歯車１０
ｎに噛合しているが、操４ｅＴ１１１１０ａはハンドル
１に加えられた力によって支えられているので、歯車１
０ｎは歯車１０ｏによって伝えられる回転力では回転せ
ず、代りに歯車１０ｏが歯車１０ｎの局面に沿って紙面
裏側から表側に移動する。そして、歯車１０ｔと歯車１
０ｏの軸心が一致してセンサ部品ｉ１ａが元の位置まで
戻るとトルクセンサ１１から信号が発生しなくなり、モ
ータ３ｆの回転が停止し、これに連動する各歯車の運動
も停止する。

旋回が終了し、ハンドル１に加えられていた力を緩める
と歯車１０ｎに与えられていたハンドル１からの力がな
くなる。このため、操向装置６から伝えられる反力によ
って操舵軸１０ｂは左回転し、歯車１０ｔは右回転する
。この時、歯車１０ｔと歯車１００は同一軸線上にある
ので歯車１０ｏも歯ボ１０ｔと同一方向に回転する。こ
れによって操舵軸１０ａは左回転し、ハンドル１が元の
位置に戻される。

なお、ハンドル１を運転者から見て左に回転させると以
上の説明２逆の動作によって左旋回が行なわれる。また
、電気回路はセンサ１１が非接触形に変っただけで第６
図とほとんど同一回路で実現できる。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明に係る動力舵取装置はトル
クセンサの出力・信号に応じてモータを回転させ、との
モータの回転力によって操向装置を動作させるようにし
たので、従来のようにオイルを使用する必要がなくなっ
たので構成が簡単になり経済性が良くなり、また、従来
から提案されていたモータ駆動の動力舵取装置にあった
速いハンドルの切り返しに追従しにくい、クラッチの摺
動音が大きい、操舵トルク検出の信頼性および感度が低
いなどの欠点が一挙に解決できるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は動力舵取装置の構成を示すブロック図、第２図
は第１図に示す動力操舵部３の一実施例を示す断面図、
第３図、第４図、第５図は第２図に示す装置のｍ−ｍ断
面図、　ＩＶ−４断面図、Ｖ−Ｖ断面図、第６図は第１
図に示すコントローラ４の一実施例を示す回路図、第７
図〜第１０図は第６図に示す回路のうち操舵時における
オペアンプ４１７．４１８の出力電圧２回転量検出器４
１０の出力電圧を示すグラフおよび車速か変化した時の
車速信号発生回路４３０の出力信号波形図、第１１図は
第１図における動力操舵部３の他の実施例を示す断面図
、第１２図は第１１図における刈−刈面面図である。 １　・・・・ハンドル、２・・・・トルクセンサ、３・
・・・動力操舵部、４・・・・コントローラ、５・・・
・リレー、６・・・・操向装置、９ａ　・・・・車速セ
ンサ、３ａ、３ｂ、１０ａ、１０ｂ・・・・操舵軸、３
ｆ、１０ｆ　・・・・モータ、３ｈ〜３に、１０ｈ〜１
０ｋ。 １０ｎ、１００・・・・歯車、３ｔ、３ｍ、３ｑ　・−
−・支点、３ｎ　・・・・溝、１０ｐ・・・・オルダム
継手１、、．４００・・・・回転方向検出器、４１０・
・・・回転量検出器、４３０・・・・車速信号発生器、
４４ｏ・・・・モータ制御回路。 第２図 第３図 １ ｊｎ　ｊＴ　ｊＪ 第４図 ３に 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操舵軸の回転トルクに応じて発生する信号および車速に
   応じて発生する信号をもとにモータを回転させとのモー
   タの回転力で操向装置を駆動して動力操舵を行なう動力
   舵取装置において、操舵軸のトルクによって信号が発生
   した時にこの信号をもとに操舵軸の回転方向と回転トル
   クを検出する回転方向検出器および回転トルク検出器と
   、回転方向検出器の出力信号に応じてモータの回転方向
   を制御する手段と、回転トルク検出器および車速に応じ
   た信号をもとに車速か大きくなるほどモータの回転トル
   クを減小させ操舵トルクが大きくなるほどモータの回転
   トルクを増加させる手段とを備えたことを特徴とする動
   力舵取装置。