FR2731662A1

FR2731662A1 - Siege de vehicule monte coulissant et a dossier rabattable en avant

Info

Publication number: FR2731662A1
Application number: FR9603213A
Authority: FR
Inventors: Rolf Schuler
Original assignee: Keiper Recaro GmbH and Co
Current assignee: Keiper Recaro GmbH and Co
Priority date: 1995-03-15
Filing date: 1996-03-14
Publication date: 1996-09-20
Anticipated expiration: 2016-03-14
Also published as: GB9605114D0; FR2731662B1; DE19509344C2; DE19509344A1; GB2298785B; US5873629A; GB2298785A

Abstract

L'invention concerne plus spécialement le blocage longitudinal d'un siège après le rabattement en avant de son dossier et le glissement du siège vers l'avant, par exemple pour accéder aux sièges arrière, puis le retour vers l'arrière. La libération d'un système d'arrêt (30) permet le rabattement en avant du dossier (3) et libère un verrouillage (10) de rails (7) pour un coulissement longitudinal du siège (1). Un mécanisme (12) détecte la distance entre la position momentanée du siège et sa position initiale à la suite d'un coulissement et coopère avec un système d'évaluation et de blocage (13). Ce dernier autorise la manoeuvre du verrouillage (10) des rails et du système d'arrêt du dossier seulement lorsque le mécanisme détecteur (12) occupe une position zéro modifiable. Applicable en particulier à la construction automobile.

Description

L'invention concerne un siège de véhicule, en particulier un siège de

véhicule automobile, comprenant

a) des paires de rails permettant un réglage longitudi-

nal, b) un dossier rabattable en avant après la libération d'un système d'arrêt,

c) un système de verrouillage de rails qui est déver-

rouillé à la libération du système d'arrêt pour un déplacement longitudinal par coulissement du siège, d) un dispositif détecteur mécanique, qui est seulement activé lorsque le système d'arrêt est libéré, pour

détecter la distance créée par un coulissement longi-

tudinal entre la position momentanée du siège et la position initiale et e) un système d'évaluation et de blocage, coopérant avec

le dispositif détecteur, qui tient compte de la va-

leur fournie par le dispositif détecteur pour la grandeur de la distance et qui bloque l'ouverture (le déverrouillage ou la libération) et la fermeture (le

verrouillage ou le blocage) du système de verrouil-

lage de rails et/ou du système d'arrêt dans toutes les positions du dispositif détecteur autres que sa

position zéro.

Les sièges de véhicules automobiles connus de ce type, qui permettent, afin de faciliter l'accès aux

sièges arrière, en plus d'un rabattement en avant du dos-

sier, un coulissement de l'ensemble du siège vers l'avant, sont pourvus d'un dispositif de butée qui permet de retrouver la position initiale à partir de laquelle le siège a été glissé vers l'avant. Ce dispositif de butée comporte un élément de butée qui est normalement couplé au rail supérieur d'une paire de rails du siège, mais qui est détaché de ce rail supérieur et immobilisé sur le

rail inférieur correspondant lorsque le dossier est dé-

verrouillé pour un rabattement en avant. Cette opération libère en outre le verrouillage des rails et le maintient dans cet état jusqu'à ce que le siège, après avoir été déplacé vers l'avant, vienne s'appliquer contre l'élément de butée au retour à sa position initiale. Ce système n'est pas seulement dispendieux. Il demande aussi une place relativement grande, raison pour laquelle il peut généralement être installé seulement dans l'espace non protégé sous le siège. Il s'y ajoute que si le siège ne peut plus être reculé à la position initiale, par exemple parce qu'un chargement a été placé derrière le siège avancé, le système de verrouillage du siège ne peut plus être verrouillé. Le chargement doit alors être retiré de nouveau afin que le siège puisse reprendre sa position initiale, avant qu'une nouvelle position initiale, se

trouvant plus en avant, ne puisse être choisie.

Le but de l'invention est de créer un siège de véhicule, du type mentionné au début, avec lequel il soit possible, par des moyens simples et peu encombrants, de retrouver la position initiale à partir de laquelle le siège a été glissé vers l'avant avec son dossier rabattu en avant, afin de faciliter l'accès aux sièges arrière,

et avec lequel le re-verrouillage du siège soit garanti.

Partant d'un siège de véhicule comme défini au début, on

obtient ce résultat par le fait qu'un dispositif de rap-

pel est coordonné au dispositif détecteur, dispositif de rappel qui, dans toute position du dispositif détecteur autre que la position zéro, est activable pour ramener ce

dispositif à la position zéro.

Comme le dispositif détecteur est seulement ac-

tivé lorsque le système d'arrêt du dossier est libéré,

une position zéro du dispositif détecteur peut être coor-

donnée à toute position initiale désirée à partir de la-

quelle le siège est glissé vers l'avant lorsque son dos-

sier est rabattu en avant, position zéro depuis laquelle

peut être mesuré le déplacement du siège. Pour cette rai-

son, il est préférable de prévoir un dispositif détecteur

de déplacement ou de course en tant que dispositif détecteur.

A l'aide du dispositif de rappel, le siège peut de nouveau être verrouillé aussi au cas o, à la suite d'un

coulissement vers l'avant, il ne peut plus reculer jus-

qu'à la position initiale. En effet, il suffit pour cela que le dispositif détecteur soit ramené à sa position in- active. Le dispositif de rappel ramène alors le système

d'évaluation et de blocage à la position zéro, dans la-

quelle le système de verrouillage de rails passe automa-

tiquement à son état verrouillé.

Selon un mode de réalisation préféré, le dispo-

sitif détecteur de course est monté mobile sur l'un des rails supérieurs reliés fixes à la carcasse du siège et est pourvu d'une roue roulant seulement à l'état activé

du dispositif détecteur de course sur un chemin de roule-

ment s'étendant dans le sens de la longueur du rail infé-

rieur coordonné audit rail supérieur et prévu sur ce rail

inférieur. L'angle de rotation de la roue est donc pro-

portionnel à la distance qui sépare la position momenta-

nee du siège de sa position initiale. Dans le but d'évi-

ter un glissement entre la roue et le chemin de roule-

ment, il est préférable de réaliser la roue comme un pi-

gnon et le chemin de roulement comme une crémaillère.

Dans la mesure o le verrouillage du siège comporte une crémaillère, le pignon peut être amené en prise avec

celle-ci.

Pour que le dispositif détecteur de course puisse être activé et désactivé de manière simple, il peut être agencé sur au moins un bras pivotant qui est articulé audit rail supérieur autour d'un axe orienté

transversalement au siège.

La dépense pour le dispositif de rappel est mi-

nimale puisque l'accumulateur de force à ressort dont il

est pourvu, peut être constitué par un ressort spiral ac-

couplé en rotation avec la roue.

Bien entendu, le système d'évaluation et de blocage permet non seulement de maintenir le système de verrouillage de rails à l'état déverrouillé jusqu'à ce que le siège ait de nouveau atteint sa position initiale;

il permet aussi de commander un dispositif d'immobilisa-

tion, prévu pour immobiliser le dossier à l'état rabattu en avant, de manière que le relèvement du dossier soit seulement autorisé de nouveau lorsque le siège est revenu

à sa position initiale et y est verrouillé.

Des modes de réalisation avantageux du disposi-

tif détecteur de course ainsi que du système d'évaluation

et de blocage seront décrits par la suite.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront plus clairement de la description

qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins schématiques annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté incomplète et

avec des arrachements d'un premier exemple de réalisa-

tion; - la figure 2 est une vue en perspective du dispositif détecteur de course et du système d'évaluation et de blocage du premier exemple de réalisation; - la figure 3 montre à plus grande échelle et de façon plus détaillée une partie de la figure 2: - la figure 4 est une vue de côté incomplète et avec des arrachements de ladite paire de rails du siège et du dispositif détecteur de course agencé sur elle, ainsi que du système d'évaluation et de blocage, d'un deuxième exemple de réalisation;

- la figure 5 est une vue en perspective écla-

tée du dispositif détecteur de course du deuxième exemple de réalisation; - la figure 6 est une vue de côté du dispositif détecteur de course ainsi que du système d'évaluation et de blocage du deuxième exemple de réalisation à l'état inactif; - la figure 7 est une vue de côté du dispositif détecteur de course ainsi que du système d'évaluation et de blocage à l'état activé, avant le déplacement du siège à partir de sa position initiale; et - la figure 8 est une vue de côté du dispositif détecteur de course ainsi que du système d'évaluation et

de blocage après un déplacement du siège depuis la posi-

tion initiale.

La figure 1 montre partiellement un siège de véhicule automobile comprenant une assise 1 à laquelle un dossier 3 est relié, par des ferrures d'articulation 2,

de manière qu'il soit non seulement réglable en inclinai-

son, mais puisse aussi être rabattu en avant, ainsi que le montre cette figure, afin de faciliter l'accès aux

sièges arrière dans le cas d'une voiture à deux portes.

Lors d'un tel rabattement en avant du dossier 3, les fer-

rures d'articulation 2 sont basculées dans leur ensemble

autour d'un axe de rabattement 4. Un dispositif d'immobi-

lisation, comprenant dans l'exemple montré un loquet bas-

culant 5, retient le dossier 3 à la position rabattue en avant. L'assise 1 est reliée par l'intermédiaire de pieds 6 à deux paires de rails désignées globalement par 7 et constituées chacune d'un rail supérieur 8 et d'un rail inférieur 9 solidarisé avec le véhicule, paires de rails qui permettent le déplacement par coulissement du

siège dans le sens de la longueur des rails, mais assu-

rent une liaison à complémentarité de formes et sans jeu entre le siège et le plancher dans le sens transversal

aux rails.

Un système de verrouillage de rails 10 est coordonné à chacune des deux paires de rails 7. Ces

deux systèmes de verrouillage de rails 10, de conforma-

tion identique, sont d'exécution connue, raison pour laquelle ils ne sont pas décrits ni représentés en détail. Ils peuvent comporter, par exemple, des loquets, des chevilles ou des cliquets qui, à l'état verrouillé, pénètrent dans des ouvertures d'arrêt d'au moins une rangée d'ouvertures d'arrêt s'étendant dans le sens de la longueur des rails. Lors d'un réglage longitudinal du siège, les systèmes de verrouillage de rails 10 sont ouverts (déverrouillés) manuellement au moyen d'une manette non représentée ou d'un élément semblable, à l'encontre de la force d'un ressort de fermeture ou de verrouillage. Par conséquent, dès que la manette est lâchée, les systèmes de verrouillage de rails 10

reprennent automatiquement l'état verrouillé.

Les systèmes de verrouillage de rails 10 sont

également déverrouillés lorsque le dossier 3 a été ra-

battu en avant et que le loquet 5 est tombé à sa position

d'immobilisation parce que ce loquet commande les sys-

tèmes de verrouillage de rails 10 en conséquence par une liaison indiquée schématiquement par la ligne 11. Donc, lorsque le dossier 3 a été rabattu en avant et immobilisé à cette position, l'assise 1 peut également être glissée en avant, ce qui facilite encore plus l'accès aux sièges arrière. Afin de pouvoir verrouiller le siège de nouveau à la position initiale après qu'il a été glissé vers l'avant pour faciliter l'accès aux sièges arrière, sans que l'on soit obligé de chercher cette position initiale, on a prévu un dispositif détecteur de course 12 ainsi

qu'un système d'évaluation et de blocage 13 qui sont lo-

gés tous deux, dans cet exemple, à l'intérieur d'une paire de rails 7, mais pourraient naturellement être agencés aussi à l'extérieur de cette paire de rails. Le dospositif détecteur de course 12 est porté par deux bras pivotants 14 articulés sur le rail supérieur 8 de cette paire autour d'un axe 15 orienté transversalement au

siège. Une broche filetée 16 est montée rotative, paral-

lèlement à l'axe 15, dans les bras pivotants 14 et porte sur une partie non filetée un pignon 17 solidarisé avec elle. Ce pignon 17 est aligné avec une crémaillère 18 placée sous lui et reliée de façon fixe au rail inférieur

9. Les bras 14 occupent normalement la position en pivo-

tement illustrée sur la figure 3, dans laquelle le pignon 17 est dégagé de la crémaillère 18. Lorsqu'un système d'arrêt non représenté du dossier 3 est ouvert ou libéré afin que le dossier 3 puisse être rabattu en avant, les

deux bras 14 sont animés, par l'intermédiaire d'une liai-

son de commande formée dans cet exemple par un câble Bow-

den 20, d'un pivotement sur un angle a en sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, en regardant dans la

direction d'observation des figures 1 et 2, avec le ré-

sultat que le pignon 17 vient en prise avec la crémail-

lère 18, ce qui active le dispositif détecteur de course 12. La broche filetée 16 porte un écrou de broche 21 qui est empêché de tourner par un guide 22 s'étendant

parallèlement à la broche 16. Une rotation de cette der-

nière provoque donc seulement un déplacement de l'écrou

21 dans le sens de la longueur de la broche.

Dans l'exemple de réalisation selon les figures 1 à 3, l'écrou de broche 21 se trouve entre le guide 22

et un tiroir de déverrouillage 23 déplaçable en transla-

tion dans le sens de la longueur du rail supérieur 8 et

faisant partie du système de verrouillage de rails 10.

Ainsi que le montre en particulier la figure 3, l'écrou

de broche 21 comporte une saillie 21' dirigée vers le ti-

roir de déverrouillage 23 et pouvant être déplacée conjointement avec l'écrou 21 le long de la face frontale 23', dirigée vers la broche 16, du tiroir 23 et formant ensemble avec ce dernier le système d'évaluation et de blocage 13. Lorsque le dispositif détecteur de course 12 occupe sa position zéro, l'écrou de broche 21 se trouve

directement à côté du pignon 17 et la saillie 21' est en-

gagée dans un évidement 24 en forme de marche, sur l'étendue duquel la portion extrême de la face frontale

23' voisine du pignon 17 est disposée en retrait par rap-

port à la broche 16. Un ressort précontraint 25, atta-

quant le tiroir de déverrouillage 23, tente de maintenir le tiroir à cette position. Quand le système de verrouillage de rails 10 est déverrouillé, le tiroir 23 est éloigné de la broche 16 et de l'écrou 21, à l'encontre de la force du ressort , sur une distance correspondant à la hauteur de marche définie par l'évidement 24. L'écrou de broche 21 est

ainsi libéré, de sorte qu'une rotation du pignon 17 per-

met d'amener la saillie 21' de l'écrou 21 à une position à laquelle la face frontale 23' est appliquée contre elle, si bien que la saillie bloque alors le tiroir 23 à la position déverrouillée. Comme l'écrou 21 est déplacé dans l'une ou l'autre direction longitudinale de la broche 16 dans une mesure qui correspond au coulissement

du siège, d'abord vers l'avant puis de nouveau vers l'ar-

rière afin de faciliter la montée à bord du véhicule de

passagers prenant les sièges arrière, la distance qui sé-

pare la saillie 21' de sa position zéro - à laquelle elle est alignée avec l'évidement 24 - est proportionnelle à

la distance séparant le siège de sa position initiale.

Pour cette raison, c'est seulement lorsque le siège a de nouveau atteint sa position initiale que la saillie 21' libère le tiroir 24 pour un verrouillage du système de verrouillage de rails 10. L'écrou 21 et sa saillie 21' constituent par conséquent une pièce de blocage qui, en dehors de la position zéro du dispositif détecteur 12,

bloque le système de verrouillage de rails 10 à la posi-

tion déverrouillée.

Comme le dispositif d'immoblisation - qui main-

tient le dossier 3 à la position de rabattement en avant - doit seulement être libéré de nouveau, pour des motifs de sécurité, lorsque le siège est revenu à sa position initiale et le système de verrouillage de rails est de nouveau fermé, le loquet 5 est relié par une liaison de commande, symbolisée par la ligne 26 sur la figure 1, à

un détecteur qui détecte la position du tiroir de déver-

rouillage 23. Dans le présent exemple, ce détecteur est

formé par une cheville 27 chargée par ressort, qui pé-

nètre dans un perçage 28 du tiroir 23 lorsque celui-ci occupe la position de verrouillage, et qui est appliquée sur le dessus de ce tiroir quand il se trouve en dehors de sa position de verrouillage, donc quand le système de verrouillage de rails 10 est ouvert. Tant que le système de verrouillage de rails 10 n'est pas fermé, la cheville 27 ne peut pas s'engager dans le perçage 28. Le loquet 5 est par conséquent maintenu à la position de verrouillage jusqu'à ce que le siège soit de nouveau verrouillé à sa

position initiale.

Dans cet exemple, la broche filetée 16 est ac-

couplée en rotation à un ressort de rappel précontraint 29 qui, dans cet exemple, est formé par un ressort spiral dont l'extrémité extérieure est reliée à l'un des deux

bras pivotants 14 et dont l'extrémité intérieure est so-

lidarisée en rotation avec la broche 16. Ce ressort de rappel permet de verrouiller de nouveau le siège, déplacé

à partir de sa position initiale, en toute position dési-

rée. Il suffit pour cela d'écarter le dispositif détec-

teur de course 12 de la crémaillère 18, donc d'écarter le

pignon 17 de la crémaillère, au moyen d'un levier de dé-

clenchement 30 ou d'un élément semblable servant à libé-

rer le système d'arrêt du dossier 3, ainsi que par l'in-

termédiaire du câble Bowden 20. Le ressort de rappel 29 tourne alors la broche 16 en arrière jusqu'à ce que la saillie 21' de l'écrou 21 ait atteint la position zéro,

dans laquelle le tiroir de déverrouillage 23 est libéré.

Le deuxième exemple de réalisation, représenté par les figures 4 à 8, se distingue uniquement du premier

exemple par une autre exécution de son dispositif détec-

teur de course 112 et de son système d'évaluation et de blocage 113, ainsi que de la commande de ce dernier. Ceci

explique pourquoi ces composants seulement seront ci-

après décrits de façon détaillée. On peut se reporter aux explications du premier exemple de réalisation pour des

détails des autres parties du siège.

Bien que le dispositif détecteur de course 112 soit représenté dans un agencement à l'intérieur d'une paire de rails 107, il pourrait se trouver bien entendu

également en dehors de ces rails.

Deux bras pivotants identiques 114, formant chacun un levier à deux bras, sont montés pivotants sur un axe 115 orienté transversalement au siège et relié au rail supérieur 108 de la paire de rails 107. Dans un bras

de chacun de ces deux leviers à deux bras, est monté ro-

tatif, ainsi que le montre la figure 4 pour l'un des bras pivotants 114, à distance à la fois de l'axe 115 et de l'extrémité du bras, un arbre 116 qui est parallèle à

l'axe 115 et sur lequel est calé un pignon 117. Un mouve-

ment de pivotement des bras 114 permet d'amener le pignon

117 d'une position au-dessus d'une crémaillère 118, la-

quelle est prévue sur le rail inférieur 109, à une posi-

tion o le pignon 117 est en prise avec la crémaillère 118. L'autre bras de chacun des deux leviers pivotants 114 est attaqué par un ressort précontraint 131 qui est appuyé par son autre extrémité sur le rail supérieur 108 et qui tente de maintenir les leviers ou bras pivotants 114 à la position en pivotement dans laquelle le pignon

117 n'est pas en prise avec la crémaillère 118.

A côté du pignon 117, l'arbre 116 porte une première came discoide 132 calée sur lui et dont le

profil, défini par sa surface cylindrique, est concen-

trique à l'arbre 116 exception faite d'une encoche 133 en

forme de coin.

Dans la mesure o le déplacement du siège vers l'avant à partir de la position initiale peut être plus grand que la circonférence du pignon 117, mais tout au

plus deux fois plus grand, ainsi que cela sera générale-

ment le cas, le côté éloigné du pignon 117 de la première came 132 porte une pièce de butée 134 qui coopère avec une pièce de butée 135 disposée sur le côté dirigé vers

la première came 132 d'une seconde came discoide 136.

Cette seconde came possède par ailleurs la même conforma-

tion que la première came 132, mais elle est montée folle

sur l'arbre 116.

Etant donné que le rail supérieur 108 est dé-

placé vers la gauche - dans la représentation selon la figure 4 - au moment o le dossier est rabattu en avant

et le siège est en outre glissé vers l'avant, un tel dé-

placement du siège provoque une rotation du pignon 117 en

sens contraire à celui des aiguilles d'une montre. La ro-

tation du pignon 117 et de la première came 132 à partir de la position zéro, montrée sur les figures 5 et 6, a donc pour conséquence que la pièce de butée 134 s'éloigne

de la pièce de butée 135, contre laquelle elle est appli-

quée à la position zéro, et qu'elle vient de nouveau s'appliquer contre cette pièce 135 quand le pignon 117 a

été tourné sur près de 360 et entraîne de ce fait la se-

conde came 136. Par voie de conséquence, lorsque le siège est reculé à sa position initiale, la seconde came 136

est seulement entraînée de nouveau à la suite d'une rota-

tion de la première came 132 dans le sens des aiguilles d'une montre sur près de 360 . A partir de ce moment, l'encoche 132 est de nouveau alignée avec l'encoche 137

correspondante de la seconde came 136.

Le système d'évaluation et de blocage 113 com-

porte un cliquet 138 monté pivotant autour d'un axe 139 parallèle à l'arbre 116 et dont l'extrémité en forme de coin est alignée avec les deux cames 132 et 136 de manière que cette extrémité puisse s'engager sans jeu dans les deux encoches 133 et 137 lorsque le dispositif détecteur de course 112 occupe sa position zéro, ainsi

que le montrent les figures 4 et 6.

Le cliquet 138 est réalisé comme un levier pi- votant à deux bras. Le bras diamétralement opposé à celui qui se termine par l'extrémité cunéiforme, est chargé par

un ressort de compression 140 dans le sens de l'enfonce-

ment de cette extrémité dans les encoches 133 et 137. Le ressort 140 s'appuie par son autre extrémité sur le bras portant l'arbre 116, si bien que le couple exercé par ce ressort sur le bras pivotant 114 est appliqué en partie

au cliquet 138.

Dans la zone de pivotement du bras soutenu par le ressort de compression 140 du cliquet 138, est engagé un bras 141' d'un levier 141 à deux bras, levier qui est monté pivotant sur le rail supérieur 108 par un axe 142

parallèle à l'arbre 116 mais qui, dans cet exemple, dé-

passe en partie du dessus de ce rail. Alors que le pre-

mier bras 141' du levier 141 coopère avec le cliquet 138, le second bras 141" coopère avec un élément de commande

143 dont la fonction concorde avec celle du tiroir de dé-

verrouillage 23 du premier exemple de réalisation et qui, dans l'exemple décrit ici, est monté mobile en direction verticale dans le rail supérieur 108. Lorsque l'élément

de commande 143 occupe la position illustrée par les fi-

gures 4 et 6, donc un peu au-dessus du rail supérieur

108, le système de verrouillage de rails est verrouillé.

Ce système est déverrouillé par un mouvement vers le bas,

à l'encontre d'un ressort de rappel 144, jusqu'à la posi-

tion indiquée en traits mixtes sur la figure 1 et en

traits pleins sur les figures 7 et 8.

A distance de l'axe 142, le second bras 141" du levier 141 est attaqué par une tige d'actionnement 145 orientée parallèlement au rail supérieur 108 et dont l'autre extrémité est articulée sous le dossier sur un bras d'un levier coudé 146 monté rotatif et à partir de

l'autre bras duquel s'étend une liaison menant au méca-

nisme de déclenchement pour le système d'arrêt coordonné au dossier. Quand le système d'arrêt du dossier est libéré par la manoeuvre appropriée d'une manette ou analogue, le levier coudé 146 et le levier 141 à deux bras sont en même temps tournés, le dernier dans le sens des aiguilles

d'une montre. Par ce mouvement de rotation ou de pivote-

ment du levier 141, le premier bras 141' de ce levier pousse le cliquet 138 vers le bas, de sorte que les bras pivotants 114 sont également animés d'un pivotement dans le sens des aiguilles d'une montre, en regardant dans la direction d'observation des figures 6 à 8, ce qui amène

le pignon 117 en prise avec la crémaillère 118. Le dispo-

sitif détecteur de course 112 est ainsi activé. Simulta-

nément, le second bras 141" du levier 141 fait descendre l'élément de commande 143 à la position illustrée sur les figures 7 et 8, o le système de verrouillage de rails

est ouvert.

Quand le dossier est rabattu en avant et le

siège est déplacé vers l'avant, le pignon 117 et la pre-

mière came 132 tournent proportionnellement à la course de déplacement. Ce mouvement rotatif a pour effet que l'extrémité cunéiforme du cliquet 138 est poussée hors de l'encoche 133 et par suite également hors de l'encoche 137, de sorte que l'extrémité libre du premier bras 141' du levier 141, ainsi que le montre la figure 8, glisse par-dessus le dos d'une saillie 147 en forme de dent et

vient s'appliquer contre le flanc raide de cette saillie.

Le système d'arrêt du dossier et le système de verrouil-

lage de rails sont ainsi empêchés de revenir à l'état de verrouillage parce que cela nécessiterait une rotation du levier 141 en sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, lorsqu'on regarde dans la direction d'observation

de la figure 8, ce qui est rendu impossible par la sail-

lie 147 tant que l'extrémité cunéiforme du cliquet 138 est appliquée sur la partie cylindrique du profil de la première came 132 et sur celle de la seconde came 136. Ce n'est que quand le siège atteint de nouveau sa position

initiale, de sorte que les encoches 133 et 137 sont ali-

gnées avec l'extrémité cunéiforme du cliquet 138, que cette extrémité tombe dans les encoches 133 et 137 sous

l'effet du couple exercé sur le cliquet 138 par le res-

sort de compression 131. La saillie 147 en forme de dent

libère à présent le premier bras 141', ce qui a pour ré-

sultat que le levier 141 peut pivoter en arrière à sa po-

sition initiale, à laquelle à la fois le système de ver-

rouillage de rails et le système de verrouillage du dos-

sier peuvent retourner à l'état verrouillé. Le cliquet 138 constitue donc un organe palpeur chargé par ressort et faisant partie du système d'évaluation et de blocage 113, organe qui explore le profil de la came discoïde 132 et est maintenu par cette came, en dehors de la région du profil de came 133 correspondant à la position zéro du dispositif détecteur de course 112, à une position dans laquelle le système d'évaluation et de blocage 113 occupe sa position de blocage. Ladite région du profil de came est réalisée ici sous la forme d'une encoche d'arrêt 133 dans laquelle s'engage l'organe palpeur, c'est-à-dire le cliquet, à la position zéro du dispositif détecteur de

course 112.

Un mode de réalisation de l'invention prévoit, par un accouplement mécanique du système de verrouillage de rails 10 avec le système d'arrêt du dossier, que le système de verrouillage ouvert par force à l'ouverture du

système d'arrêt et que, au retour du système de verrouil-

lage à l'état verrouillé par suite d'une libération par le systèmed'évaluation et de blocage (13 ou 113), le système d'arrêt du dossier retourne à l'état bloqué. Dans le deuxième exemple, la position en pivotement du deuxième levier 141 à deux bras, avec lequel coopère l'organe palpeur, c'est-à-dire le cliquet 138, dépend de l'état du système d'arrêt du dossier et est bloqué à une position en pivotement, alors que le système d'arrêt est libéré, dans laquelle ce levier 141 maintient le système de verrouillage 10 à sa position de libération lorsque le dispositif détecteur de course 112 est en dehors de sa

position zéro.

Dans ce deuxième exemple aussi, le siège peut

être verrouillé à une position autre que la position ini-

* tiale, à condition qu'un dispositif de rappel soit coor-

donné au dispositif détecteur de course 112, comme dans le premier exemple, dispositif de rappel qui peut être constitué de nouveau par un ressort spiral précontraint,

également comme dans le premier exemple. Pour un ver-

rouillage du siège à une position autre que la position initiale, il suffit alors de dégager le pignon 117 de la crémaillère 118. Une hauteur suffisante de la saillie 147

en forme de dent autorise également le mouvement de pivo-

tement nécessaire des bras 114 lorsque le premier bras 141' du levier 141 à deux bras est appliqué contre le flanc raide de cette saillie 147. Après le dégagement du pignon 117 de la crémaillère, le dispositif de rappel tourne le dispositif détecteur de course 112 en arrière jusqu'à la position zéro. Lorsque, ensuite, le pignon 117 est brièvement abaissé jusqu'à venir en prise avec la

crémaillère 118, le cliquet 138 libère le levier 141.

Claims

REVENDICATIONS

1. Siège de véhicule, en particulier siège de véhicule automobile, comprenant

a) des paires de rails permettant un réglage longitudi-

c) un système de verrouillage de rails qui est déver-

détecter la distance créée par un coulissement longi-

le dispositif détecteur, qui tient compte de la va-

verrouillage ou le blocage) du système de verrouil-

lage de rails et/ou du système d'arrêt dans toutes les positions du dispositif détecteur autres que sa position zéro,

caractérisé en ce qu'un dispositif de rappel (29) est co-

ordonné au dispositif détecteur (12; 112), dispositif de rappel qui, dans toute position du dispositif détecteur (12; 112) autre que la position zéro, est activable pour

ramener ce dispositif à la position zéro.

2. Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif détecteur de course

est prévu comme dispositif détecteur (12; 112).

3. Siège de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de course (12; 112) est monté mobile sur l'un des rails supérieurs (8; 108) reliés fixes à la carcasse du siège et présente une roue (18; 118) qui roule seulement à l'état activé du dispositif détecteur de course (12; 112) sur un chemin de roulement (18; 118) s'étendant suivant la longueur d'un rail inférieur (9; 109) et prévu sur lui, rail inférieur qui est coordonné audit rail supérieur (8; 108).

4. Siège de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la roue est un pignon (17; 117) et

le chemin de roulement est une crémaillère (18; 118).

5. Siège de véhicule selon la revendication 4,

caractérisé par au moins un bras pivotant (14; 114), sup-

portant le dispositif détecteur de course (12; 112), qui est articulé sur le rail supérieur (8; 108) autour d'un

axe (15; 115) orienté transversalement au siège.

6. Siège de véhicule selon une des revendica-

tions 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de rap-

pel comporte un accumulateur de force à ressort (29).

7. Siège de véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de rappel est formé par un ressort spiral (29) accouplé en rotation au pignon

(17; 117).

8. Siège de véhicule selon une des revendica-

tions 3 à 7, caractérisé en ce que le pignon (17) est so-

lidarisé en rotation avec une broche filetée (16), sur laquelle est disposée rotative, tout en étant empêchée de tourner, une pièce de blocage (21, 21') qui bloque le

système de verrouillage de rails (10) à l'état déver-

rouillé sauf lorsque le dispositif détecteur (12) se

trouve en dehors de sa position zéro.

9. Siège de véhicule selon une des revendica-

tions 3 à 7, caractérisé en ce qu'une came discoide (132) est reliée à la roue (117) du dispositif détecteur de course (112) et explorée par un organe palpeur (138) chargé par ressort du système d'évaluation et de blocage (113), la came (132) maintenant l'organe de palpeur (138) à une position dans laquelle le système d'évaluation et de blocage (113) est dans son état bloqué, sauf dans la région (132) de la came correspondant à la position zéro

du dispositif détecteur de course (112).

10. Siège de véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la région de la came correspondant à la position zéro du dispositif détecteur de course (112) est une encoche d'arrêt (133) dans laquelle pénètre l'organe palpeur (138) à la position zéro du dispositif

détecteur de course (112).

11. Siège de véhicule selon une des revendica-

tions 1 à 10, caractérisé par un accouplement mécanique du système de verrouillage de rails (10) avec le système d'arrêt, de manière qu'à l'ouverture du système d'arrêt, le système de verrouillage de rails soit ouvert par force et que, lors d'un retour du système de verrouillage de rails à l'état verrouillé par suite d'une libération par

le système d'évaluation et de blocage (13; 113), le sys-

tème d'arrêt retourne à l'état bloqué.

12. Siège de véhicule selon une des revendica-

tions 9 à 11, caractérisé en ce que l'organe palpeur (138) est réalisé comme un levier à deux bras et à axe

parallèle à l'axe de rotation de la came (132), qui co-

opère avec un deuxième levier (141) à deux bras dont la

position en pivotement dépend de l'état du système d'ar-

rêt et que l'organe palpeur (138), alors que le système d'arrêt est libéré, bloque à une position en pivotement,

dans laquelle le deuxième levier (141) à deux bras main-

tient le système de verrouillage de rails (10) à sa position de libération lorsque le dispositif détecteur de course (12; 112) se trouve en dehors de sa position zéro.