FI125390B - Menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi ja ottopolttomoottori - Google Patents

Menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi ja ottopolttomoottori Download PDF

Info

Publication number
FI125390B
FI125390B FI20105531A FI20105531A FI125390B FI 125390 B FI125390 B FI 125390B FI 20105531 A FI20105531 A FI 20105531A FI 20105531 A FI20105531 A FI 20105531A FI 125390 B FI125390 B FI 125390B
Authority
FI
Finland
Prior art keywords
control
fuel
control signal
depending
combustion engine
Prior art date
Application number
FI20105531A
Other languages
English (en)
Swedish (sv)
Other versions
FI20105531A (fi
FI20105531A0 (fi
Inventor
René Vischer
Original Assignee
Man Diesel & Turbo Se
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Man Diesel & Turbo Se filed Critical Man Diesel & Turbo Se
Publication of FI20105531A0 publication Critical patent/FI20105531A0/fi
Publication of FI20105531A publication Critical patent/FI20105531A/fi
Application granted granted Critical
Publication of FI125390B publication Critical patent/FI125390B/fi

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0248—Injectors
    • F02M21/0251—Details of actuators therefor
    • F02M21/0254—Electric actuators, e.g. solenoid or piezoelectric
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi ja ottopolt-tomoottori
Keksintö kohdistuu menetelmään patenttivaatimuksen 1 johdanto-osan mukaisen ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi. Lisäksi keksintö kohdistuu patenttivaatimuksen 8 johdanto-osan mukaiseen ottopolttomoottorikonee-seen.
Suurkaasumoottorina muodostetussa ottopolttomoottorikoneessa on useita sylintereitä polttoaineesta, nimittäin kaasusta ja palamisilmasta muodostuvan seoksen, polttamiseksi. Tällaisessa suurkaasumoottorissa on tyypillisesti pa-kokaasuahdin, joka käsittää turbiinin ja ilmanpuristimen, jolloin pakokaasuahtimen turbiinissa polttomoottorikoneen kuuman pakokaasun painetta lasketaan pakokaasuahtimen ilmanpuristimen puhdistamiseksi ja näin polttomoottorikoneen sy-lintereihin syötettävän palamisilman kokoonpuristamiseksi. Lisäksi suurkaasumoottorissa on polttomoottorikoneen sylintereihin sovitettuja polttoaineensäätö-venttiilejä, joilla kokoonpuristettuun palamisilmaan voidaan sekoittaa polttoainetta näin polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuvan poltettavan seokseksi asettamiseksi sylintereille käytettäväksi. Suurkaasumoottoreissa kaasuna muodostettu polttoaine lisätään palamisilmaan kokoonpuristamisen jälkeen, koska polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuvan palavan seoksen kokoonpuristamista suurkaasumoottoreissa pidetään liian vaarallisena. Käytännöstä on lisäksi tunnettua avata tai sulkea polttoaineensäätö-venttiilejä, jotka on sovitettu polttomoottorikoneen sylintereihin ja jotka toimivat polttoaineen sekoittamiseksi kokoonpuristettuun palamisilmaan, säätö- tai ohjaus-venttiilien avulla sillä tavalla, että polttoaineensäätöventtiilien avulla kokoonpuristettuun palamisilmaan sekoitettu polttoainemäärä voi käyttää polttomoottorikonet-ta ennalta annetulla ohjeteholla ja/tai ohjekierrosluvulla. Tätä säätö- tai ohjauslaitetta, joka toimii polttoaineensäätöventtiilien ohjaamiseksi polttomoottorikoneen käyttämiseksi ennalta annetulla ohjeteholla ja/tai ohjekierrosluvulla, kutsutaan myös kierrosluvun säätimeksi.
Ottopolttomoottorikoneen, erityisesti suurkaasumoottorin, varman ja häiriöttömän käytön varmistamiseksi ei kuitenkaan ole tarpeen vain, että poltto-moottorikonetta käytetään ennalta annetulla ohjeteholla ja/tai ohjekierrosluvulla, päinvastoin merkitystä on sillä, että polttomoottorikoneelle asetetaan käytettäväksi määritelty polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuva seos sen käyttämiseksi ennalta annetulla lambdasäädöllä. Tähän saakka tunnetuissa menetelmissä lambdasäätöä varten tai sylintereihin syötettävän, polttoaineesta ja palamisilmas-ta muodostuvan seoksen määritellyn koostumuksen säätämiseksi on kuitenkin epäkohtana, että ne reagoivat hitaahkosti muuttuneisiin käyttöolosuhteisiin sekä havaitsevat kuormituksen nousut ja kuormituksen laskut vain hidastetusti. Erittäin riittämättömästi havaitaan käytännöstä tunnetuissa menetelmissä lambdasäätöä varten kuormituksen kytkemiset ja kuormituksen poisjäämiset. Seurauksena tästä on, että polttomoottorikoneen sylintereille asetetaan käytettäväksi joko liian laiha tai liian lihava polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuva seos, niin että sitten polttomoottorikoneen käytössä voi säätyä ei-toivottua nakutusta, liian suuria pakokaasupäästöjä sekä polttomoottorikoneen pienentynyt hyötysuhde.
Julkaisuista EP 0 259 382 B1 ja EP 1 158 149 B1 on kulloinkin tunnettu kaasumoottoriin syötettävän, palamisilmasta ja polttoaineesta muodostuvan seoksen säätämiseksi menetelmiä, jotka voivat tulla käyttöön sellaisissa kaasu-moottoreissa, joissa palamisilman ja kaasun sekoitus tapahtuu ennen ilmanpuris-tinta, jossa siis polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuva palava seos syötetään ilmanpuristimeen. Nämä menetelmät eivät sovellu käytettäväksi ottopoltto-moottorikoneessa, jossa polttoaine sekoitetaan vasta jo kokoonpuristetun palamisilman ilmanpuristimesta myötävirtaan. Tästä lähtien esillä oleva keksintö perustuu ongelmaan luoda uudenlainen menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi sekä uudenlainen otto-polttomoottorikone, jossa on parannettu lambdasäätö. Tämä ongelma ratkaistaan patenttivaatimuksen 1 mukaisella menetelmällä, jolle on tunnusomaista, että ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite asettaa ohjaussignaalin käytettäväksi polttoaineensäätöventtiilejä varten toiselle, säätö-tai ohjauslaitteelle, joka synnyttää tästä ohjaussignaalista riippuen ohjaussignaalin pakokaasuahdinta varten sillä tavalla, että sylintereille asetetaan käytettäväksi määritelty polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuva seos polttomoottorikoneen käyttämiseksi ennalta annetulla lambda-arvolla, että toinen säätö- tai ohjauslaite korjaa ensimmäisen säätö- tai ohjauslaitteen polttoaineensäätöventtiilejä varten käytettäväksi asettamaa ohjaussignaalia säätöpoikkeama-arvon verran, ja jolloin toinen säätö- tai ohjauslaite riippuen säätöpoikkeama-arvon verran korjatusta ohjaussignaalista synnyttää ohjaussignaalin pakokaasuahdinta varten, ja että säätöpoikkeama-arvo polttoaineensäätöventtiilejä varten käytettäväksi asetetun ohjaussignaalin korjaamiseksi määritetään toisella säätö- tai ohjauslaitteella riippuen paine-erosta kokoonpuristetun palamisilman paineen ja polttoaineen paineen välillä ja/tai riippuen polttomoottorikoneen sytytysajan- kohdasta ja/tai riippuen polttoaineen lämpötilasta ja/tai riippuen polttoaineen polttoarvosta ja/tai riippuen polttomoottorikoneen hyötysuhteesta ja/tai riippuen polttoaineen metaaniluvusta tai oktaaniluvusta ja/tai riippuen nakutusintegraat-toriarvosta.
Keksinnön mukainen menetelmä mahdollistaa parannetun lambdasää-dön ottopolttomoottorikoneessa, jossa polttoaine sekoitetaan vasta jo kokoonpu-ristetun palamisilman ilmanpuristimesta myötävirtaan. Menetelmä voi reagoida nopeasti muuttuneisiin käyttöolosuhteisiin kuten kuormituksen nousuihin ja kuormituksen vähenemisiin, erityisesti kuormituksen kytkemisiin ja kuormituksen poisjäämisiin. Ottopolttomoottorikoneen käytössä voidaan välttää ei-toivottu nakutus ja liian korkeat pakokaasupäästöt. Ottopolttomoottorikonetta voidaan käyttää hyvällä hyötysuhteella.
Keksinnön mukainen ottopolttomoottorikone on määritelty patenttivaatimuksessa 8.
Keksinnön edullisia edelleenkehityksiä ilmenee epäitsenäisistä patenttivaatimuksista ja seuraavasta selostuksesta. Keksinnön suoritusesimerkkejä selostetaan lähemmin rajoittumatta niihin viittaamalla piirustukseen. Piirustuksessa esittää kuvio 1 ottopolttomoottorikoneen voimakkaasti kaavamaistettua kuvausta, kuvio 2 kuvion 1 mukaisen ottopolttomoottorikoneen yksityiskohdan lohkokaaviota polttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 3 kaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 4 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 5 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 6 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 7 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 8 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 9 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi, kuvio 10 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi ja kuvio 11 lisäkaaviota ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi keksinnön mukaisen menetelmän havainnollistamiseksi.
Keksintö kohdistuu ottopolttomoottorikoneen, edullisesti suurkaasu-moottorina muodostun ottokaasumoottorin, menetelmään, jossa poltetaan kaasumaista polttoainetta. Vaikka keksintö selostetaan viittaamalla suurkaasumootto-rin edulliseen käyttötapaukseen, keksintö ei ole rajoittunut tähän käyttötapaukseen. Päinvastoin keksintö voi saada käyttöä myös ottopolttomoottorikoneis-sa, jotka polttavat nestemäistä polttoainetta.
Kuvio 1 esittää suurkaasumoottorina muodostetun sellaisen ottopolttomoottorikoneen kaavamaistettua lohkokaaviota, joka käsittää sylintereitä 10. Sylintereihin 10 syötetään polttoaineesta 12, nimittäin kaasusta ja palamisilmasta 13 muodostuvaa seosta 11 seoksen 11 polttamiseksi, jolloin polttoaineen 12 ja palamisilman 13 sekoittaminen tapahtuu sekoittimessa 14.
Palamisilman 13 tapauksessa, joka sekoitetaan polttoaineeseen 12, kysymyksessä on kokoonpuristettu palamisilma 13, joka kokoonpuristetaan pako-kaasuahtimen 16 avulla. Pakokaasuahtimessa 16 on ilmanpuristin 17, jossa ko-koonpuristamaton palamisilma 18 kokoonpuristetaan kokoonpuristetuksi pala-misilmaksi 13, jolloin pakokaasuahtimen 16 ilmanpuristinta 17 käytetään tämän turbiinilla 19, jossa polttomoottorikoneen pakokaasun 20 painetta alennetaan.
Kuten jo on mainittu, polttoaine 12 sekoitetaan kokoonpuristettuun pa-lamisilmaan 13, mitä varten polttomoottorikoneen jokaiseen sylinteriin 10 on sovitettu ainakin yksi polttoaineensäätöventtiili 15. Polttoaineensäätöventtiilillä 15 voidaan määrittää kokoonpuristettuun palamisilmaan 13 sekoitetun polttoaineen 12 määrä, jotta näin lopuksi polttomoottorikoneen sylintereille asetettaisiin käytettäväksi polttoaineesta 12 ja palamisilmasta 13 muodostuva määritelty seos 11.
Suurkaasumoottorina muodostetussa kuvion 1 ottopolttomoottoriko-neessa on kaksi säätö- tai ohjauslaitetta 21 ja 22, nimittäin ensimmäinen säätö-tai ohjauslaite 21, joka on edullisesti muodostettu kierrosluvun säätimenä, ja toinen, riippumaton tai itsenäinen säätö- tai ohjauslaite 22, jossa kysymyksessä on edullisesti moottorinohjauslaite.
Ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite 21 toimii muun muassa ohjaussignaalin 23 käytettäväksi asettamiseen polttoaineensäätöventtiilejä 15 varten, jolloin ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite 21 määrittää ohjaussignaaleja 23 polttoaineensäätöventtiilejä 15 varten sillä tavalla, että riippuen ohjaussignaalista 23 polt-toaineensäätöventtiilien 15 välityksellä kokoonpuristettuun palamisilmaan 13 sekoitetulla määrällä polttoainetta 12 polttomoottorikonetta käytetään ennalta annetulla ohjekierrosluvulla ja/tai ennalta annetulla ohjeteholla. Polttoaineensäätövent-tiilien 15 tapauksessa kysymys on sähkömagneettisesti ohjatuista polttoaineen-säätöventtiileistä 15. Ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite 21 asettaa ohjaussignaaleina 23 polttoaineensäätöventtiilejä 15 varten käytettäväksi erityisesti niiden läpi-virtauskestoajan, jolloin riippuen läpivirtauskestoajasta polttoaineensäätöventtiilit 15 sekoittavat määritellyn määrän polttoainetta 12 kokoonpuristettuun palamisilmaan 13.
Nyt on tässä olevan keksinnön tarkoituksena, että ensimmäinen säätö-tai ohjauslaite 21 ei aseta polttoaineensäätöventtiilejä 15 varten tuotettuja ohjaussignaaleja 23 käytettäväksi vain polttoaineensäätöventtiileille 15 vaan päinvastoin lisäksi toiselle säätö- tai ohjauslaitteelle 22, jolloin toinen säätö- tai ohjauslaite 22 riippuen näistä ohjaussignaaleista 23 synnyttää ohjaussignaalin 24 pakokaasuah-timelle 16 sillä tavalla, että sylintereille 10 asetetaan käytettäväksi määritelty polttoaineesta 12 ja palamisilmasta 14 muodostuva seos 11 polttomoottorikoneen käyttämiseksi ennalta annetulla lambda-arvolla ja näin polttomoottorikonetta varten lambdasäädön asettamiseksi. Ohjaussignaali 24 pakokaasuahdinta 16 varten synnytetään tällöin edullisesti sillä tavalla, että pakokaasuahtimen 16 kokoonpu-ristaman palamisilman 13 paine p13 mitoitetaan sillä tavalla, että seoksella 11 on haluttu koostumus ja näin polttomoottorikonetta käytetään ennalta annetulla lambda-arvolla.
Riippumatta siitä, minkä tyypin pakokaasuahdinta 16 käytetään, oh-jaussuureena 24 pakokaasuahdinta 16 varten määritetään joko ohjaussuure pakokaasuahtimen 16 turbiinin säädettäviä turbiinisiipiä 19 varten tai säätösuure kuviossa 1 esittämättä jätettyä, pakokaasuahtimen 16 ilmanpuristimen 17 säädettävää ohikulkua varten. Tämän mukaisesti on tässä olevan keksinnön tarkoituksena muodostaa polttoaineesta 12 ja palamisilmasta 13 muodostuvan seoksen 11 koostumuksen säätö ja siten lambdasäätö käyttämällä edullisesti läpivirtauskestoaikana muodostettua ohjaussignaalia 23 polttoaineensäätöventtiilejä 15 varten, jolloin riippumatta edullisesti polttoaineensäätöventtiilien 15 virtauskestoaikana toteute tusta ohjaussignaalista 23 tuotetaan ohjaussignaali 24 pakokaasuahdinta 16 varten kokoonpuristetun palamisilman 13 paineeseen p13 vaikuttamiseksi tai sen säätämiseksi.
Mittana polttoainemäärälle, joka poltetaan sylintereissä 10, otetaan tämän mukaan edullisesti läpivirtauskestoaikana toteutettu ohjaussignaali 23 polt-toaineensäätöventtiilejä 15 varten, jolloin ensimmäisen säätö- tai ohjauslaitteen 21 läpivirtauskestoaika määritellään sillä tavalla, että polttomoottorikonetta käytetään halutulla ohjekierrosluvulla ja/tai ohjeteholla. Mitä pitempi on polttoaineen-säätöventtiilien 15 läpivirtauskestoaika, sitä enemmän polttoainetta poltetaan sylintereissä 10 ja sitä enemmän tehoa polttomoottorikone voi luovuttaa. Sovittamalla kokoonpuristetun palamisilman 13 paine p13 pakokaasuahtimen 16 vastaavalla ohjauksella ohjaussignaalin 24 välityksellä palamisilman 13 määrä sovitetaan polttoaineen 12 määrään seoksessa 11 halutun suhteen polttoaineesta 12 ja pa-lamisilmasta 13 asettamiseksi käytettäväksi ja näin polttomoottorikoneen käyttämiseksi halutulla lambda-arvolla.
Kuviosta 3, jossa polttomoottorikoneen halutun ohjetehon Lsoll välityksellä ohjaussuureena 23 polttoaineensäätöventtiilejä 15 varten on esitetty niiden läpivirtauskestoaika t-is, voidaan nähdä, että lisääntyvän ohjetehon Lsoll mukana suurennetaan läpivirtauskestoaikaa h5 polttoaineensäätöventtiileille 15.
Polttoaineensäätöventtiilien 15 lisääntyneellä läpivirtauskestoajalla ti5 ohjaussignaali 24 pakokaasuahdinta 16 varten määritetään sillä tavalla, että kokoonpuristetun palamisilman 13 paine p13 sovitetaan vastaavasti, mikä voidaan havaita kuvion 4 kaaviosta, jolloin kuvion 4 kaaviossa on esitetty polttomoottori-koneen tehon Lsoll mukaan kokoonpuristetun palamisilman 14 paine pi3.
Kuvioista 3 ja 4 seuraa tämän mukaisesti välittömästi, että polttomoottorikoneen lisääntyvän ohjetehon Lsoll myötä toisaalta polttoaineensäätöventtiilien 15 läpivirtauskestoaikaa ti5 korotetaan ja että toisaalta ohjaussignaaliin 24 pakokaasuahdinta 16 varten vaikutetaan sillä tavalla, että kokoonpuristetun palamisilman 13 paine pi3 suurenee.
Ohjaussignaalin 24 määrittämisessä pakokaasuahdinta 16 varten riippuen polttoaineensäätöventtiilien 15 säätösuureesta 23 toisessa säätö- tai ohjauslaitteessa 22 toimitaan yksityiskohtaisesti niin, että kuvion 2 mukaan toisessa säätö- tai ohjauslaitteessa 22 otetaan huomioon tekijöitä 26, 28 tai suureita, joilla on vaikutusta lambda-arvoon.
Edullisen edelleenkehityksen mukaan toisessa säätö- tai ohjauslaitteessa 22 korjataan ensimmäisen säätö- tai ohjauslaitteen 21 käytettäväksi aset tamaa ohjaussignaalia 23 säätöpoikkeama-arvon Δ23 verran, jolloin toinen säätö-tai ohjauslaite 22 synnyttää sitten säätöpoikkeama-arvon Δ23 verran korjatun ohjaussignaalin 23’ perusteella ohjaussignaalin 24 pakokaasuahdinta 16 varten. Kuviosta 2 voidaan nähdä, että toinen säätö- tai ohjauslaite 22 riippuen korjatusta ohjaussignaalista 23’ korjaa laitteessa 25 tuotettua ohjaussignaalia 24’ ohjaussignaalin 24 asettamiseksi käytettäväksi pakokaasuahdinta 16 varten säätöpoikkeama-arvon Δ24 verran. Säätöpoikkeama-arvojen Δ23 ja Δ24 välityksellä otetaan huomioon tekijät 26, 28 tai suureet, jotka vaikuttavat lambda-arvoon.
Kuvion 2 mukaan säätöpoikkeama-arvo Δ23 polttoaineensäätöventtii-lejä 15 varten tuotetun ohjaussignaalin 23 korjaamiseksi synnytetään tekijöiden 26 perusteella laitteessa 27, jolloin säätöpoikkeama-arvo Δ23 määritetään riippuen paine-erosta Δρ kokoonpuristetun palamisilman 13 paineen p13 ja polttoaineen 12 paineen p12 välillä ja/tai riippuen polttomoottorikoneen sytytysajankohdasta tz ja/tai polttoaineen 12 polttoaineläm poti lasta T12 ja/tai riippuen polttomoottorikoneen hyötysuhteesta ja/tai riippuen polttoaineen 12 metaaniluvusta (tai oktaaniluvusta nestemäisen polttoaineen tapauksessa) ja/tai riippuen nakutusintegraatto-riarvosta.
Kuviot 5, 6 ja 7 esittävät kulloinkin kaavioita, jotka koskevat säätöpoikkeama-arvon Δ23 määrittämistä toisessa säätö- tai ohjauslaitteessa 22. Niinpä kuvion 5 kaavioon on merkitty kokoonpuristetun palamisilman 13 paineen pi3 ja polttoaineen 12 paineen pi2 välisen paine-eron Δρ mukaan säätöpoikkeama-arvo Δ23. Tämä paine-ero Δρ ei saa muuttua määriteltyjen rajojen ΔρΜΐΝ ja ΔρΜΑχ välillä, jolloin silloin kun paine-ero Δρ suurenee suhteessa oletusarvoon Δρεου., synnytetään negatiivinen säätöpoikkeama-arvo Δ23. Ohjepaine-eroon Apsoll verrattuna poikkeavan paine-eron Δρ tapauksessa sitä vastoin synnytetään positiivinen säätöpoikkeama-arvo Δ23·
Kuvio 6 esittää kaaviota, joka esittää säätöpoikkeama-arvon Δ23 synnyttämistä riippuen polttomoottorikoneen sytytysajankohdasta tz. Mitä laajemmaksi asetetaan sytytysajankohta tz verrattuna vastaavaan ohjearvoon tz Soll aikaistettuun sytytysajankohtaan olevassa suunnassa, sitä voimakkaammin kasvaa kampiakselin vääntökulma ennen yläkuolokohtaa, minkä vuoksi periaatteessa polttomoottorikoneen hyötysuhde suurenee, niin että synnytetään negatiivinen säätöpoikkeama-arvo Δ23. Jos sitä vastoin polttomoottorikoneen sytytysajankoh-taa varten olevan ohjearvon tz, soll suhteen sytytysajankohta asetetaan myöhennetyn sytytysajankohdan suuntaan, niin tuotetaan positiivinen säätöpoikkeama-arvo Δ23 ohjaussignaalia varten.
Kuvio 7 havainnollistaa säätöpoikkeama-arvon Δ23 synnyttämistä riippuen polttoaineen 12 lämpötilasta T-12, jolloin silloin, kun polttoaineen 12 lämpötila T-12 kasvaa suhteessa ohjearvoon TSoll, synnytetään positiivinen säätöpoikkea-ma-arvo Δ23, ja kun taas, kun polttoaineen 12 lämpötila T12 suhteessa ohjearvoon T12, soll laskee, synnytetään negatiivinen säätöpoikkeama-arvo Δ23.
Synnytettyjä säätöpoikkeama-arvoja Δ23 polttoaineensäätöventtiilien 15 säätösuureita 23 varten ei käytetä tosiasiallisesti polttoaineensäätöventtiilien 15 ohjaamiseksi käytettyjen säätösuureiden 23 sovittamiseksi, päinvastoin säätöpoikkeama-arvoja Δ23 käytetään vain toisessa säätö- tai ohjauslaitteessa pako-kaasuahdinta 16 varten 22 ohjaussignaalin 24 synnyttämisen yhteydessä polttoaineensäätöventtiilien 15 säätösuureiden 23 korjaamiseksi. Tämä korjaus tapahtuu, kuten jo viittaamalla kuvioiden 5 - 7 kaavioihin on esitetty, esimerkiksi riippuen paine-erosta Δρ kokoonpuristetun palamisilman 13 paineen pi3 ja polttoaineen paineen pi2 välillä ja/tai riippuen polttomoottorikoneen sytytysajankohdasta tz ja/tai riippuen polttoaineen lämpötilasta T12.
Lisäksi tai vaihtoehtoisesti säätöpoikkeama-arvo Δ23 voidaan määrittää myös riippuen polttoaineen 12 polttoarvosta ja/tai riippuen polttomoottorikoneen hyötysuhteesta ja/tai riippuen polttoaineen metaaniluvusta (tai oktaaniluvusta nestemäisen polttoaineen tapauksessa) ja/tai riippuen nakutusintegraattoriar-vosta, jolloin tätä varten kuitenkaan ei ole esitetty kaavioita. Säätöpoikkeama-arvon Δ23 määrittäminen riippuen polttoaineen 12 polttoarvosta perustuu tietoon, että silloin, kun polttomoottorikoneen vakioteholla polttoaineen 12 polttoarvo nousee, myös palamisilman tarve kasvaa. Kaasuana-lyysillä voidaan määrittää kaasuna toteutetun polttoaineen polttoarvo sitten polttoarvosta riippuen säätöpoikkeama-arvon Δ23 määrittämiseksi. Kaasumaisen polttoaineen polttoarvon analyysiä varten voidaan käyttää kaasukromatografia. Säätöpoikkeama-arvon Δ23 määrittäminen riippuen ottopolttomoottori-koneen hyötysuhteesta perustuu tietoon, että tehollinen hyötysuhde voi muuttua käyttöaikana. Jos polttomoottorikoneen samana pysyvällä hyötysuhteella muuttuu tarvittu polttoaine, joka määritellään polttoaineensäätöventtiilien 15 läpivirtauskes-toajalla, niin silloin voidaan päätellä ottopolttomoottorikoneen hyötysuhteen muutos. Riippuen näin määritellystä uudesta hyötysuhteesta voidaan määrittää säätöpoikkeama-arvo Δ23.
Kuten kuviosta 2 voidaan nähdä, toinen säätö- tai ohjauslaite 22 määrittää säätösuureen 23 korjaamiseksi olevan säätöpoikkeama-arvon Δ23 ohella lisäksi säätöpoikkeama-arvon Δ24 säätösuureen 24’ korjaamiseksi, jonka laite 25 synnyttää riippuen korjatusta säätösuureesta 23’.
Korjatun säätösuureen 23’ tapauksessa kysymyksessä on korjattu lä-pivirtauskestoaika, jonka perustalta säätösuure 24’ pakokaasuahdinta 16 varten määritellään sillä tavalla, että kokoonpuristetun palamisilman 13 paine p-13 sopii polttoaineen 12 määrään, joka riippuen säätösuureesta 23 sekoitetaan polttoai-neventtiileillä 15 kokoonpuristettuun palamisilmaan 13. Säätöpoikkeama-arvolla Δ24 otetaan huomioon säätösuureen 24 määrittämisessä pakokaasuahdinta 13 varten sellaisia tekijöitä 28 tai suureita, jotka vaikuttavat kokoonpuristetun palamisilman 13 paineeseen p13.
Edullisesti määritellään säätöpoikkeama-arvo Δ24 ohjaussignaalia 24’ varten riippuen kokoonpuristetun palamisilman 13 lämpötilasta T-13 ja/tai riippuen polttoaineen 12 metaaniluvusta MZ (tai oktaaniluvusta nestemäisen polttoaineen tapauksessa) ja/tai riippuen nakutusintegraattoriarvosta KIW ja/tai riippuen polt-tomoottorikoneen sytytysajankohdasta tz.
Kuvio 8 havainnollistaa menettelytapaa säätöpoikkeama-arvon Δ24 määrittämisessä riippuen polttomoottorikoneen sytytysajankohdasta, jolloin kuviossa 8 on esitetty polttomoottorikoneen sytytysajankohdan tz mukaan muutos Δρΐ3 kokoonpuristetun palamisilman 13 paineelle, jonka muutoksen tulee muodostua säätöpoikkeama-arvolla Δ24. Silloin kun sytytysajankohta tz nousee suhteessa vastaavaan ohjearvoon tz, soll, nousee myös polttomoottorikoneen naku-tustaipumus, minkä vuoksi säätöpoikkeama-arvo Δ24 määritetään niin, että säätyy positiivinen Δρι3. Vastaavaan ohjearvoon tz, soll verrattuna myöhästyneen sytytysajankohdan tapauksessa määritetään säätöpoikkeama-arvo Δ24 sillä tavalla, että säätyy negatiivinen arvo Δρι3:Ile.
Kuvio 9 havainnollistaa menettelytapaa säätöpoikkeama-arvon Δ24 määrittämisessä riippuen kokoonpuristetun palamisilman 13 lämpötilasta T-|3, jolloin silloin, kun kokoonpuristetun palamisilman 13 lämpötila T-13 nousee verrattuna vastaavaan ohjearvoon T13, soll, säätöpoikkeama-arvo Δ24 määritetään sillä tavalla, että kokoonpuristetun palamisilman paine pi3 kasvaa, minkä vuoksi silloin saadaan Δρι3:Ile positiivisia arvoja. Jos sitä vastoin kokoonpuristetun palamisilman 13 lämpötila laskee verrattuna vastaavaan ohjearvoon T13, soll, niin säätöpoikkeama-arvo Δ24 määritetään sillä tavalla, että Δρι3:Ile säätyy negatiivisia arvoja, niin että kokoonpuristetun palamisilman 13 paine pi3 tulee pienemmäksi.
Kuviossa 10 on esitetty yhteydet säätöpoikkeama-arvon Δ24 määrittämisessä riippuen polttoaineen 12 muuttuvasta metaaniluvusta, jolloin kuviosta 10 voidaan nähdä, että silloin, kun metaaniluku MZ verrattuna vastaavaan ohjearvoon MZsoll suurenee, säätöpoikkeama-arvo Δ24 määritetään sillä tavalla, että Δρι3:Ile säätyy negatiivisia arvoja, niin että täten kokoonpuristetun palamisilman 13 paine pi3 tulee pienemmäksi. Jos sitä vastoin polttoaineen 12 metaaniluku MZ verrattuna ohjearvoon MZsoll pienenee, säätöpoikkeama-arvo Δ24 määritetään sillä tavalla, että Δρι3:Ile säätyy positiivisia arvoja, että siten kokoonpuristetun palamisilman 13 paine pi3 kasvaa. Tämä perustuu tietoon, että laskevan metaanilu-vun mukana nakutuskestävyys vähenee.
Kuvio 11 havainnollistaa lopuksi menettelytapaa säätöpoikkeama-arvon Δ24 määrittämisessä riippuen nakutusintegraattoriarvosta KIW, jotta silloin, kun jo esiintyy nakutusta polttomoottorikoneessa, lambdasäätö sovitetaan vastaavalla säätöpoikkeama-arvolla Δ24 ja polttomoottorikone muutetaan jälleen na-kutuksettomaan käyttöön. Nakutusindikaattorin arvo on mitta nakutuskestävyydel-le (tai nakutustiheydelle edeltävissä palamistyöjaksoissa). Mitä korkeampi naku-tusintegraattoriarvo KIW on, sitä voimakkaammin moottori nakuttaa. Mitä korkeampi nakutusintegraattoriarvo KIW on, sitä voimakkaammin säätöpoikkeama-arvo Δ24 sovitetaan niin, että Δρι3:Ile saadaan lisääntyvästi positiivisia arvoja, että siten kokoonpuristetun palamisilman 13 paine pi3 kasvaa kasvavan naku-tusintegraattoriarvon KIW mukana.

Claims (8)

1. Menetelmä ottopolttomoottorikoneen, erityisesti ottokaasumoottorin, käyttämiseksi, joka käsittää sylinterit (10) polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuvan seoksen polttamiseksi, pakokaasuahtimen (16) sylintereihin syötettävän palamisilman kokoonpuristamiseksi ja kulloisiinkin sylintereihin sovitettuja poltto-aineensäätöventtiilejä (15) polttoaineen sekoittamiseksi kokoonpuristettuun pala-misilmaan, ja sylinterien (10) ja pakokaasuahtimen (16) väliin järjestetyn sekoitti-men (14), jossa tapahtuu polttoaineen ja palamisilman sekoittaminen jolloin polttomoottori koneen ensimmäisellä säätö- tai ohjauslaitteella (21) määritetään polt-toaineensäätöventtiilejä varten ohjaussignaali sillä tavalla, että riippuen tästä ohjaussignaalista kokoonpuristettuun palamisilmaan sekoitetulla polttoainemäärällä polttomoottorikonetta käytetään ennalta annetulla ohjekierrosluvulla ja/tai ennalta annetulla ohjeteholla, tunnettu siitä, että ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite (21) asettaa ohjaussignaalin (23) käytettäväksi polttoaineensäätöventtiilejä varten toiselle, säätö- tai ohjauslaitteelle (22), joka synnyttää tästä ohjaussignaalista (23) riippuen ohjaussignaalin (24) pakokaasuahdinta varten sillä tavalla, että sylintereille asetetaan käytettäväksi määritelty polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuva seos polttomoottori koneen käyttämiseksi ennalta annetulla lambda-arvolla, että toinen säätö- tai ohjauslaite (22) korjaa ensimmäisen säätö- tai ohjauslaitteen (21) polttoaineensäätöventtiilejä varten käytettäväksi asettamaa ohjaussignaalia (23) säätöpoikkeama-arvon (Δ23) verran, ja jolloin toinen säätö- tai ohjauslaite (22) riippuen säätöpoikkeama-arvon (Δ23) verran korjatusta ohjaussignaalista (23’) synnyttää ohjaussignaalin (24) pakokaasuahdinta (16) varten, ja että säätöpoikkeama-arvo (Δ23) polttoaineensäätöventtiilejä varten käytettäväksi asetetun ohjaussignaalin (23) korjaamiseksi määritetään toisella säätö- tai ohjauslaitteella (22) riippuen paine-erosta kokoonpuristetun palamisilman paineen ja polttoaineen paineen välillä ja/tai riippuen polttomoottori-koneen sytytysajankohdasta ja/tai riippuen polttoaineen lämpötilasta ja/tai riippuen polttoaineen polttoarvosta ja/tai riippuen polttomoottorikoneen hyötysuhteesta ja/tai riippuen polttoaineen metaaniluvusta tai oktaaniluvusta ja/tai riippuen nakutusintegraattoriarvosta.
2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että toinen säätö- tai ohjauslaite (22) riippuen polttoaineensäätöventtiilejä varten synnytetystä ohjaussignaalista (23) synnyttää ohjaussignaalin (24) pakokaasuah-dinta (16) varten sillä tavalla, että pakokaasuahtimen (24) kokoonpuristaman pa-lamisilman paine mitoitetaan sillä tavalla, että polttomoottorikonetta käytetään ennalta annetulla lambda-arvolla.
3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite (21) määrittää ohjaussignaalina (23) polttoaineensäätöventtiilejä varten näiden läpivirtauskestoajan.
4. Jonkin tai joidenkin patenttivaatimuksen 1 - 3 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että toinen säätö- tai ohjauslaite (22) määrittää ohjaussignaalina (24) pakokaasuahdinta (16) varten säätösuureen pakokaasuahtimen (16) turbiinin (19) säädettäviä turbiinisiipiä varten.
5. Jonkin tai joidenkin patenttivaatimuksen 1 - 3 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että toinen säätö- tai ohjauslaite (22) määrittää ohjaussignaalina (24) pakokaasuahdinta (16) varten säätösuureen pakokaasuahtimen (16) il-manpuristimen (17) säädettävää ohikulkua varten.
6. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että toinen säätö- tai ohjauslaite (22) korjaa riippuen korjatusta ohjaussignaalista (23’) synnytettyä ohjaussignaalia (24’) ohjaussignaalin (24) asettamiseksi käytettäväksi pakokaasuahdinta (16) varten säätöpoikkeama-arvon (Δ24) verran.
7. Patenttivaatimuksen 6 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että säätöpoikkeama-arvo (Δ24) riippuen korjatusta ohjaussignaalista (23’) synnytettyä ohjaussignaalia (24’) varten määritetään riippuen palamisilman lämpötilasta ja/tai riippuen polttoaineen metaaniluvusta tai oktaaniluvusta nestemäisen polttoaineen tapauksessa ja/tai riippuen nakutusintegraattoriarvosta ja/tai riippuen polt-tomoottorikoneen sytytysajankohdasta.
8. Ottopolttomoottorikone, erityisesti ottokaasumoottori, varustettuna sylintereillä (10) polttoaineesta ja palamisilmasta muodostuvan seoksen polttamiseksi, pakokaasuahtimella (16) sylintereihin syötettävän palamisilman kokoonpu-ristamiseksi ja kulloisiinkin sylintereihin sovitetuilla polttoaineensäätöventtiileillä (15) polttoaineen sekoittamiseksi kokoonpuristettuun palamisilmaan ja sylinterien (10) ja pakokaasuahtimen (10) väliin järjestetyn sekoittimen (14), jossa tapahtuu polttoaineen ja palamisilman sekoittuminen, ensimmäisellä säätö- tai ohjauslaitteella (21), joka määrittää ohjaussignaalin (23) polttoaineensäätöventtiilejä (15) varten sillä tavalla, että tästä ohjaussignaalista riippuen kokoonpuristettuun pala- misilmaan sekoitetulla polttoainemäärällä polttomoottorikonetta käytetään ennalta annetulla ohjekierrosluvulla ja/tai ennalta annetulla ohjeteholla, tunnettu siitä, että ensimmäinen säätö- tai ohjauslaite (21) asettaa käytettäväksi ohjaussignaalin (23) polttoaineensäätöventtiilejä (15) varten toiselle, säätö- tai ohjauslaitteelle (22), joka synnyttää ohjaussignaalin (24) pakokaasuahdinta (15) varten jonkin patenttivaatimuksen 1 - 7 mukaisen menetelmän tarkoituksessa.
FI20105531A 2009-05-28 2010-05-14 Menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi ja ottopolttomoottori FI125390B (fi)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009023045 2009-05-28
DE102009023045.9A DE102009023045B4 (de) 2009-05-28 2009-05-28 Verfahren zum Betreiben einer Otto-Brennkraftmaschine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
FI20105531A0 FI20105531A0 (fi) 2010-05-14
FI20105531A FI20105531A (fi) 2010-11-29
FI125390B true FI125390B (fi) 2015-09-30

Family

ID=43028441

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FI20105531A FI125390B (fi) 2009-05-28 2010-05-14 Menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi ja ottopolttomoottori

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP5795464B2 (fi)
KR (2) KR20100129126A (fi)
CN (1) CN101900047B (fi)
DE (1) DE102009023045B4 (fi)
FI (1) FI125390B (fi)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011003681A1 (de) * 2011-02-07 2012-08-09 Man Diesel & Turbo Se Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung des Betriebszustands eines Verbrennungsmotors
AT516817A1 (de) 2015-01-23 2016-08-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer Anordnung umfassend eine rotierende Arbeitsmaschine
DE102015003013B4 (de) * 2015-03-06 2022-09-01 Man Energy Solutions Se Verfahren und Regelsystem zum Betreiben eines Motors
JP6456193B2 (ja) * 2015-03-06 2019-01-23 大阪瓦斯株式会社 過給機付きガスエンジン、及びその制御方法

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3173242A (en) * 1962-01-10 1965-03-16 Nordberg Manufacturing Co Air-fuel ratio controls for engines
US4138979A (en) * 1977-09-29 1979-02-13 The Bendix Corporation Fuel demand engine control system
JPS56107925A (en) * 1980-01-31 1981-08-27 Mikuni Kogyo Co Ltd Electronically controlled fuel injector for ignited internal combustion engine
AT384279B (de) 1986-03-05 1987-10-27 Jenbacher Werke Ag Einrichtung zur regelung des verbrennungsluftverh|ltnisses bei einem gasmotor mit magerer betriebsweise
JPH0311126A (ja) * 1989-06-08 1991-01-18 Hino Motors Ltd ディーゼルエンジンの空燃比制御装置
PH30377A (en) * 1992-02-11 1997-04-15 Orbital Eng Pty Air fuel ratio control
JPH0674070A (ja) * 1992-02-24 1994-03-15 Agency Of Ind Science & Technol 空燃比制御装置
US5904131A (en) * 1995-12-28 1999-05-18 Cummins Engine Company, Inc. Internal combustion engine with air/fuel ratio control
JP2000282880A (ja) * 1999-03-29 2000-10-10 Mitsubishi Motors Corp ガソリンエンジン
DE50012529D1 (de) 2000-05-26 2006-05-18 Jenbacher Ag Jenbach Einrichtung zum Einstellen des Verbrennungsgas-Luft-Verhältnisses eines vorzugsweise stationären Gasmotors
JP2003262139A (ja) * 2002-03-08 2003-09-19 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ガスエンジンの空燃比制御方法及びその装置
JP2003328764A (ja) * 2002-05-09 2003-11-19 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ブースト圧力制御装置を備えたガスエンジン及びその運転方法
JP4056333B2 (ja) * 2002-09-11 2008-03-05 株式会社小松製作所 排気タービン過給機用の可変ノズル開度制御システム
JP2004132255A (ja) * 2002-10-10 2004-04-30 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 燃焼器制御装置
JP4229721B2 (ja) * 2003-02-24 2009-02-25 ヤンマー株式会社 始動時の燃料噴射量の制御機構を備えたガス機関
JP2005048678A (ja) * 2003-07-30 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP4055670B2 (ja) * 2003-07-30 2008-03-05 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
KR100559423B1 (ko) * 2003-11-07 2006-03-10 현대자동차주식회사 연료 분사시기 제어 방법 및 시스템
JP4088600B2 (ja) * 2004-03-01 2008-05-21 トヨタ自動車株式会社 増圧式燃料噴射装置の補正方法
DE102004061454A1 (de) * 2004-12-17 2006-06-29 Delphi Technologies, Inc., Troy Verfahren und Vorrichtung zur Motorsteuerung bei einem Kraftfahrzeug
JP4247191B2 (ja) * 2005-03-08 2009-04-02 三菱重工業株式会社 ガスエンジンのガス供給装置及び運転方法
JP4574576B2 (ja) * 2006-03-20 2010-11-04 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料制御装置
US7861697B2 (en) * 2006-06-01 2011-01-04 Rem Technology, Inc. Carbureted natural gas turbo charged engine
DE102006026640A1 (de) * 2006-06-08 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102006049242A1 (de) * 2006-08-09 2008-03-20 Volkswagen Ag Bennkraftmaschine für Gas und Benzin
JP4802168B2 (ja) * 2007-10-05 2011-10-26 本田技研工業株式会社 車両用制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010276011A (ja) 2010-12-09
FI20105531A (fi) 2010-11-29
JP5795464B2 (ja) 2015-10-14
DE102009023045B4 (de) 2019-09-12
FI20105531A0 (fi) 2010-05-14
CN101900047B (zh) 2017-09-26
CN101900047A (zh) 2010-12-01
DE102009023045A1 (de) 2010-12-02
KR20160092973A (ko) 2016-08-05
KR20100129126A (ko) 2010-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2423618C2 (ru) Датчик действительного качества топлива
KR101418226B1 (ko) 가스 엔진의 연료 가스 공급 방법 및 장치
CN101506505B (zh) 预混合压缩自点火式发动机的运转方法
EP1559887A2 (en) Method and apparatus for controlling pilot fuel injection to minimize NOx and HC emissions
JP2016084812A (ja) 二元燃料エンジンの制御方法
KR101929673B1 (ko) 내연기관과 그 작동방법
RU2742364C1 (ru) Способ и система регулирования сгорания в двигателе на природном газе
FI125390B (fi) Menetelmä ottopolttomoottorikoneen käyttämiseksi ja ottopolttomoottori
CN104863729A (zh) 用于运行内燃机的方法
WO2020200486A1 (en) Single point fuel injection in multi-fuel combustion engines
CN101932812A (zh) 内燃机
JP4319481B2 (ja) 希薄燃焼ガスエンジンの燃料ガス供給、給気装置
US9267483B2 (en) Method and control device for operating a gasoline engine
JP6590714B2 (ja) エンジンシステム
JP4738426B2 (ja) ガスエンジンの制御方法及び装置
JP6488776B2 (ja) 天然ガスエンジン及びその運転方法
EP1394393B1 (en) Method for controlling combustion engine
WO2014020231A1 (en) Method of and a control system for controlling the operation of an internal combustion piston engine
JP6485129B2 (ja) 天然ガスエンジン及びその運転方法
JPH05296058A (ja) 火花点火ガス内燃機関
US11959431B2 (en) Internal combustion engine and method for operating an internal combustion engine
US10704470B2 (en) Dual-fuel internal combustion engine
EP1956218A1 (en) System for controlling motor torque or load for a dual motor, with homogeneous ignition combustion by means of heterogeneous combustion
WO2023225693A1 (en) Method for operating an internal combustion engine
WO2015186262A1 (ja) 内燃機関の火花点火タイミング制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FG Patent granted

Ref document number: 125390

Country of ref document: FI

Kind code of ref document: B

PC Transfer of assignment of patent

Owner name: MAN ENERGY SOLUTIONS SE

MM Patent lapsed