JP7139392B2 - 運転制御装置および運転制御システム - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、運転制御装置および運転制御システムに関する。

従来、交通機関を利用するための乗客コンベアは、予め設定された運転モードで動作している。例えば利用者が多い駅では常に運転し続ける連続運転モードに設定され、利用者が少ない駅では待機状態から利用者が検知されたときにだけ運転を起動し、利用者の輸送後は待機状態に戻すなどの断続運転に設定されている。一時的に混雑する場合などには、管理者が乗客コンベアの運転スイッチを断続運転から連続運転に一時的に手動で切り替えて、その間だけ連続運転させるといった運用も可能である。乗客コンベアの利用者の人数を集計して、乗客コンベアの運転方法を算出する技術もある。

特許第６５７９２７７号

しかしながら、例えば駅では列車の運行時間に応じ、利用客が列車に間に合うようにホームに急いだり、列車の到着によりホームから改札方向へ向かう利用客の人数が急に増加したりと、人の往来は常に変化している。一方で乗客コンベアは輸送する対象者に合わせた運転が必ずしも行われているとは言えない。また、列車の発着時間が乱れた場合には改札口やホーム上が混雑することも予想されるが、乗客コンベアの運転の対応が間に合っていない。駅などでは乗客コンベアの輸送ニーズが、刻々と変化する環境により激しく変化するが、従来方式では環境の変化に合わせたきめ細やかな即時性のある制御ができないという問題がある。

本発明の一実施形態は、上記に鑑みてなされたものであって、環境の変化に合わせて即時性のある制御を行うことが可能な運転制御装置および運転制御システムを提供することを目的とする。

実施形態の運転制御装置は、取得手段と、運転制御手段と、自動切替手段とを備える。取得手段は交通機関が所定の駅に停止する時間に関して経時変化を伴う経時変化情報を、通信ネットワークを介して取得する。運転制御手段は選択された運転モードで、前記所定の駅内又は前記所定の駅近傍に設けられた乗客コンベアの運転を制御する。自動切替手段は前記乗客コンベアの前記運転モードを前記経時変化情報に応じた運転モードに自動で切り替える。前記自動切替手段は、Ｗｅｂサイトから緊急災害情報が発報された場合に前記乗客コンベアの運転モードを緊急時の運転モードに切り替え、前記緊急災害情報の緊急災害地域の中で被害度をエリアごとに分け、前記乗客コンベアが設置されたエリアの前記被害度に応じて運転制御を行う。

図１は、第１の実施形態にかかる運転制御装置の構成の一例を示す図である。 図２は、第１の実施形態にかかる運転制御装置の構成の一例を示す図である。 図３は、第１の実施形態にかかる自動切替装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 図４は、第１の実施形態にかかる運行情報に応じて運転モードを自動切替する処理の説明図である。 図５は、第１の実施形態にかかる自動運転と連続運転とを切り替える運転制御の一例を示すフロー図である。 図６は、第１の実施形態にかかる一時的に高速運転または低速運転にする運転制御の一例を示すフロー図である。 図７は、第１の実施形態にかかる運転方向を切り替える運転制御の一例を示すフロー図である。 図８は、変形例１にかかる、混雑情報に応じて運転モードを自動切替する処理の説明図である。 図９は、変形例２にかかる、気象情報に応じて運転モードを自動切替する場合の説明図である。 図１０は、変形例３にかかる、緊急災害情報の発報に応じて運転を緊急時の運転に切り替える場合の説明図である。 図１１は、第２の実施形態にかかる運転制御システムの構成の一例を示す図である。 図１２は、第２の実施形態にかかる運転制御システムのハードウェア構成の一例を示す図である。 図１３は、第２の実施形態にかかる管理テーブルの一例を示す図である。

以下、図面を参照して実施形態にかかる運転制御装置および運転制御システムについて説明する。なお、以下に示す各実施形態や各変形例に示す構成は単独で実施してもよいし、適宜組み合わせて実施してもよい。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる運転制御装置の構成の一例を示す図である。図１に示す運転制御装置１は、ネットワークＮ１に接続し、運転制御装置１が利用可能な経時変化情報２をネットワークＮ１を介して取得する。ここで、利用可能とは、運転制御装置１の制御対象の運転を切り替える際の判定の要素として利用可能であることを指す。経時変化情報２は、日時などの経時変化に基づいて時々刻々と変化する情報、例えば交通機関の運行情報（発着、遅延、運休など）や、混雑情報（利用人数の推移など）や、気象情報（温度や湿度などの気象予測データ）や、緊急災害情報（地震や火災など緊急時に発報される情報）などである。交通機関は、例えば鉄道、バス、飛行機、船舶などの公共交通機関以外に公共交通機関以外の交通機関（例えばタクシーなど）も含まれる。ネットワークＮ１は例えばＬＡＮ（Local Area Network）や、ＶＰＮ（Virtual Private Network）や、インターネットなどの通信ネットワークである。

交通機関の運行情報においては、所定の駅に停止する時間情報として、例えば、当該所定の駅において公共交通機関が停止する時刻、及び公共交通機関が発車する時刻を含んでいる。所定の駅は、後述する運転制御装置１による運転制御対象１４が設けられた駅、又は、運転制御対象１４の近傍に存在する駅とする。

図１に示す運転制御装置１は、取得手段１１と、運転制御手段１２と、自動切替手段１３と、運転制御対象１４を備える。

取得手段１１は、ネットワークＮ１に接続し、運転制御装置１が利用可能な経時変化情報２をネットワークＮ１を介して取得する。例えば、取得手段１１はネットワークＮ１上のＷｅｂサイトからＷｅｂ情報として経時変化情報２を取得する。Ｗｅｂサイトは、例えばリアルタイムの運行情報を提供するサイト（サイトＡ）や、気象予測データを提供するサイト（サイトＢ）や、混雑する時間帯などを提供するサイト（サイトＣ）である。この他にも、情報を提供するサイトから利用可能な経時変化情報２を適宜取得してもよい。例えば緊急災害情報を提供するサイトから発報される緊急災害情報を取得してもよい。また、Ｗｅｂサイトに限らず、運転制御対象１４が配置されている会社（例えば鉄道会社など）の社内独自の経時変化情報２を社内システムから取得するようにしてもよい。

運転制御手段１２は、選択された運転モードで運転制御対象１４の運転を制御する。例えば、運転制御手段１２は、予めデフォルトとして設定された運転モードや、手動切替操作により受け付けた運転モードや、さらに本実施形態では自動切替手段１３により切り替えられた運転モードで運転制御対象１４の運転を制御する。

自動切替手段１３は、経時変化情報２に基づいて運転制御対象１４の運転を自動で切り替える。

運転制御対象１４は、例えば乗客コンベアである。乗客コンベアは、エレベータや、エスカレータや、動く歩道などがある。

本実施形態の運転制御装置１は、運行情報で示された、所定の駅において公共交通機関が停止する時刻に応じて、当該公共交通機関に乗車する時に利用客が通る動線上に存在する、運転制御対象１４の運転を自動的に切り替えることとした。所定の駅又は当該所定の駅近傍に設けられた複数の運転制御対象１４のうち、上記運行情報に応じて利用客が通る動線上の運転制御対象１４の運転を切り替えることで、利用客に応じた自動制御を実現できる。

また、自動で切り替えるために用いる運行情報は、例えば、Ｗｅｂサイトで公開されている情報とする。このように、Ｗｅｂサイトで公開されている運行情報に基づいて自動制御を行うことで、運転制御対象１４の運転制御をするための情報を作成する負担を軽減できる。

運転制御装置１に運転制御手段１２を含めなくてもよい。また、さらに運転制御対象１４を含めなくてもよい。運転制御手段１２と運転制御対象１４は、既に設置されているものでもよいし、あるいは運転制御手段１２と運転制御対象１４を運転制御装置１とは別々に提供するようにしてもよい。本実施形態では一例として運転制御装置１が運転制御手段１２と運転制御対象１４を備えるものとして説明する。

図２は、運転制御装置１の構成の一例を示す図である。図２には、運転制御装置１の構成の一例としてエスカレータ全体の構成を模式図で示している。図２に示すエスカレータ１００は、無端状に連結された複数の踏段１０１を周回（循環）移動させて動作することで利用者や荷物等の物体を搬送する移動路Ｒを構成する。図２において、駅（建造物）の上階側階床ＵＦと下階側階床ＤＦの間にトラス１０２が設置されている。トラス１０２上にはデッキ１０３が設置され、欄干Ｗを構成する欄干パネル１０４が支持されている。また、欄干パネル１０４の上端部の欄干デッキには手摺ベルト１０５が設けられている。

エスカレータ１００の乗降部の床下、すなわち、床下空間Ｓには、踏段１０１を周回駆動するための駆動機構が収容されている。なお、床下空間Ｓは、上階側から下階側まで連通している。エスカレータ１００の駆動機構は、主として、駆動源としてのモータ１０６と、減速機１０７と、駆動チェーン１０８と、駆動スプロケット１０９と、従動スプロケット１１０と、踏段チェーン１１１とを備えている。モータ１０６と減速機１０７とは、駆動装置１１２を構成する。この他に緊急停止させるためのブレーキ（ブレーキ機構）１４０（図３参照）なども備えている。モータ１０６は、例えば、上階側に設けられている。モータ１０６の出力軸には、減速機１０７が取り付けられている。減速機１０７は、モータ１０６の回転を減速させ、モータ１０６の回転トルクを増幅させる。減速スプロケット１１３は、減速機１０７の出力軸に設けられ、複数の歯を有する。駆動チェーン１０８は、無端状に形成され、減速スプロケット１１３と駆動スプロケット１０９とに亘って掛けられている。駆動チェーン１０８は、減速機１０７を介して伝達されたモータ１０６の駆動力によって、駆動スプロケット１０９と減速スプロケット１１３との周りを循環走行することで、駆動スプロケット１０９を回転させる。すなわち、駆動チェーン１０８は、減速機１０７を介して伝達されたモータ１０６の駆動力を駆動スプロケット１０９に伝達する。駆動スプロケット１０９は、踏段チェーン１１１に噛み合う複数の歯を有し、駆動装置１１２からの駆動力により回転する。

エスカレータ１００は、駆動スプロケット１０９と従動スプロケット１１０との間に掛け渡された踏段チェーン１１１を駆動させることで、無端状に連結された複数の踏段１０１を周回移動させて動作する。これにより、踏段チェーン１１１は、複数の踏段１０１を走行させる。

エスカレータ１００が下り方向に稼動する場合、上階側乗降口ＵＥの乗降板Ｔの先端部分において、複数の踏段１０１の中で進行方向に向けて隣接する踏段１０１同士が水平状でトラス１０２内から進出される。そして、上部遷移カーブにおいて、隣接する踏段１０１間の段差が拡大されて、複数の踏段１０１は、階段状に遷移される。中間傾倒部において、複数の踏段１０１は、階段状で下降される。続いて、下部遷移カーブにおいて、隣接する踏段１０１間の段差が縮小されて、複数の踏段１０１は、水平状に遷移される。下階側乗降口ＤＥの乗降板Ｔの先端部分において、複数の踏段１０１は、再び水平状となってトラス１０２内に進入する。複数の踏段１０１は、トラス１０２内に進入された後に上方に反転され、帰路側を水平状で上昇される。複数の踏段１０１は再度反転されて、上階側乗降口ＵＥの乗降板Ｔの先端部分において、トラス１０２内から進出される。上り方向に稼動するエスカレータ１００では上述の動作の逆の動作となる。このように、上階側乗降口ＵＥおよび下階側乗降口ＤＥの乗降板Ｔの先端部分において、踏段１０１は、利用者を乗せる上面の踏み面を水平状として、トラス１０２内から進出し、またはトラス１０２内へ進入する。

エスカレータ１００は、複数の踏段１０１の進行方向における両脇に一対の欄干Ｗを備える。欄干Ｗは、主として、スカートガードパネル１１４と、内デッキ１１５と、欄干パネル１０４と、欄干パネル１０４の外縁部に設けられた欄干デッキに支持された手摺レール上に設けられた手摺ベルト１０５と、から構成されている。スカートガードパネル１１４は、複数の踏段１０１の走行方向（エスカレータ１００が稼働する下り方向および上り方向）に対して直交する方向（幅方向）の両側において近接して、かつ、上階側乗降口ＵＥと下階側乗降口ＤＥとの間に亘って設けられている。スカートガードパネル１１４の上側には、内デッキ１１５が取り付けられている。内デッキ１１５の上側には、例えば、ガラス板等の透明または半透明の部材やステンレス等の金属板で構成される欄干パネル１０４が取り付けられている。欄干パネル１０４の外周に取り付けられた手摺レールには、手摺ベルト１０５が移動可能に嵌め込まれている。手摺ベルト１０５は、踏段チェーン１１１と同期して周回駆動する移動手摺駆動チェーンによって周回移動し、下階側ではインレット１１６から進出し、上階側では、インレット１１６に進入する。踏段１０１と手摺ベルト１０５とは同方向に同期した状態で周回移動する。

このようなエスカレータ１００の動作は、例えば、トラス１０２内の床下空間Ｓに設置される制御盤１３０によって、減速機１０７、モータ１０６、ブレーキ機構１４０などを制御することで実現される。また、制御盤１３０には、利用者検出センサ１１８等の各種センサからの検出信号が提供され、各種センサの検出信号に基づき、モータ１０６の駆動制御や音声案内出力等が実行される。なお、図２の場合、下階側乗降口ＤＥ側のスカートガードパネル１１４には、運転操作装置１１７が配置されている。運転操作装置１１７では、利用者の利用状況や利用時間帯等に応じて、エスカレータ１００の運転方向や運転速度等の切替操作等を手動で行うことも可能になっている。

上述したようなエスカレータ１００には、例えば、上階側の移動路Ｒの遷移カーブ付近（隣接する踏段１０１の水平状態と段差状態が切り替わる折れ点付近）および下階側の移動路Ｒの遷移カーブ付近の内デッキ１１５に利用者検出センサ１１８が配置され、スカートガードパネル１１４に乗込確認センサ１１９が配置されている。利用者検出センサ１１８は、エスカレータ１００の乗降口に向かって接近して来る利用者（物体）を検知するセンサである。利用者検出センサ１１８は、例えば、検出光を発光（出射）して、その検出光が利用者（物体）にて反射して戻ってきた反射光を受光することで利用者（物体）の存在（接近）を検出する反射型の光学センサである。また、乗込確認センサ１１９は、エスカレータ１００の利用者（物体）が、踏段１０１に乗り込んだことを検知するセンサである。乗込確認センサ１１９は、例えば、検出光を発光面から受光面に向けて発光し、利用者（物体）により、その検出光が遮られたことを検出した場合に、利用者（物体）の乗り込みを確認する投光型の光学センサである。

上述したように、利用者検出センサ１１８は、反射型のセンサであり、図２に示されるように、例えば、踏段１０１が例えば上階側乗降口ＵＥの乗降板Ｔの先端部分から進出する付近（遷移カーブ付近）の左右の内デッキ１１５に配置されている。別の実施形態においては、利用者検出センサ１１８は、左右いずれか一方でもよい。

利用者検出センサ１１８は、図２に示されるように、それぞれ移動路Ｒ（乗降板Ｔ）の略中央付近に設定された利用者検出位置に向けて、検出光を発光する。つまり、利用者検出センサ１１８は、踏段１０１の幅方向について、移動路Ｒ（乗降板Ｔ）の略中央付近に向かう方向（斜め方向）で、かつエスカレータ１００の高さ方向について、利用者の胸部付近に向かう方向（斜め上方向）に検出光を発光する。

乗込確認センサ１１９は、前述したように投光型のセンサであり、例えば、右側のスカートガードパネル１１４に投光部が配置され、移動路Ｒを挟んで左側のスカートガードパネル１１４に受光部が配置されている。投光部から発光された検出光は、踏段１０１を横切り受光部にて受光される。踏段１０１に乗った利用者によって検出光が遮られた場合に、検出光の未到達に基づき利用者がエスカレータ１００に乗り込んだことを検出する。
また、乗降口（上階側乗降口ＵＥ、下階側乗降口ＤＥ）には音声案内を行うスピーカが設置されており、制御盤１３０からの出力信号に対応する音声案内を流す。

制御盤１３０は、エスカレータ全体を制御し、選択された運転モードで運転する。例えば制御盤１３０は、エスカレータ１に関する操作スイッチから制御信号を受け付けて選択された運転モードで運転する。また、制御盤１３０は自動切替装置１５０から制御信号を受け付けて運転の切り替えを行う。例えば制御盤１３０は、断続運転モードまたは連続運転モードでエスカレータを運転制御する。断続運転は自動運転とも呼んでいる。制御盤１３０は、自動運転モードでは利用客をセンサで検知し、上り方向（または下り方向）の運転を起動して利用客を上り方向（または下り方向）へ輸送する。利用客の輸送が終わると、一定時間後に運転を停止する。また制御盤１３０は、連続運転モードでは、一度運転を起動すると、その後は上り方向（または下り方向）へ連続で運転し続ける。また制御盤１３０は、運転速度の切り替えを受け付けると、減速機１０７を制御し、速度を安全な加速度で低速（または高速）に切り替える。また、制御盤１３０は、上り運転と下り運転とを入れ替える場合、音声案内をスピーカから流す。また、制御盤１３０は、緊急停止信号を受け付けるとブレーキ機構１４０を使ってブレーキをかけて緊急停止する。
自動切替装置１５０は、通信機能を有し、通信先から得られた情報に基づいて制御盤１３０の運転の自動切替を行う。

図３は、自動切替装置１５０のハードウェア構成の一例を示す図である。図３の自動切替装置１５０は、制御部１５１と、メモリ１５２と、ネットワークＩＦ１５３と、ＩＦ１５４とを有し、各部はバスを介して接続されている。

制御部１５１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などによって構成され、自動切替装置１５０全体を制御する。例えば制御部１５１は制御プログラムに従い、自動切替装置１５０の各部を制御し、経時変化情報２の取得や運転の自動切替などを行う。

メモリ１５２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などにより構成されたメモリである。メモリ１５２は、制御部１５１のワーク領域などに利用される。例えば、メモリ１５２は、取得された経時変化情報２を一時的に記憶する領域や、経時変化情報２を処理する処理領域などに利用される。

ネットワークＩＦ１５３は、ネットワークＮ１に接続するためのインタフェース回路である。ネットワークＩＦ１５３は、エスカレータ１００が設置される設備内（駅、店舗、施設など）に配設されているネットワーク機器（無線ルータ等）に有線ＬＡＮ接続または無線ＬＡＮ接続して経時変化情報２の提供元から経時変化情報２を取得する。

ＩＦ１５４は、制御盤１３０と通信するインタフェース回路である。制御部１５１はＩＦ１５４を介して制御盤１３０に所定の制御信号を送信することによりエスカレータ１００の運転切替を指示する。また、各種センサやスピーカについては図示を省略しているが、制御部１５１は、ＩＦ１５４を介して制御盤１３０の最新の運転の設定や人感センサの検知信号などを検出する。

（運行情報に基づく自動切替）
エスカレータ１００が駅などに設けられた場合、エスカレータ１００の自動切替装置１５０は、自装置が配置されている駅名やホームなどの属性を予め登録しておいたり、管理者により後から入力により受け付けたりすることにより自装置の属性に対応する列車の運行情報を取得する。また、運行情報を一括して取得し、その中から自装置に対応する情報を駅名やホームなどにより抽出して活用してもよい。

図４～図７は、エスカレータ１００の自動切替装置１５０が行う自動切替の具体的な処理の一例を示す図である。一例として列車の到着時刻や出発時刻に応じてエスカレータ１００の運転の制御を行う場合の処理について示している。図４は、運行情報に応じて運転モードを自動切替する処理の説明図である。図５～図７は、複数パターンの運転制御のフロー図である。

図４に、１番ホームに設置されているエスカレータ１００の自動切替装置１５０により取得された運行情報２００を示している。運行情報２００には一例として、１番ホームにおける列車の「行先」の情報、「到着時刻」の情報、「出発時刻」の情報、さらにリアルタイム性のある情報として「遅延」の情報が取得されたものを示している。つまり一例に示す運行情報２００は、リアルタイム性のある発着情報になっている。「運休」になった列車については、この例では運行情報２００から消去を行うなどして既に除外した。本実施形態においては、運行情報２００は、Ｗｅｂサイトで公開されている情報とする。運行情報２００を公開している事業者は、当該交通機関の事業者でも良いし、交通機関に関する情報を提供している事業者であっても良い。つまり、運転制御装置１の管理者が情報を生成せずとも、交通機関の状況に応じたエスカレータ１００の自動制御を実現できる。

自動切替装置１５０は、現在時刻１６１と、運行情報２００で示された、エスカレータ１００が設けられた駅における列車の発着時刻と、を比較部１６２で比較し、比較結果に基づいて、当該列車の利用客が乗り降りする対象となるエスカレータ１００の運転の切り替えを、制御盤１３０に指示する。また、自動切替装置１５０は、列車に遅延がある場合には駅に列車が遅れて停止する時間情報（到着時刻や、出発時刻など）を考慮して切替を行う。例えば到着時刻と出発時刻を遅延部１６３で遅延時間の分だけ遅らせて現在時刻１６１と比較する。図４の運行情報２００に示す２分遅れの列車については、到着時刻を「１３：３７」から「１３：３９」に遅らせ、出発時刻を「１３：３９」から「１３：４１」に遅らせる。

運転の切り替えは目的により様々なパターンがある。このため、それぞれの目的により適宜設定してよい。例えば省エネを目的として自動運転を連続運転に切り替えるといった場合の切り替えパターンや、乗り遅れの防止または駆け込みの防止を目的として運転速度を切り替えるといった場合の切り替えパターンや、ホームと改札間の移動人数に応じて運転方向を切り替えるといった場合の切り替えパターンなどがある。以下では一例としてこれら３パターンの各制御の例を示す。

（第１のパターン）
図５は、自動運転と連続運転とを切り替える運転制御の一例を示すフロー図である。まず、エスカレータ１００は自動運転モードによる運転を行う（ステップＳ１）。

エスカレータ１００の自動運転中に自動切替装置１５０が列車の運行情報を取得する（ステップＳ２）。

自動切替装置１５０は、列車の運行情報に基づきＸ分（Ｘ＝１、２、・・・）以内に列車が到着するかを判定する（ステップＳ３）。Ｘ分は例えば２分とする。自動切替装置１５０は、Ｘ分以内に到着する列車がない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、所定時間後に再度ステップＳ３を実行し、Ｘ分以内に列車が到着するかを判定する。

自動切替装置１５０は、Ｘ分以内に到着する列車がある場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御盤１３０に制御信号を送信し、エスカレータ１００の運転モードを連続運転モードに切り替える（ステップＳ４）。

その後、列車が到着し（ステップＳ５）、列車の停止中に（ステップＳ６）、自動切替装置１５０は、その列車が出発時刻になったかを判定する（ステップＳ７）。この判定は列車の運行情報等に基づいて行う。自動切替装置１５０は、その列車が出発時刻になっていないと判定した場合（ステップＳ７：Ｎｏ判定）、ステップＳ６の列車の停止中において、所定時間後に再度ステップ７を実行し、その列車が出発時刻になったかを判定する。

自動切替装置１５０は、その列車が出発時刻になり（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、列車が発車すると（ステップＳ８）、その列車の発車から一定時間が経過したかを判定する（ステップＳ９）。自動切替装置１５０は、その列車の発車から一定時間が経過していない場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、所定時間後に再度ステップＳ９を実行し、その列車の発車から一定時間が経過したかを判定する。

自動切替装置１５０は、その列車の発車から一定時間が経過すると（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、制御盤１３０に制御信号を送信し、エスカレータ１００の運転モードを自動運転モードへと切り替える（ステップＳ１０）。その後はステップＳ１から同様の処理を繰り返し行う。なお、ここでは時間をＸ分としているが単位は一例である。単位をＸ秒区切りにしてもよい。また、Ｘ分の一例を２分としたが、エスカレータ１００の設置場所により１分や３分などの任意の時間に設定してよい。

（第２のパターン）
図６は、一時的に高速運転または低速運転にする場合の運転制御の一例を示すフロー図である。まず、エスカレータ１００は予め設定された通常速度での運転を行う（ステップＳ１１）。運転モードは連続運転でも自動運転でもよいものとする。エスカレータ１００の運転中に自動切替装置１５０が列車の運行情報を取得する（ステップＳ１２）。

列車が到着すると（ステップＳ１３）、自動切替装置１５０は、列車の運行情報に基づき、その列車が出発時刻のＹ分前（Ｙ＝１、２、・・・）かを判定する（ステップＳ１４）。時間の単位はＹ秒であってもよい。Ｙ分は一例として２分とするが、エスカレータ１００の設置場所により任意に時間を設定してよいものとする。

続いて自動切替装置１５０は、その列車が出発時刻のＹ分前ではないと判定した場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、所定時間後に再度ステップＳ１４を実行し、その列車が出発時刻のＹ分前かを判定する。自動切替装置１５０は、その列車が出発時刻のＹ分前になると（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、制御盤１３０に制御信号を送信し、エスカレータ１００の運転速度を切り替える（ステップＳ１５）。ここで一例として設定速度まで加速度０．１ｍ／ｓ^２で上昇させる。

その後、自動切替装置１５０は、その設定速度を維持し（ステップＳ１６）、列車が発車すると（ステップＳ１７）、その列車の発車から一定時間が経過したかを判定する（ステップＳ１８）。自動切替装置１５０は、その列車の発車から一定時間が経過していない場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）、所定時間後に再度ステップＳ１８を実行し、その列車の発車から一定時間が経過したかを判定する。

自動切替装置１５０は、その列車の発車から一定時間が経過すると（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）、制御盤１３０に制御信号を送信し、エスカレータ１００の運転を元の設定速度に切り替える（ステップＳ１９）。このフローはステップＳ１５において高速に切り替えているので、低速の設定速度まで減速度０．１ｍ／ｓ^２で下降させる。エスカレータ１００は運転を低速へ切り替えた後はステップＳ１１から同様の処理を繰り返し行う。なお、ステップＳ１５で高速側に切り替えて、ステップＳ１９で低速側に戻す一例を説明したが、反対にステップＳ１５で低速側に切り替えて、ステップＳ１９で高速側に戻すようにする設定としてもよい。

（第３のパターン）
図７は、運転方向を切り替える場合の運転制御の一例を示すフロー図である。まず、エスカレータ１００は改札階からホーム方向への運転（ここでは一例として上り運転とする）を行う（ステップＳ２１）。エスカレータ１００の上り運転中に自動切替装置１５０が列車の運行情報を取得する（ステップＳ２２）。

自動切替装置１５０は、列車の運行情報に基づき、列車の到着時刻のＺ分以内かを判定する（ステップＳ２３）。時間の単位はＺ秒であってもよい。Ｚ分は一例として５分程度とするが、エスカレータ１００の設置場所により任意に時間を設定してよいものとする。

続いて自動切替装置１５０は、列車の到着時刻のＺ分以内ではないと判定した場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、所定時間後に再度ステップＳ２３を実行し、列車の到着時刻のＺ分以内かを判定する。自動切替装置１５０は、列車の到着時刻のＺ分以内になると（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、制御盤１３０に制御信号を送信し、制御盤１３０が利用者がいるかを判定する（ステップＳ２４）。例えばエスカレータ１００に乗車中の利用者や、これから乗車しようと入場する利用者をセンサにより検知する。

エスカレータ１００の利用者がいる場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、制御盤１３０は、上り方向から下り方向へ運転方向を変えるため退出を促すアナウンスを流し（ステップＳ２５）、利用者が退出するまで一定時間待機する（ステップＳ２６）。

一定時間後に利用者が検知されなくなると、制御盤１３０は、利用者がいないと判定し（ステップＳ２４：Ｎｏ）、停止前アナウンスを流す（ステップＳ２７）。そして、制御盤１３０は、エスカレータ１００を安全な減速度０．１ｍ／ｓ^２で緩やかに停止する（ステップＳ２８）。

続いて制御盤１３０は、下り運転の起動アナウンスを流し（ステップＳ２９）、安全な加速度０．１ｍ／ｓ^２で緩やかにエスカレータの下り運転を起動して（ステップＳ３０）、下り運転を行う（ステップＳ３１）。

その後、列車が到着し（ステップＳ３２）、その乗客を下り方向へ輸送する（ステップＳ３３）。自動切替装置１５０は、利用者を下り方向へ輸送する運転を行っている間、その列車の到着から一定時間が経過したかを判定する（ステップＳ３４）。自動切替装置１５０は、その列車の到着から一定時間が経過していない場合（ステップＳ３４：Ｎｏ）、利用者を下り方向へ輸送する運転中にステップＳ３４を実行し、その列車の到着から一定時間が経過したかを判定する。

自動切替装置１５０は、その列車の到着から一定時間が経過すると（ステップＳ３４：Ｙｅｓ）、制御盤１３０に制御信号を送信し、制御盤１３０がエスカレータ１００の利用者がいるかを判定する（ステップＳ３５）。エスカレータ１００の利用者がいる場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、制御盤１３０は、下り方向から上り方向へ運転方向を変えるための退出を促すアナウンスを流し（ステップＳ３６）、利用者が退出するまで一定時間待機する（ステップＳ３７）。

一定時間後に利用者が検知されなくなると、制御盤１３０は、利用者がいないと判定し（ステップＳ３５：Ｎｏ）、停止前アナウンスを流す（ステップＳ３８）。そして、制御盤１３０は、エスカレータ１００を安全な減速度０．１ｍ／ｓ^２で緩やかに停止する（ステップＳ３９）。

続いて制御盤１３０は、上り運転の起動アナウンスを流し（ステップＳ４０）、安全な加速度０．１ｍ／ｓ^２で緩やかにエスカレータの上り運転を起動し（ステップＳ４１）、その後はステップＳ２１から同様の処理を繰り返し行う。

本実施形態では、駅に設置される乗客コンベアに運転制御装置１を適用した例を示した。駅では主に列車が発着する時間に応じて乗客コンベアの利用ニーズが変わる。このため、経時変化情報２として運行情報（この例ではリアルタイム性のある運行情報）を使用し、一例として３つのパターンの運転切替を説明した。列車の発着情報や遅延情報などから事前に輸送対象を予測することができるので、環境の変化に合わせてきめ細やかな即時性のある制御が可能になる。

例えば第１のパターンでは、列車の到着の数分前から列車の出発後まで到着ホームのエスカレータを自動運転から連続運転に自動で切り替える制御を行う。このため、第１のパターンでは、列車の往来がない時間帯はエスカレータ１００を自動運転にすることができ、エネルギー消費量を節約することができる。

また、第２のパターンでは、列車の出発前の数分前から列車の出発後まで到着ホームのエスカレータ１００の運転速度を低速から高速に自動で切り替える制御を行う。このため第２パターンでは、列車の出発に乗り遅れそうな乗客を出発に十分に間に合うように輸送することが可能になる。例えば、列車の出発に遅れそうになると、利用客はエスカレータ１００を歩いて下りたり走って下りたりするが、運転速度を上げることで利用客に安全にエスカレータ１００を利用させることが可能になる。

なお、この例では列車の出発前に高速運転に自動で切り替える例を示したが、エスカレータ１００の設置場所やケースによっては駆け込み乗車に繋がる可能性もある。このため、駆け込みを防止する場合には、低速運転に自動で切り替える制御により輸送を遅らせるようにしてもよい。この場合、低速運転の速度は、元が低速運転であった場合にはより低速の設定の運転としてもよい。

また、一般的には、列車の出発前はホームに向かう乗客の数が増加し、出発後は改札口に向かう乗客の数が増加する。このため、第３のパターンでは、列車の出発前にはホームに向かう方向への運転を行い、出発後には改札口に向かう方向への運転を行うように自動で切り替える制御を行っている。このようにエスカレータ１００の運転方向を適宜切り替えることにより、より多くの乗客を輸送することが可能になる。

なお、本実施形態ではエスカレータを例に乗客コンベアでの適用を説明したが、エレベータや歩く歩道についても同様である。また、ホームに設置された１台のエスカレータにおける制御を説明したが、複数のエスカレータや、その他にもエレベータや歩く歩道などが１つの駅に設置される場合も多い。その場合にも、それぞれの設置位置ごとにＸ分等の待ち時間を長く調整するなどして各乗客コンベアの切替を制御する。Ｘ分等の時間の調整は、乗客コンベアごとに個別に設定しておいてもよいし、各乗客コンベアが通信するなどして、各乗客コンベアの時間の調整を連携して行ってもよい。

また、本実施形態では、自動切替装置１５０と制御盤１３０とをＩＦ１５４で接続して自動切替装置１５０の指示により制御盤１３０の運転を切り替える例を示しているが、制御盤１３０に自動切替装置１５０の機能を組み込んでもよい。例えば、制御盤１３０のＣＰＵにより自動切替装置１５０に対応する機能を実現させてもよい。

（変形例１）
第１の実施形態に示す運転制御装置１は、その他、混雑情報に応じて乗客コンベアの運転制御を行ってもよい。例えば、駅によっては時間帯に応じて利用者がほとんどいなかったり、一方で利用者が集中したりすることもある。そのような場合に、混雑情報を優先させて乗客コンベアを運転制御してもよい。

図８は、変形例１にかかる、混雑情報に応じて運転モードを自動切替する処理の説明図である。混雑情報は、駅の利用人数を数値情報として取り扱える情報である。例えば、混雑情報は、携帯電話のキャリア会社から携帯電話やスマートフォンなどの移動端末の位置あるいは集計結果を取得して算出する。また、駅の乗客コンベアにおいて現在の利用人数をセンサで検出し、その情報を混雑情報として利用してもよい。利用人数を検出するセンサは、一例としては乗客コンベアの入場口に設けた人感センサや重さを計測するセンサなどである。その他にも、監視システムと連携し、監視カメラの画像などから利用人数を割り出してもよい。また、混雑情報は、利用人数が多い時間帯と利用人数が少ない時間帯を分けただけの情報であってもよい。混雑情報は、リアルタイム情報であるとより正確だが、予め一定期間の利用客の数を集計して曜日や時間帯などで分けて算出したものであっても一定の効果は見込める。

混雑情報を使用する場合、自動切替装置１５０は、例えば予め決めた閾値（利用客数が多いか少ないかを決める判定基準）１６４よりも利用客数が多い場合に連続運転モード（或いは高速運転）に切り替える。連続運転と高速運転とを共に切り替えてもよい。なお、基準を複数、例えば２段階設けておき、一つ目の最大人数の基準を上回っている場合には運転を停止させて、一つ目の最大人数を下回り、二つ目の設定人数を上回る場合に連続運転や高速運転に切り替えるように設定してもよい。利用客が多すぎる場合には乗客コンベアの輸送能力の限界、つまり最大負荷を超える可能性があるため、運転を停止する。また、乗客コンベアの輸送能力の範囲内で高速運転にした場合には、利用者がホームや改札に留まる時間が減り、混雑を解消することが期待できる。

反対に、基準よりも利用客数が少ない場合には自動運転モード（或いは低速運転）に切り替える。自動運転と低速運転とを共に切り替えてもよい。なお、基準を例えば２段階設けておき、一つ目の基準を下回った場合は低速運転、もう一つの基準も下回った場合は自動運転モードに切り替えるように設定してもよい。

なお、変形例１に示すような混雑情報を使用した運転制御は、交通機関の運行に限らず、その他の店舗や施設などに設置される乗客コンベアへの適用も可能である。例えば、店舗や施設では時間帯によって利用者がほとんどいなかったり、一方で利用人数が集中したりする時間帯もある。そこで、店舗や施設などでは、その混雑情報に応じて乗客コンベアの運転制御を変えれば、混雑の解消や客の回転の向上につながることが期待される。

（変形例２）
第１の実施形態に示す運転制御装置１は、その他、気象情報に基づいて運転を切替制御してもよい。例えば、エスカレータ１００が屋外に設置されている場合、寒冷地では気象条件により凍結して運転不能となることも考えられる。そこで、Ｗｅｂで提供されている気象予測データを取得し、気象予測データを使って運転を切り替える。

図９は、変形例２にかかる、気象情報に応じて運転モードを自動切替する場合の説明図である。図９に示すように気象予測データとして温度や湿度などの予測データを取得する。自動切替装置１５０は、これから先の予測データ（温度や湿度などの変動データ）と条件１６５を比較し、例えば夕方の気温と湿度が凍結の条件１６６に当てはまる場合に、所定時間前に運転モードを自動運転から連続運転に切り替えるように例えばタイマーなどを設定して切り替える。その他にも、翌日の朝が凍結の条件に当てはまる場合は、時間を指定して運転を起動し、例えば一定時間連続運転を行ったり、断続的に連続運転を行ったりするなどの制御を行うようにしてもよい。なお、気象情報を凍結の予測に利用したのは一例であり、これに限らず気象情報に対して条件を適宜設定して運転を制御してよい。

このように、変形例２にかかる運転制御装置１は気象予測データを使用するため、これからの環境の変化が予測でき、環境の変化に合わせた即時性のある制御が可能になる。

（変形例３）
第１の実施形態に示す運転制御装置１は、その他、緊急災害情報の発報に基づいて運転を切替制御するようにしてもよい。例えば、地震や火災が発生した場合に、他のいずれの運転モードよりも優先して乗客コンベアを緊急停止させる。

図１０は、変形例３にかかる、緊急災害情報の発報に応じて運転を緊急時の運転に切り替える場合の説明図である。Ｗｅｂから発報される緊急災害情報を取得し、緊急災害情報に設置エリアが含まれている場合などに緊急時の運転に切り替える。乗客コンベア自体に地震などを感知すると緊急停止する仕組みはあるが、Ｗｅｂ情報を利用すれば被害度に合わせた対応が可能になる。例えば、乗客コンベアで災害発生を感知することができない場合でもＷｅｂ情報から緊急災害エリアであることを検出し、被害に応じて緊急時の運転に切り替えることができる。具体的には、緊急災害地域の中で被害度をエリアごとに分け、条件１６６に、被害度が低いエリアに入っている場合は緊急時の運転として減速運転に切り替えたり、速度を段階的に落として安全に停止させたりするようなことを設定する。また、被害度が高いエリアでは、緊急停止を優先し、ブレーキをかけて緊急停止させることを設定する。このようにすることで、緊急の程度に応じて緊急時の制御を細かく分けることができる

このように、変形例３にかかる運転制御装置１は環境の変化に合わせた即時性のある制御が可能になる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態では、複数の乗客コンベアを集中管理する管理装置と乗客コンベアとを有する運転制御システムについて示す。

図１１は、第２の実施形態にかかる運転制御システムの構成の一例を示す図である。図１１に示す運転制御システムは、管理装置１－１と、複数の乗客コンベア（運転制御手段１２－ｋ（ｋ＝１、２、３、・・・）、運転制御対象１４－ｋ（ｋ＝１、２、３、・・・））を有する。

管理装置１－１は、コンピュータ構成の情報処理装置（サーバ装置）である。管理装置１－１は、複数の乗客コンベアとネットワークＮ２により接続され、各乗客コンベアをネットワークＮ２を介して集中管理する。例えば、管理装置１－１は、駅の各設備を管理する管理装置であり、駅構内に設置されているすべての乗客コンベアと有線ＬＡＮまたは無線ＬＡＮにより接続され、各乗客コンベアを集中管理する。

図１１に示すように管理装置１－１は、取得手段１１と自動切替手段１３とを有する。管理装置１－１は、ネットワークＮ１に接続し、経時変化情報２（図１参照）をネットワークＮ１を介して取得する。そして、管理装置１－１は経時変化情報２の内容に基づき各乗客コンベアに対して制御信号を送信して運転を制御する。例えば、管理装置１－１は経時変化情報として駅のリアルタイムな運行情報２００を取得し、各ホームに発着する列車のそれぞれの運行情報（１番ホームの運行情報２００－１、２番ホームの運行情報２００－２、３番ホームの運行情報２００－３、・・・）に基づき、発着のあるホームに連絡する乗客コンベアのそれぞれの運転を切り替える。発着のあるホームに連絡する乗客コンベアの組み合わせについては後述する。切り替えは、対象の乗客コンベアにおいて同時に行ってもよいし、乗客コンベアごとにタイミングを変えてもよい。例えばホームと乗客コンベアの設置位置との距離に応じて切替のタイミングを早めたり、あるいはタイミングを遅らせたりすることも可能である。

第１の実施形態に示す運転制御手段１２と運転制御対象１４は、各乗客コンベアにそれぞれ運転制御手段１２－ｋ（ｋ＝１、２、３、・・・）、運転制御対象１４－ｋ（ｋ＝１、２、３、・・・）として含まれている。例えば乗客コンベアがエスカレータである場合、運転制御手段１２はエスカレータを制御する制御盤１３０であり、運転制御対象１４はエスカレータのモータなどの駆動部である。

図１２は、運転制御システムのハードウェア構成の一例を示す図である。図１２に示すように管理装置１－１は、制御部１５１と、メモリ１５２と、ネットワークＩＦ１５３と送信部３００を有し、各部はバスを介して接続されている。

制御部１５１は、ＣＰＵなどによって構成され、管理装置１－１全体を制御する。例えば制御部１５１は制御プログラムに従い、管理装置１－１の各部を制御し、経時変化情報２の取得や、各乗客コンベアの管理や、各乗客コンベアの運転の自動切替などを指示する。

メモリ１５２は、ＲＯＭやＲＡＭなどにより構成されたメモリである。メモリ１５２は、制御部１５１のワーク領域などに利用される。例えば、メモリ１５２は、リアルタイムの運行情報２００を処理する処理領域や、各乗客コンベアを管理する管理テーブルＴ１の記憶領域などに利用される。

ネットワークＩＦ１５３は、ネットワークＮ１に接続するためのインタフェース回路である。

送信部３００は、各乗客コンベアが接続されるネットワークＮ２に接続するための通信インタフェースを有する。ネットワークＮ２は、有線ＬＡＮや無線ＬＡＮであり、各乗客コンベアは、有線または無線でネットワークＮ２に接続されている。制御部１５１は送信部３００を介して各乗客コンベアに制御信号を送信することにより各乗客コンベアが運転を切り替える。また、制御部１５１は、通信インタフェースを介して各乗客コンベアの最新の運転の設定や人感センサの検知信号などを受信できるようにしてもよい。

各乗客コンベアは、管理装置１－１からの制御信号を受信する受信部３００－１、３００－２、・・・を有する。受信部３００－１、３００－２、・・・はネットワークＮ２に接続して通信する通信インタフェースを有する。受信部３００－１、３００－２、・・・で受信した制御信号に基づき、対応する制御盤１３０－１、１３０－２、・・・が制御対象であるエスカレータ等の運転を切り替える。

図１３は、管理テーブルＴ１の一例を示す図である。図１３に示す管理テーブルＴ１は、発着ホーム毎に、対応する運行情報と乗客コンベアの識別情報とを紐づけている。図１３には乗客コンベアの紐づけの一例としてホームに直接アクセスする１階エスカレータと、改札口から各ホームの１階エスカレータに乗り継ぐための２階の共通エスカレータ（２階改札エスカレータ）とを紐づけている。１階エスカレータは、１番ホームと２番ホームとで共通の１・２番ホームエスカレータ、３番ホームと４番ホームとで共通の３・４番ホームエスカレータなどを紐づける。２階エスカレータは、ホームに関係なく共通であるため、２階改札エスカレータとして示している。また、この例では改札と各ホーム間を輸送するエレベータも紐づけている。

さらに、タイミング調整量の項目も設けている。タイミング調整量は、ホームに距離が近いものほど不要（０秒）とし、ホームから距離が離れるに従い「要」として調整量を設定している。例えば、１番ホームに到着する列車が２分以内に到着するかを判定する場合、１階１・２番ホームエスカレータでは２分以内で判定し、２階改札エスカレータでは２分＋２分＝４分以内で判定する。つまり、２階改札エスカレータは列車到着の４分前に運転が自動で切り替えられ、１階ホームエスカレータは列車到着の２分前になってから運転が自動で切り替えられる。

各乗客コンベアの制御については、第１の実施形態で示した乗客コンベアでの制御とほぼ同様である。よって、説明の繰り返しになるため、これ以上の詳しい説明は省略する。

このように第２の実施形態では、管理装置が経時変化情報を集中的に管理し、管理範囲の各乗客コンベアの運転を制御する。なお、管理装置をもたず、乗客コンベア同士が通信を行って各乗客コンベアの運転を最適に制御してもよい。

本発明の実施形態および変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…運転制御装置、２…経時変化情報（運行情報）、１１…取得手段、１２…運転制御手段、１３…自動切替手段、１４…運転制御対象、Ｎ１…ネットワーク。

Claims (9)

1. 交通機関が所定の駅に停止する時間に関して経時変化を伴う経時変化情報を、通信ネットワークを介して取得する取得手段と、
   選択された運転モードで、前記所定の駅内又は前記所定の駅近傍に設けられた乗客コンベアの運転を制御する運転制御手段と、
   前記乗客コンベアの前記運転モードを前記経時変化情報に応じた運転モードに自動で切り替える自動切替手段と、を備え、
   前記自動切替手段は、Ｗｅｂサイトから緊急災害情報が発報された場合に前記乗客コンベアの運転モードを緊急時の運転モードに切り替え、前記緊急災害情報の緊急災害地域の中で被害度をエリアごとに分け、前記乗客コンベアが設置されたエリアの前記被害度に応じて運転制御を行う、
   運転制御装置。
2. 前記取得手段は、前記経時変化情報として前記交通機関の遅延情報を取得し、
   前記自動切替手段は、前記遅延情報に従って前記所定の駅に前記交通機関が遅れて停止する時間情報に基づいて前記遅延情報の遅れに応じた運転モードに自動で切り替える、
   請求項１に記載の運転制御装置。
3. 前記自動切替手段は、更に、経時的に変化する利用者数の増減に基づき前記運転モードを前記利用者数に応じた運転モードに自動で切り替える、
   請求項１または２に記載の運転制御装置。
4. 前記自動切替手段は、前記経時変化情報に応じた運転モードとして断続運転と連続運転とを選択的に自動で切り替える、
   請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の運転制御装置。
5. 前記自動切替手段は、前記経時変化情報に応じた運転モードとして前記乗客コンベアの運転速度を自動で切り替える、
   請求項１乃至４のうちの何れか一項に記載の運転制御装置。
6. 前記自動切替手段は、前記経時変化情報に応じた運転モードとして前記乗客コンベアの運転方向を自動で切り替える、
   請求項１乃至５のうちの何れか一項に記載の運転制御装置。
7. 前記取得手段は、Ｗｅｂサイトから気象情報を取得し、
   前記自動切替手段は、前記気象情報の気象条件に応じた運転モードに自動で切り替える、
   請求項１乃至６のうちの何れか一項に記載の運転制御装置。
8. 前記取得手段は、前記経時変化情報をＷｅｂサイトから取得する、
   請求項１乃至７のうちの何れか一項に記載の運転制御装置。
9. 一つまたは複数の乗客コンベアと、
   前記一つまたは複数の乗客コンベアの運転を制御する情報処理装置と、
   を備えた運転制御システムであって、
   前記情報処理装置は、
   交通機関が所定の駅に停止する時間に関して経時変化を伴う経時変化情報を、通信ネットワークを介して取得する取得手段と、
   前記所定の駅内又は前記所定の駅近傍に設けられた前記乗客コンベアの運転モードを前記経時変化情報に応じた運転モードに自動で切り替える自動切替手段と、
   を備え、
   前記自動切替手段は、Ｗｅｂサイトから緊急災害情報が発報された場合に前記乗客コンベアの運転モードを緊急時の運転モードに切り替え、前記緊急災害情報の緊急災害地域の中で被害度をエリアごとに分け、前記乗客コンベアが設置されたエリアの前記被害度に応じて運転制御を行う、
   運転制御システム。

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