FI125399B

FI125399B - Ohjausjärjestely henkilökuljettimen ohjaamiseksi

Info

Publication number: FI125399B
Application number: FI20106147A
Authority: FI
Inventors: Teuvo Väntänen; Jyrki Vainio; Jyrki Simola
Original assignee: Kone Corp
Priority date: 2010-11-02
Filing date: 2010-11-02
Publication date: 2015-09-30
Also published as: CN103249665B; CN103249665A; WO2012059630A1; US20130233672A1; EP2635516A1; EP2635516A4; FI20106147A0; FI20106147A; US8783437B2

Description

OHJAUSJÄRJESTELY HENKILÖKULJETTIMEN OHJAAMISEKSI KEKSINNÖN ALA

Keksinnön kohteena on ohjausjärjestely henkilökuljettimen ohjaamiseksi, joka henkilökuljetin on liukukäytävä, liukuporras tai liukuramppi.

KEKSINNÖN TAUSTA

Liukuportaissa kuljetinrataa liikutetaan käyttötarpeesta riippuen. Tähän käytetään niin kutsuttua stand-by käyttöä. Jos matkustajia ei tule liukuportaaseen, valokenno tai vastaava tunnistin ei anna signaalia, ja kuljetinradan nopeus lasketaan nimellisnopeudesta (esim. 0,65 m/s) viiveajan (esim. 1 min) jälkeen ryömintänopeudelle (tyypillisesti 0,2 m/s) ja edelleen tietyn viiveajan (esim. 5 min) jälkeen, kuljetinrata pysäahtyy. Aina kun matkustaja saapuu liukuportaaseen, sen ohjaus nostaa nopeuden nimellisnopeuteen ja toimintoketju alkaa alusta. Mikäli stand-by -toiminnon viiveajat on asetettu järkevästi, toiminto säästää energiaa, liukuportaan käyttöikä pitenee ja huollontarve pienenee. Useimmissa kohteissa käyttö vaihtelee esimerkiksi kellonaikojen mukaan. Ongelmana on ollut, että esimerkiksi metron laituritasolta ylöspäin kulkevissa portaissa ruuhka-aikana on lähes varmaa, että matkustajia tulee hyvin pian nopeuden laskemisen jälkeen. Tällöin nopeuden laskeminen ei siis olisi tarpeellista. Vastaavasti hyvin hiljaisina kellonaikoina porrasta on pidetty ajossa viiveajan verran, vaikka todennäköisyys seuraavan matkustajan saapumiseen on pieni. Näistä on seurannut suuri määrä pysäytyksiä, käynnistyksiä tai tarpeetonta käynnissä pitoa mikä on lyhentänyt kuljettimen käyttöikää, lisännyt energiankulutusta ja lyhentänyt huoltoväliä. Viiveajat on asetettu tietyn arvon pituisiksi, jollaisiksi ne jätetään pysyvästi. Viiveajan asetusarvoja ei normaalisti käyttöönoton jälkeen vaihdeta, mutta mikäli arvoa on täytynyt korjata, on huoltomies pysäyttänyt kuljettimen ja siirtynyt ohjauspaneelille ja manuaalisesti korjannut asetusarvon.

Ennestään tunnetaan ratkaisuja, joissa liukukäytävä on itseoppiva tai sitä ohjataan muutoin historiatietoon perustuen. Esimerkiksi julkaisusta JP2004224548A tunnetussa ratkaisussa käynnistys ja pysäyttäminen voidaan tehdä junan asemalle saapumisen tai asemalta lähtemisen mukaan. Näissä ratkaisuissa liukuportaan nopeus on siis muutettu muilla perustein kuin viiveajan kulumisesta viimeisestä käyttäjästä. Mikäli edellä mainitun tyyppisissä liukuportaissa käytettäisiin ohella viiveajanmittausta viimeisestä matkustajasta, nopeuden muuttamiseksi viiveajan perusteella, olisi viiveaika näissäkin ratkaisuissa tunnetulla tavalla vakio. Näiltä osin siis käytön aikainen turhien nopeudenmuutosten välttäminen on edelleen tehotonta.

KEKSINNÖN TARKOITUS

Keksinnön tarkoituksena on poistaa mm. edellä mainittuja tunnettujen ratkaisujen epäkohtia. Erityisesti keksinnön tarkoituksena on aikaansaada yksinkertainen henkilökuljetin, jonka tarpeettomien nopeudenmuutosten määrä on vähäinen. Edelleen tarkoituksena on aikaansaada henkilökuljetin, jolla tarpeetonta käynnissä pitoa voidaan välttää.

KEKSINNÖN YHTEENVETO

Keksintö perustuu ajatukseen, että muuttamalla viiveajan pituus henkilökuljettimen ohjauksen toimesta vallitsevaan tilanteeseen hyvin sopivaksi, voidaan vähentää tarpeettomia nopeudenmuutoksia ja ajoa. Viiveajalle voidaan muuttaa suuri asetusarvo ajankohtina, jolloin ennakoidaan tai havaitaan olevan ruuhkaa ja pieni asetusarvo aikoina, jolloin ennakoidaan tai havaitaan olevan hiljaista. Ennakointi voidaan tehdä esimerkiksi läheisten joukkoliikennevälineiden aikatauluihin perustuen tai lähelle saapuvan joukkoliikennevälineen signaalista taikka historiatietoihin perustuen. Havainnointia voidaan käyttää esimerkiksi niin, että henkilökuljettimen operaattori, esimerkiksi valvomosta käsin antaa havaintoihinsa perustuen ohjaukselle käskyn muuttaa viivejan asetusarvo sopivaksi.

Keksinnön mukaisen ajatuksen eräässä perussovellutuksessa ohjausjärjestely henkilökuljettimen ohjaamiseksi, joka henkilökuljetin on liukukäytävä, rullaporras tai liukuramppi, joka henkilökuljetin käsittää liikutettavan kuljetinradan henkilöiden kuljettamiseen kuljetinradan päällä, käsittää ohjauksen ja matkustajan havaitsemisvälineet, joka ohjaus on järjestetty havainnoimaan matkustajan havaitsemisvälineillä henkilökuljettimen matkustajia, ja mittaamaan aikaa, jona matkustajaa ei havaita, ja mitatun ajan saavutettua viiveajan asetusarvon, siis ilman, että matkustajaa havaitaan mainituilla välineillä, laskemaan henkilökuljettimen kuljetinradan nopeutta ensimmäisestä nopeudesta joko alhaisempaan toiseen nopeuteen tai pysäyttämään liike kokonaan. Mainittu viiveajan asetusarvo on ohjauksen toimesta muutettavissa. Näin saavutetaan edellä mainittuja etuja.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mainittu ensimmäinen nopeus on matkustajien kuljetusnopeus, joka henkilökuljettimella on matkustajia kuljettaessaan.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty mittaamaan aikaa, jona matkustajaa ei havaita, mittaamalla viimeisestä matkustajan havaitsemisesta kulunutta aikaa ajanmittausvälineillä. Mainittu havaittava matkustaja on edullisimmin matkustaja, joka on tulossa kyseiseen henkilökuljettimeen mutta vaihtoehtoisesti tai lisäksi havaittava matkustaja voi olla henkilökuljettimen kuljettamana oleva matkustaja tai henkilökuljettimelta poistuva matkustaja.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa viiveajan asetusarvo on muutettavissa poistamatta henkilökuljetinta normaaliajosta. Näin henkilökuljetin voi asetusarvon muuttamisesta huolimatta häiriintymättä jatkaa toimintaansa normaalisti. Asetusarvoa voidaan edullisesti muuttaa kuljetinradan mahdollisesta liikkeestä huolimatta.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa viiveajan asetusarvo on vilkkaana ajankohtana, edullisesti päiväaikaan, suurempi kuin hiljaisena ajankohtana, edullisesti yöaikaan.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvoa ajankohdan perusteella ja/tai henkilökuljettimen ulkopuolelta tulevan signaalin perusteella.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa järjestely, erityisesti sen ohjaus, käsittää ajankohdan määrittämisvälineet.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus käsittää muistin, johon on talletettu (eri) ajankohdille erisuuruisia asetusarvoja. Näitä asetusarvoja on edullisesti ainakin kaksi erisuuruista, edullisesti enemmän kuin kaksi.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty itse tallettamaan muistiin ajankohdille viiveajan asetusarvoja historiatietoon perustuen, edullisesti ainakin matkustajanhavaitsemisvälineiden havaintojen historiatietoon perustuen ja edullisesti myös ulkopuolelta tuleviin signaaleihin perustuen.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvo vallitsevalle ajankohdalle talletetun asetusarvon mukaiseksi.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa muistiin on talletettu asetusarvoja kellonaikakohtaisesti. Näitä asetusarvoja on edullisesti ainakin kaksi erisuuruista, edullisesti enemmän kuin kaksi.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ajankohdan määrittämisvälineet käsittävät kellon.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa muistiin on talletettu ajankohdille erisuuruisia asetusarvoja perustuen henkilökuljettimen läheisyydessä olevan j oukkoliikenneväUneen aikatauluihin.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mainittu ensimmäinen nopeus on vakio nopeus. Toisin sanoen ensimmäinen nopeus on nopeus, joka pidetään samana ainakin tietyn ajan.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mainittu toinen nopeus on vakio nopeus. Toisin sanoen toinen nopeus on nopeus, joka pidetään samana ainakin tietyn ajan.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa edellä kuvatulla tavalla voidaan muuttaa mainitun henkilökuljettimen ensimmäisen ja/tai toisen nopeudenlaskuportaan viiveaikaa. On mahdollista, että ohjauksen toimesta voidaan mainitulla tavalla muuttaa kahta mainitun henkilökuljettimen viiveajan asetusarvoa.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvoa ajankohdan perusteella, tarkemmin ottaen kellonajan perusteella.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa eri viikon- tai kalenteripäiville on talletettu/talletettavissa muistiin omat kellonaikakohtaiset asetusarvot.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa kellonaika on ainakin vuorokaudenajan ilmoittavan kellon aika, joka kello on edullisesti kello, joka laskee 24 tunnin sykliä tai sen monikertaa, jolloin sykli on edullisesti 168 tuntia.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvoa henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen aiheuttaman signaalin perusteella.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveaikaa pidemmäksi joukkoliikennevälineen henkilökuljettimen läheisyyteen saapumissignaalin perusteella.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mikäli kuljetinradan nopeutta on aiemmin laskettu, järjestely on järjestetty nostamaan nopeutta, kun mainituilla välineillä havaitaan matkustaja.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa kun havaitaan matkustaja mainituilla välineillä, aloitetaan alusta mittaamaan aikaa, jona matkustajaa ei havaita.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mainittu ohjaus käsittää sisääntulon henkilökuljettimen ulkopuoliselle signaalille.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus käsittää muistin, johon on talletettu asetusarvoja, ja että ohjaus on järjestetty valitsemaan niistä viiveajan asetusarvo mainitun signaalin perusteella.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa järjestely käsittää välineet signaalin lähettämiseksi ohj aukselle.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa välineet signaalin lähettämiseksi ohjaukselle käsittävät henkilökuljettimen valvomossa olevan käyttöliittymän.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mainittuun sisääntuloon on yhdistetty välineet henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen, edullisesti junan, sijainnin tai sijaintiin liittyvän tiedon määrittämiseksi, edullisesti mainitun joukkoliikennevälineen asemalla olevan anturin (edullisesti junan saapumisen, asemallaolon tai lähtemisen havaitsemiseksi), tai mainitun joukkoliikennevälineen aseman järjestelmään yhdistetyn tietoliikennekanavan joukkoliikennevälineen sijaintitiedon tai sijaintiin liittyvän tiedon vastaanottamiseksi joukkoliikennevälineen aseman järjestelmästä.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa mainitussa kun henkilökuljettimen kuljetinradan nopeus on laskettu mainittuun alhaisempaan toiseen nopeuteen, pidetään nopeus vakiona. Mikäli matkustajia ei havaita nopeus pidetään vakiona ainakin tietyn ajan, edullisesti toisen viiveajan asetusarvon mukaisen ajan verran, joka on edullisesti vähintään 30 sekuntia, edullisemmin vähintään 1 minuutti. Tämän jälkeen nopeutta jälleen lasketaan, edullisesti pysäytetään kuljetinrata. Mikäli toisella nopeudella, joka on vakionopeus, ajettaessa havaitaan matkustaja, nostetaan nopeus takaisin ensimmäiseen nopeuteen.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ensimmäinen nopeus on henkilökuljettimen nimellisnopeus, edullisesti ainakin 0.5m/s, ja toinen nopeus on jokin vakionopeus välillä 0.1-0.3 m/s.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjaus on järjestetty valitsemaan laskeeko se kuljetinradan nopeutta ensimmäisestä nopeudesta alhaisempaan toiseen nopeuteen vai pysäyttääkö se kuljetinradan liikkeen kokonaan ajankohdan perusteella ja/tai henkilökuljettimen ulkopuolelta tulevan signaalin perusteella. Tämän sovelluksen lisäpiirteet voivat muodostaa keksinnön riippumatta siitä onko viiveaika muutettava. Etuna on, että hiljaisena aikana, edullisesti yöaikaan, voidaan kuljetin pysäyttää suoraan ja vilkkaampana aikana, edullisesti päiväaikaan, kuljettimen nopeus voidaan laskea toiseen alhaisempaan nopeuteen viiveajan saavutettua viiveajan asetusarvon. Vilkkaampana aikan täyspysäytys on todennäköisemmin turha, joten ensin nopeus lasketaan toiseeen alhaisempaan nopeuteen, jossa toisessa alhaisemmassa nopeudessa henkilökuljetin pidetään vakiona ainakin tietyn ajan.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa se käsittää ainakin yhden toisen henkilökuljettimen, joka on liukukäytävä, rullaporras tai liukuramppi, jonka kuljetinrata on järjestetty liikkumaan ensimmäisellä nopeudella matkustajia kuljettaessaan, ja että mainittu ohjaus on järjestetty havainnoimaan toisilla matkustajan havaitsemisvälineillä mainitun toisen henkilökuljetettimen matkustajia, ja mittaamaan aikaa, jona matkustajaa ei havaita, esim. aikaa viimeisestä toisen henkilökuljettimen matkustajan havaitsemisesta kulunutta aikaa ajanmittausvälineillä, ja mitatun ajan saavutettua toisen henkilökuljettimen viiveajan asetusarvon, laskemaan toisen henkilökuljettimen kuljetinradan nopeutta joko alhaisempaan toiseen nopeuteen tai pysäyttämään liike kokonaan, joka toisen henkilökuljettimen viiveajan asetusarvo on mainitun ohjauksen toimesta muutettavissa. Ohjaus ohjaa edullisesti toista henkilökuljettimen samoin kuin ensimmäistä.

Keksinnön pidemmälle jalostetussa sovellutuksessa ohjauksen käsittämään muistiin on talletettu ajankohdille asetusarvot henkilökulj etinkohtaisesti.

Keksinnöllisiä sovellusmuotoja on myös esillä tämän hakemuksen selitysosassa ja piirustuksissa. Hakemuksessa oleva keksinnöllinen sisältö voidaan määritellä myös toisin kuin jäljempänä olevissa patenttivaatimuksissa tehdään. Keksinnöllinen sisältö voi muodostua myös useammasta erillisestä keksinnöstä, erityisesti jos keksintöä tarkastellaan ilmaistujen tai implisiittisten osatehtävien valossa tai saavutettujen hyötyjen tai hyötyryhmien kannalta. Tällöin jotkin jäljempänä olevien patenttivaatimusten sisältämät määritteet voivat olla erillisten keksinnöllisten ajatusten kannalta tarpeettomia. Keksinnön eri sovellutusten piirteitä voi keksinnöllisen perusajatuksen puitteissa soveltaa toisten sovellutusten yhteydessä. Kunkin em. sovellutuksen mainitsemat lisäpiirteet voivat myös yksinään muista sovellutusmuodoissa erillään muodostaa erillisen keksinnön.

KEKSINNÖN YKSITYISKOHTAINEN SELOSTUS

Keksinnön mukainen henkilökuljettimen ohjausjärjestely käsittää liikutettavan kuljetinradan, jonka päällä henkilöitä voidaan kuljettaa. Kuljetinrata on muodostettu toisiinsa päättymättömäksi lenkiksi yhdistetyistä kuljetinelementeistä. Henkilökuljetin käsittää lisäksi välineet kuljetinradan liikuttamiseksi, esimerkiksi sähkömoottorin. Näitä välineitä on järjestetty ohjattavaksi automaattisesti henkilökuljettimen ohjauksella, joka käsittää tätä varten välineet, kuten esimerkiksi elektroniset ohjausvälineet. Mainittu henkilökuljetin on liukukäytävä, rullaporras tai liukuramppi. Kuljetinelementit ovat liukuportaassa porrasaskelmia ja liukukäytävässä tai liukurampissa ns. paletteja. Liukukäytävissä peräkkäisten matkustajan käytettävissä olevien palettien välille ei muodostu olennaisesti porrasta, sillä niiden kuljetuspinnat ovat olennaisesti kohdakkain. Liukuportaassa matkustajan käytettävissä olevat kuljetuselementit käsittävät porraskaskelmia, joiden kuljetuspinnat ovat eri tasossa keskenään. Seuraavissa esimerkeissä keskitytään liukuportaaseen, mutta esimerkkien toimintoja/piirteitä voitaisiin hyödyntää liukukäytävissä ja rampeissa.

Henkilökuljettimen kuljetinrata on järjestetty liikkumaan mainitun ohjauksen ohjaamana ensimmäisellä nopeudella, joka nopeus on vakionopeus. Henkilökuljettimen kuljetinradan nopeus on järjestetty muutettavaksi matkustajahavaintojen perusteella, erityisesti laskettavaksi, jos matkustajia ei parhaillaan havaita eikä olla havaittu tiettyyn viiveaikaan. Muutoksia voi olla järjestetty tehtäväksi yhdessä tai useammassa portaassa. Ensimmäisellä nopeudella tarkoitetaan nopeutta, joka kuljetinradalla on juuri ennen mitä tahansa nopeuden laskua ja toisella nopeudella nopeutta, joka on juuri nopeuden laskun jälkeen. Toisinsanoen viiveajan muutettavuus toimii riippumatta siitä onko kyse ensimmäisestä vai toisesta nopeudenlaskuportaasta.

Mainittu ensimmäinen nopeus on kuitenkin edullisesti matkustajien kuljetusnopeus, joka henkilökuljettimella on matkustajia kuljettaessaan, edullisesti henkilökuljettimen nimellisnopeus. Järjestely käsittää välineet matkustajan havaitsemiseen, jotka välineet voivat olla jotkin tunnetun tekniikan mukaiset, esimerkiksi ne voivat käsittää valoverhon, tutka-anturin, ultra-äänianturin, kontaktimatton, kameran tms. matkustajan havaitsemiseen. Henkilökuljettimen ohjaus on mainituilla välineillä järjestetty havaitsemaan matkustajia, edullisimmin henkilökuljettimeen tulossa olevan henkilön, mutta vaihtoehtoisesti tai lisäksi ne voivat havaita henkilökuljettimen kuljettamana olevan henkilön tai henkilökuljettimelta poistuvan henkilön. Järjestely käsittää lisäksi ajanmittausvälineet, jotka ovat edullisimmin osa mainittua ohjausta, jotka on järjestetty mittaamaan yhtäjaksoista aikaa, jona matkustajaa ei havaita, edullisesti viimeisestä matkustajan havaitsemisesta kulunutta aikaa. Tämä voidaan aikaansaada esimerkiksi käynnistämällä ajanmittaus (esim. kello) uudestaan aina kun havaitaan matkustaja mainituilla ajanmittausvälineillä. Ohjaus on järjestetty laskemaan kuljetinradan nopeutta mainitusta ensimmäisestä nopeudesta jos mitattu aika saavuttaa viiveajan asetusarvon, joko alhaisempaan toiseen nopeuteen tai pysäyttämään liike kokonaan. Keksinnön mukaisessa henkilökuljettimen ohjausjärjestelyssä mainittu viiveajan asetusarvo on ohjauksen toimesta muutettavissa. Näin voidaan viiveaika sovittaa kuhunkin tilanteeseen hyvin sopivaksi automaattisesti ilman kuljettimen ohjauspaneelin luo siirtymistä ja sen käyttöä, ja parhaimmillaan jopa kokonaan ihmisen tarkkailematta tai muutoin osallistumatta. Viiveajan asetusarvo on edullisesti järjestetty muutettavissa poistamatta henkilökuljetinta normaaliajosta. Tällöin asetusarvoa voidaan muuttaa kuljetinradan mahdollisesta liikkeestä huolimatta. Ohjaus on järjestetty pitämään kuljetinrata liikkeessä asetusarvon muutoksesta huolimatta, mikäli kuljetinrata on liikkeessä muutoshetkellä. Näin siis henkilökuljetin voi asetusarvon muuttamisesta huolimatta häiriintymättä jatkaa ajoa ensimmäisellä nopeudella. Keksinnön mukaisessa henkilökuljettimen ohjausjärjestelyssä viiveajan asetusarvo on edullisesti muutettavissa ohjauksen toimesta automaattisesti jonkin ennalta määrätyn ohjeen perusteella, edullisesti ajankohdan perusteella ja/tai henkilökuljettimen ulkopuolelta tulevan signaalin perusteella.

Viiveajan asetusarvo voi siis olla järjestetty muuttumaan automaattisesti ajankohdan perusteella, jota varten järjestely, erityisesti mainittu ohjaus, käsittää ajankohdan määrittämisvälineet. Ajankohdan määrittämisvälineet voi tällöin käsittää itse kellon tai vastaavasti ne voivat vastaanottamalla ajankohdan (kuten kellonajan) ilmaisevan tiedon ohjauksen ulkopuolelta. Lisäksi ohjaus käsittää muistin, johon on talletettu ajankohdille asetusarvot. Ohjaus on järjestetty muuttamaan (kuluneeseen aikaan verrattava varsinainen) viiveajan asetusarvo vallitsevalle ajankohdalle talletetun asetusarvon (ohjeellisen) mukaiseksi. Muistiin on siis talletettu asetusarvoja eri ajankohdille, joista kuluneeseen aikaan verrattavaksi viiveajan asetusarvoksi otetaan vallitsevalle ajankohdalle talletettu asetusarvo. Asetusarvoja on erisuuruisia ainakin kaksi, edullisesti jopa useampia, jolloin tilannekohtainen optimointi helpottuu. Ajankohdan määrittämisvälineiden perustuessa kellonaikaan, muistiin on talletettu asetusarvot kellonaikakohtaisesti. Edullisesti eri viikon- tai kalenteripäiville voi olla omat kellonaikakohtaiset asetusarvot. Näin järjestely voi olla järjestetty ottamaan huomioon vuorokaudenajan sekä viikonpäivän tai kalenteripäivän. Käytännössä mainittu kellonaika on edullisimmin vuorokaudenajan ilmoittavan kellon aika, joka kello on edullisesti kello, joka laskee 24 tunnin sykliä. Näin yö -ja päiväaikojen asetusarvot on yksinkertainen tallettaa erilaisiksi. Toisaalta kello voi laskea 24 tunnin monikertaa, jolloin sykli on edullisesti 168 tuntia. Tällöin kyse on viikkokellosta, jolloin voidaan viikon kaikille eri hetkille muistiin tallettaa asetusarvot kellonaikakohtaisesti ilman erillistä vallitsevan viikonpäivän määrittämistä.

Mainittu ohjaus käsittää edullisesti sisääntulon henkilökuljettimen ulkopuoliselle signaalille, jolloin sille voidaan lähettää käyttäjän toimesta haluttu viesti tai se voi vastaanottaa signaalin toisesta automatisoidusta järjestelmästä. Mainittuun sisääntuloon on edullisesti yhdistetty välineet henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen, edullisesti junan, sijainnin tai sijaintiin liittyvän tiedon määrittämiseksi, edullisesti mainitun joukkoliikennevälineen asemalla olevan anturin (junan saapumisen, asemallaolon tai lähtemisen havaitsemiseksi), tai mainitun joukkoliikennevälineen aseman järjestelmään yhdistetyn tietoliikennekanavan joukkoliikennevälineen sijaintitiedon tai sijaintiin liittyvän tiedon vastaanottamiseksi joukkoliikennevälineen aseman järjestelmästä.

Ohjauksen muistiin voi olla talletettu ajankohdille asetusarvot perustuen henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen aikatauluihin. Tällöin siis viiveajan pituus on järjestetty muuttumaan automaattisesti henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen aikataulutiedon perusteella. Joukkoliikennevälineen matkustajamäärän vaikutuksen huomioonottaminen voitaisiin vaihtoehtoisesti toteuttaa niin, että viiveajan pituus on järjestetty muuttumaan henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen aiheuttaman signaalin, esim. henkilökuljettimen läheisyyteen saapumissignaalin, perusteella.

Ulkoisen signaalin huomioon ottamiseksi ohjaus on järjestetty valitsemaan viiveajan asetusarvo mainitun signaalin perusteella. Muistiin voi tällöin olla talletettu sellainen asetusarvo jonka ohjaus on järjestetty valitsemaan jos se saa mainitun signaalin. Rinnakkain tämän kanssa järjestely voi samalla ottaa huomioon vallitsevan aj ankohdan.

Asetusarvon muuttamisen käynnistämistä käyttäjän toimesta varten järjestely voi lisäksi käsittää välineet signaalin lähettämiseksi ohjaukselle, jotka välineet signaalin lähettämiseksi ohjaukselle käsittävät esim. henkilökuljettimen valvomossa olevan käyttöliittymän. Näin operaattori, esimerkiksi valvomosta käsin voi antaa havaintoihinsa perustuen ohjaukselle käskyn muuttaa viivejan asetusarvo sopivaksi esim. suuremmaksi tai pienemmäksi, kuten vaikkapa maksimiin tai minimiin.

Ohjaus voi lisäksi olla järjestetty itse tallettamaan muistiin ajankohdille mainittuja asetusarvoja historiatietoon perustuen. Tällöin ohjaus on ns. itseoppiva, jota varten se käsittää tarvittavat kaupallisesti saatavat elektroniset komponentit. Edullisesti ohjaus analysoi matkustajanha-vaitsemisvälineiden historiatietoa, edullisimmin kellon-aikakohtaista liikennettä ja valitsee tai laskee suuruudeltaan hyvät asetusarvot eri ajankohdille ja tallettaa ne muistiin. Edullisesti ohjaus ottaa tässä huomioon myös historian aikana ulkopuolelta tulleet signaalit. Näin järjestelmä voi oppia kellonaikakohtaisesti ulkopuolelta tulevan signaalin merkityksen signaalia seuranneeseen liikennemäärään henkilökuljettime11a.

Mainittu henkilökuljettimen ohjausjärjestely voi käsittää ainakin yhden toisen henkilökuljettimen, joka on liukukäytävä, rullaporras tai liukuramppi, jonka kuljetinrata on järjestetty liikkumaan ensimmäisellä nopeudella (esim. kuljetusnopeudella matkustajia kuljettaessaan), ja että mainittu ohjaus on järjestetty havainnoimaan toisilla matkustajan havaitsemisvälineillä mainitun toisen henkilökuljetettimen matkustajia, ja mittaamaan viimeisestä toisen henkilökuljettimen matkustajan havaitsemisesta kulunutta aikaa ajanmittausvälineillä, ja mitatun ajan saavutettua toisen henkilökuljettimen viiveajan asetusarvon, laskemaan toisen henkilökuljettimen kuljetinradan nopeutta joko alhaisempaan toiseen nopeuteen tai pysäyttämään liike kokonaan, joka toisen henkilökuljettimen viiveajan asetusarvo on muutettavissa mainitun ohjauksen toimesta. Tällöin mainittu ohjaus ohjaa vastaavalla tavalla useampaa kuin yhtä henkilökuljetinta. Ohjauksen käsittämään muistiin on tällöin talletettu ajankohdille asetusarvot henkilökuljetinkohtaisesti. Kun sama ohjaus voi ohjata useampaa henkilökuljetinta, etuna on, että asetusarvojen kontrolloiminen/seuranta käyttäjän toimesta yksinkertaistuu.

Ohjaus voi olla järjestetty valitsemaan laskeeko se kulje-tinradan nopeutta ensimmäisestä nopeudesta alhaisempaan toiseen nopeuteen vai pysäyttääkö se kuljetinradan liikkeen kokonaan tiettyjen ohjeiden perusteella. Tällöin se voi valita laskeeko se kuljetinradan nopeutta ensimmäisestä nopeudesta alhaisempaan toiseen nopeuteen vai pysäyttääkö se kuljetinradan liikkeen kokonaan ajankohdan perusteella, ja/tai henkilökuljettimen ulkopuolelta tulevan signaalin perusteella, ja/tai järjestelmän oppivan logiikan perusteella. Näin voidaan viiveajan jälkeen tietyissä tilanteissa henkilökuljetin pysäyttää suoraan ilman, että nopeus käy ryömintänopeudessa. Esimerkiksi hyvin hiljaiseen aikaan, kuten yöllä, peräkkäisten matkustajien tai matkustajaryhmien välillä on usein hyvin todennäköisesti pitkä tauko. Kun viiveaika on hyvin valittu sopivaksi voidaan esim. metrojunan asemalle jääneen koko ryhmän kuljettamisen ajan pitää kuljetin taukoamatta päällä, minkä jälkeen kuljetin suoraan sammutetaan, sillä koko asemalle tulleen ryhmän jälkeen on hyvin epätodennäköistä, että lisää matkustajia ilmenee.

Edellä kuvatulla tavalla voidaan voidaan muuttaa mainitun henkilökuljettimen viiveaikaa, joka on ensimmäisen ja/tai toisen nopeudenlaskunportaan viiveaika (eli viiveaika ensimmäisen nopeudenlaskun suorittamiseen ja/tai viiveaika toisen nopeudenlaskun suorittamiseen).Yllä on edullisimpana ensimmäisenä nopeutena mainittu kuljetusnopeus, mutta vaihtoehtoisesti se voi siis olla jo laskettu nopeus, eli ryömintänopeus, jolloin ryömintänopeudesta nopeus lasketaan aina pysähtymistilaan asti viivekriteerien täyttyessä edellä määritellyllä tavalla. Myös nopeudenlasku ryömintänopeudelle on tätä ennen voitu suorittaa viiveen jälkeen, joka on asetettu edellä kuvattujen viivekriteerien määrämällä tavalla. Kyseessä ollessa nopeudenmuutosporras pois jo lasketusta nopeudesta (ryömintänopeudesta) alaspäin, on järjestely järjestetty laskemaan henkilökuljettimen kuljetinradan nopeutta edelleen tai pysäyttämään hen-kilökuljetin kokonaan, mikäli mitattu aika, jona matkustajaa ei havaita, esim. mitattu aika viimeisestä matkustajasta, saavuttaa viiveajan asetusarvon ilman, että välineet matkustajan havaitsemiseksi havaitsevat matkustajan, joka viiveaika on edellä mainitulla tavalla ohjauksen toimesta muutettavissa. Kyseen ollessa tällä tavoin toisesta nopeudenlaskuportaasta mainittu ajan mittaaminen viimeisestä matkustajasta voidaan tehdä myös antamalla ajanoton jatkua. Vaihtoehtoisesti mainitun nopeuden toiseen nopeuteen laskemisen yhteydessä voi ajan mittaaminen olla järjestetty käynnistymään alusta, jolloin muistiin talletetut ohjeelliset asetusarvot on valittu ottaen huomioon nopeudenlaskuhetkellä tapahtuva nollaus.

Mainitun nopeuden laskemisen tai pysäytyksen jälkeen järjestely on järjestetty nostamaan kuljetinradan nopeutta, jos mainituilla välineillä matkustajan havaitsemiseksi havaitaan (i.e. ohjaus havaitsee) henkilökuljettimelle tulevan matkustajan.

Aj ankohdanmäärittämisvälineet voisivat olla muunkinlaiset kuin edellä esitetyt, kuten esimerkiksi valoisuuden mittausjärjestely vuorokauden ajan määrittämiseen tms. Ajankohta voi toisaalta olla muutakin, sillä se voi olla viikonpäivä, vuodenaika, kuukausi tai päivämäärä.

Asetusarvot on edullisimmin talletettavissa muistiin taulukkomuodossa. Ajankohtakohtaisesti ollessaan taulukoituna taulukko voi käsittää useampia kenttiä kullekin ajankohdalle mikäli muita kriteerejä on käytössä kuin ajankohta (esim. ulkoinen signaali). Vaihtoehtoisesti asetusarvot on talletettavissa muistiin kuvaajamuodossa. Mikäli tällöin on muita kriteerejä käytössä, voi ne aiheuttaa käyrän asetus-arvon ohituksen tai ennaltamäärätyn muutoksen käyrän vallitsevalle hetkelle osoittamaan asetusarvoon. Kuten edellä on todettu asetusarvoja on erisuuruisia. On kuitenkin selvää, että jokaista tilannetta tai kellonaikaa varten ei tarvitse olla omansuuruista asetusarvoa vaan erisuuruisia asetusarvoja voi olla rajallinen joukko, ja kutakin tilannetta varten on määritetty/määritettävissä niistä sopivin.

Varsinaisen viiveajan asetusarvon, johon siis kulunutta aikaa on järjestetty verrattavaksi, muuttaminen voidaan tehdä esim. tallettamalla muistiin viivejan arvoksi uusi arvo, joka on valittu ennalta määrätyn ohjeen mukaan mainituista asetusarvoista.

Alan ammattimiehelle on selvää, että keksintö ei rajoitu edellä selostettuihin sovellutusmuotoihin, joissa keksintöä on selostettu esimerkinomaisesti, vaan monet muunnokset ja keksinnön eri sovellutukset ovat mahdollisia jäljempänä esitettyjen patenttivaatimusten määrittelemän keksinnöllisen ajatuksen puitteissa.

Claims

1. Ohjausjärjestely henkilökuljettimen ohjaamiseksi, joka henkilökuljetin on liukukäytävä, rullaporras tai liukuramppi, ja joka henkilökuljetin käsittää liikutettavan kuljetinradan henkilöiden kuljettamiseen kuljetinradan päällä, ja joka ohjausjärjestely käsittää ohjauksen, ja matkustajan havaitsemisvälineet, ja joka ohjaus on järjestetty havainnoimaan matkustajan havaitsemisvälineillä henkilökuljettimen matkustajia, ja mittaamaan aikaa, jona matkustajaa ei havaita, ja mitatun ajan saavutettua viiveajan asetusarvon, laskemaan henkilökuljettimen kuljetinradan nopeutta ensimmäisestä nopeudesta joko alhaisempaan toiseen nopeuteen tai pysäyttämään liike kokonaan, tunnettu siitä, että mainittu viiveajan asetusarvo on ohjauksen toimesta muutettavissa ja että ohjaus on järjestetty valitsemaan laskeeko se kuljetinradan nopeutta ensimmäisestä nopeudesta alhaisempaan toiseen nopeuteen vai pysäyttääkö se kuljetinradan liikkeen kokonaan ajankohdan perusteella, ja/tai henkilökuljettimen ulkopuolelta tulevan signaalin perusteella.

2. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että viiveajan asetusarvo on muutettavissa poistamatta henkilökuljetinta normaaliajosta.

3. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvoa - ajankohdan perusteella, ja/tai - henkilökuljettimen ulkopuolelta tulevan signaalin perusteella.

4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että se käsittää ajankohdan määrittämisvälineet.

5. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että ohjaus käsittää muistin, johon on talletettu ajankohdille erisuuruisia asetusarvoja.

6. Edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että ohjaus on järjestetty itse tallettamaan mainittuun muistiin ajankohdille asetusarvoja historiatietoon perustuen, edullisesti ainakin matkustajanhavaitsemisvälineiden havaintojen historiatietoon perustuen ja edullisesti myös ulkopuolelta tuleviin signaaleihin perustuen.

7. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvo vallitsevalle ajankohdalle talletetun asetusarvon mukaiseksi.

8. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että mainittuun muistiin on talletettu asetusarvoja kellonaikakohtaisesti.

9. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että mainittuun muistiin on talletettu ajankohdille erisuuruisia asetusarvoja perustuen henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen aikatauluihin.

10. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että ohjaus on järjestetty muuttamaan mainittua viiveajan asetusarvoa ajankohdan perusteella, tarkemmin ottaen kellonajan perusteella.

11. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että eri viikon- tai kalenteripäiville on talletettu tai talletettavissa muistiin omat kellonaikakohtaiset asetusarvot.

12. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen oh-jausjärjestely, tunnettu siitä, että ohjaus on järjestetty muuttamaan viiveajan asetusarvoa henkilökul-jettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen aiheuttaman signaalin perusteella.

13. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että mainittu ohjaus käsittää sisääntulon henkilökuljettimen ulkopuoliselle signaalille, ja että ohjaus käsittää muistin, johon on talletettu asetusarvoja, ja että ohjaus on järjestetty valitsemaan viiveajan asetusarvo mainitun signaalin perusteella.

14. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että järjestely käsittää välineet signaalin lähettämiseksi ohjaukselle, jotka käsittävät henkilökuljettimen valvomossa olevan käyttöliittymän.

15. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausjärjestely, tunnettu siitä, että mainittuun sisääntuloon on yhdistetty välineet henkilökuljettimen läheisyydessä olevan joukkoliikennevälineen, edullisesti junan, sijainnin tai sijaintiin liittyvän tiedon määrittämiseksi, edullisesti mainitun joukkoliikenne-välineen asemalla olevan anturin, tai mainitun joukko-liikennevälineen aseman järjestelmään yhdistetyn tie-toliikennekanavan joukkoliikennevälineen sijaintitiedon tai sijaintiin liittyvän tiedon vastaanottamiseksi joukkoliikennevälineen aseman järjestelmästä.