FR2528551A1 - Systeme de refrigeration pour moyen de transport et son procede d'exploitation - Google Patents

Abstract

LE SYSTEME DE REFRIGERATION POUR MOYEN DE TRANSPORT SELON LA PRESENTE INVENTION COMPREND UNE SOURCE DE FORCE MOTRICE 4 A DEUX VITESSES ET PEUT FONCTIONNER SUIVANT QUATRE MODES. CE SYSTEME EST COMMANDE PAR UN AGENCEMENT TCM QUI ASSURE UN FONCTIONNEMENT SOIT EN CYCLE CONTINU AU COURS DUQUEL LA SOURCE DE FORCE MOTRICE 4 FONCTIONNE DE FACON CONTINUE POUR EFFECTUER UN CHAUFFAGE INTEGRAL A FAIBLE VITESSE, UN CHAUFFAGE INTEGRAL A HAUTE VITESSE, UN CHAUFFAGE PARTIEL A FAIBLE VITESSE, UN REFROIDISSEMENT PARTIEL A FAIBLE VITESSE, UN REFROIDISSEMENT INTEGRAL A FAIBLE VITESSE OU UN REFROIDISSEMENT INTEGRAL A GRANDE VITESSE, SOIT SUIVANT UN CYCLE MARCHE-ARRET POUR EFFECTUER UN REFROIDISSEMENT INTEGRAL A GRANDE VITESSE, UN REFROIDISSEMENT INTEGRAL A FAIBLE VITESSE, UN CHAUFFAGE INTEGRAL A GRANDE VITESSE OU UN CHAUFFAGE INTEGRAL A FAIBLE VITESSE SELON LES VARIATIONS DE LA TEMPERATURE DANS L'ESPACE DESSERVI. LA COMMANDE S2 DANS LES DEUX CYCLES DE FONCTIONNEMENT ASSURE UNE TEMPORISATION CM, CR DANS LA VARIATION DE LA VITESSE D'UNE VALEUR BASSE A UNE VALEUR ELEVEE LORSQUE LA TEMPERATURE DANS L'ESPACE DESSERVI PASSE D'UNE BANDE DE TEMPERATURE A UNE AUTRE BANDE QUI APPELLERAIT NORMALEMENT UN FONCTIONNEMENT A GRANDE VITESE.

Description

Système de réfrigération pour moyen de transport et son Procédé

d'exploitation La présente invention concerne un agencement de commande pour un système de réfrigération destiné à des moyens de transport et comportant des possibilités de chauffage et de refroidissement ainsi qu'un compresseur de réfrigérant entraîné par un moteur à combustion interne à multiples

possibilités de vitesse.

Le brevet US 4 325 224 décrit un agencement de commande d'un système de réfrigération pour moyen de transport dans lequel un thermostat électronique du type fabriqué par la demanderesse sous le nom de marque déposée "THERMO GUARDI est utilisé en même temps qu'un relais de commande auxiliaire et un moyen de temporisation L'agencement fonctionne de manière à maintenir le compresseur à une vitesse inférieure

pendant des périodes de temps plus longues lorsque la tempé-

rature dans l'espace desservi se trouve dans la plage relative-

ment étroite des températures situées au-dessus et au-dessous

d'une température de point de réglage ou point de consigne.

Il neutralise un appel pour un fonctionnement du compresseur à une vitesse plus élevée lorsque la température détectée dans l'espace passe soit au-dessus soit au-dessous de la plage

relativement étroite jusqu'à ce qu'au moins une période pré-

déterminée de temps se soit écoulée pendant qu'un appel ininterrompu pour un fonctionnement à une vitesse plus élevée existe, puis le compresseur fonctionne à la vitesse plus élevée Cet agencement, qui est utilisé industriellement assure des économies importantes en carburant en ce qui concerne

un moteur 'a combustiout-interne fonctionnant de façon continue.

Il est également connu de munir les systèmes de réfrigération pour moyen de transport d'un moteur à combustion interne entraînant un compresseur de réfrigérant à l'aide d'un agencement de commande qui assure un démarrage et un arrêt automatiques du moteur en fonction des exigences de température

de l'espace desservi.

Le brevet US 2 850 001 est un brevet relativement ancien qui décrit un agencement marche-arrêt en liaison avec le type de système de réfrigération pour moyen de transport

utilisé alors.

Le brevet US 3 926 167 précise, parmi les objets, l'obtention d'un dispositif de démarrage automatique pour un moteur diesel ainsi que la réalisation d'un agencement de commande pour un dispositif de réfrigération à moteur diesel dans e; le moteur est mis en marche lorsque le thermostat ordonne un refroidissement ou un chauffage et le moteur

est ensuite arr 9 té lorsque les besoins relatifs à la tempéra-

ture ont été satisfaits, cela dans le but de réduire à un minimum le temps de fonctionnement du moteur et de diminuer la consommation de carburant du moteur L'agencement, dans ce brevet, est tel qu'un système de commande de réfrigération typique pour moyen de transport se trouve modifié de manière que tout fonctionnement à vitesse faible du moteur soit éliminé et que le système fonctionne sur un cycle marche-arrdt à une

vitesse élevée que ce soit pour un chauffage ou un refroidis-

sement L'agencement de commande n'assure pas un cycle de

fonctionnement continu facultatif du moteur.

La présente invention a pour objet général la réalisation d'un agencement de commande pour un système de réfrigération de moyen de transport dans lequel l'utilisateur peut choisir de faire fonctionner le système suivant un mode e cycle continu ou bien peut décider facultativement de le faire fonctionner suivant un mode marche-arrêt dans lequel le fonctionnement du moteur se termine lorsque la température de l'espace desservi se trouve dans une plage voisine du point de réglage De plus, l'agencement de commande est conçu de manière telle que le fonctionnement du moteur à une vitesse faible est maximalisé pour toutes les fins pratiques et est utilisable que le système fonctionne suivant un mode continu

ou suivant un mode marche-arrêt.

En plus des objets ci-dessus, un autre objet est de réaliser un agencement d'arrgt de fonctionnement qui, en présence de conditions de mauvais fonctionnement au démarrage, met en panne tout le système sauf les moyens nécessaires pour

indiquer un mauvais fonctionnement.

L'invention trouve son application dans un système de réfrigération pour moyen de transport du type capable

d'effectuer au moins des opérations de chauffage et de refroi-

dissement, et des opérations avec double vitesse du compres- seur? ce système comprenant un moyen de commande sensible aux températures régnant dans l'espace desservi par le système pour commander ce système suivant au moins quatre modes de fonctionnement en fonction de températures qui, dans l'espace desservi, diffèrent d'une plage de température de point de réglage, et en foncti Qu de températures del'espace desservi se trouvant dans des première et seconde bandes de tempérai tures situées respectivement la première au-dessus et la suivante au-dessus de la plage de température de point de réglage et en fonction do températures de l'espace desservi

se trouvant dans des troisième et quatrième bandes de tempé-

ratures situées,respectivement, la première au-dessous et la suivante audessous de la plage de température de point de réglage. Selon la présente invention et dans un système de ce type, le moyen de commande comprend un moyen pour faire fonctionner le système,soit suivant un cycle continu avec le compresseur fonctionnant en permanence, soit suivant un cycle automatique marche-arrêt dans lequel le compresseur est arr 8 té lorsque la température de l'espace desservi se trouve dans la troisième bande de température, le moyen de commande comprenant en outre un moyen pouvant fonctionner, d'une part, suivant le

mode en cycle continu pour retarder pendant un temps prédé-

terminé un accroissement de la vitesse du compresseur d'une valeur basse à une valeur élevée lorsque la température de l'espace desservi s'écartesoit de la troisième vers la quatrième bande, soit de la première vers la seconde bande, en concomitance avec un appel ininterrompu pour la vitesse élevée par le moyen de commande et, d'autre part, suivant un cycle marche-arrêt pour arrter le compresseur lorsque la température de l'espace desservi se trouve dans la troisième bande de température, et pour effectuer à ladite vitesse basse tout démarrage du compresseur occasionné par un écart de la température de l'espace desservi par rapport à la troisième bande. On va maintenant décrire à titre d'exemple un mode de réalisation préféré, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique des parties principales d'un système de réfrigération pour moyen de transport d'un type auquel la présente invention est appliquée à titre d'exemple; la figure 2, formée par les vues 2 et 2 B, est un schéma de principe d'une forme de réalisation du système de commande selon la présente invention; la figure 3 est une représentation des bandes de température voisines de la plage de température de point de réglage pour un fonctionnement cyclique continu avec les indications des états des relais et le type particulier d'opération exécutée par le système de réfrigération dans les diverses bandes de température; et la figure 4 est une représentation similaire à la figure 3 pour le fonctionnement cyclique marche-arrêt avec indication des types d'opérations dans les mêmes bandes de température. En se reférant à la figure 1, on voit qu'un système de réfrigération pour moyen de transport comportant des pièces fondamentalement classiques est utilisé pour desservir l'espace 1 à l'intérieur d'une remorque isolée 2 ou autre moyen de transport analogue La plupart des pièces principales sont représentées sous une forme schématique étant donné que le système est considéré aux fins de la présente demande comme

étant classique.

Un compresseur 3 de réfrigérant est entraîné par une source de force motrice à deux vitesses, tel qu'un moteur diesel 4 à deux vitesses À titre d'exemple, le moteur diesel comprend un obturateur à papillon muni d'un solénoïde 5

actionné électriquement pour obtenir les deux vitesses diffé-

rentes L'obturateur à papillon est alimenté en combustible par l'intermédiaire d'une soupape d'arrit de combustible commandée par un solénoïde 6 Le compresseur peut dire du type qui est déchargeable par actionnement d'un moyen de décharge commandé par un solénolde de décharge 7, par exemple, représenté en liaison avec une des culasses du compresseur.

Le compresseur 3 envoie des gaz chauds par l'inter-

médiaire de la canalisation 8 k la valve pilote 9 k trois voies commandée par un solénoïde 10 qui agitque la valve soit en position d'opération de chauffage ou en position d'opération de refroidissement Au cours d'une opération de refroidissement, les gaz chauds traversent le condenseur 11 de réfrigérant o ils se Condensent et s'écoulent jusqu'au récepteur puis k travers diverses canalisations et dispositifs jusqu'k une valve de détente 12, un évaporateur 13 de réfrigérant et reviennent

dans la canalisation d'aspiration 14 du compresseur par l'in-

termédiaire d'un accumulateur 15.

Au cours des opérations de chauffage et de dégivrage, le solénolde pilote est excité de manière k faire venir la valve dans une position opposée de manière que les gaz chauds soient envoyés par l'intermédiaire de la canalisation 16 jusqu'k un réehauffeur 17 de bac de dégivrage puis k travers l'évaporateur 13 dans la direction inverse k celle qu'ils

empruntent dans une opération de refroidissement.

Lesmoyemnassurant un écoulement de l'air k travers les deux sections du dispositif de réfrigération n'ont pas été

représentés étant donné qu'il sont bien connus dans la technique.

P Fendamentalement, l'air provenant de l'espace desservi 1 est aspiré dans la section d'évaporateur et renvoyé dans l'espace desservi, tandis que l'air extérieur est introduit dans la section de condenseur et passe k travers cette section pour revenir dans l'atmosphère ambiante Le système de réfrigération décrit jusqu'ici est bien connu dans la technique et est fondamentalement le même que celui décrit dans le brevet US

précité na* 4 325 224.

Bn se référant k la figure 2, on voit que l'on y a représenté un agencement de circuit pour commander le système

de réfrigération de la figure 1 conforme k la présente invention.

Ce circuit utilise le même thermostat électronique que celui décrit dans le brevet US précité N O 4 325 224 et est désigné ici d'une façon générale par l'abréviation TCM Ce thermostat a une structure classique et est vendu par la demanderesse sous le nom de marque déposée de "THERMO GUARDI', Un tel

thermostat comprend un détecteur 20 pour détecter la tempé-

rature dans l'espace desservi 1, trois moyens de commutation représentés en traits interrompus dans le thermostat et non identifiés séparément, et un premier et un second relais 1 K et 2 K Ces relais sont appelés typiquement le relais de chaleur et le relais de vitesse, respeetivement> étant donné que dans le système classique de la technique antérieure, les moyens de commutation commandés par les relais commandent ces deux paramètres principalement Ces deux relais commandent des moyens de commutation qui sont placés dans divers circuits particuliers et leurs interrupteurs sont identifiés par les préfixes UK et 2 K. Un autre aspect important de l'invention qui joue un rôle non seulement en liaison aveu un cycle continu mais également en liaison avec un cycle automatique marche-arrêt est la temporisation qui agit de manière à maintenir la vitesse du compresseur à la valeur faible dans la plus grande mesure possible Les éléments principaux de ce type de commande sont le relais de commande auxiliaire CR qui commande les divers interrupteurs portant le préfixe d'identification CR, et le module de commande auxiliaire CU qui comprend une commutation interne non représentée Le module de commande est fourni dans le commerce sous une première forme de réalisation en tant que temporisateur C 119 par Syracuse

Electronics Corporation, Syracuse, New York.

On va maintenant décrire le cycle continu.

Bien que le r 8 le des éléments dans un fonctionnement à cycle continu soit essentiellement le même que dans le brevet US précité n* 4 325 224, le circuit leur permettant de remplir ce rile est quelque peu modifié pour se prêter également au fonctionnement en cycle marche-arrit, et on considère par conséquent qu'il est souhaitable de donner au moins un aperçu général du fonctionnement pendant un cycle continu. Il semble que cet aperçu favorisera une compréhension rapide du fonctionnement du circuit et le déclenchement périodique des relais "Thermoguardn en liaison avec le circuit en se référant k la figure 3, qui est la représentation relative au cycle continu Le c 8 té gauche du bloc intermédiaire correspond à une séquence de température qui décroît à partir d'une valeur bien supérieure k une température SP de point de réglage jusqu'k une température bien en dessous de la plage de température de point de réglage en traversant cette

plage de température de point de réglage La plage de tempé-

rature de point de réglage est indiquée par la ligne inclinée adjacente à SP Le c 8 té droit du bloc correspond à des températures qui augmentent dans l'espace desservi depuis une valeur bien en dessous de la plage de température de point

de réglage jusqutà une valeur bien au-dessus de cette plage.

Une bande de température intermédiaire comprenant la plage de température de point de réglage,et dans laquelle il est souhaitable d'obtenir toujours un fonctionnement k faible vitesse du compresseur,est indiquée par l'accolade 21 Comme on peut le voir, le relais 2 K est excité par les températures qui, dans l'espace desservi, se situent au-dessus et audessous de la bande intermédiaire 21, tandis que le relais 1 K est excité à des températures qui, dans l'espace desservi, se situent en dessous de la plage de température de point de réglage La température de point de réglage est désignée

comme étant une plage qui est distincte d'une valeur spéci-

fique en raison de la différence habituelle associée k de

tels thermostats de commande.

Les abréviations telles que HSFC, etc, sont des abréviations relatives au mode de fonctionnement des blocs particuliers de la partie centrale de la figure 3, et

apparaîtront au fur et à mesure de la description.

Tous les interrupteurs de commande de relais de la figure 2 sont représentés dans des positions qui correspondent

à l'absence d'excitation des relais de commande.

Pour obtenir un fonctionnement suivant un mode en cycle'continu, on ferme l'interrupteur général d'alimentation SI et chacun des interrupteurs de l'interrupteur composite à commande unique qui détermine si le fonctionnement doit être continu ou s'il doit 4 tre interrompu et remis en marche automatiquement se trouve positionîé es vile -u

fonctionnement continu, comme représenté sur la figure 2.

Ces interrupteurs à commande unique comprennent 521, 522, 523 et 524 L'interrupteur 521 relie l'élément de chauffage SSI à l'interrupteur de sécurité à' l'interrupteur LO Pl de pression faible d'huile et à l'interrupteur RHT de température élevée d'eau pour permettre l'éventualité d'un arrgt de

l'installation dans le cas d'un mauvais fonctionnement.

L'interrupteur 522 relie l'interrupteur HPCO de coupure de

réfrigérant haute pression au solénoïde FS de commande d'ali-

mentation en carburant L'interrupteur 523 débranche l'alimen-

tation (prélevée à la ligne 22 alors que l'interrupteur SI est ferm 4) de circuit de commande des interrupteurs ou contacts 1 K 1 et 1 K 2 de relais de thermostat et de la ligne 23 dans laquelle est branché le solénoïde pilote PS L'interrupteur 524 débranche l'interrupteur 1 K 4 de la ligne 24 de circuit de

déclenchement de temporisation menant au module de commande CM.

Pour mettre en marche le moteur diesel, on actionne les interrupteurs de démarrage PH 51 et PR 52 à préchauffage à commande unique de manière qu'ils passent sur leur position de préchauffage afin d'exciter le circuit de préchauffage 25 qui comprend les bougies à incandescence GP Après le temps de préchauffage approprié, les interrupteurs de démarrage à préchauffage passent dans leur position d'alimentation de la ligne 26 comprenant le solénoïde SS de démarreur qui ferme son interrupteur commandé S 51 et alimente le circuit 27 de

lancement de moteur contenant le moteur SM de démarreur.

Si on suppose alors que la température dans l'espace desservi -se situe bien au-dessus du point de réglage et de la température de la bande intermédiaire 21, le relais 2 K est excité en vue d'une opération de refroidissement intégral à haute vitesse (HSFC) permis par le circuit de la façon suivante Le circuit de chargement qui comprend la ligne 28 cesse d'être excité du fait de l'ouverture de CR 3 en même temps que 2 K 1 s'ouvre également lors de l'excitation de 2 K. Le circuit pilote qui comprend le solénotde pilote PS présent dans la ligne 23 cesse d'être excité de manière k assurer un refroidissement au lieu d'un chauffage,car 1 K 2 reste ouvert en l'absence d'excitation du relais 1 K Le circuit d'obturateur à papillon qui comprend le solénoïde TS d'obturateur k papillon de la ligne 18 est excité de manière à assurer un fonctionnement

à grande vitesse du moteur et du compresseur avec un refroi-

dissement intégral correspondant au bloc 29 sur la figure 3.

Lorsque la température de l'espace desservi diminue jusqu'à un niveau correspondant k la partie supérieure de la

bande de température 21, le relais 2 K cesse d'être excité.

Pendant que le relais 2 K 1 se ferme dans le circuit de charge-

ment 28, l'interrupteur CR 3 est encore ouvert de sorte que le circuit de chargement reste à l'état non excité, le compresseur fonctionnant à pleine charge Toutefois, l'interrupteur 2 K 3 s'ouvre et ceci fait cesser l'excitation du circuit de vitesse ou circuit d'obturateur à papillon ainsi que du solénoïde TS

d'obturateur à papillon de sorte que le moteur et le compres-

seur fonctionnent alors à la vitesse inférieure Le circuit pilote 23 reste à l'état non excité de sorte que la valve k trois voies reste dans une position de refroidissement Le système fonctionne dans le mode de refroidissement intégral k

faible vitesse (LSPC) correspondant au bloc 30 sur la figure 3.

Lorsqu'en diminuant encore, la température de l'espace desservi atteint la plage de température de point de réglage, le relais 1 K est excité tandis que le relais 2 K reste à l'état non excité Ceci fait intervenir le module de commande CU et

le relais de commande auxiliaire CR de la ligne 31 L'inter-

rupteur 1 K 3 étant fermé, le circuit 32 de mise en service de CM est excité et ceci se traduit par l'excitation du relais de commande CR par l'intermédiaire du circuit interne du module de commande L'interrupteur CR 2 de la ligne 18 de circuit de vitesse s'ouvre Le solénoïde TS d'obturateur à papillon reste à l'état non excité et le moteur fonctionne à une vitesse plus faible Le courant électrique appliqué ans solénoïde pilote PS afin de l'exciter pour faire passer la valve à trois voies dans la position de chauffage est prélevé par l'intermédiaire de l'interrupteur fermé 1 K 2 et de l'interrupteur sélecteur 523 dans la position de cycle continu et par l'intermédiaire

de la ligne 33 qui est reliée à la ligne d'alimentation 22.

Le solénoïde US de décharge est excité par l'intermédiaire de l'interrupteur fermé CR 3, de l'interrupteur 2 K encore fermé

présent dans la ligne 28 de circuit de décharge, et par l'in-

termédiaire de l'interrupteur de coupure de haute pression (HPCO) présent dans la ligne 34 et de l'interrupteur sélecteur

522 dans la position de cycle continu La condition de fonc-

tionnement en chauffage partiel à faible vitesse (LSPH) atteinte avec la température en diminution est indiquée par le bloc 35

sur la figure 3.

A partir de cette condition de fonctionnement, plusieurs variations des conditions de fonctionnement peuvent se produire en fonction des changements de température et du temps Le

paramètre temps déclenche le fonctionnement du module de com-

mande CM qui, à son tour, commande le relais CR de commande auxiliaire, ce module de commande comportant un temporisateur incorporé et fonctionnant d'une façon générale de la façon suivante Lorsque le courant est fourni initialement à ce module par l'intermédiaire du circuit 32 de mise en fonction, il traversele relais de commande de manière à l'exciter Tant que le relais 2 K n'est pas excité et tant qu'une opération de dégivrage n'est pas déclenchée, CR reste excité Toutefois, si 2 K est excité de manière que son interrupteur ou contact 2 K 3 se ferme, un "signal de mise en fonction" est fourni par l'intermédiaire de la ligne 24 du circuit de mise en fonction au module de commande et une période de temporisation fixe prédéterminée commence Si le signal continue d'4 tre appliqué sans interruption pendant cette période, pendant par exemple huit minutes, alors le module de commande fonctionne de manière à couper le courant parvenant au relais de commande Toutefois,

si le signal est interrompu pendant la période de temps pré-

citée, le module de commande revient au temps zéro et il faut un autre signal de mise en fonction pour que la période de temporisation commence Tout ce fonctionnement est le même que celui décrit dans le brevet US précité n O 4 325 224 dans le mode de fonctionnement en cycle continu de ce système La fonction de temporisation obtenue par l'intermédiaire du module de commande et du relais de commande auxiliaire ainsi que des circuits associés à ces derniers agit de manière à maintenir la vitesse du moteur et du compresseur au niveau

bas dans toute la mesure possible avec le système.

Dans une situation au cours de laquelle 2 K est excité et reste excité jusqu'à ce que la période de temps expire, le système passe sur la vitesse élevée, la fonction temps étant indiquée par les lignes en traits interrompus avec la lettre

T à gauche et à droite de la partie centrale de la figure 3.

Les autres modes de fonctionnement dans le cycle continu et leurs zones identifiées dans la partie centrale de la figure 3 sont un chauffage intégral à faible vitesse (LSFH) dans la zone 36, un chauffage intégral à grande vitesse (HSFH) dans la zone 37; et avec des températures en accroissement dans l'espace desservi, un chauffage partiel h faible vitesse (LSPH) dans la zone 38, un refroidissement

partiel à faible vitesse (LSPC) dans la zone 39, un refroi-

dissement intégral à faible vitesse (LSFC) dans la zone 40, et un refroidissement intégral à grande vitesse (HSFC) dans

la zone 41.

Aux fins de la présente application, les blocs sur la figure 3 peuvent être aussi considérés comme étant des bandes de température dans lesquelles la température de l'espace desservi diffère de la plage de température de point de réglage Ainsi, les blocs 30 et 39 constituent une première bande de température,qui est la première au-dessus de la plage de température de point de réglage; les blocs 29, 40 et 41 constituent une seconde bande de température qui est la suivante au-dessus de la plage de température de réglage,

les blocs 35 et 38 constituent une troisième bande de tempé-

rature qui est la première en dessous de la plage de tempé-

rature de point de réglage, et les blocs 36 et 37 constituent une quatrième bande de température qui est la suivante en dessous L'identité de ces bandes est indiquée par les

légendes 1 ère, 2 ème, 3 ème et 4 ème à gauche de la bande.

On remarquera que la seconde bande est ouverte à son extrémité supérieure et que la quatrième bande est ouverte à son extrémité inférieure, de sorte qu'il en résultera des températures supérieure et inférieure, respectivement, à l'étendue représentée quelle que soit l'opération indiquée

pour les seconde et quatrième bandes.

Il n'est pas estimé nécessaire de donner d'autres détails du fonctionnement spécifique du circuit dans le mode de fonctionnement en cycle continu lorsque la température varie de différentes façon étant donné que ces détails sont décrits dans le brevet US précité N O 4 325 224 en maême temps que les explications du système dans un mode de fonctionnement

en dégivrage.

On va maintenant décrire l'ensemble des circuits

relatifs au cycle marche-arrét.

Avant de continuer avec une description de la façon

selon laquelle le circuit fonctionne dans le mode de fonction-

nement en cycle automatique marche-arr&t, les parties du circuit qui sont ajoutées à celles représentées et décrites dans le brevet US précité N O 4 325 224 ou qui ont une fonction quelque peu différente dans ce circuit, vont Otre identifiées par les désignations alphabétiques qu'elles portent sur la figure 2 en même temps que l'on va donner une très brève

description de leur fonction de base Cette brève description

sera donnée dans l'ordre alphabétique des désignations.

BTT désigne le thermostat de température de bloc-moteur qui met en route le moteur dans un mode d'exercice chaque fois que la température représentant la température du bloc, de préférence la température du réfrigérant, tombe en dessous

du réglage de ce thermostat de température de bloc.

CM désigne le module de commande qui est sensiblement le même que dans le brevet US précité n O 4 325 224 mais qui fonctionne d'une façon légèrement différente au cours du

cycle marche-arrêt.

CR désigne le relais de commande auxiliaire comme dans le brevet US précité N O 4 325 224 mais, de même que le

module de commande, assure des fonctions légèrement diffé-

rentes au cours du cycle marche-arrêt.

DI, désigne une diode pour le relais SMI d'arrêt d'installation et cette diode empêche qu'une rétro-action ait lieu à partir des bougies à incandescence vers le relais de fonctionnement RR h travers la bobine du relais d'arrêt d'installatieo. D 12 désigne une diode pour le module CM, cette diode

empêchant qu'une rétro-action ait lieu à partir de l'inter-

rupteur sélecteur 524 dans la position automatique vers la

jonction commune des interrupteurs CR 2 et CR 5.

DI 3 désigne une diode peur le circuit de commande auxiliaire, et la ligne 42 de cette diode empêche le circuit de commande auxiliaire d'alimenter les dispositifs normalement

alimentés par la ligne de circuit de commande normale 22.

Fl S désigne un détecteur de volant qui détecte la rotation du volant à au moins une vitesse donnée en mesurant la cadence de passage des dents de la couronne dentée du

volant devant ce détecteur.

PHR désigne un relais de préchauffage qui fonctionne de manière à alimenter les bougies du moteur sous la commande

de la logique de démarrage du cycle marche-arrit.

PL 4 désigne un voyant lumineux qui indique que le circuit de commande de cycle marche-arrgt automatique a

été mis en fonction.

PL 5 désigne un voyant lumineux d'indication de mauvais fonctionnement au démarrage qui signale, lorsqu'il est allumé, que le dispositif n'a pasterminé la séquence de démarrage automatique et que cette séquence a été terminée

par le moyen de temporisation secondaire.

TL 6 désigne un voyant lumineux qui indique, lorsqu'il est allumé, que le dispositif de décharge du compresseur est alimenté en vue d'un fonctionnement avec un état non chargé

du compresseur.

RR désigne un relais de fonctionnement qui, lorsqu'il est excité, assure l'alimentation des commandes du moteur chaque fois que le signal de fonctionnement est présent au cours d'une opération en cycle marchearrêit 521, 522, 523, et 524 désignent l'interrupteur sélecteur commandé manuellement que l'on peut placer,soit dans la position de fonctionnement en cycle continu comme décrit précédemment, soit dans la position de fonctionnement

en cycle marche-arrêt.

SDR désigne le relais d'arrêt d'installation qui met sous tension les circuits d'arrêt d'installation chaque fois que le relais de fonctionnement RE est excité, si les bougies

GP ne sont pas alimentées.

SDM désigne le module de débranchement de démarreur auquel le signal de détecteur de volant est appliqué pour débrancher le démarreur lorsque la vitesse du moteur dépasse

la vitesse de lancement.

TC désigne une thermistance placée de préférence dans le passage du réfrigérant du moteur, et cette thermistance fonctionne de manière à modifier le temps de temporisation

avant lequel le lancement commence en se basant sur la tempé-

rature du réfrigérant.

TD 1 désigne le moyen de temporisation principal qui fonctionne de manière k permettre l'alimentation du démarreur uniquement après que le temps de préchauffage nécessaire des

bougies à incandescence se soit écouié.

TD 2 désigne le moyen de temporisation secondaire qui fonctionne de manière k assurer un arrêt d'installation de soutien du système complet si un mauvais fonctionnement se

produit au démarrage suivant l'une des diverses façons possi-

bles Ce moyen comporte une première période de temporisation plus courte, de 30 secondes par exemple, et une seconde période de temporisation plus longue, de 5 minutes environ, selon que le courant électrique est appliqué à une borne ou

une autre borne.

On va maintenant décrire le fonctionnement en cycle

marche-arr 8 t.

L'interrupteur sélecteur manuel 52 se trouvant dans la position opposée à celle représentée sur la figure 2,

c'est-à-dire dans une position de cycle marche-arrit auto-

matique, l'interrupteur 521 débranche l'interrupteur LOP de basse pression d'huile d'installation ainsi que l'interrupteur HIT de température élev We*d'eau, ces deux interrupteurs se

trouvant dans le circuit SSW d'élément de chauffage d'inter-

rupteur de sécurité avec la ligne 33 pour permettre un démar-

rage du moteur en présence d'une faible pression d'huile, La fonction de SSI est, bien entendu, d'assurer un arrêt de l'installation par ouverture de l'interrupteur SSW, après que l'élément de chauffage SSY a été alimenté pendant une période

de temps prédéterminée L'interrupteur 522 débranche l'inter-

rupteur HPCO de coupure de réfrigérant haute pression du solénolde FS de commande de carburant et branche le voyant lumineux PL 4 au circuit pour indiquer le cycle automatique* L'interrupteur 52 débranchedes contacts 523 d'interrupteur sélecteurl'alimentation du circuit de commande arrivant par l'intermédiaire de la ligne 33 reliée à la ligne 22 et relie mutuellement la borne commune des interrupteurs l K 1 et IK 2 à une borne de l'interrupteur CR 5, et à un des côtés de la bobine de relais RR L'interrupteur 524 relie une borne de l'interrupteur IK 4 au circuit de mise en fonction 24 destiné

au module de commande C Mi.

Avant de détailler le fonctionnement du circuit de la figure 2 avec les diverses conditions de température existantes, on va se référer à la figure 4 qui comprend les mêmes quatre bandes de température, c'est-àdire les première à quatrième

bandes, mais avec des modesde fonctionnement quelque peu diffé-

rents utilisables avec la température de l'espace desservi

dans les bandescar le système se trouve dans un cycle marche-

arrit automatique Ainsi, la première bande de température 44 au-dessus de la plage de température de point de réglage concerne normalement un refroidissement intégral à faible vitesse La seconde bande,ou bande suivante 45 de température -plus élevée, se traduit habituellement par un refroidissement intégral à grande vitesse La troisième bande de température 46 qui est la première en dessous de la plage de température *de point de réglage est la bande dans laquelle le moteur est

normalement arrêté et est appelé normalement la bande zéro.

La quatrième bande 47, venant à la suite en dessous de la bande zéro, donne un fonctionnement soit en chauffage intégral à faible vitesse, soit en chauffage intégral à grande vitesse en fonction de la condition de temps commandée par le module

de commande CM.

On va supposer tout d'abord que la température dans l'espace desservi se trouve bien au-dessus de la plage de température de point de réglage de sorte qu'elle correspond

à une température dans la seconde bande qui appelle un refroi-

dissement intégral à grande vitesse De ce fait, le relais 2 K de thermostat est excité et 1 K cesse d'être excité, le relais CR se trouvant également à l'état non excité L'interrupteur CR 1 normalement fermé alimente le relais de fonctionnement RR,

à partir de la ligne 22 de commande principale par l'intermé-

diaire de l'interrupteur 523 dans la position automatique et

par l'intermédiaire de la ligne 48, ce qui provoque la ferme-

ture de ses interrupteurs commandés RR 1 et RR 2 Le relais de préchauffage PHR est excité à travers l'interrupteur RR 2 de sorte que son interrupteur commandé PHR 1 se ferme, et que le courant est également appliqué au temporisateur primaire TD 1, les bobines de ces deux relais étant mis à la masse à travers le module SMD de débranchement de démarreur et l'interrupteur fermé TD 21 de la ligne 49 Dès que PHR 1 se fermes les bougies à incandescence GP sont alimentées Dès que le courant est appliqué à TD 1, il commence sa temporisation, la durée du retard avant l'actionnement étant déterminée par la valeur ohmique de la thermistance TC qui est de préférence placée dans le réfrigérant du moteur Des exemples typiques du retard avant que TD 1 fonctionne de manière à fermer son interrupteur TD 11 pour exciter le solénoïde du starter à travers la ligne 26 sont, par exemple, 10 secondes pour une température de réfrigérant

de 490 C ( 1200 P) et plus, et environ 2 minutes pour une tempé-

rature de -29 C (-20 F) En même temps que l'interrupteur TD 11 se ferme pour commencer le lancement, les interrupteurs TDI 2 et TD 13 se ferment et s'ouvrent, respectivement, à des fins que

l'on va expliquer ci-après.

Dés que le moteur démarre, sa vitesse dépasse le réglage de SDU qui, par l'intermédiaire d'un circuit interne, est mis en fait hors fonction de manière à ouvrir le circuit entre PHR et TD 1 et la masse k travers la ligne 49 SDM est un dispositif classique connu dans la technique et est vendu danz le commerce sous le numéro de modèle d'interrupteur SLM 555 par Sterling Technology of Southfield, Michigan PHR et TD 1 étant isolés de la terre, leurs interrupteurs commandés passent dans les positions représentées sur la figure 2, tandis que le relais de fonctionnement RR reste excité en étant branché à la masse k travers la ligne 49 Le relais de fonctionnement restant excité, le solénoïde PS de commande de combustible

reste excité par l'intermédiaire de l'interrupteur fermé RR 1.

Le solénolde TS d'obturateur è papillon est excité à travers la ligne 18, C 12 fermé et 2 K 3 fermé de sorte que le moteur tourne kgrande vitesse Le système assure un refroidissement étant donné que le solénolde pilote PS n'est pas excité étant donné que 1 K 2 est ouvert On remarquera que dans le cycle marche-arrit, la fonction de décharge du compresseur n'est pas utilisée de sorte que ce compresseur fonctionne toujours dans une condition de pleine charge à l'aide du circuit représenté

sur la figure 2.

Lorsque la température dans l'espace desservi diminue et passe de la seconde bande de température 45 à la première bande de température 44, le relais 2 K cesse d'être excité

tandis que le relais 1 K reste à l'état non excité L'inter-

rupteur 2 K 3 s'ouvre de sorte que le solénoïde TS d'obturateur à papillon cesse d'Atre excité et que le moteur passe X la

vitesse inférieure Cette condition d'opération de refroidis-

sement intégral à faible vitesse se prolonge jusqu'à ce que la température dans l'espace desservi diminue et passe de la première bande de température dans la troisième bande de température 46, c'est-à-dire la bande de température nulle

ou bande d'arrêt de moteur Le moteur s'arrête alors auto-

matiquement car le relais i K est excité L'interrupteur 2 K 2 restant fermé et l'interrupteur 1 K 3 se fermant, le circuit 32 de mise en fonction du module de commande CM se trouve complété et, par conséquent, le relais CR est excité Lorsque l'interrupteur CR 4 dans la ligne 50 se fermes il assure à CR un circuit de verrouillage En même temps, les contacts normalement fermés de CR 1 s'ouvrent de sorte que l'excitation du relais de fonctionnement RR cesseet le moteur s'arr 8 te par suite de l'ouverture de RR 1 dans la ligne aboutissant au solénoïde FS de commande de combustible Toutes les commandes

du système à l'exception du module TCM de commande de ther-

mostat et du module de commande CM se trouvent essentiellement dans un état de repos tant que 1 E et CE sont seuls excités, Si on suppose que la température de l'espace desservi augmente et revient dans la première bande de température 44 (figure 4), 1 K cesse d'être excité Ceci se traduit par une fermeture de l'interrupteur commandé l E 4 et par l'application du courant à CM à travers la ligne 24 de manière à déélencher le cycle de temporisation de CM qui, de façon typique est d'environ 8 minutes Lorsque le cycle de temporisation est terminé, le relais CR cesse d'Gtre excité L'interrupteur CR 1 passant dans sa position normalement fermée, le relais de fonctionnement RR et le circuit de séquence de démarrage associé sont excités de sorte que le système fonctionne alors selon la séquence de démarrage, comme décrit précédemment, sauf qu'il fonctionne à faible vitesse étant donné que le solénoïde TS dlobturateur a papillon n'est pas excité étant donné que l'interrupteur 2 K 3 reste ouvert et que la possibilité d'alimentation par l'intermédiaire de l'interrupteur CR 5 n'est pas utilisable, attendu que cet interrupteur est également ouvert. Tant que 1 K et 2 K restent tous deux à l'état non

excité, le moteur continue à tourner à une vitesse faible.

Toutefois, si la température de l'espace desservi continue à s'élever jusqu'à la seconde bande de température 45 (figure 4), 2 K de TOM passe à l'état excité de manière à commander un refroidissement à grande vitesse Ceci a lieu par suite de la fermeture de l'interrupteur 2 K 3, alors que l'interrupteur CR 2 reste fermé dans la ligne 18 menant au solénoïde TS d'obturateur à papillon Avec une température qui, dans l'espace desservi, décroît et revient dans la première bande de température puis dans la bande zéro, la

séquence des opérations a lieu comme on l'a décrit précé-

demment. Si la temlrature dans l'espace desservi tombe en dessous de la troisième bande ou bande zéro dans la quatrième bande 47, 2 K est excité tandis que 1 K reste excité Le moteur est mis en route par l'excitation du relais de fonctionnement RR à travers un circuit comprenant l'interrupteur fermé 2 K 3, l'interrupteur fermé CR 5, l'interrupteur sélecteur 523 et la ligne 48 jusqu'au relais de fonctionnement La séquence de démarrage a lieu comme décrit précédemment Le moteur démarre à vitesse faible, le système fournissant de la chaleur étant donné que PS est excité, et en même temps la temporisation de CM est déclenché par application du courant à travers la diode DI 2 présente dans la ligne 24 Si le chauffage intégral à faible vitesse (LSFH) convient pour ramener la température de l'espace desservi dans la bande zéro avant que la temporisation de CU soit terminée, le système revient dans les conditions décrites précédemment à propos d'une température dans la bande zéro Toutefois, si la température ne parvient pas ' s'élever jusqu'à la bande zéro avant que la temporisation de CU soit terminée, le relais CR cesse d'être excité et le solénoïde TS d'obturateur à papillon est excité à travers l'interrupteur 2 K 3, CR 2 et la ligne 18 de sorte que le moteur tourne à

vitesse élevée.

Le moteur continue à tourner à vitesse élevée pour assurer un chauffage intégral à vitesse élevée (HSPH) jusqu'à ce que la température de l'espace desservi revienne dans la bande zéro Ceci fait cesser l'excitation de 2 K et, avec 1 K restant excité, CM excite de nouveau le relais CR de sorte que

le système se trouve de nouveau dans une condition zéro.

On remarqueraà propos de la description des

conditions de changement du circuit lorsque la température dans l'espace desservi passe d'une bande de température k une autre,que la fonction de temporisation intervient dans la façon selon laquelle le dispositif fonctionne En d'autres termes, ce n'est pas simplement une question d'excitation o de non excitation de 1 K Woi ud mais plutêt de ce qu'est la situation relative au temps lorsque ces diverses conditions de température surviennent La situation relative au temps est celle qui est assurée par le module de commande CM et le relais CR sous la direction de ce module de commande L'exposé qui va suivre est destiné à donner un bref résumé des opérations possibles. Si le système se trouve dans la bande zéro et si la température augmente et passe dans la première bande 44, la temporisation de 8 minutes commence mais le moteur ne démarre pas Si la température dans l'espace desservi reste dans la première bande jusqu'à ce que la temporisation de 8 minutes cesse, le moteur commence dans le mode de refroidissement à faible vitesse Si la température en s'élevant a atteint la seconde bande 45 avant que les 8 minutes aient expiré, le moteur démarre mais il démarre à faible vitesse et ne passe pas à la vitesse élevée tant que la temporisation n'a pas expiré On considère que ceci est avantageux par le fait que la température dans l'espace desservi peut parfaitement chuter et revenir dans la première bande avant que la temporisation

ait expiré.

Si la température tombe en dessous de la troisième bande ou bande zéro 46, la temporisation et le moteur commencent simultanément, mais le moteur fonctionne ' faible vitesse jusqu'à ce que la temporisation expire, moment auquel il passe à la vitesse élevée Il n'y a pas de possibilité que le moteur continue de fonctionner a vitesse faible à moins que la température dans l'espace desservi revienne dans la bande zéro avant que la temporisation expire Toutefois, ici encore, il est avantageux que le moteur démarre à vitesse faible et il peut arriver parfaitement que le chauffage à vitesse faible

ramène la température de l'espace desservi dans la bande zéro.

Bien que ces variations de la température de l'espace desservi aient été décrites comme si elles se produisaient naturellement, le m 8 me type de variation peut se produire

par variation de la plage de température de point de réglage.

En d'autres termes, si on diminue dans une mesure importante la température de point de réglage, ceci revient au même que si l'espace desservi demandait un refroidissement à vitesse élevée Bien entendu, il peut également arriver que, dans le

cas o l'on abaisse par inadvertance dans une mesure impor-

tante le point de réglage de température et que l'on apporte ensuite une correction au réglage en le remontant de plusieurs degrés sans que la temporisation ait expiré, le système puisse interpréter ceci comme s'il y avait un changement dans la température de l'espace desservi Dans tous les cas o la température s'éloigne du zéro et que le moteur démarre, ce démarrage a lieu à faible vitesse Il faut également se rappeler que le but de la temporisation est de maintenir le moteur à une faible vitesse pour voir si le refroidissement ou le chauffage conviennent pour donner la variation de

température voulue, et ceci qu'il s'agisse d'un cycle marche-

arrit ou d'un cycle continu Les avantages de la temporisation en ce qui concerne une économie de carburant peuvent donc Otre obtenus, qu'il s'agisse d'un cycle continu ou d'un cycle marche-arrêt. Il existe d'autres conditions dans lesquelles la température de l'espace desservi se trouve dans la bande zéro, mais il est souhaitable que le moteur fonctionne à certaines autres fins Une de ces situations est lorsque la température

de bloc du moteur, telle qu'elle est détectée par l'intermé-

diaire de la température du réfrigérant, tombe en dessous d'un

certain minimum et il est souhaitable, dans le cycle marche-

arrêt, que le moteur fonctionne pour élever la température du

réfrigérant On obtient ce résultat par la fermeture automa-

tique du thermostat BTT qui est en parallèle avec l'inter-

rupteur CR 1 et qui assure une liaison directe à travers la ligne 48 et l'interrupteur-sélecteur 523 avec le relais de fonctionnement RE pour un démarrage du moteur Le moteur démarre et fonctionne à faible vitesse jusqu'à ce que la température de bloc s'élève suffisamment pour provoquer 1 'ouvxbrk de BTT Initialement, dans ce mode dit d'exercice du moteur, l'interrupteur 1 K 2 dans la ligne du solénoïde pilote est fermé et l'opération qui a lieu est un chauffage Toutefois, si ce chauffage supplémentaire pendant le mode d'exercice provoque un accroissement de la température de l'espace desservi jusque dans la première bande au-dessus de la bande zéro, l'installation commute sur-un refroidissement par ouverture de l'interrupteur 1 K 2 lorsque la temporisation expire. Une autre situation dans laquelle il peut Atre nécessaire que le moteur fonctionne, bien que la température de l'espace desservi se trouve dans la bande zéro, est celle dans laquelle il est indispensable de procéder à un dégivrage

en rapport avec un état givré du serpentin de l'évaporateur.

La séquence, dans le cas d'un cycle continu ou dans le cas d'un cycle marche-arr Ot lorsque la température de l'espace

desservi ne se trouve pas dans la bande zéro, est essentiel-

lement la m 4 me que celle décrite dans le brevet US précité n 4 325 224 Toutefois, si le dégivrage est nécessaire lorsque la température de l'espace desservi se trouve dans la bande zéro, l'action de la bobine D dit relais de dégivrage par suite d'une excitation se traduit par la fermeture de l'interrupteur DR 1 et l'alimentation de la ligne 51 qui est reliée à la fois au sélonolde DS d'amortissement et au module de commande CM

à sa borne d'extrémité Ceci entraine la cessation de l'exci-

* tation du relais de commande C Rde sorte que la séquence de démarrage peut 8 tre déclenchée par l'excitation du relais de fonctionnement RR par l'intermédiaire de l'interrupteur fermé CR 1. On va maintenant décrire le mauvais fonctionnement

au démarrage.

Comme on l'a remarqué précédemment, dans le cas d'un démarrage normal au cours d'un cycle marche-arr Ot, l'excitation du relais de fonctionnement RR provoque la fermeture de ses contacts ou interrupteurs commandés RR 1 et RR 2 de manière à exciter le relais de préchauffage PH Re, et à appliquer l'énergie initiale à TD 1 TD 1 présente bien entendu un retard en rapport avec la température du réfrigérant tel que détectée par TC et, après ce retard, le lancement commence avec la fermeture de TD 11 Lorsque la bobine de TD 1 est excitée après ce retard, son contact ou interrupteur commandé TD 12 se ferme et son contact ou interrupteur commandé TD 13 s'ouvre Ceci applique le courant provenant de la ligne 42 du circuit de commande

auxiliaire à la temporisation secondaire TD 2 par l'intermé-

diaire de l'interrupteur fermé TD 12 et de la ligne 52 Ceci déclenche une première période de temps s'écoulant pour la temporisation secondaire TD 2 Si le lancement ne se traduit pas par le démarrage du moteur et si, par conséquent, la vitesse du volant telle que détectée par FWS est insuffisante pour actionner SDM de manière à ouvrir la connexion à la masse de PHR et TD 1, il est nécessaire que l'interrupteur TD 21 de la ligne 49 s'ouvre pour débrancher la masse TD 2 assure une double fonction de temporisation et est choisi de manière que cette première période de temps nécessaire avant que la bobine de TD 2 soit excitée après l'application du courant par l'intermédiaire de la ligne 52 soit d'environ 30 secondes Le relais de fonctionnement RR se trouve également isolé de la masse par l'ouverture de l'interrupteur TD 21 de la ligne 49 En même temps que TD 21 passe dans une position ouverte, TD 22 du circuit de verrouillage 53 se ferme de sorte que l'excitation de TD 2 se trouve maintenue bien que TD 12

soit ouvert par suite de la cessation de l'excitation de TD 1.

A ce stade, avec PHR, ouvert, le relais SDR d'arrêt d'instal-

lation est excité par le fait qu'il est relié à la masse à travers les bougies à incandescence GP et son contact ou interrupteur commandé SDR 1 se ferme De ce fait, l'élément de chauffage SSW de l'interrupteur de sécurité se -trouve alimenté en raison de la fermeture de l'interrupteur LO Pl de

pression d'huile faible du fait que le moteur ne tourne pas.

Après un temps prédéterminé de chauffage par SSW, l'inter-

rupteur de sécurité SSW 1 s'ouvre de manière à débrancher

l'alimentation de la ligne 22 du circuit de commande principal.

Toutefois, le courant continue d'arriver à travers l'inter-

rupteur manuel principal Sl, la ligne 42 du circuit de commande auxiliaire, l'interrupteur fermé TD 22 et le circuit de verrouillage 53, ainsi que l'interrupteur fermé TD 13 au

voyant lumineux PL 5 qui indique un mauvais fonctionnement.

Les circuits restent dans cette condition avec uniquement le voyant lumineux de mauvais fonctionnement et le relais

de temporisation secondaire TD 2 alimentés.

La défaillance du démarrage du moteur après une première période de 30 secondes de lancement est l'un des

mauvais fonctionnement les plus simples qui se produise.

Il existe d'autres mauvais fonctionnements au démarrage pour lesquels le moyen de commande est conçu dans le cas d'une

défaillance de certains des composants du circuit de commande.

On va décrire maintenant plusieurs de ces types de défaillances.

On va supposer que, au cours d'une opération de démarrage du type normal, le module SDM ne parvient pas à se fermer et que le moteur démarre SDM ne parvenant pas à se fermer de sorte que la masse pour PHR et TD 1 reste disponible,

le lancement continue et l'alimentation des bougies à incan-

descence se prolongent pendant 30 secondes après que le lancement a commencé A ce moment, le relais de temporisation secondaire TD 2 ouvre l'interrupteur TD 22 de la ligne,49 du fait que l'alimentation a été appliquée à TD 2 pendant 30 secondes à travers l'interrupteur TD 12 de la ligne 52 Dans le cas o le même type de défaillance se produit mais oti le moteur ne démarre pas pour une raison quelconque, la même séquence d'arrêt de l'installation a lieu Dans les deux cas, bien entendu, le circuit du système est mis hors fonction sauf en ce qui concerne l'excitation du voyant lumineux PL 5

de mauvais fonctionnement et le relais TD 2 de temporisation.

Il peut se produire un autre mauvais fonctionnement possible dans lequel le module SD Ml ne parvient pas à se fermer en ce qui concerne l'interruption du circuit de masse, et l'interrupteur TD 12 de la ligne 52 de temporisation de 30 secondes aboutissant à TD 2 ne parvient pas à s'ouvrir Dans ce cas, que le moteur démarre ou ne démarre pas, le lancement de l'alimentation des bougies à incandescence peut se prolonger pendant 5 minutes à partir de l'excitation initiale du relais de préchauffage PHR Cette période plus longue avant l'arrêt de l'installation se produit grâce à l'application du courant au relais TD 2 par l'intermédiaire de la ligne 54 qui est alimentée dès que l'interrupteur Pu R 1 se ferme* L'arrêt de l'installation commence,bien entendu, avec l'ouverture de l'interrupteur TD 21 de sorte que TD 1 se trouve isolé de la masse, ce qui met fin an lancement par suite de l'ouverture de l'interrupteur TD 11, et fait aussi cesser l'alimentation des bougies à incandescence par suite de l'ouverture de l'interrupteur PHR 1 La bobine du relais de temporisation TD 2 reste excitée par l'intermédiaire du

circuit de verrouillage 53 contenant l'interrupteur TD 22.

L'ouverture de l'interrupteur principal SSW 1 de sécurité par suite de l'excitation du relais SDR d'arrêt d'installation

a lieu comme on l'a décrit précédemment.

Si le fonctionnement de TD 1 seulement est perturbé, il n'y a aucun lancement et aucun démarrage et il se produit un retard de 5 minutes dans la mise hors circuit des bougies à incandescence et dans l'excitation du voyant lumineux PL 5

de mauvais fonctionnement.

Si le fonctionnement de TD 2 seulement est perturbé, le moteur démarre normalement et fonctionne sans qu'il se

produise un arrêt de l'installation.

Dans les situations décrites ci-dessus au cours desquelles il se produit un mauvais fonctionnement au démarrage et o le moteur s'arrite, on comprendra que le circuit concernant le système cesse d'être alimenté sauf en ce qui concerne le relais de temporisation secondaire et le voyant lumineux PL 5 de mauvais fonctionnement Avec le circuit tel que décrit, il serait nécessaire que le relais principal TD 1 et le relais secondaire TD 2 présente une défaillance avant qu'une panne au démarrage ne débranche le circuit du système.

On a décrit le rôle du relais SDR d'arrgt d'instal-

lation dans la mise hors fonction du circuit lors d'un mauvais fonctionnement au démarrage Le relais SDR entre également en jeu sig après un démarrage normal, il apparatt une condition de pression d'huile faible ou une condition de température d'eau élevée que détecte LO Pl et HWT, respectivement Après un démarrage normal, le relais SDR est excité par la mrme source que le relais de fonctionnement RR et se trouve relié à la masse à travers la ligne 54 et les bougies à incandescence GP qui cessent d'être alimentées dans une condition de fonctionnement De ce fait, l'interrupteur SDR 1 se ferme et, dans le cas d'une perte de pression d'huile ou dans le cas d'une température d'eau élevée, l'élément de chauffage SSW d'interrupteur de sécurité est alimenté de manière à entraîner une ouverture subséquente de l'interrupteur SSW 1 Dans la mesure o il pourrait apparaître une condition dans laquelle la masse ne serait plus disponible par le fait que toutes les bougies à incandescence seraient ouvertes, il est prévu une ligne parallèle 55 de branchement à la masse Une résistance R de 40 hbs, par exemple, est disposée dans cette ligne pour

limiter le courant prélevé.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 Système de réfrigération pour moyen de transport du type pré-

sentant les possibilités d'au moins des opérations de chauffage et de refroidissement et d'un fonctionnement à double vitesse du compresseur ( 3), ce système comprenant un moyen de commande sensible aux températures régnant dans l'espace desservi par le système pour commander le système dans au moins quatre modes de fonctionnement selon que les températures dans l'espace desservi diffèrent d'une plage de température de point de réglage (SP) et selon que la température de l'espace desservi se trouve dans des première et seconde bandes de température dont la première se trouve au-dessus et la suivante encore au-dessus, respectivement, de la

plage de température de point de réglage (SP), et selon que les tempéra-

tures de l'espace desservi se trouvent dans des troisième et quatrième bandes de température dont la première se trouve en dessous et la suivante en dessous, respectivement, de la palge de température de point de réglage (SP), caractérisé par le fait que ledit moyen de commande comprend (a) des moyens ( 52) pour faire fonctionner le système, soit en cycle continu avec ledit compresseur fonctionnant de façon continue, soit en cycle marche-arrêt

automatique dans lequel ledit compresseur est arrêté lorsque la tempéra-

ture de l'espace desservi se trouve dans ladite troisième bande de tem-

pérature; et (b) un moyen (CM) de temporisation de changement de vitesse agissant au cours dudit fonctionnement en cycle continu de manière à retarder pendant un temps prédéterminé une augmentation de la vitesse du compresseur d'une valeur basse à une valeur élevée lors d'un écart des températures de l'espace desservi, soit de la troisième vers la quatrième bande, soit de la première vers la seconde bande, en concomitance avec un appel ininterrompu dudit moyen de commande pour ladite vitesse élevée, et agissant au cours d'un cycle marche-arrêt avec ledit compresseur arrêté pendant que la température de l'espace desservi se trouve dans

ladite troisième bande de température, de manière à effectuer tout démar-

rage dudit compresseur occasionné par un écart de ladite température de l'espace desservi par rapport à ladite troisième bande à ladite vitesse faible. 2 Système de réfrigération pour moyen de transport selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen de commande agit au cours dudit cycle marche-arrêt de manière à retarder le démarrage dudit compresseur ( 3) pendant ledit temps prédéterminé lors d'un écart de la température de l'espace desservi de la troisième bande vers ladite première bande, et à faire démarrer ledit compresseur puis à retarder

pendant ledit temps prédéterminé une augmentation de la vitesse du com-

presseur depuis une valeur basse jusqu'à une valeur élevée lors d'un écart de la température de l'espace desservi depuis la troisième bande

vers l'une ou l'autre desdites seconde et quatrième bandes et en conco-

mitance avec un appel ininterrompu dudit moyen de commande pour ladite

vitesse élevée.

3 Système de réfrigération pour moyen de transport suivant la

revendication 1, comprenant un moteur diesel à double vitesse pour entrat-

ner ledit compresseur et comportant des bougies à incandescence, un circuit

de lancement de moteur et un circuit d'excitation de bougies à incandes-

cence, caractérisé par le fait que ledit moyen de commande comprend un moyen (PHR, RR, SDM) de commande de démarrage de moteur agissant au cours d'un cycle marche-arrêt et comprenant: un moyen de temporisation (TDI) de démarreur agissant de manière à alimenter ledit circuit de lancement après l'alimentation des bougies à incandescence pendant une période correspondant à la température du moteur; un moyen (SDM) sensible à une vitesse du moteur d'au moins une valeur donnée indiquant un démarrage du moteur pour effectuer normalement la fin du lancement et la mise hors du circuit des bougies à incandescence; un moyen (SDR, TD 2) de commande de mauvais fonctionnement au démarrage assurant un arrêt du système selon

une première façon dans le cas d'une défaillance dudit moyen qui est sen-

sible à la vitesse du moteur et qui fonctionne normalement, après une première période de temps commençant avec l'alimentation dudit circuit de lancement, et un arrêt du système d'une seconde façon dans le cas, soit d'une défaillance dudit moyen qui-est sensible à la vitesse du moteur et qui fonctionne normalement, soit d'une défaillance dudit moyen de commande de mauvais fonctionnement au démarrage effectuant un arrêt du système de ladite première façon après une seconde et plus longue période

commençant avec l'alimentation desdites bougies à incandescence.

4 Système de réfrigération pour moyen de transport selon la revendication 3, caractérisé par le fait que ledit moyen de temporisation de démarreur comprend un agencement de relais de temporisation primaire (TD 1) comportant un premier interrupteur dans ledit circuit de lancement et un second interrupteur commandé; un relais de préchauffage (PHR) comportant un interrupteur commandé dans ledit circuit d'alimentation de bougies à incandescence; un agencement de circuit de commande de démarrage de moteur comprenant ledit relais de préchauffage et le relais dudit moyen de relais de temporisation primaire en parallèle, et ledit moyen sensible à la vitesse en série avec ce dernier; ledit moyen de commande de mauvais fonctionnement au démarrage comprenant un agencement

de relais de temporisation secondaire (TD 2) comportant un premier inter-

rupteur commandé dans ledit agencement de circuit de commande de démarrage en série avec ledit agencement de relais sensible à la vitesse et pouvant

fonctionner lors de l'actionnement dudit agencement de relais de tempo-

risation secondaire de manière à ouvrir ledit agencement de circuit de commande de démarrage pour mettre ainsi hors circuit à la fois ledit relais

de pré-chauffage et ledit agencement de relais de temporisation primaire.

Système de réfrigération pour moyen de transport sdon la revendication 4, caractérisé par un premier circuit d'excitation pour ledit agencement de relais de temporisation secondaire comprenant ledit second interrupteur dudit agencement de relais de temporisation primaire (Dl) pour exciter ledit agencement de relais de temporisation secondaire (TD 2) en vue d'un retard pendant ladite première période de temps; et par un second circuit d'excitation pour ledit agencement de relais de temporisation secondaire (TD 2) comprenant ledit interrupteur commandé de relais de préchauffage (PUR) pour exciter ledit agencement de relais de temporisation secondaire en vue d'un retard pendant ladite seconde et

plus longue période.

6 Système de réfrigération pour moyen de transport selon la revendication 5, caractérisé par le fait que ledit agencement de relais de temporisation secondaire (TD 2) comprend un second interrupteur commandé pouvant fonctionner lors de l'actionnement dudit agencement de relais de temporisation secondaire pour alimenter un circuit d'indication de mauvais

fonctionnement, ledit circuit d'indication de mauvais fonctionnement com-

prenant ledit second interrupteur dudit agencement de relais de tempori-

sation primaire (TDI) dans une condition correspondant à l'état non excité

dudit agencement de relais de temporisation primaire.

7 Système de réfrigération pour moyen de transport selon la revendication 4, caractérisé par un relais de fonctionnement (RR) monté en série avec ledit premier interrupteur commandé dudit agencement de relais de temporisation secondaire (TD 2), ledit relais de fonctionnement comprenant un premier interrupteur commandé en série dans ledit circuit de commande de démarrage de moteur, et un second interrupteur commandé

en série avec un solénoïde de soupape de combustible pour ledit moteur.

8 Système de réfrigération pour moyen de transport selon la revendication 7, caractérisé par un agencement d'interrupteur normalement ouvert (BTT) pouvant être amené dans une position fermée en réponse à une température représentant la température du bloc moteur en dessous d'un niveau donné pour exciter ledit relais de fonctionnement (RR) de manière à effectuer un démarrage du moteur en vue d'une opération dans un mode d'exercice. 9 Système de réfrigération pour moyen de transport selon l'une

1 o quelconque des revendications précédentes, comprenant un moyen de déchar-

gement pour ledit compresseur, caractérisé par le fait qu'audit moyen de déchargement est associé un moyen (RR 1, 2 K 1, CR 3) pour commander son fonctionnement de manière à permettre le fonctionnement dudit compresseur

dans un état non chargé pendant ledit cycle continu uniquement.

10 Procédé d'exploitation d'un système de réfrigération pour moyen de transport qui possède un fonctionnement à vitesse élevée et à vitesse faible du compresseur entralné par un moteur diesel, possède à la fois des facultés de chauffage et de refroidissement, et assure des modes de fonctionnement qui comprennent au moins un chauffage à vitesse élevée, un refroidissement à vitesse faible, un chauffage à vitesse faible et un chauffage à vitesse élevée, selon que les températures de l'espace desservi se trouvent dans des plages situées bien au-dessus, immédiatement au-dessus> immédiatement en dessous, et bien en dessous, respectivement, de la température de point de réglage du système, le procédé susvisé étant caractérisé par le fait que l'on fait fonctionner ledit système avec ledit moteur tournant de façon continue pour assurer

au moins les modes de fonctionnement précités; et qu'on le fait fonc-

tionner avec ledit moteur fonctionnant suivant un cycle automatique marche-arrêt au cours duquel ledit moteur est arrêté lorsque la température dans ledit espace desservi descend ou s'élève jusque dans ladite plage de température située immédiatement en dessous de ladite température de point de réglage, et ledit moteur est mis en marche de nouveau lorsque la température de l'espace desservi s'écarte de façon prédéterminée de ladite plage de température située immédiatement en desous de ladite

température de point de réglage.

11 Procédé suivant la revendication 10, caractérisé par le fait

que, lorsque le système fonctionne suivant ledit cycle automatique marche-

arrêt, ledit moteur est mis en marche à ladite vitesse faible dans toutes les conditions o la température de l'espace desservi s'écarte de ladite plage de température située immédiatement en dessous de ladite température de point de réglage et o ladite température de l'espace desservi reste

à l'extérieur de cette plage de température.

12 Procédé suivant la revendication 10, caractérisé par le fait

que lorsque le système fonctionne suivant ledit cycle automatique marche-

arrêt, le démarrage dudit moteur est retardé pendant un temps prédéterminé lorsque la température de l'espace desservi s'écarte de ladite plage de température située immédiatement en dessous de ladite température de point de réglage et s'élève jusque dans ladite plage de température située immédiatement au-dessus de ladite température de point de réglage et

reste dans cette plage de température pendant ledit temps prédéterminé.

13 Procédé suivant la revendication 10, caractérisé par le fait

que lorsque le système fonctionne suivant ledit cycle automatique marche-

arrêt, ledit moteur est mis en marche à ladite vitesse faible lorsque

ladite température de l'espace desservi tombe de ladite plage de tempé-

rature située immédiatement en dessous de ladite température de point de réglage dans ladite plage de température située bien en dessous de ladite température de point de réglage et, après ledit temps prédéterminé, si

ladite température de l'espace desservi reste dans ladite plage de tem-

pérature située bien en dessous de ladite température de point de réglage,

la vitesse du moteur augmente jusqu'à sa valeur élevée.

14 Procédé suivant la revendication 10, caractérisé par le fait

que, lorsque le système fonctionne suivant ledit cycle automatique marche-

arrêt, ledit moteur est mis en marche à la vitesse faible lorsque la température de l'espace desservi s'élève jusque dans ladite plage de température située bien au-dessus de ladite plage de point de réglage et, après ledit temps prédéterminé, si ladite température de l'espace desservi reste dans ladite plage de température située bien au-dessus de ladite température de point de réglage, la vitesse du moteur augmente jusqu'à

sa valeur élevée.

Procédé suivant la revendication 10, caractérisé par le fait

que, lorsque le système fonctionne suivant ledit cycle automatique marche-

arrêt et dans le cas d'une défaillance au démarrage, ledit système est

mis hors fonction après un temps prédéterminé faisant suite à la défail-

lance de démarrage du moteur et d'une défaillance de l'arrêt du système d'une première façon, et ledit système est mis hors fonction d'une autre façon après un second temps prédéterminé plus long faisant suite à la défaillance de démarrage du moteur et à une défaillance de l'arrêt du

système de ladite première façon.