FR2695359A1 - Système de commande électronique d'embrayage. - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un système de commande électronique d'embrayage pour un véhicule comportant un moteur à combustion interne et une transmission commutable mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapport. L'embrayage, pouvant être actionné au moyen d'un organe de manœuvre commandé par un microcontrôleur, est initialement embrayé seulement jusqu'à son point de prise, lorsque, en cas de synchronisation d'un rapport enclenché, la vitesse de rotation de la transmission dépasse un seuil prédéterminé de vitesse.

Description

-1- La présente invention concerne un système de commande électronique
d'embrayage (système-EKM) pour véhicules avec entraînement par moteur à combustion interne, dans lequel le débrayage et l'embrayage d'un embrayage disposé entre une transmission, qui peut être commutée mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapports, et le moteur à combustion interne sont effectués au moyen d'un organe de manoeuvre commandé par un microcontrôleur et, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports, il se produit sans retard un désaccouplement puis, après l'enclenchement d'un nouveau rapport, celui-ci est synchronisé et, après que le nouveau rapport a été détecté comme enclenché, l'embrayage est à nouveau
embrayé.
Dans des systèmes de commande électronique d'embrayages de ce type, qui sont connus, le moteur peut, lors d'un accouplement par suite de l'inertie pondérale du véhicule, être entraîné au-dessus de sa vitesse limite de rotation, quand le conducteur a choisi un rapport trop petit lors de l'opération de commutation En conséquence, il est nécessaire d'exercer une action efficace de protection contre des survitesses Dans des situations extrêmes de marche, notamment dans le cas d'une puissance de freinage insuffisante, il peut cependant être souhaitable de freiner fortement la vitesse de rotation du moteur de façon à utiliser le couple de freinage du moteur pour
augmenter la puissance de freinage.
Le problème qui est à la base de l'invention consiste par conséquent à créer un système de commande électronique d'embrayage faisant intervenir une stratégie d'accouplement qui soit telle qu'elle empêche efficacement une entrée en survitesse du moteur d'entraînement tout en autorisant cependant également l'utilisation du couple de freinage du moteur en vue
d'augmenter la puissance de freinage.
Ce problème est résolu en ce que, dans le système de commande électronique d'embrayage du type défini dans le premier paragraphe, lors d'une synchronisation d'un rapport enclenché, la vitesse de rotation de la transmission est contrôlée et, lors du dépassement d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, l'embrayage débrayé est embrayé jusqu'à son point de prise et ensuite progressivement la course d'embrayage de consigne est calculée et également la position d'embrayage de consigne correspondante est réglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission tombe en dessous du seuil prédéterminé de
vitesse de rotation.
Il s'agit conformément à l'invention de détecter, lorsqu'un rapport trop petit a été enclenché par inadvertance, de détecter cette "fausse manoeuvre" par un contrôle continu de la vitesse de rotation de la transmission et de faire alors en sorte que l'embrayage ne soit pas embrayé complètement, mais seulement jusqu'à son point de prise A partir de cette position, l'embrayage peut transmettre le couple mais il fonctionne cependant avec un patinage amplifié de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur ne puisse pas dépasser le seuil prédéterminé de vitesse, pour lequel il s'agit notamment de la vitesse maximale admissible du moteur. Avantageusement, l'embrayage de l'embrayage jusqu'à son point de prise est effectué à une vitesse de
manoeuvre prédéterminée.
Le fonctionnement avec un patinage amplifié dans l'embrayage sera entretenu, dans le cadre de l'invention, jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission diminue en dessous du seuil prédéterminé de -3- vitesse de rotation Ce n'est qu'ensuite que soit un patinage de consigne plus petit sera établi par
régulation, soit l'embrayage sera complètement embrayé.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, il est prévu que la course d'embrayage de consigne correspondante H (K) soit calculée à l'aide de l'algorithme: L (K) = lvitesse moteurmx vitesse moteur (t)5 * K +
lvitesse moteur (t) -'vitesse moteur (t t): K 2.
Dans cette formule, K 1, K 2 désignent des facteurs programmables, qui permettent une pondération mutuellement indépendante des éléments de L\(K) et la direction de mouvement lors de l'actionnement de
l'embrayage est fonction du signe de A (K).
Sous l'effet de la stratégie d'embrayage adoptée, il est possible, à l'aide des facteurs K 1 et K 2 précités, d'influencer intentionnellement le comportement en vitesse de rotation lors d'un fort freinage du moteur d'entraînement Une survitesse indésirable du moteur sera efficacement empêchée au moyen de la stratégie d'embrayage indiquée et le couple de freinage du moteur sera disponible en cas de besoin et dans des situations critiques de marche sous la forme
d'une énergie de freinage utilisable additionnellement.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la
description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en
référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 montre, à l'aide d'un organigramme, la stratégie d'embrayage conforme à l'invention et la Figure 2 est une représentation graphique donnant la vitesse de rotation de transmission et la -4- vitesse de rotation de moteur en fonction du temps lors
d'une synchronisation d'un rapport enclenché.
Avec la stratégie d'embrayage conforme à l'invention, l'embrayage sera débrayé dans la position neutre lors de la non- détection d'un nouveau rapport En cas de détection d'un rapport enclenché, celui-ci sera synchronisé et l'embrayage sera embrayé, lorsque la vitesse de rotation de la transmission ne dépasse pas le seuil prédéterminé de vitesse de rotation Il s'agit alors du processus normal de changement de rapports Le seuil précité de vitesse de rotation est déterminé, dans l'organigramme indiqué sur la Figure 1, par la vitesse
maximale admissible du moteur.
Par contre, si la vitesse de rotation de la transmission dépasse le seuil précité de vitesse après la synchronisation d'un rapport enclenché, un "mauvais comportement" sera détecté et l'embrayage sera embrayé seulement jusqu'à son point de prise A partir du point de prise, il se produit une transmission de couple
et lorsque l'embrayage fonctionne avec patinage.
L'étape fonctionnelle suivante consiste dans le
calcul de l'algorithme A\(K) qui a été indiqué ci-
dessus, et en fonction duquel la course d'embrayage (le consigne H (K) est déterminée Pour A(K) 7 0, cette course d'embrayage est positive et il se produit un
actionnement de l'embrayage dans le sens d'embrayage.
Pour A K 4 0, la course d'embrayage est par contre négative et il se produit un actionnement d'embrayage
dans le sens d'un débrayage.
En fonction de (K), l'embrayage sera ainsi réglé dans sa position de consigne correspondante et l'état de "mauvais comportement" sera arrêté par un autre embrayage de l'embrayage, lorsque la vitesse île rotation de la transmission est inférieure au seuil (le vitesse déterminé par la vitesse maximale admissible dlu moteur. D'une manière analogue à l'organigramme de la Figure 1, on a représenté sur la Figure 2 la vitesse maximale admissible de rotation du moteur sous la forme d'un seuil de vitesse indiqué par une droite en trait mixte En outre, la Figure 2 représente graphiquement la vitesse de rotation de la transmission et la vitesse de rotation du moteur A partir de la courbe représentant la vitesse de rotation de la transmission, on se rend compte que cette vitesse augmente brusquement après l'enclenchement d'un nouveau rapport lors de sa synchronisation et dépasse la vitesse maximale de rotation du moteur, pour diminuer ensuite graduellement après qu'elle ait montée brusquement jusqu'à un maximum atteint et pour tomber ensuite en dessous de la vitesse maximale de rotation du moteur après un certain
intervalle de temps.
L'état de "mauvais comportement" sera détecté dans la zone de montée rapide de la vitesse de rotation de la transmission, aussitôt que cette vitesse dépassera
la vitesse maximale admissible du moteur.
Par l'intermédiaire de l'embrayage qui est ainsi embrayé jusqu'à son point de prise avec un patinage amplifié, le moteur subira un fort freinage à sa vitesse maximale admissible de rotation et, par une régulation de l'embrayage, il sera maintenu à ce haut niveau admissible de vitesse de rotation jusqu'à ce que, en fonction de la diminution de la vitesse de la transmission, également la vitesse du moteur diminue en dessous du niveau maximal La courbe indiquée en trait plein et désignée par ni sur la Figure 2 montre la
variation de la vitesse de rotation du moteur.
Par un choix correspondant de facteurs appropriés K 1, K 2, il est possible d'influencer la variation de la vitesse de rotation du moteur après la -6- détection de l'état de "mauvais comportement" Cela est mis en évidence par la partie de courbe représentée en
trait interrompu et désignée par N 2 sur la Figure 2.
* * *

Claims (2)

REVENDICATIONS
1 Système de commande électronique d'embrayage pour véhicules avec entraînement par moteur à combustion interne, dans lequel le débrayage et l'embrayage d'un embrayage disposé entre une transmission, qui peut être commutée mécaniquement par l'intermédiaire d'un levier de changement de rapports, et le moteur à combustion interne sont effectués au moyen d'un organe de manoeuvre commandé par un microcontrôleur et, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports, il se produit sans retard un désaccouplement puis, après l'enclenchement d'un nouveau rapport, celui- ci est synchronisé et, après que le nouveau rapport a été détecté comme enclenché, l'embrayage est à nouveau15 embrayé, caractérisé en ce que, lors d'une synchronisation d'un rapport enclenché, la vitesse de rotation de la transmission est contrôlée et, lors du dépassement d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, l'embrayage débrayé est embrayé jusqu'à son20 point de prise (Gp) et ensuite progressivement la course d'embrayage de consigne H (K) est calculée et également
la position d'embrayage de consigne correspondante est réglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la transmission tombe en dessous du seuil prédéterminé de25 vitesse de rotation.
2 Système de commande électronique d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que
l'embrayage est embrayé avec une vitesse prédéterminée de manoeuvre jusqu'à son point de prise (Gp).30 3 Système de commande électronique d'embrayage selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce
que la course d'embrayage de consigne correspondante H (K) est calculée à l'aide de l'algorithme: -8- A (K) = Ivitesse moteurmax vitesse moteur (t)l K 1 + Evitesse moteur (t) vitesse moteur(t-A t)l K 2, o K 1, K 2 sont des facteurs programmables, qui permettent une pondération mutuellement indépendante des éléments de A (K) et la direction de mouvement lors d'un actionnement de l'embrayage est fonction du signe de A K, et o: t désigne l'instant de mesure de la vitesse de rotation du moteur et à t désigne l'intervalle de temps entre deux mesures successives de la vitesse de rotation de moteur. * * *
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