JPH0262427B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は各種自動車に搭載され、運転者の操
舵力を軽減するために用いられる動力舵取装置に
関するものである。

〔従来技術〕

近年、軽快な操舵を行なうために動力舵取装置
が広く用いられている。特に車載の電池から得た
電気エネルギを使うものも提案されており、これ
はモータによつてオイルポンプを駆動し、オイル
ポンプから送出されるオイルを動力操舵部に供給
することによつて小さな力で操舵を行なえるよう
にしたものである。

しかしながら、このような従来の装置はモータ
の回転コントロールによるオイル流量の制御およ
びオイル漏れ防止のための手段が複雑になり経済
性および信頼性の悪いものとなつていた。

この欠点を除去するために、特開昭55−47963
に示すような、モータによつて直接、操向装置を
駆動するものが提案されているが、モータの回転
数は大きいためこの装置は急に回転方向を変える
時には運転者の速い操舵にモータが追いつけず、
特にスラローム走行等の速い切り返しを要する操
舵においては操舵装置として十分な性能を発揮す
るのは困難であつた。

また、特公昭46−33327に示すように互いに反
対方向に回転する２つの主動要素と舵取機構側に
連繋する１つの従動要素とからなる電磁クラツチ
を構成し、従動要素をハンドル操作に応じて主動
要素のいずれかと結合することによつて操向装置
を制御するものも提案されている。しかし、クラ
ツチは摺動音が大きいので運転者に不快感を与
え、また摩耗が激しいので保守が面倒であり、信
頼性の低い。

さらにオイルを使用しない動力操舵では操舵ト
ルクに応じた操向装置を動作させる必要があり、
この操舵トルクの検出はストレーンゲージによつ
て行なわれているが、ストレーンゲージは信頼性
および感度が低いので、高い信頼性と高い感度が
要求される自動車の操向装置に使用するには不適
当であつた。

〔発明の目的および構成〕

したがつてこの発明の目的はこれら全ての欠点
を一挙に解決し、モータの回転力を直線操舵力と
して使用できるようにした動力舵取装置を提供す
るものである。

このような目的を達成するためにこの発明は、
入力側の操舵軸と出力側の操舵軸とをトーシヨン
バーにて連絡し、入力側の操舵軸と出力側の操舵
軸との両方に操舵軸と一体に回転する歯車を設
け、その歯車と両端が連結され操舵軸の回転トル
クに応じて相対変位させる変位部材を設け、可動
体を変位させるようにしたものである。以下、実
施例を示す図面を用いてこの発明を詳細に説明す
る。

〔実施例〕

第１図はこの発明に係る動力舵取装置の全体構
成を示す図である。同図において、１はハンド
ル、２はトルクセンサ、３は動力操舵部、４はコ
ントローラ、５はリレー、６は操向装置、７は電
池、８はオイルネータ、９はエンジン、９ａは車
速センサである。

第２図はトルクセンサ２および動力操舵部３の
断面図、第３図、第４図、第５図は第２図の−
断面、−断面、−断面図である。同図
において、３ａは入力側の操舵軸、３ｂは出力側
の操舵軸、３ｃはトーシヨンバー、３ｄはフエイ
ルセイフストツパである。そして、入力側の操舵
軸３ａはハンドル１の回転力が伝えられるように
なつており、また出力側の操舵軸３ｂの回転は操
向装置６に伝えられるようになつている。トーシ
ヨンバー３ｃは２本のピン３ｅによつて一端が操
舵軸３ａに固定され、他端が操舵軸３ｂに固定さ
れている。フエイルセイフストツパ３ｄは第５図
に示すように操舵軸３ａの内部に操舵軸３ｂが非
接触状態で挿入され、所定角度の範囲は操舵軸３
ａまたは３ｂだけが回転するが、その範囲を越え
ると操舵軸３ａと３ｂの凸部が当接し、一方の操
舵軸の回転が他方の操舵軸に伝えられるようにな
つている。３ｆはモータであり、そのモータ両端
からモータ３ｆの回転軸３ｇが突出しており、そ
れぞれの回転軸３ｇに歯車３ｈ，３ｉが回転軸３
ｇと一体に回転するように固設されている。歯車
３ｈは歯車３ｊと噛合し、歯車３ｉは歯車３ｋと
噛々しており、歯車３ｊは操舵軸３ａと一体に回
転し、歯車３ｋは操舵軸３ｂと一体に回転するよ
うに各操舵軸に固設されている。モータ３ｆは支
点３ｌ，３ｍでケースに吊着され、支点３ｍは第
４図に示すように溝３ｎ内に挿入され摺動自在な
状態でケース３ｐに吊着され、支点３ｌはモータ
３ｆが回動自在となる状態でケース３ｐに吊着さ
れている。２ａは摺動子であり、一端が支点３ｍ
に回動自在に取付けられ、他端は自由端となつて
おり、抵抗体２ｂ上を摺動するようになつてい
る。またこの摺動子２ａは支点３ｍに近い位置に
溝２ｃが設けられており、この溝２ｃにケース３
ｐに固定されている支点３ｑが摺動自在な状態で
挿入されている。摺動子２ａの変位による抵抗値
変化は第１図のコントローラ４に供給され、コン
トローラ４は抵抗値変化量に応じてモータ３ｆを
回転させるようになつている。この場合、モータ
３ｆは操舵軸３ａ，３ｂと摺動子２ａが第４図に
おいて同一線上にある時に回転する、摺動子２ａ
が操舵軸３ａ，３ｂからずれる方向によつて回転
方向が決まり、ずれる量によつて回転トルクが決
まるようになつている。なお摺動子２ａと抵抗体
２ｂはトルクセンサ２を構成している。

このように構成された装置の動作は次の通りで
ある。先ずハンドル１を操作すると操舵軸３ａが
回転するが今、操舵軸３ａが若干（例えば10度程
度）回転した状態にあるとする。歯車３ｊは操舵
軸３ａと一体に回転するようになつているので、
操舵軸３ａと等量だけ回転する。歯車３ｊの回転
力は歯車３ｈおよび軸３ｇの反対側に取付けられ
た歯車３ｉを介して歯車３ｋに伝えられる。この
歯車３ｋと一体に回転する操舵軸３ｂは操向装置
６を駆動するようになつているので負荷が大きく
回転するには大きな力を必要とする。従つて入力
軸３ａにある値以上の回転力が与えられるとトー
シヨンバー３ｃがねじられて出力軸３ｂおよび歯
車３ｋが動かないにもかかわらず入力軸３ａおよ
び歯車３ｊは回転し、その結果、歯車３ｈが操舵
軸３ａを中心として公転するので、モータ３ｆが
支点３ｌを中心として紙面裏方向（第４図の矢印
方向に回動する。

モータ３ｆの回動にともない摺動子２ａが支点
３ｑを中心とした回動を行なうので、摺動子２ａ
は抵抗体２ｂの上を移動し、摺動子２ａから抵抗
値変化信号が取り出される。こ時、支点３ｍから
支点３ｑまでの距離を支点３ｑから抵抗体２ｂま
での距離より短かくしておけば、抵抗体２ｂ上の
摺動子２ａの移動量はモータ３ｆの移動量よりも
拡大される。

この抵抗値変化が第１図のコントローラ４に伝
えられると、コントローラ４はモータ３ｆの軸３
ｇを抵抗値変化量に対応した力で回転させ、歯車
３ｈ，３ｉを第４図の紙面右方向から見て左回転
させる（以下、注記のない時、回転方向は紙面右
方向から見たものとする）。この回転は歯車３ｋ
に伝えられ、操舵軸３ｂがハンドル１と同一方向
すなわち右回転し、この回転が操向装置６に伝え
られると自動車は右旋回をする。この時、ハンド
ル１の操舵に必要な力は支点３ｌを中心にしてモ
ータ３ｆを回動させるために必要な力だけで良
く、つまりトーシヨンバー３ｃをねじる力だけで
良く、実際の操向力はモータ３ｆからのトルクに
よつて得ている。

コントローラ４からの制御によつてモータ３ｆ
が左回転すると、歯車３ｈも同一方向に回転す
る。一方ハンドル１は運転者の手によつて支えら
れているので歯車３ｈが回転しても歯車３ｊは回
転しない。このため、モータ３ｆは第２図の紙面
表方向に向かう力が作用し、支点３ｌを中心にし
て回動するので、やがて摺動子２ａは操舵軸３
ａ，３ｂと同一線上に並び、摺動子２ａの抵抗体
２ｂと接触する位置が操舵前と同一個所になる。
この時、コントローラ４はモータ３ｆに供給する
電流を遮断するようになつているので、モータ３
ｆは回転を停止する。この状態から更にハンドル
１を回転させると前述したと同様の動作によつて
操舵軸３ｂがハンドル１と同一方向に回転し、施
回量が増加する。

定常円旋回時等の保舵時には車輪からの反力が
あり、この反力が操舵軸３ｂを介して歯車３ｉ，
３ｈに回転力を与えるが、操舵軸３ａに手で支え
られているハンドル１からの力が供給されている
ので歯車３ｊは回転せず、トーシヨンバー３ｃが
ねじられると共に歯車３ｈが歯車３ｊの周囲を公
転する。このためトルクセンサ２から出力が取り
出され、モータ３は継続してトルクを発生し、動
力操舵が保持される。ここで旋回から直進に移る
ために運転者がハンドル１に加えられていた力を
緩めると、操舵軸３ｂは車輪からの反力によつて
今までとは逆方向に回転するので、この回転が歯
車３ｋ，３ｉ，３ｈ，３ｊに伝えられ、操舵軸３
ａが逆方向に回転しハンドル１が操舵前の状態に
戻る。

以上は右施回時の動作であるが左旋回時も同様
に動作する。また、モータ３ｆまたはコントロー
ラ４が故障してモータ３ｆが駆動されない時でも
第５図に示すフエイルセイストツパ３ｄによつ
て、操舵軸３ａの回転が操舵軸３ｂに伝えられる
ようになつている。

操舵軸３ａ，３ｂの回転量は瞬間最大でも１秒
間に約２回転程度であるからモータ３ｆの回転速
度も１秒間に４回転程度つまり240RPM程度で良
い。このような低回転速度時に大きなトルクを得
るためには直巻モータが適しており、またこのモ
ータは界磁石として永久磁石を使用していないの
で非通電時のロータ回転がなめらかであり、旋回
時から直進時に移る時のハンドルの戻りも従来の
動力操舵同様に良好である。さらにモータ３ｆの
回転数を低くしたことによつてハンドルの速い正
転、逆転の繰返しにも追従し、スラローム等の走
行に於ても従来提案されているモータ直接駆動の
動力操舵時におこるような応答遅れも発生しな
い。また操舵力和の検出もトーシヨンバーと電気
抵抗体を使用しており信頼性が高い。また電気抵
抗体のかわりに非接触の変位計を使用すれば一層
高い信頼性を得ることができる。

この装置の電気系統は第６図のようになつてお
り、第１図〜第４図と同一部分は同記号を用いて
いる。同図において、コントローラ４は操舵軸２
ａの回転方向を検出する回転方向検出器４００、
操舵軸２ａの回転トルクを検出する回転トルク検
出器４１０、車速センサ９ａからの信号に応じて
車速が大きくなるほどの振幅の小さくなる信号を
発生する車速信号発生器４３０、回超転トルク検
出器４１０および車速信号発生器４３０からの信
号の乗算を行ない、非操舵時はモータ３ｆの回転
を停止させ、操舵時は操舵トルクが多いほどまた
車速の遅いほどモータ３ｆの回転トルクが大きく
なるように制御するモータ制御回路４４０とから
構成されている。このうち、車速信号発生器４３
０およびモータ制御回路４４０は回転トルク制御
回路を構成している。また、リレー５は回転方向
検出器４００の出力信号に応じてモータ３ｆの回
転方向を制御する手段を構成している。

回転方向検出器４００は抵抗４０１〜４０４、
コンパレータ４０６，４０７、トランジスタ４０
８で構成されている。回転トルク検出器４１０は
抵抗４１１〜４１６、演算増幅器（以下オペアン
プと称する）417，418、ダイオード４１９，４２
０、ツエナーダイオード４２１、トランジスタ４
２２、FET４２３，４２４より構成され、ツエ
ナーダイオード４２１のツエナー電圧は電池７の
電圧Ｖの略２分の１に選ばれている。車速信号発
生回路４３０は抵抗４３１〜４３４、コンデンサ
４３５、オペアンプ４３６、入力信号のパルス数
が増加するほど出力電圧の減少するＦ−Ｖコンバ
ータ４３７で構成されている。モータ制御回路４
４０は抵抗４４１、コンパレータ４４２、FET
４４３、トランジスタ４４４，４４５で構成され
ている。

このように構成された回路の動作は次の通りで
ある。トルクセンサ２は抵抗体２ｂの両端に電圧
Ｖの電池７が接続され、ハンドル１を左回転した
時は摺動子２ａがアース側に、右回転した時は摺
動子２ａは電源側に移動するようになつている。
このため、ハンドル１の右方向回転角をプラスに
とるとハンドル１を回転した時に摺動子２ａから
得られる電圧は、第７図に示すように非操舵時は
Ｖ／２、右操舵はＶ／２より大きな電圧、左操舵
時はＶ／２より小さな電圧が得られる。

操舵に応じて発生した電圧は回転方向検出器４
００のコンパレータ４０６の非反転入力端子とコ
ンパレータ４０７の反転入力端子に供給される
が、非操作時はコンパレータ４０６，４０７が
「０」レベルの信号を発生するように抵抗４０１
〜４０４の値の設定しておく。このようにしてお
くと、右操舵時は摺動子２ａの電圧が非操舵時よ
りも上昇するので、コンパレータ４０６の非反転
入力端子の電圧が反転入力端子の電圧よりも上昇
し、コンパレータ４０６は「１」レベルの信号を
発生する。左操舵時はコンパレータ４０７の反転
入力端子の電圧が非反転入力端子の電圧より低く
なり、今度はコンパレータ４０７が「１」レベル
の信号を発生する。コンパレータ４０６，４０７
の出力信号はFET４２３，４２４に供給されて
いるので、右操舵時はFET４２４がオンとなり、
左操舵時はFET４２３がオンとなる。

摺動子２ａに発生した電圧はコンパレータ４０
６，４０７に供給される他、回転トルク検出器４
１０にも供給されている。回転トルク検出器４１
０において、オペアンプ４１７，４１８は非操舵
時に電源電圧の略半分の電圧を出力するように各
定数を調整しておくと、右操舵時はトルクセンサ
２から発生する電圧が増加するのであるから、オ
ペアンプ４１７は第８図の実線に示すように操舵
トルクの増加に応じて増加する電圧を出力するの
で、トランジスタ４２２のコレクタ電圧は第９図
に示すようにベース電圧の増加すなわち、操舵ト
ルクの増加にともない減少する特性を呈する。こ
の時、オペアンプ４１８は第８図の一点鎖線に示
すように、操舵トルクの増加にともない減少する
電圧を発生するので、オペアンプ４１７の動作に
影響を与えない。この時、回転方向検出器４００
のコンパレータ４０６は「１」レベルの信号を送
出しているのでFET４２４がオンとなつており、
トランジスタ４２２のコレクタ電圧の変化がモー
タ制御回路４４０に伝えられる。

また、左操舵時はトルクセンサ２から発生する
電圧が減少するので回転トルク検出器４１０のオ
ペアンプ４１８が第８図の実線に示す特性を呈す
るので、トランジスタ４２２はやはり第９図の特
性を呈する。そして、この信号はFET４２３を
介してモータ制御回路４４０に供給される。

一方、車速センサ９ａは車速が大きくなるほど
繰返しパルス数の多い信号を発生し、Ｆ−Ｖコン
バータ４３７は入力パルス数が多くなるほど出力
電圧が減少するようになつているので、オペアン
プ４３６の非反転入力端子は車速が上昇するほど
電圧の減少する信号が供給される。このためオペ
アンプ４３６の反転入力端子の電圧は第１０図に
示すように、車速の小さい時は振幅の大きな三角
波、車速の大きい時は振幅の小さな三角形を発生
する。

この信号は回転量検出器４１０によつて発生す
る第９図に示す特性の信号とともにモータ制御回
路４４０に供給されるので、非操舵時はFET４
４３がオフとなつておりモータ制御回路４４０は
出力信号を発生せず、モータ３ｆは回転しない。
操舵が行なわれると操舵トルクが小さい時は第１
０図の一点鎖線ａに示すようにコンパレータ４４
２の反転入力端子に供給される電圧が大きいの
で、コンパレータ４４２はデユーテイ比の小さな
パルスを発生するが、操舵トルクが大きい時は一
点鎖線ｂで示すコンパレータ４４２の反転入力端
子に供給される電圧が小さいので、コンパレータ
４４２はデユーテイ比の大きな信号を発生する。
このため、デユーテイ比が小さい時すなわち操舵
トルクの小さい時はコンパレータ４４２の出力信
号の平均値が小さくなるので、モータ３ｆの回転
トルクが小さく、操舵倍力量も小さいが、操舵ト
ルクが大きい時はこれと反対にモータ３ｆの回転
トルクが大きく操舵倍力量も大きくなる。操舵ト
ルク一定で車速が変化したときも同様な動作によ
り、車速の小さい時はモータ３ｆの回転トルクが
大きく、車速の大きい時はモータ３ｆの回転トル
クが小さくなる。

そして、ハンドル１を左にまわした時に左旋回
するようにモータ３ｆの回転方向を決めておけ
ば、ハンドル１を右にまわした時、反転方向検出
器４００のトランジスタ４０８がオンとなるので
リレー５が動作し、モータ３ｆに流れる電流の向
きが逆転し、モータ３ｆの回転方向が逆転し右旋
回が行なわれる。

第１１図は他の構成で実現した動力操舵部１０
およびトルクセンサ１１の断面図である。同図に
おいて、１０ａは入力の操舵軸、１０ｂは出力側
の操舵軸、１０ｃはトーシヨンバー、１０ｄはフ
エイルセイフストツパである。そして、入力側の
操作軸１０ａはバンドル１の回転力が伝えられる
ようになつており、また出力側の操舵軸１０ｂに
回転は操向装置６に伝えられるようになつてい
る。トーシヨンバー１０ｃの一端はピン１０ｅに
よつて操舵軸３ａに固定され、他端は操舵軸１０
ｂの凹部に圧入されることにより操舵軸１０ｂと
一体に回転するようになつている。１０ｆはモー
タであり、その回転軸１０ｇには歯車１０ｈが一
体に回転するように固設されている。そして、歯
車１０ｈは歯車１０ｉを介して操舵軸１０ｂと一
体に回転する歯車１０ｊを駆動するようになつて
いる。操舵軸１０ｂのトーシヨンバー１０ｃ側の
端部は歯車１０ｋが操舵軸１０ｂと一体に形成さ
れており、その歯車１０ｋは歯車１０ｌと噛合し
ており、歯車１０ｌはその軸のうち操舵軸１０ｂ
側が外筐１０ｍの凹部に回転自在な状態で挿入さ
れている。１０ｎは操舵軸１０ａと一体に形成さ
れた歯車であり、この歯車１０ｎは歯車１０ｏと
噛合している。そして、歯車１０ｏの軸のうち歯
車１０ｌ側はオルダム継手１０ｐを介して歯車１
０ｌと結合しており、他端は可動体１０ｑの凹部
に回転自在な状態で挿入されている。可動体１０
ｑのうち歯車１０ｏが挿入されていない側は突出
しており、その先端には断面凹状のセンサ部品１
１ａが固設され、歯車１０ｏが挿入されている側
は第１１図のXII−XII断面図である第１２図に示す
ように支持板１０ｒに回転自在に挿入され、ま
た、この支持板１０ｒは操舵軸１０ａに回動自在
に嵌め込まれている。外筐１０ｍに設けられた孔
１０ｓは紙面表裏方向に小判状に細長く穿設され
ており、可動体１０ｑの突出部が紙面表裏方向に
移動できるようになつている。１１ｂはセンサ部
品１１ａの凹部に突出しかつ、筐体１０ｍに固設
されたセンサ部品であり、センサ部品１１ａとセ
ンサ部品１１ｂとでトルクセンサ１１を構成して
いる。

このように構成された装置の動作は次の通りで
ある。今ハンドル１を右回転させると操舵軸１０
ａが右回転し、この回転力が歯車１０ｎ，１０
ｏ，１０ｌを介して歯車１０ｋに伝えられる。こ
の歯車１０ｋは操舵軸１０ｂを介して操向装置６
を駆動するようになつているので負荷が大きい。
従つてトーシヨンバー１０ｃがねじられて入力軸
１０ａと出力軸１０ｂは相対回転変位を生じる。
そのために歯車１０ｍと歯車１０ｋも同様に相対
回転変位を生じ歯車１０ｏがオルダム継手１０ｐ
上をすべりながら操舵軸１０ａを中心として紙面
裏方向に移動し、歯車１０ｏの軸に挿入されてい
る可動体１０ｑも歯車１０ｏと一体に移動する。
このことにより、トルクセンサ１１はセンサ部品
１１ａの移動量に対応した電気信号を発生し、こ
の信号はコントローラ４に供給されるので、コン
トローラ４は供給された信号に対応してモータ１
０ｆを回転させる。この時、モータ１０ｆが紙面
右から見て右回転するようにしておけば（以後、
注記がない時は紙面右から見た回転とする）この
回転は歯車１０ｉを介して歯車１０ｊに伝えられ
るので、操舵軸１０ｂが右回転する。したがつて
操舵軸１０ｂは操舵軸１０ａと同一方向に回転
し、操作装置６を制御し、右旋回が行なわれる。

操舵軸１０ｂが右回転すると、これと一体に形
成されている歯車１０ｋも右回転し、この回転は
歯車１０ｌ、オルダム継手１０ｐを介して歯車１
０ｏに伝えられる。この歯車１０ｏは操舵軸１０
ａと一体に回転する歯車１０ｎに噛合している
が、操舵軸１０ａはハンドル１に加えられた力に
よつて支えられているので、歯車１０ｎは歯車１
０ｏによつて伝えられる回転力では回転せず、代
りに歯車１０ｏが歯車１０ｎの周面に沿つて紙面
裏側から表側に移動する。そして、歯車１０ｌと
歯車１０ｏの軸心が一致してセンサ部品１１ａが
元の位置まで戻るとトルクセンサ１１から信号が
発生しなくなり、モータ３ｆの回転が停止し、こ
れに連動する各歯車の運動も停止する。

旋回が終了し、ハンドル１に加えられていた力
を緩めると歯車１０ｎに与えられたハンドル１か
らの力がなくなる。このため、操向装置６から伝
えられる反力によつて操舵軸１０ｂは左回転し、
歯車１０ｌは右回転する。この時、歯車１０ｌと
歯車１０ｏは同一軸線上にあるので歯車１０ｏも
歯車１０ｌと同一方向に回転する。これによつて
操舵軸１０ａは左回転し、ハンドル１が元の位置
に戻される。

なお、ハンドル１を運転者から見て左に回転さ
せると以上の説明と逆の動作によつて左旋回が行
なわれる。また、電気回路はセンサ１１が非接触
形に変つただけで第６図とほとんど同一回路で実
現できる。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明に係る動力舵取装
置は入力側の操舵軸と出力側の操舵軸とをトーシ
ヨンバーにて連絡し、入力側の操作軸と出力側の
操舵軸との両方に操舵軸と一体に回転する歯車を
設け、その歯車と両端が連結され操舵軸の回転ト
ルクに応じて相対変位させる変位部材を設け、可
動体を変位させるようにしたので、次のような効
果を有する。

(a) 従来のようにオイルを使用する必要がなくな
つたので、構成が簡単になり、経済性がよくな
つた。

(b) 操舵に追従して変位部材が直ちに変位するの
で、速いハンドルの切り返し追従する。

(c) クラツチを使用する必要がないので音が小さ
い。

(d) 歯車は１回転以上回転しても常に入力側と出
力側とを相対変位を生じさせながら回転相対変
位に応じて可動体を位置変位させる変位部材を
常に連結でき、かつ相対変位がなくなれば中立
となるので、機械的フイードバツクが簡単な構
成で得られるとともに、歯車により変位が拡大
でき、しかもガタを生じることなく精度良く制
御できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は動力舵取装置の構成を示すブロツク
図、第２図は第１図に示す動力操舵部３の一実施
例を示す断面図、第３図、第４図、第５図は第２
図に示す装置の−断面図、−断面図、
−断面図、第６図は第１図に示すコントローラ
４の一実施例を示す回路図、第７図〜第１０図は
第６図に示す回路のうち操舵時におけるオペアン
プ４１７，４１８の出力電圧、回転トルク検出器
４１０の出力電圧を示すグラフおよび車速が変化
した時の車速信号発生回路４３０の出力信号波形
図、第１１図は第１図における動力操舵部３の他
の実施例を示す断面図、第１２図は第１１図にお
けるXII−XII断面図である。 １……ハンドル、２……トルクセンサ、３……
動力操舵部、４……コントローラ、５……リレ
ー、６……操向装置、９ａ……車速センサ、３
ａ，３ｂ，１０ａ，１０ｂ……操舵軸、３ｆ，１
０ｆ……モータ、３ｈ〜３ｋ，１０ｈ〜１０ｋ，
１０ｍ，１０ｏ……歯車、３ｌ，３ｍ，３ｑ……
支点、３ｎ……溝、１０ｐ……オルダム継手、４
００……回転方向検出器、４１０……回転トルク
検出器、４３０……車速信号発生器、４４０……
モータ制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 操舵トルクに応じてモータを回転させ操向装
   置を駆動して動力操舵を行なう動力舵取装置にお
   いて、入力側の操舵軸と出力側の操舵軸とをトー
   シヨンバーにて連絡し、前記入力側の操舵軸と前
   記出力側の操舵軸との両方に操舵軸と一体に回転
   する歯車を設け、該両歯車と両端が連結され操舵
   軸の回転トルクに応じて相対変位する可動体を変
   位させる変位部材を設け、前記可動体を位置変位
   させこの位置変化量に応じた信号を発生するトル
   クセンサと、トルクセンサから信号が発生してい
   る期間その信号に応じたトルクでモータ回転を行
   なわせるコントローラと、モータの回転によつて
   駆動され位置変化を打消す方向に可動体を移動さ
   せる手段とを備えたことを特徴とする動力舵取装
   置。