FR2835483A1

FR2835483A1 - Procede pour empecher le calage d'un moteur d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2835483A1
Application number: FR0301311A
Authority: FR
Inventors: Jurgen Gerhart; Mario Jung; Georg Schneider; Inho Song
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2002-02-07
Filing date: 2003-02-05
Publication date: 2003-08-08
Anticipated expiration: 2023-02-05
Also published as: FR2835483B1; EP1474306A1; ITMI20030204A1; WO2003066367A1; AU2003215504A1; DE10390360D2; DE10304130A1; EP1474306B1; DE50305175D1; ATE340727T1

Abstract

Avec l'invention, on propose un procédé permettant d'empêcher le calage d'un moteur d'un véhicule automobile, où dans une chaîne cinématique du véhicule automobile, en particulier un embrayage automatisé est ouvert lorsque le régime d'un élément de structure, dans la chaîne cinématique, de préférence le régime du moteur lui-même, est réduit, passant au-dessous d'une valeur de seuil déterminée (seuil de calage) et/ ou au-dessous d'un certain couple d'embrayage, lorsque le régime moteur passe au-dessous de la limite inférieure d'une autre valeur de seuil (seuil de débrayage). Il est prévu que lors de la détection d'un calage possible (calage), au moins une valeur de seuil soit modifiée en fonction de la situation.

Description

L'invention concerne un procédé pour empêcher le calage d'un moteur d'un véhicule automobile où, dans une chaîne cinématique du véhicule automobile, en particulier un embrayage automatisé est ouvert lorsque le régime d'un élément de structure, dans la chaîne cinématique, de préférence le régime du moteur luimême, est réduit, passant au-dessous d'une valeur de seuil déterminée (seuil de calage) et/ou au-dessous d'un certain couple d'embrayage, lorsque le régime moteur passe au-dessous d'une autre valeur de seuil (seuil de débrayage).

De tels procédés sont utilisés, en particulier, pour des véhicules diesel qui comprennent, dans leur chaîne cinématique, un embrayage automatisé qui est ouvert lors du dépassement de la limite inférieure d'un certain régime d'un élément de structure de sa chaîne cinématique, de préférence concernant une valeur de seuil du régime moteur lui-même, cette valeur de seuil étant appelée seuil de calage, l'embrayage étant à nouveau accouplé dès que le régime moteur est monté à une valeur au niveau de laquelle le moteur n'a plus calé. En outre, lors d'un freinage puissant du véhicule, l'embrayage n'est certes pas brusquement ouvert mais ouvert lentement avec une diminution plus ou moins continue du couple d'embrayage, dès que la limite inférieure d'un second régime moteur, que l'on appelle seuil de débrayage, est dépassée.

Dans le document DE-A1-198 23 764, on aborde le problème faisant que lors du freinage du véhicule, l'embrayage doit s'ouvrir automatiquement de façon telle, que le véhicule ne fonctionne pas en produisant des à-coups non admissibles ou que le moteur ne cale pas. Etant donné que l'ouverture de l'embrayage demande un certain laps de temps, l'ouverture doit commencer,

lorsque le véhicule freine, à des régimes moteur qui se situent nettement au-dessus dudit régime de calage, c'est-à-dire du seuil de calage mentionné. Pour y parvenir, la modification du régime moteur, se produisant dans le temps, c'est-à-dire le gradient de régime, est déterminée, et plus la valeur de seuil, au niveau de laquelle l'embrayage est ouvert, est élevée, plus la diminution du régime moteur, se produisant dans le temps, est importante.

Il subsiste cependant d'autre problèmes concernant de tels véhicules automobiles.

Si le véhicule n'a pas démarré sur le premier rapport ou sur le deuxième rapport, ou en marche arrière, le couple d'embrayage est modifié de façon telle, que le démarrage se traduit par des à-coups. De ce fait, cela indique que le conducteur se trouve sur un mauvais rapport. Après un certain laps de temps, l'embrayage est fermé en forme de rampe, c'est-à-dire serré afin que le fonctionnement synchronisé puisse être obtenu. Cette façon de procéder doit protéger l'embrayage contre une surcharge.

La fonction provoquant des à-coups, ayant été mentionnée, est activée également dans les rapports inférieurs ou en marche arrière, lorsque la température de l'embrayage dépasse, vers le haut, une certaine valeur limite.

Dans le cas de tels véhicules, il arrive que le moteur cale au cours du serrage de l'embrayage, soit pendant la phase de rampe, soit pendant le serrage total de l'embrayage.

En outre, il peut arriver que malgré le réglage du couple d'embrayage à la valeur de 0 permettant ainsi d'ouvrir l'embrayage, l'embrayage ne puisse pas être ouvert assez rapidement à cause de la temporisation du

système de l'actionneur d'embrayage, de sorte que le moteur a encore calé.

Dans le logiciel de commande pour le moteur et pour la chaîne cinématique, des dispositions sont stockées en mémoire dans le cas de camions d'un type courant, lesquelles dispositions doivent empêcher le calage du moteur. Ainsi, par exemple, lors de l'arrêt du véhicule automobile, les régimes de débrayage respectifs, dans des situations menacées par un calage du moteur, sont adaptés à titre préventif et, audessous d'un certain régime moteur, qui dépend par exemple du régime de ralenti, du rapport de boîte de vitesses et du gradient de régime d'entrée de la boîte de vitesses, le couple d'embrayage est également défini. Au-dessous d'un régime moteur critique du régime de calage ou du seuil de calage déjà mentionné, l'embrayage est aussitôt complètement désaccouplé.

Il est apparu cependant qu'un risque élevé de calage est provoqué par des situations suivantes :
Ainsi, des dispositifs consommateurs, comme par exemple la climatisation, la dynamo, la direction assistée ou le chauffage de la lunette arrière sollicitent le moteur par des couples de charge trop élevés.

Au cours de la phase de mise en température, pendant laquelle la température de l'eau de refroidissement se situe au-dessous de la température limite, le moteur, et en particulier un moteur diesel, n'est performant que de façon limitée, où le régulateur de ralenti, dans certaines conditions, ne réagit alors pas assez vite aux sauts de charge.

De même, il y a un risque de calage lorsque le véhicule est fortement freiné, de sorte que le régime de la boîte de vitesses diminue à grande vitesse.

Enfin, il y a un risque de calage lorsque le moteur à combustion interne est très fortement décéléré par un couple de friction d'embrayage trop élevé, auquel cas le régime moteur diminue à grande vitesse.

Le but de la présente invention consiste à empêcher, de façon fiable, le calage du moteur dans les situations abordées.

Ce but est atteint, conformément à l'invention, grâce à un procédé permettant d'empêcher le calage d'un moteur d'un véhicule automobile où, dans une chaîne cinématique du véhicule automobile, en particulier un embrayage automatisé est ouvert lorsque le régime d'un élément de structure, dans la chaîne cinématique, de préférence le régime du moteur lui-même, est réduit, passant au-dessous d'une valeur de seuil déterminée (seuil de calage) et/ou au-dessous d'un certain couple d'embrayage, lorsque le régime moteur passe au-dessous d'une autre valeur de seuil (seuil de débrayage), caractérisé en ce que, lors de la détection d'un calage possible (calage), au moins une valeur de seuil est modifiée en fonction de la situation.

Par conséquent, lorsque l'on détecte un calage possible du moteur, le seuil de calage et/ou le seuil de débrayage peut être modifié en fonction de la situation. De préférence, le seuil de calage est modifié en fonction de la situation, en partant d'une valeur de départ prédéterminée, et/ou un seuil de débrayage est modifié en fonction de la situation, en partant également d'une valeur de départ. Dès que le régime moteur, en fonction de ces modifications, dépasse la limite inférieure d'un certain seuil et que le signal d'allumage continue à être encore actif, il subsiste un risque de calage. Ce seuil du régime moteur doit être choisi à un niveau tellement bas qu'il ne

peut pas être atteint au cours d'une phase normale de fonctionnement. Une valeur caractéristique est, pour ce faire, égale à environ 400 tr/mn. Si le risque de calage est détecté sur la base de ces critères, le seuil de calage et/ou le seuil de débrayage peuvent être adaptés, en règle générale en étant augmentés, où ces nouvelles valeurs de seuil sont alors stockées dans une mémoire, par exemple dans une mémoire de type EEPROM de l'organe de commande. Ces nouvelles valeurs de seuil sont utilisées alors pour d'autres phases de fonctionnement, de sorte qu'il existe également, au cours de cette nouvelle phase de fonctionnement, une meilleure protection contre le calage.

Si le régime moteur dépasse la limite inférieure du seuil de calage mentionné, l'embrayage s'ouvre brusquement. Si le régime moteur dépasse la limite inférieure du couple de débrayage, l'embrayage ne s'ouvre pas brusquement mais des couples d'embrayage commencent à être réduits de façon appropriée.

L'adaptation des deux valeurs de seuil peut intervenir en utilisant des incréments, où cet incrément peut être fixe ou également variable. Les incréments sont ici, de préférence, choisis en étant importants dans la zone de la valeur de départ des deux valeurs de seuil, ces incréments étant choisis en étant plus faibles dans la direction d'une valeur limite supérieure. Les deux seuils sont ici limités à une valeur limite supérieure.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le nombre de risques de calages détectés ou de calages détectés, ainsi que le nombre de cycles de conduite, sont stockés dans la mémoire de l'organe de commande. Si le rapport existant entre le nombre de calages et le nombre de cycles de conduite diminue,

cela signifie alors que le risque de calage a beaucoup diminué grâce à l'adaptation antérieure des valeurs de seuil dans le cycle de conduite respectif. Les valeurs de seuil peuvent alors être abaissées à nouveau à une valeur qui permet toujours une conduite sûre. Les valeurs de seuil ne doivent cependant pas être abaissées à un niveau plus bas que la valeur de départ.

Par un contrôle des différentes situations de conduite et de leur division en certains cycles de fonctionnement ou segments de fonctionnement, on peut, de cette façon, garantir une conduite sûre, où l'électronique de l'organe de commande"apprend" quasiment sur la base des données acquises dans des cycles de fonctionnement antérieurs. Si une des situations citées précédemment est détectée par l'organe de commande, pour la chaîne cinématique du véhicule, ou si une de ces situations est détectée par d'autres capteurs ou par des calculs modèles, à savoir qu'il se produit une situation où il y a un important besoin instantané concernant les dispositifs consommateurs du véhicule, où le moteur est froid, où un actionnement puissant des freins a eu lieu, ou bien il y a une augmentation critique du couple de friction de l'embrayage, et qu'au moins une de ces situations existe, le seuil de calage et/ou le seuil de débrayage sont également modifiés de façon déterminée. Cela peut se produire, par exemple, par l'addition d'une valeur constante aux valeurs de seuil d'origine. Il est concevable qu'un rapport fonctionnel, par exemple linéaire, existe également entre l'importance du risque de calage et la modification des valeurs de seuil. De même, une combinaison de ces deux dispositions est possible. Comme on l'a déjà mentionné précédemment, l'augmentation des valeurs de seuil peut intervenir

également, dans ce cas, de manière incrémentielle, où des valeurs limites sont également fixées. Lorsque les seuils dépendent de plusieurs variables, ainsi par exemple du régime moteur et des gradients de régime, les différentes valeurs limites concernant ces variables peuvent être modifiées de façon individuelle ou commune. L'ampleur de la modification des deux seuils peut se produire différemment, en fonction de la situation. Il n'est pas nécessaire que l'augmentation et/ou la diminution des valeurs soit à chaque fois identique.

Dès que les situations indiquées précédemment, à savoir un important besoin instantané, un moteur froid, un puissant actionnement des freins et une augmentation critique du couple de friction de l'embrayage, ne sont plus remplies, le seuil de calage et/ou le seuil de débrayage est repositionné au niveau d'une valeur standard ou d'une valeur de départ. Ce repositionnement de la valeur actuelle au niveau de la valeur standard peut se produire par une fonction de passage, par exemple une fonction en forme de rampe.

Les situations abordées ci-dessus peuvent être détectées directement dans l'organe de commande de la chaîne cinématique. Cela peut se produire alors, par exemple lorsque des dispositifs consommateurs, connectés le cas échéant à un bus de convertisseur analogique/numérique (CAN), via une unité de commande, ou même connectés directement, indiquent des besoins instantanés. Par exemple, des informations peuvent être transmises par des chiffres binaires, concernant par exemple la climatisation ou des valeurs instantanées. D'autres procédés sont naturellement également possibles. Des dispositifs consommateurs peuvent être, entre autres, la dynamo, la climatisation

et la direction assistée. Ainsi, on peut décider des besoins instantanés, également à partir du signal de l'angle de braquage, par exemple concernant la direction assistée.

Il est également possible que par exemple la température d'eau de refroidissement de la commande soit évaluée dans un modèle, à partir de données telles que la température extérieure, la durée d'arrêt du moteur et la durée du cycle actuel de conduite, par exemple en supposant un comportement PTi à constante de temps connue.

En outre, il est concevable que l'on puisse disposer d'informations, via le bus du convertisseur analogique/numérique (CAN), concernant la pression de freinage actuelle. Un puissant actionnement des freins peut être déduit immédiatement de la pression de freinage actuelle, par exemple si la pression de freinage dure plus longtemps qu'une certaine durée audessus d'une pression déterminée. De même, il est possible de concevoir une utilisation de l'intégrale de la pression de freinage ou du gradient de la pression de freinage.

En outre, une augmentation critique du couple de friction de l'embrayage, lors du démarrage, peut être détectée directement par l'organe de commande. Cela peut se produire par exemple lorsque la commande se trouve dans l'état de"démarrage"et que le gradient du couple de friction se produisant sur l'embrayage dépasse une valeur déterminée, auquel cas un calage lors du démarrage est signalé par une marche rampante ou par des à-coups.

En outre, une situation menacée par un calage peut être détectée si par exemple les variables telles que le rapport de boite de vitesses, le régime moteur,

la vitesse du véhicule et le gradient de régime dépassent les limites supérieures ou inférieures de certaines valeurs. Lorsque la situation dépend du régime moteur et du gradient de régime, il se produit alors une situation menacée par un calage si le vecteur d'état, formé par ces deux variables, se situe dans une zone déterminée du plan du vecteur. Cette zone peut être calculée sans difficulté concernant un risque de calage, sur la base des valeurs connues ou des valeurs empiriques. Dès que l'organe de commande de la chaîne cinématique constate que le vecteur d'état se trouve dans cette zone, une mesure appropriée est prise pour empêcher le calage, une mesure telle que par exemple une ouverture rapide de l'embrayage, une diminution appropriée du couple d'embrayage, une augmentation des seuils cités, etc.

Il est possible que cette zone concernant le vecteur d'état, qui signale un risque de calage, soit adaptée aux valeurs actuelles ou détectées concernant le régime moteur et le gradient de régime, de sorte que la zone est toujours optimisée par un"processus d'apprentissage".

Il est naturellement possible de déterminer la zone menacée par un calage, pour des variables qui ne sont pas uniquement celles du régime moteur et du gradient de régime. Il est également concevable, par exemple, que les valeurs citées précédemment concernant les besoins instantanés des dispositifs consommateurs, concernant la température du moteur, etc. soient utilisées comme variables d'état, à partir desquelles est formé un espace vectoriel dans lequel est délimitée une zone dans laquelle il existe un important risque de calage. Le vecteur d'état respectif est alors modifié s'il se situe à l'intérieur de cette zone ou s'il entre

dans cette zone, de façon telle qu'il se trouve à nouveau dans l'espace vectoriel dans lequel un calage ne peut pas se produire.

Comme on l'a mentionné précédemment, il subsiste un risque particulier de calage du moteur lors du démarrage du véhicule pendant le serrage ou l'accouplement de l'embrayage automatisé. Par conséquent, dans le cadre d'une autre configuration de l'invention, on choisit, de préférence, la valeur de seuil, à partir de laquelle un calage du moteur peut se produire, en fonction de la diminution dans le temps du régime moteur, c'est-à-dire du gradient de régime, où plus la valeur de seuil est élevée, plus le gradient de régime est élevé.

Par conséquent, dès que la limite inférieure de la valeur de seuil est dépassée, l'embrayage est ouvert rapidement, et ce, aussi longtemps que le régime moteur est à nouveau en dehors de la zone critique et que le risque de calage ne subsiste plus lors du serrage de l'embrayage.

Il convient d'indiquer que la diminution dans le temps, lors de la réduction du régime moteur, est naturellement négative, où, ici, lors de la suite du processus, le gradient de régime est détecté positivement, c'est-à-dire qu'il correspond à l'ampleur de la modification dans le temps.

Conformément à un mode de réalisation de l'invention, lors du dépassement de la limite inférieure de la valeur de seuil et lors de l'introduction de l'ouverture de l'embrayage automatisé, le gradient de régime est maintenu constant, restant égal à la valeur au moment de l'ouverture de l'embrayage automatisé, après quoi un nouveau calcul du gradient de régime ne se produit à

nouveau que si le régime moteur dépasse nettement la limite supérieure de la valeur de seuil. De cette manière, on empêche que la valeur de seuil se modifie au cours de l'ouverture de l'embrayage, par exemple à cause d'un gradient de régime devenant plus important.

Conformément à un mode de réalisation de l'invention, la valeur de seuil n (calage), au niveau de laquelle l'embrayage automatisé est ouvert, est égale à la somme d'une valeur de base n (base) et d'une valeur de décalage n (décalage) dépendant du gradient de régime dn/dt, donc : n (calage) = n (base) + n (décalage).

La valeur de décalage n (décalage) est ici le rapport du gradient de régime dn/dt moins une valeur de gradient inférieure (dn/dt) u, sur une valeur de gradient supérieure (dn/dt) o moins la valeur limite inférieure (dn/dt) u, multiplié par un facteur de vitesse de rotation A constant, donc :

où n (calage) = seuil de calage du régime du moteur n (base) = seuil de calage de base n (décalage) = décalage de régime moteur en fonction du gradient
A = décalage de régime moteur maximal souhaité sur le seuil de calage de base dn/dt = gradient de régime

(dn/dt) o = valeur limite supérieure de gradient jusqu'au niveau de laquelle l'augmentation du régime de calage doit être efficace (dn/dt) u = valeur limite inférieure de gradient jusqu'au niveau de laquelle l'augmentation du régime de calage doit être efficace
Avec le facteur de vitesse de rotation A, on peut déterminer l'augmentation maximale du régime de calage.

Cette valeur de seuil, comme on l'a déjà mentionné, doit être limitée judicieusement vers le haut et vers le bas, étant donné qu'une valeur très élevée a pour conséquence que l'embrayage est ouvert très longtemps et que le moteur peut, pendant un court moment, tourner à vide.

En principe, l'augmentation du régime de calage peut être appliquée également pour d'autres véhicules et pour n'importe quelles autres situations dans lesquelles il subsiste un risque de calage. Cela est surtout judicieux et facilement réalisable, car le réglage des paramètres"valeur limite inférieure"et "valeur limite supérieure"pour le régime moteur et pour le facteur de vitesse de rotation A peut être effectué de manière simple, de sorte que l'augmentation du régime de calage est utilisable de façon universelle.

Avec les paramètres valeur de gradient supérieure ou inférieure, on peut fixer des valeurs parmi lesquelles on doit effectuer le calcul de la valeur de

décalage du régime moteur. Habituellement, on choisit un rapport linéaire entre le régime de calage et le gradient de régime. D'autres fonctions de dépendance sont également possibles, par exemple une fonction en forme de parabole.

Le calcul de la valeur de seuil pour empêcher le calage du moteur peut d'ailleurs être réalisé également en fonction des rapports de la boîte de vitesses, de sorte que, par exemple, une protection contre le calage est rendue possible en deuxième, en troisième, en quatrième ou en cinquième. Ici, plus la valeur de seuil sélectionnée est élevée, plus le rapport respectif de boite de vitesses est élevé.

De même, la valeur de seuil peut être sélectionnée en fonction de la position du papillon des gaz, et plus cette valeur de seuil est élevée, plus le papillon des gaz est ouvert. En outre, lors du calcul de régime de calage, c'est-à-dire de la valeur de seuil, notamment par rapport au moment où il se produit des à-coups d'avertissement mentionnés, on peut faire une distinction entre la phase de rampe et la phase de serrage lors de la fermeture de l'embrayage, étant donné que la probabilité de calage est beaucoup plus importante lors du serrage de l'embrayage.

Le drapeau"ouvrir rapidement l'embrayage"peut signifier que l'embrayage est manoeuvré sans temporisation de course ; une autre disposition serait naturellement possible, par exemple "ouvrir légèrement l'embrayage pour permettre le patinage"ou une disposition analogue.

Pour faciliter le procédé ou différentes étapes du procédé, il peut être favorable, à partir d'un certain gradient de régime, de choisir une valeur constante pour la valeur de décalage, laquelle valeur

constante est ajoutée de préférence à la valeur de base.

Les dispositions de protection contre le calage, décrites précédemment, peuvent être mises en oeuvre, de préférence, au cours de la phase où les à-coups d'avertissement se produisent. En outre, la protection contre le calage peut être utilisée, par exemple également dans le cas d'un démarrage au régime moteur

maximum avec embrayage brusque en 2e, 3e, 4e et 5e, cette protection ayant pour but d'empêcher un calage, en toutes circonstances, notamment concernant des véhicules équipés d'un embrayage automatisé (EKM) ou d'une boîte de vitesses automatisée (ASG).

Un perfectionnement de l'invention peut prévoir que l'embrayage, lorsque le seuil de calage est atteint, soit ouvert à une valeur supérieure à la valeur d'ouverture normale, par exemple au couple d'embrayage MK = 0 Nm. Cela a pour but d'empêcher, malgré tout, le moteur de caler à cause de la temporisation du système de l'actionneur d'embrayage.

Cette disposition peut être prévue en plus des dispositions mentionnées précédemment ou indépendamment de celles-ci.

De cette façon, le point de contact peut être déplacé physiquement, sans que cela soit pris en compte au moment de la commande de l'embrayage. En fixant à l'avance une trajectoire théorique élevée, on peut obtenir que l'embrayage se sépare plus tôt que cela n'est prévu dans le cas de procédés connus, grâce à quoi on empêche un calage du moteur.

Par exemple, il peut être prévu que le réglage de l'actionneur d'embrayage, dans le cas d'importants écarts de réglage, soit fourni d'abord avec la variable de commande maximale admissible. De préférence, le

régulateur, seulement si l'écart de réglage dépasse la limite inférieure d'une certaine valeur, peut freiner le moteur, pour obtenir par exemple une entrée apériodique dans la variable théorique. Si à présent l'embrayage est ouvert plus loin que la position de 0 Nm, l'embrayage peut être ouvert plus tôt grâce au réglage ultérieur.

En outre, il peut être prévu que pour empêcher le calage, l'affectation de la valeur théorique soit modifiée par une commande pilote se différenciant, de sorte qu'un écart de réglage modifié est intervenu au niveau du régulateur.

Il est également possible que pour améliorer la protection contre le calage, un comportement de dépassement ou un comportement analogue soit fourni, par exemple, au régulateur de l'actionneur d'embrayage, par modification des paramètres de réglage. Si par exemple un risque de calage est détecté, on peut passer, de préférence, à un nouvel ensemble de paramètres du régulateur de position, lequel ensemble de paramètres permet, par exemple, des dépassements variant environ de 2 mm à 3 mm.

De cette façon, le comportement du régulateur, en régime transitoire, est plus rapide et l'embrayage peut être fermé plus tôt. Des combinaisons appropriées des dispositions citées précédemment sont également possibles.

Le procédé conforme à l'invention peut être utilisé aussi bien dans le cas d'un véhicule équipé d'un embrayage automatisé (EKM) que dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatisée (ASG). D'autres domaines d'utilisation pour la protection contre le calage, conforme à l'invention, sont également concevables.

D'autres avantages et des configurations avantageuses de l'invention résultent des sousrevendications et des dessins.

Dans ces dessins :
La figure 1 montre une représentation-conforme à l'invention-de la courbe du gradient de régime, par rapport au régime moteur, comprenant la zone de situations menacées d'un calage ;
La figure 2 montre une courbe, conforme à l'invention, du seuil de calage ;
La figure 3 montre un organigramme pour l'augmentation du gradient de régime de calage, conforme à l'invention ;
La figure 4 montre une courbe, par rapport au temps, de la trajectoire de l'actionneur d'embrayage et du couple d'embrayage, comprenant une trajectoire théorique élevée, conformément à l'invention ;
La figure 5 montre une courbe, par rapport au temps, de la trajectoire de l'actionneur d'embrayage et du couple d'embrayage, comprenant une commande pilote de l'affectation de la valeur théorique, se différenciant, conformément à l'invention ; et
La figure 6 montre une courbe, par rapport au temps, de la trajectoire de l'actionneur d'embrayage et du couple d'embrayage, comprenant un comportement de dépassement conforme à l'invention.

Sur la figure 1, on représente schématiquement un espace vectoriel pour les deux variables, à savoir le gradient de régime dnmot/dt et le régime moteur nmot, où la zone est caractérisée par AS=1 dans laquelle subsiste le risque de calage si le vecteur d'état respectif, formé par les deux variables, est dans cette zone. L'autre zone est désignée par AS=0. Dans cette zone, il n'y a pas de risque de calage.

Sur la figure 2, on représente l'augmentation du régime de calage n (calage) correspondant à la formule citée précédemment, à partir d'une valeur de base n (base) de 700 [min'], sur le gradient de régime dn/dt.

La valeur limite inférieure (dn/dt) u est sélectionnée en étant égale à 50 S-2, la valeur limite supérieure (dn/dt) o étant égale à 300 S-2, le facteur de vitesse de rotation étant égal à 500. Entre les paramètres régime de calage et gradient de régime, on choisit, dans ce cas, un rapport linéaire.

Sur la figure 3, on représente un organigramme conforme à l'invention, où on indique, conformément à l'invention, en fonction du gradient de régime, une procédure possible lors de l'augmentation du régime de calage.

Si, après le démarrage, le gradient de régime dépasse une valeur limite inférieure, la valeur de décalage est calculée d'après l'équation mentionnée précédemment. Cette valeur de décalage est mémorisée temporairement et, ensuite, est calculée la valeur de seuil du régime de calage. Si le régime moteur tombe au-dessous de ce seuil, un drapeau est positionné dans le schéma de calcul, ce drapeau indiquant que l'embrayage automatisé doit être ouvert rapidement. Ce drapeau n'est à nouveau repositionné que si le régime moteur dépasse nettement le seuil de calage, plus une valeur d'hystérésis. En même temps, ce drapeau sert de verrouillage pour le calcul de la valeur de décalage.

Le fait que la valeur de décalage soit mémorisée temporairement et qu'elle soit maintenue constante jusqu'à ce que le drapeau soit à nouveau repositionné, constitue un aspect important de l'invention. De ce fait, la valeur de décalage n'est à nouveau calculée que s'il n'y a plus de risque de calage du moteur.

Ainsi, on empêche que la valeur de seuil du régime de calage se modifie par exemple en raison d'un gradient de régime devenant plus important au cours de l'ouverture de l'embrayage. Au cours de l'ouverture de l'embrayage, on contrôle si le régime moteur reste à l'intérieur de la zone d'hystérésis. Si cela est le cas, le drapeau"ouvrir rapidement l'embrayage"reste positionné et la valeur de décalage concernant le seuil du régime de calage est maintenue constante. Si le régime moteur se situe à nouveau à l'extérieur de la zone d'hystérésis, et, par conséquent, qu'un calage ne peut pratiquement pas se produire, le drapeau"ouvrir rapidement l'embrayage"est repositionné et, également, la valeur de décalage concernant le seuil du régime de calage est mise à zéro. En procédant ainsi, seule la valeur de base n (base) est à présent encore active en tant que seuil de calage pour le régime moteur.

Dans le cas des procédés décrits, lorsque le régime de calage est atteint, l'embrayage est rapidement ouvert, pour empêcher, malgré tout, que le moteur cale à cause de la temporisation du système de l'actionneur d'embrayage.

En plus des dispositions mentionnées ci-dessus ou indépendamment de celles-ci, l'embrayage peut être ouvert encore plus, lorsque cela correspond à un couple d'embrayage de 0 Nm. Cette disposition est expliquée à l'aide des figures 4 à 6.

Sur la figure 4, on a tracé les courbes du couple d'embrayage MK et de la trajectoire de l'actionneur d'embrayage S ou de la course, par rapport au temps t. Sur la figure 4, on représente la courbe théorique Mthéorique du couple d'embrayage, par rapport au temps, lors du réglage rapide du couple d'embrayage sur la valeur de 0 Nm. A cause de la temporisation du système,

il en résulte ici une trajectoire réelle Mréelle, de sorte que le couple d'embrayage, c'est-à-dire l'ouverture complète de l'embrayage n'est atteinte qu'après un temps ti, étant donné qu'un couple résiduel est encore transmis au moment de l'ouverture de l'embrayage.

Si l'on ouvre cependant l'embrayage plus loin que la valeur de 0 Nm, par exemple jusqu'à une valeur du couple d'embrayage MK. COURSER on obtient ainsi, à cause de la temporisation de l'actionneur d'embrayage, un processus où l'embrayage se sépare plus tôt que cela n'était possible avec la disposition antérieure. Sur la figure 4, on représente la trajectoire théorique M'théorique et la valeur réelle correspondante M'réelle de l'ouverture d'embrayage. On voit que le couple d'embrayage de 0 Nm a été obtenu déjà à l'instant t2.

Dans le cas représenté, ce couple d'embrayage a donc été obtenu dans la moitié du temps nécessaire pour l'ouverture complète de l'embrayage avec la trajectoire théorique Mthéorique-Ainsi, si l'on ouvre l'embrayage plus loin que la position du couple d'embrayage de 0 Nm, l'embrayage est ouvert plus tôt par le réglage ultérieur de l'actionneur d'embrayage.

L'affectation de la trajectoire théorique, représentée sur la figure 4, peut naturellement être configurée de façon différente, par exemple par une commande pilote de la trajectoire théorique M'théorique se différenciant, montrée sur la figure 5. Comme dans le cas de l'affectation de la trajectoire théorique selon la figure 4, le couple d'embrayage est d'abord réglé à une valeur supérieure à 0 Nm, où la trajectoire théorique est d'ailleurs ensuite abaissée, par rapport au temps, conformément à une fonction au moins de la première variation par rapport à la valeur de 0 Nm,

correspondant à la trajectoire théorique Mthéorique de la figure 4. Ici, on voit aussi que l'ouverture complète de l'embrayage est obtenue par la commande pilote, grâce à la trajectoire réelle M'réelle du couple d'embrayage, beaucoup plus tôt (t2) que dans le cas d'une affectation habituelle de la trajectoire théorique. Grâce à une telle commande pilote, quasiment un écart de réglage modifié est intervenu au niveau du régulateur d'embrayage, de sorte que l'on obtient, au total, une réaction plus rapide de l'embrayage.

D'autres variantes sont possibles pour améliorer le réglage réel de l'embrayage au cours de la phase d'ouverture. Une telle trajectoire est représentée sur la figure 6 dans laquelle les courbes du couple d'embrayage MK et de la trajectoire de l'actionneur d'embrayage S sont tracées à nouveau par rapport au temps. Comme référence, on trace, sur la figure 6, les courbes de la trajectoire théorique Mthéorique du couple d'embrayage et de la trajectoire réelle Mréelle pouvant ainsi être obtenue. Pour obtenir une ouverture rapide de l'embrayage, on peut introduire un nouvel ensemble de paramètres du régulateur de position servant au régulateur de l'actionneur d'embrayage, lequel ensemble de paramètres permet des dépassements de la trajectoire réelle Mréelle du couple d'embrayage. Sur la figure 6, on représente une trajectoire réelle M'réelle du couple d'embrayage pouvant être obtenue. Cette nouvelle trajectoire dépasse nettement la valeur du couple d'embrayage de 0 Nm, de sorte que le couple d'embrayage égal à 0 Nm est obtenu beaucoup plus tôt (t) qu'avec la trajectoire réelle habituelle Mréelle à l'instant tl. La nouvelle trajectoire réelle M'réelle dépasse à nouveau le couple d'embrayage, après obtention du couple d'embrayage de 0 Nm, et se fixe enfin, après un ou deux

dépassements, au niveau du couple d'embrayage de 0 Nm, grâce à un amortissement approprié du régulateur.

Il est également possible d'utiliser une combinaison des dispositions représentées sur les figures 4,5 et 6.

Les revendications fournies avec la demande sont des propositions de formulations, sans préjuger d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées jusqu'à présent seulement dans la description et/ou dans les dessins.

Des renvois utilisés dans des sous-revendications font référence à l'autre configuration de l'objet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective ; ces renvois ne doivent pas être interprétés comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour les combinaisons de caractéristiques contenues dans les sous-revendications ayant fait l'objet de ces renvois.

Etant donné que les objets des sousrevendications peuvent constituer des inventions distinctes et indépendantes en faisant référence à l'état de la technique à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou d'en faire des déclarations de division. En outre, ces objets peuvent contenir également des inventions indépendantes qui montrent une conformation indépendante des objets des sous-revendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être interprétés comme étant une limitation de l'invention.

Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses

modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, tels que des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux que l'homme de l'art peut utiliser, par exemple, en vue de résoudre le problème, en combinant ou en modifiant des caractéristiques ou des éléments ou des étapes de procédés, pris individuellement, en association avec des modes de réalisation ainsi qu'avec des revendications, décrits dans la description générale et contenus dans les dessins, et qui conduisent ainsi à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites d'étapes de procédés, par des caractéristiques pouvant être combinées, même là où elles concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail.

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé pour empêcher le calage d'un moteur d'un véhicule automobile où, dans une chaîne cinématique du véhicule automobile, en particulier un embrayage automatisé est ouvert lorsque le régime d'un élément de structure, dans la chaîne cinématique, de préférence le régime du moteur lui-même, est réduit, passant au-dessous d'une valeur de seuil déterminée (seuil de calage) et/ou au-dessous d'un certain couple d'embrayage, lorsque le régime moteur passe au-dessous d'une autre valeur de seuil (seuil de débrayage), caractérisé en ce que, lors de la détection d'un calage possible (calage), au moins une valeur de seuil est modifiée en fonction de la situation.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de la détection d'un calage possible, le seuil de débrayage et/ou le seuil de calage sont augmentés.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le seuil de débrayage et/ou le seuil de calage sont modifiés par incréments.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les incréments sont choisis en étant importants dans la zone des valeurs de départ des deux seuils et sont choisis en étant faibles en direction d'une valeur limite supérieure.

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5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le nombre de calages et le nombre de cycles de conduite sont stockés en mémoire, en ce que le rapport entre le nombre de calages et le nombre de cycles de conduite est déterminé, et en ce que, lorsque ce rapport diminue, les seuils sont abaissés à nouveau en direction de la valeur de départ.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour détecter un calage possible, un espace vectoriel est formé de plusieurs variables d'état et en ce que, dans cet espace vectoriel est déterminée une zone (AS=1) dans laquelle il subsiste un risque de calage.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on utilise, comme variables d'état, au moins le régime moteur, le gradient de régime, les besoins instantanés des dispositifs consommateurs, la température du moteur, l'actionnement des freins et/ou l'augmentation du couple de friction de l'embrayage.
8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les variables d'état sont actualisées, pour la détermination de l'espace vectoriel, sur la base de valeurs de mesure issues du passé.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour la détection d'un calage possible du moteur, on détermine les besoins instantanés de dispositifs consommateurs du véhicule automobile et/ou la

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température du moteur et/ou l'actionnement des freins et/ou le couple de friction de l'embrayage, les valeurs de seuil étant adaptées à ces variables d'état.
10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, en présence d'importants besoins instantanés et/ou d'un moteur froid et/ou d'un actionnement puissant des freins et/ou d'une augmentation critique du couple de friction de l'embrayage, les valeurs de seuil sont modifiées, en particulier en étant augmentées.
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors du démarrage du véhicule automobile, lors de l'accouplement de l'embrayage automatisé, le seuil de calage est fonction de la diminution, dans le temps, du régime moteur, c'est-à-dire du gradient de régime, et plus la valeur de seuil de calage est élevée, plus la valeur de ce gradient de régime est élevée.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que, lors du dépassement de la limite inférieure de la valeur de seuil et après introduction de l'ouverture de l'embrayage automatique, le gradient de régime est maintenu constant à la valeur au moment de l'ouverture de l'embrayage automatisé, et en ce qu'un nouveau calcul du gradient de régime n'intervient que si le régime moteur dépasse à nouveau la limite supérieure de la valeur de seuil.

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13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'un nouveau calcul du gradient de régime n'intervient à nouveau que si le régime moteur dépasse la limite supérieure de la valeur de seuil et une valeur d'hystérésis.
14. Procédé selon l'une quelconque des revendications

11 à 13, caractérisé en ce que la valeur de seuil n (calage) du régime moteur est égale à la somme d'une valeur de base constante n (base) et d'une valeur de décalage n (décalage) dépendant du gradient de régime dn/dt, donc n (calage) = n (base) + n (décalage).
15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que la valeur de décalage est égale au rapport du gradient de régime moins une valeur de gradient inférieure (dn/dt) u, sur une valeur de gradient supérieure (dn/dt) o moins la valeur limite inférieure, multiplié par un facteur de vitesse de rotation A constant, donc
16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que, à partir d'un gradient de régime déterminé, on sélectionne une valeur constante concernant la valeur de décalage.
17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que la valeur constante de décalage est ajoutée à la valeur de base.

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18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de seuil dépend du rapport respectif d'une boîte de vitesses dans la chaîne cinématique du moteur, et plus la valeur de seuil sélectionnée est élevée, plus le rapport de boîte de vitesses est élevé.
19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'augmentation de la valeur de seuil, sur la base du gradient de régime, est prévue d'après une fonction non linéaire.
20. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de seuil dépend de la position du papillon des gaz du moteur, et plus la valeur de seuil sélectionnée est élevée, plus le papillon des gaz est ouvert.
21. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la réaction de protection contre le calage, l'embrayage est un peu ouvert pour permettre un patinage.
22. Procédé pour empêcher le calage d'un moteur d'un véhicule automobile, en particulier selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que, lorsque le seuil de calage est obtenu, l'embrayage est ouvert plus loin que la valeur d'ouverture normale (couple d'embrayage MK = 0 Nm).

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23. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que, pour l'ouverture de l'embrayage, une trajectoire théorique élevée (M'théorique) est prédéterminée pour la trajectoire d'ouverture de l'embrayage.
24. Procédé selon la revendication 22 ou 23, caractérisé en ce que la trajectoire théorique (Mthéorique) de la commande ou du réglage d'un actionneur d'embrayage est prédéterminée.
25. Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'une trajectoire théorique élevée (M'théorique) est attribuée à la commande ou au réglage de l'actionneur d'embrayage, laquelle trajectoire théorique se rapproche, avec une commande pilote, de façon différentielle de la trajectoire théorique (Mthéorique) sans commande pilote.
26. Procédé selon l'une quelconque des revendications

22 à 25, caractérisé en ce qu'un comportement de dépassement est fourni, par une modification des paramètres de réglage, à la commande ou au régulateur de l'actionneur d'embrayage.