FR2741015A1 - Systeme de commande electronique d'embrayage - Google Patents

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Abstract

Système de commande électronique d'embrayage (Système-EKM) pour véhicules avec entraînement par moteur à combustion interne, dans lequel le débrayage et l'embrayage d'un embrayage disposé entre une transmission, qui peut être commutée mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapports, et le moteur à combustion interne sont effectués au moyen d'un organe de manoeuvre commandé par un microcontrôleur et, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports, il se produit sans retard un désaccouplement puis, après l'enclenchement d'un nouveau rapport, celui-ci est synchronisé et, après que le nouveau rapport a été détecté comme enclenché, l'embrayage est à nouveau embrayé, caractérisé en ce que, lors d'une synchronisation d'un rapport enclenché et après cette synchronisation, la vitesse de rotation de la transmission est contrôlée et, lors du dépassement d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, l'embrayage débrayé est embrayé jusqu'à son point de prise (Gp) et ensuite progressivement la source d'embrayage de consigne H(K) est calculée et également la position d'embrayage de consigne correspondante est réglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission tombe en dessous du seuil prédéterminé de vitesse de rotation.

Description

-1- La présente invention concerne un système de commande électronique
d'embrayage (système-EKM) pour véhicules avec entraînement par moteur à combustion interne, dans lequel le débrayage et l'embrayage d'un embrayage disposé entre une transmission, qui peut être commutée mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapports, et le moteur à combustion interne sont effectués au moyen d'un organe de manoeuvre commandé par un microcontrôleur et, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports, il se produit sans retard un désaccouplement puis, après l'enclenchement d'un nouveau rapport, celui-ci est synchronisé et, après que le nouveau rapport a été détecté comme enclenché, l'embrayage est à nouveau
embrayé.
Dans des systèmes de commande électronique d'embrayages de ce type, qui sont connus, le moteur peut, lors d'un accouplement par suite de l'inertie pondérale du véhicule, être entraîné au-dessus de sa vitesse limite de rotation, quand le conducteur a choisi un rapport trop petit lors de l'opération de commutation. En conséquence, il est nécessaire d'exercer une action efficace de protection contre des survitesses. Dans des situations extrêmes de marche, notamment dans le cas d'une puissance de freinage insuffisante, il peut cependant être souhaitable de freiner fortement la vitesse de rotation du moteur de façon à utiliser le couple de freinage du moteur pour
augmenter la puissance de freinage.
Le problème qui est à la base de l'invention consiste par conséquent à créer un système de commande électronique d'embrayage faisant intervenir une stratégie d'accouplement qui soit telle qu'elle empêche efficacement une entrée en survitesse du moteur d'entraînement tout en autorisant cependant également - l'utilisation du couple de freinage du moteur en vue
d'augmenter la puissance de freinage.
Ce problème est résolu en ce que, dans le système de commande électronique d'embrayage du type défini dans le premier paragraphe, lors d'une synchronisation d'un rapport enclenché, la vitesse de rotation de la transmission est contrôlée et, lors du dépassement d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, l'embrayage débrayé est embrayé jusqu'à son point de prise et ensuite progressivement la course d'embrayage de consigne est calculée et également la position d'embrayage de consigne correspondante est réglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission tombe en dessous du seuil prédéterminé de
vitesse de rotation.
Il s'agit conformément à l'invention de détecter, lorsqu'un rapport trop petit a été enclenché par inadvertance, de détecter cette "fausse manoeuvre" par un contrôle continu de la vitesse de rotation de la 0 transmission et de faire alors en sorte que l'embrayage ne soit pas embrayé complètement, mais seulement jusqu'à son point de prise. A partir de cette position, l'embrayage peut transmettre le couple mais il fonctionne cependant avec un patinage amplifié de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur ne puisse pas dépasser le seuil prédéterminé de vitesse, pour lequel il s'agit notamment de la vitesse maximale admissible du moteur. Avantageusement, l'embrayage de l'embrayage -0 jusqu'à son point de prise est effectué à une vitesse de
manoeuvre prédéterminée.
Le fonctionnement avec un patinage amplifié dans l'embrayage sera entretenu, dans le cadre de l'invention, jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission diminue en dessous du seuil prédéterminé de vitesse de rotation. Ce n'est qu'ensuite que soit un patinage de consigne plus petit sera établi par
régulation, soit l'embrayage sera complètement embrayé.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, il est prévu que la course d'embrayage de consigne correspondante H (K) soit calculée à l'aide de l'algorithme: A (K) = Evitesse moteurmax - vitesse moteur (t)] K1 +
[vitesse moteur (t) - vitesse moteur (t-At)] K2.
Dans cette formule, K1, K2 désignent des facteurs programmables, qui permettent une pondération mutuellement indépendante des éléments de /\(K) et la direction de mouvement lors de l'actionnement de
l'embrayage est fonction du signe de /A (K).
Sous l'effet de la stratégie d'embrayage adoptée, il est possible, à l'aide des facteurs K1 et K2 précités, d'influencer intentionnellement le 0 comportement en vitesse de rotation lors d'un fort freinage du moteur d'entraînement. Une survitesse indésirable du moteur sera efficacement empêchée au moyen de la stratégie d'embrayage indiquée et le couple de freinage du moteur sera disponible en cas de besoin et dans des situations critiques de marche sous la forme
d'une énergie de freinage utilisable additionnellement.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la
description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en
référence aux dessins annexés dans lesquels: - la Figure 1 montre, à l'aide d'un organigramme, la stratégie d'embrayage conforme à l'invention et - la Figure 2 est une représentation graphique donnant la vitesse de rotation de transmission et la -4- vitesse de rotation de moteur en fonction du temps lors
d'une synchronisation d'un rapport enclenché.
Avec la stratégie d'embrayage conforme A l'invention, l'embrayage sera débrayé dans la position neutre lors de la non- détection d'un nouveau rapport. En cas de détection d'un rapport enclenché, celui-ci sera synchronisé et l'embrayage sera embrayé. lorsque la vitesse de rotation de la transmission ne dépasse pas le seuil prédéterminé. de vitesse de rotation. Il s'agit alors du processus normal de changement de rapports. Le seuil précité de vitesse de rotation est déterminé, dans l'organigramme indiqué sur la Figure 1, par la vitesse
maximale admissible du moteur.
Par contre, si la vitesse de rotation de la transmission dépasse le seuil précité de vitesse après la synchronisation d'un rapport enclenché, un "mauvais comportement" sera détecté et l'embrayage sera embrayé seulement jusqu'à son point de prise. A partir du point de prise, il se produit une transmission de couplc
et lorsque l'embrayage fonctionne avec patinage.
L'étape fonctionnelle suivante consiste dans le
calcul de l'algorithme / (K) qui a été indiqué ci-
dessus, et en fonction duquel la course d'embrayage de consigne H (K) est déterminée. Pour Z\ (K) ? 0, cette course d'embrayage est positive et il se produit un
actionnement de l'embrayage dans le sens d'embrayage.
Pour /(K) 4 0, la course d'embrayage est par contre négative et il se produit un actionnement d'embrayage
dans le sens d'un débrayage.
En fonction de A (K), l'embrayage sera ainsi réglé dans sa position de consigne correspondante t l'état de "mauvais comportement" sera arrêté par un autre embrayage de l'embrayage, lorsque la vitesse tie rotation de la transmission est inférieure au seuil dIc vitesse déterminé par la vitesse maximale admissible du -5- moteur. D'une manière analogue à l'organigramme de la Figure 1, on a représenté sur la Figure 2 la vitesse maximale admissible de rotation du moteur sous la forme d'un seuil de vitesse indiqué par une droite en trait mixte. En outre, la Figure 2 représente graphiquement la vitesse de rotation de la transmission et la vitesse de rotation du moteur. A partir de la courbe représentant la vitesse de rotation de la transmission, on se rend compte que cette vitesse augmente brusquement après l'enclenchement d'un nouveau rapport lors de sa synchronisation et dépasse la vitesse maximale de rotation du moteur, pour diminuer ensuite graduellement après qu'elle ait montée brusquement jusqu'à un maximum 13 atteint et pour tomber ensuite en dessous de la vitesse maximale de rotation du moteur après un certain
intervalle de temps.
L'état de "mauvais comportement" sera détecté dans la zone de montée rapide de la vitesse de rotation de la transmission, aussitôt que cette vitesse dépassera
la vitesse maximale admissible du moteur.
Par l'intermédiaire de l'embrayage qui est ainsi embrayé jusqu'à son point de prise avec un patinage amplifié, le moteur subira un fort freinage à sa vitesse maximale admissible de rotation et, par une régulation de l'embrayage, il sera maintenu à ce haut niveau admissible de vitesse de rotation jusqu'à ce que, en fonction de la diminution de la vitesse de la transmission, également la vitesse du moteur diminue en dessous du niveau maximal. La courbe indiquée en trait plein et désignée par ni sur la Figure 2 montre la
variation de la vitesse de rotation du moteur.
Par un choix correspondant de facteurs appropriés K1, K2, il est possible d'influencer la variation de la vitesse de rotation du moteur après la -6détection de l'état de "mauvais comportement". Cela est mis en évidence par la partie de courbe représentée en
trait interrompu et désignée par n2 sur la Figure 2.

Claims (4)

REVENDICATIONS
1.- Système de commande électronique d'embrayage (Système-EKM) pour véhicules avec entraînement par moteur à combustion interne, dans lequel le débrayage et l'embrayage d'un embrayage disposé entre une transmission, qui peut être commutée mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapports, et le moteur à combustion interne sont effectués au moyen d'un organe de manceuvre commandé par un microcontrôleur et, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports, il se produit sans retard un désaccouplement puis, après l'enclenchement d'un nouveau rapport, celui-ci est synchronisé et, après que le nouveau rapport a été détecté comme enclenché, l'embrayage est à nouveau embrayé, caractérisé en ce que, lors d'un synchronisation d'un rapport enclenché et après cette synchronisation, la vitesse de rotation de la transmission est contrôlée et, lors du dépassement d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, l'embrayage débrayé est embrayé jusqu'à son point de prise (Gp) et ensuite progressivement la source d'embrayage de consigne H(K) est calculée et également la position d'embrayage de consigne correspondante est réglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission tombe en dessous du seuil
prédéterminé de vitesse de rotation.
2.- Système de commande électronique d'embrayage (Système-EKM) pour véhicules avec entraînement par moteur à combustion interne, dans lequel le débrayage et l'embrayage d'un embrayage disposé entre une transmission, qui peut être commutée mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapports, et le moteur à combustion interne sont effectués au moyen d'un organe de manceuvre commandé par un microcontrôleur et, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports, il se produit sans retard un désaccouplement puis, après l'enclenchement d'un nouveau rapport, celui-ci est synchronisé et, après que le nouveau rapport a été détecté comme enclenché, l'embrayage est à nouveau embrayé, caractérisé en ce que, après la synchronisation d'un rapport enclenché, la vitesse de rotation de la transmission est contrôlée et, lors du dépassement d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, l'embrayage débrayé est embrayé jusqu'à son point de prise (Gp) et ensuite progressivement la course d'embrayage de consigne H(K) est calculée et également la position d'embrayage de consigne correspondante est réglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission tombe en dessous du seuil prédéterminé de vitesse de rotation.
3.- Système de commande électronique d'embrayage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'embrayage est embrayé avec une vitesse prédéterminée de manoeuvre jusqu'à son
point de prise (Gp).
4.- Système de commande électronique d'embrayage selon
l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la course
d'embrayage de consigne H(K) correspondante est calculée à l'aide de l'algorithme: D A(K) = [vitesse moteurmax - vitesse moteur (t)] À K1 + [vitesse moteur (t) - vitesse moteur (t-At)] * K2, o K1, K2 sont des facteurs programmables, qui permettent une pondération mutuellement indépendante des éléments de A(K) et la direction du mouvement lors d'un actionnement de l'embrayage est fonction du signe de A(K), et o * t désigne l'instant de mesure de la vitesse de rotation du moteur, et * At désigne l'intervalle de temps entre deux mesures
successives de la vitesse de rotation de moteur.
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