ES2953530T3 - Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una estructura de suelo (10.1), en particular para un vehículo ferroviario, - la estructura de suelo (10.1) tiene al menos un panel de suelo (11) y elementos aislantes (20, 30) que son eficaces contra las vibraciones del suelo. panel (11), y - los elementos aislantes (20, 30) están dispuestos entre la placa de suelo (11) y al menos un elemento de almacenamiento. Para crear una estructura de piso y un vehículo ferroviario con una estructura de piso que sea simple y pueda aislarse o amortiguarse en diferentes rangos de carga, el panel de piso (11) se apoya en primeros elementos aislantes (20) con una carga base predefinida. y - el panel de suelo (11) está soportado adicionalmente sobre otros elementos aislantes (30), cada uno adaptado a la sobrecarga predefinida, al menos una sobrecarga predefinida. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo

La invención se refiere a un vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo.

En un vehículo ferroviario se produce una transmisión de ruido estructural desde una estructura de vehículo a un suelo de vehículo. Esto conduce a vibraciones y emisiones de ruido. A través de un aislamiento de ruido estructural puede reducirse la transmisión de ruido estructural y lograrse una reducción de ruido estructural en placas de suelo. Además, se emite un ruido aéreo en la estructura de vehículo, de modo que se requiere un aislamiento de ruido aéreo en las placas de suelo. A través de la transmisión de ruido estructural se produce un empeoramiento de un aislamiento de ruido aéreo. En el caso del apoyo sobre apoyos puntuales, se produce entonces un comportamiento de ruido y vibración diferente en las placas de suelo en caso de diferentes casos de carga. Es conocido que un aislamiento de ruido estructural o reducción de ruido estructural puede lograrse mediante placas de suelo relativamente pesadas y gruesas, resultando debido a ello, sin embargo, problemas de peso. Es conocido, además, que pueden haber dispuestos elementos de conexión entre la estructura de vehículo y el suelo de vehículo, los cuales presentan en placas de suelo en una zona de puerta una rigidez diferente que en placas de suelo en otras zonas de un vagón de vehículo ferroviario. Sin embargo, un aislamiento de ruido de este tipo solo puede reaccionar a diferentes escenarios de vibración en diferentes zonas del vehículo ferroviario. Los diferentes escenarios de vibración se basan, por ejemplo, en las características de la marcha del vehículo ferroviario y en la carga de peso sobre las placas de suelo.

El documento CN 202608780 U describe elementos de conexión en forma de seta, los cuales están introducidos en un soporte debajo de una placa de suelo respectivamente por medio de un pasador de posicionamiento. Las cabezas de los elementos de conexión en forma de seta están fabricadas respectivamente a partir de un material de goma y soportan la placa de suelo. Es desventajoso en este sentido que cada elemento de conexión está configurado para el mismo rango de carga predeterminado, es decir, el comportamiento de ruido y vibración es diferente en caso de diferentes cargas. Debido a ello queda influida negativamente una comodidad de los pasajeros.

El documento EP 1193 165 A2 divulga una pieza de montaje para la fijación elástica de placas de suelo de vehículo a un bastidor de vehículo de un vehículo ferroviario. La pieza de montaje consiste en una combinación de elementos metálicos y elementos elásticos. También aquí cada una de las piezas de montaje está configurada para el mismo rango de carga predeterminado. Además, la pieza de montaje tiene una estructura compleja y es costosa de producir.

El documento JP 2007 069664 A divulga un vehículo ferroviario con una estructura de suelo amortiguadora de vibraciones.

El artículo en la publicación especializada ZEVrail 141 (2017) 11-12, noviembre-diciembre, páginas 474 - 477, se refiere a un alojamiento de suelo elástico mediante bandas de poliuretano (PUR), que reduce un desarrollo de ruido en un suelo de un vehículo ferroviario. Las bandas de poliuretano están configuradas aquí también todas para el mismo rango de carga predeterminado.

Por lo tanto, la invención se basa en el objetivo de crear un vehículo ferroviario con una estructura de suelo que sea de construcción sencilla y que pueda aislarse y/o amortiguarse en diferentes rangos de carga.

Este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención con un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1. En las reivindicaciones secundarias están contenidas configuraciones de la invención.

Una ventaja de la invención consiste en que un aislamiento y/o una amortiguación de las vibraciones en la placa de suelo, no solo están configurados para un único rango de carga predefinido, sino también para al menos dos rangos de carga predefinidos, es decir, un rango de carga base y al menos un rango de sobrecarga. Debido a esto, las placas de suelo pueden estar configuradas ligeras y delgadas y permitir de este modo una reducción de masa. Con la ayuda de los primeros elementos de aislamiento y de los elementos de aislamiento adicionales, se posibilitan un aislamiento de vibraciones o reducción de vibraciones o aislamiento de ruido estructural o reducción de ruido estructural, así como una reducción del ruido aéreo transmitido, a través de un aumento del aislamiento contra el ruido aéreo en la placa de suelo. De este modo se protege una placa de suelo de un daño. De este modo aumenta la vida útil de la placa de suelo. Además, debido a ello también mejora el aislamiento de ruido aéreo o amortiguación de ruido, ya que se reduce el acoplamiento de ruido estructural entre el elemento de alojamiento y la placa de suelo. Debido a ello aumenta la comodidad de los pasajeros.

Con un aislamiento se entiende en este caso un efecto de resorte sin reducción de una energía de vibración. Con una amortiguación se entiende en este caso una conversión de energía de vibración en energía térmica. En el caso de una amortiguación se produce una amortiguación viscosa o una fricción seca que es silenciosa para un ser humano. Una eficacia de aislamiento de ruido estructural de la estructura de suelo puede mejorarse en lo que a tecnología de vibración se refiere, por lo tanto, a través de un ajuste de las propiedades elásticas o de una rigidez, es decir, de un material y/o de una geometría, de los primeros elementos de aislamiento, de los elementos de aislamiento adicionales, de la placa de suelo y/o del elemento de alojamiento. La placa de suelo puede ser, por lo tanto, flexible o no flexible o rígida. La placa de suelo puede soportar un peso máximo de un número estimado de personas por metro cuadrado. Debido a ello puede aumentarse la vida útil de la estructura de suelo. Para la amortiguación de ruido aéreo es ventajosa una placa de suelo flexible, afectada por masas, la cual está ajustada en baja frecuencia a través del primer elemento de aislamiento y los elementos de aislamiento adicionales. Como alternativa o adicionalmente puede producirse un ajuste de la amortiguación, es decir, de las propiedades de material de los primeros elementos de aislamiento y los elementos de aislamiento adicionales. Las propiedades de material se pueden ajustar, por ejemplo, agregándose material de amortiguación. Un material elástico puede presentar, por ejemplo, propiedades de resorte y propiedades amortiguadoras.

En una configuración particular de la invención la placa de suelo presenta en caso de la sobrecarga predefinida al menos una flexión predefinida, estando soportada al menos una zona deformada por los elementos de aislamiento adicionales. Los elementos de aislamiento adicionales en la zona deformada permiten como límite de carga con un límite de deformación un aislamiento de ruido estructural incluso con una mayor carga de peso en la placa de suelo.

En particular, los primeros elementos de aislamiento pueden presentar respectivamente una primera longitud y los elementos de aislamiento adicionales presentar respectivamente una longitud adicional que es inferior a la primera longitud. Debido a ello los primeros elementos de aislamiento y los elementos de aislamiento adicionales están adaptados a una flexión de la placa de suelo.

En otra configuración de la invención, los elementos de aislamiento adicionales presentan respectivamente distancia de la placa de suelo. El aislamiento de ruido aéreo se mantiene a este respecto mediante un aislamiento de ruido estructural o aislamiento de vibraciones independiente de carga. Además, existen únicamente unos pocos puentes de ruido estructural y se mantiene la rigidez de la placa de suelo. Las distancias de los elementos de aislamiento adicionales con respecto a la placa de suelo se adaptan a la flexión de la placa de suelo. Debido a ello se asegura que los demás elementos de aislamiento se activen cuando la placa de suelo esté sujeta a una carga de peso mayor. Las distancias pueden resultar de diferentes longitudes de los primeros elementos de aislamiento y de los elementos de aislamiento adicionales.

Además, la distancia de los elementos de aislamiento adicionales puede ser ajustable, en particular por medio de elementos subyacentes, elementos roscados y/o combinaciones de agujeros y pasadores. Pueden utilizarse entonces elementos de aislamiento estandarizados con las mismas longitudes.

De acuerdo con un perfeccionamiento particular de la invención, los primeros elementos de aislamiento presentan respectivamente una primera rigidez y los elementos de aislamiento adicionales presentan respectivamente una rigidez adicional inferior, igual o superior a la primera rigidez, estando adaptada en particular la rigidez adicional a la distancia entre los elementos de aislamiento adicionales y la placa de suelo. La rigidez caracteriza el carácter elástico de los elementos de aislamiento y determina de este modo el aislamiento y/o amortiguación y la masa de la placa de suelo. La frecuencia de alojamiento de la placa de suelo se adapta a la rigidez del primer elemento de aislamiento y de los elementos de aislamiento adicionales, así como a la distancia entre los elementos de aislamiento adicionales y la placa de suelo. Cuanto menor es la frecuencia de alojamiento de la placa de suelo, mejor es el aislamiento de ruido aéreo. Los primeros elementos de aislamiento y los elementos de aislamiento adicionales están preferentemente conectados en paralelo. Debido a ello resulta ya una mayor rigidez conjunta cuando la primera rigidez y la rigidez adicional son del mismo tamaño. La rigidez adicional de los elementos de aislamiento adicionales también puede ser menor que la primera rigidez de los primeros elementos de aislamiento. Por ejemplo, los elementos de aislamiento adicionales limitan entonces con la placa de suelo o los elementos de aislamiento adicionales se presionan contra la placa de suelo.

De acuerdo con la invención, los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales pueden conformar puntos de apoyo y están estructurados en particular en forma de seta. Debido a ello resulta una superficie de contacto pequeña. Es posible un uso completo de los primeros elementos de aislamiento y de los elementos de aislamiento adicionales para el carácter de resorte, que está determinado por una superficie libre, sin carga del resorte, que presenta un factor de forma.

De acuerdo con la invención, los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales pueden formar alojamientos de banda, los cuales están estructurados en particular de forma lineal. Los alojamientos de banda o alojamientos lineales pueden presentar interrupciones, de modo que pueden usarse de manera específica bandas parciales. Los alojamientos de banda son fáciles de producir. Son posibles una fabricación previa o instalación previa.

De acuerdo con la invención, los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales pueden formar alojamientos en forma de prisma, los cuales están estructurados en particular en forma de paralelepípedo. Los alojamientos en forma de prisma también son fáciles de producir. Aquí también son posibles una fabricación previa o instalación previa.

En particular, los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales pueden estar separados entre sí y/o ser adyacentes entre sí. Debido a ello es posible una disposición variable de los primeros elementos de aislamiento y los elementos de aislamiento adicionales y se puede influir bien en el aislamiento y/o amortiguación de la placa de suelo.

Además, los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales pueden estar fijados de forma separable a la placa de suelo y/o al elemento de alojamiento. Resultan posibilidades de fijación variables dependiendo de los requisitos para una compensación de tolerancia de la placa de suelo en una dirección horizontal.

Convenientemente, el elemento de alojamiento es al menos una parte de un soporte longitudinal, de un soporte transversal, de una placa y/o de una chapa de panel de bajos, estando en particular la chapa de panel de bajos al menos parcialmente corrugada. En particular, la chapa de panel de bajos puede ser ondulada. También esto permite un ámbito de uso variable de los primeros elementos de aislamiento y de los elementos de aislamiento adicionales independientemente de la geometría del elemento de alojamiento.

Puede haber dispuesta además al menos una capa aislante entre los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales, la cual llena al menos un espacio entre la placa de suelo y el elemento de alojamiento. La capa aislante permite un aislamiento acústico adicional, por ejemplo, para absorción acústica y/o un aislamiento térmico. En particular, los primeros elementos de aislamiento y/o los elementos de aislamiento adicionales pueden presentar un material elástico y/o un material no elástico. Pueden usarse también, por ejemplo, materiales plásticos. Los primeros elementos de aislamiento y los elementos de aislamiento adicionales pueden presentar de este modo materiales con diferente elasticidad.

De acuerdo con la invención, la solución del objetivo cosiste en un vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo.

En lo sucesivo se explican con mayor detalle siete ejemplos de realización de la invención con referencia a nueve figuras. Muestran:

Fig. 1a una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un primer ejemplo de realización,

Fig. 1b una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un segundo ejemplo de realización,

Fig. 1c una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un tercer ejemplo de realización,

Fig. 2a una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un cuarto ejemplo de realización,

Fig. 2b una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un quinto ejemplo de realización,

Fig. 3 una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un sexto ejemplo de realización,

Fig. 4 una vista en sección esquemática ampliada a lo largo de la línea A-A de la Fig. 3,

Fig. 5 una vista en sección esquemática simplificada de una estructura de suelo de acuerdo con la invención según un séptimo ejemplo de realización y

Fig. 6 una vista en sección esquemática simplificada a lo largo de la línea B-B de la Fig. 3.

Las Figs. 1a a 2b representan respectivamente un ejemplo de realización de una estructura de suelo 10.1, 10.2, 10.3, 10.4 y 10.5 con una placa de suelo 11, primeros elementos de aislamiento 20 en forma de seta y elementos de aislamiento adicionales 30 también en forma de seta. Los primeros elementos de aislamiento 20 y los elementos de aislamiento adicionales 30 presentan respectivamente una misma longitud. Los primeros elementos de aislamiento 20 comprenden respectivamente una primera cabeza 20.1 y un primer perno 20.2, el cual está fijado a la primera cabeza 20.1. Los elementos de aislamiento adicionales 30 comprenden respectivamente una cabeza adicional 30.1 y un perno adicional 30.2, el cual está fijado a la cabeza adicional 30.1. La estructura de suelo 10.1, 10.2, 10.3, 10.4 y/o 10.5 puede formar parte de un vehículo ferroviario no representado aquí y se representa en este caso en una correspondiente posición de montaje.

La primera cabeza 20.1 y la cabeza adicional 30.1 están configuradas en los ejemplos de realización respectivamente en forma de un segmento esférico. Sin embargo, también es concebible que la primera cabeza 20.1 y/o la cabeza adicional 30.1 estén configuradas respectivamente en forma de cono. Además, la primera cabeza 20.1 y/o la cabeza adicional 30.1 pueden ser cónicas con una base cilíndrica en el primer perno 20.2 o en el perno adicional 30.2, compárense las Figs. 3 y 4.

En las Figs. 1a a 1c se representan los apoyos puntuales P entre la placa de suelo 11 y los primeros elementos de aislamiento 20. Las Figs. 2a y 2b muestran respectivamente un punto de apoyo P entre la placa de suelo 11 y un primer elemento de aislamiento 20. Un punto de apoyo P es un alojamiento sobre un alojamiento en forma de punto, que es más grande que un punto en un sentido puramente matemático. Al aumentar la presión sobre la placa de suelo 11, puede aumentar un diámetro del alojamiento en forma de punto.

En las Figs. 1a y 2a, los primeros elementos de aislamiento 20 y los elementos de aislamiento adicionales 30 presentan respectivamente las mismas geometrías y materiales con el mismo módulo de elasticidad. Las rigideces de los primeros elementos de aislamiento 20 y de los elementos de aislamiento adicionales 30 son, por lo tanto, iguales. El primer perno 20.2 y/o el perno adicional 30.2 pueden estar fabricados, por ejemplo, de metal. La primera cabeza 20.1 y la cabeza adicional 30.2 pueden estar fabricadas, por ejemplo, de goma o de un caucho sintético, en particular EPDM. Alternativamente, el primer elemento de aislamiento 20 y el elemento de aislamiento adicional 30 pueden presentar respectivamente un material de poliuretano (PUR).

En las Figs. 1b y 2b, los primeros elementos de aislamiento 20 y los elementos de aislamiento adicionales 30 presentan respectivamente la misma geometría. Los primeros elementos de aislamiento 20 y los elementos de aislamiento adicionales 30 están hechos de materiales con diferentes módulos de elasticidad. Alternativa o adicionalmente, los primeros elementos de aislamiento 20 y los elementos de aislamiento adicionales 30 pueden presentar diferentes geometrías. En las figuras 1b y 2b, los elementos de aislamiento adicionales 30 presentan una mayor rigidez que los primeros elementos de aislamiento 20.

En las Figs. 1a, 1b, 2a y 2b, los elementos de aislamiento adicionales 30 están dispuestos respectivamente a una distancia d de la placa de suelo 11. Los primeros elementos de aislamiento 20 limitan con la placa de suelo 11. En caso de una flexión de la placa de suelo 11, una carga o solicitación ya no es absorbida solo por los primeros elementos de aislamiento 20 sino también por los elementos de aislamiento adicionales 30. La flexión de la placa de suelo 11 se produce en las Figs. 1a y 1b entre los primeros elementos de aislamiento 20. La flexión de la placa de suelo 11 se produce en las Figs. 2a y 2b en los primeros elementos de aislamiento 20.

En la Fig. 1c se representa cómo pueden ajustarse respectivamente el punto de apoyo P y/o la distancia d en las Figs.

1a y 1b. Las primeras cabezas 20.1 de los primeros elementos de aislamiento 20 descansan respectivamente sobre una arandela 40. Las cabezas adicionales 30.1 de los elementos de aislamiento adicionales 30 descansan respectivamente sobre una arandela 41. La arandela 40 es más gruesa que la arandela 41.

La Fig. 3 muestra una estructura de suelo 10.6, en particular para un vehículo ferroviario. La estructura de suelo 10.6 comprende la placa de suelo 11, un soporte transversal 13, una chapa ondulada 14 y una capa aislante 15. La chapa ondulada 14 está dispuesta aquí por debajo del soporte transversal 13. A modo de ejemplo se representa aquí únicamente un elemento de aislamiento adicional 30. La cabeza adicional 30.1 del elemento de aislamiento adicional tiene aquí forma de cono con una base cilíndrica en el perno adicional 30.2.

En la Fig. 4 se representa una sección transversal a través de la estructura de suelo 10.6 a lo largo de la línea A-A de la Fig. 3 de forma ampliada. Existe un punto de apoyo P entre la placa de suelo 11 y la cabeza adicional 30.1 del elemento de aislamiento adicional 30. El perno adicional 30.2 del elemento de aislamiento adicional 30 está fijado en el soporte transversal 13, por ejemplo, a través de un atornillando, un pegado, un apriete o una introducción a presión. Entre la cabeza adicional 30.1 y el soporte transversal 13 se encuentran dos arandelas 42 y 43. El soporte transversal 13 está fijado a la chapa ondulada 14. La capa aislante 15 se extiende por ambos lados a lo largo del soporte transversal 13.

En la Fig. 5 se representa una estructura de suelo 10.7, en particular para un vehículo ferroviario, con un primer alojamiento en forma de prisma PR1 y un alojamiento en forma de prisma adicional PR2. El primer alojamiento en forma de prisma PR1 y el segundo alojamiento en forma de prisma PR2 presentan las mismas geometrías, pero materiales con diferentes módulos de elasticidad. Por lo tanto, el primer alojamiento en forma de prisma PR1 tiene una rigidez diferente que el alojamiento en forma de prisma adicional PR2. El primer alojamiento en forma de prisma PR1 y el alojamiento en forma de prisma adicional PR2 están dispuestos aquí entre la placa de suelo 11 y la chapa ondulada 14. El primer alojamiento en forma de prisma PR1 y el alojamiento en forma de prisma adicional PR2 pueden presentar respectivamente un material de poliuretano (PUR).

La capa aislante 15 también está dispuesta entre la placa de suelo 11 y la chapa ondulada 14. La chapa ondulada 14 está fijada al soporte transversal 13. Esta disposición de la chapa ondulada 14 y del soporte transversal 13 representa una alternativa a la disposición de las Figs. 3 y 4.

La Fig. 6 muestra una combinación de apoyos puntuales P y alojamientos de banda S en una estructura de suelo 10.6, en particular para un vehículo ferroviario, estando dispuesta la estructura de suelo 10.8 en particular en una zona de puerta. Un alojamiento de banda S es un alojamiento sobre un soporte lineal que es más ancho que una línea en el sentido puramente matemático. Además, un alojamiento de banda es plano, es decir, más plano que un alojamiento en forma de prisma (compárese la Fig. 5). Al aumentar la presión sobre la placa de suelo 11, el alojamiento en forma de banda puede ensancharse. Los alojamientos en forma de banda S pueden presentar respectivamente un material de poliuretano (PUR).

A modo de ejemplo se representan aquí tres zonas Z1, Z2 y Z3. En las zonas Z1 y Z2 hay dispuestos apoyos puntuales P a lo largo de soportes transversales 13. Entre los soportes transversales 13 existen en una zona central B alojamientos de banda adicionales S. En la zona 3 hay dispuestos únicamente alojamientos de banda S. Con respecto a requisitos de carga especiales, se pueden seleccionar combinaciones de apoyos puntuales P y alojamientos de banda S de tal manera que se optimice la absorción de carga. Por ejemplo, los alojamientos de banda S en la Fig. 6 pueden presentar una rigidez diferente a la de los apoyos puntuales P.

Cuando para los apoyos puntuales P, los alojamientos de banda S, el primer alojamiento con forma de prisma PR1 y/o el alojamiento con forma de prisma adicional PR2 se utiliza un material de poliuretano (PUR), también es posible la absorción de agua, debido a lo cual la placa de suelo 11 está protegida de la humedad. También es posible una composición de material por capas, por ejemplo, con caucho sintético y/o PUR, de modo que se limite un aumento de peso y/o un almacenamiento de agua, que pueden conducir a una reducción del efecto aislante. También se puede combinar al menos un material rígido, es decir, un material sin elasticidad, con PUR y/o un caucho sintético. El material rígido puede evitar una absorción de humedad y/o posibilitar un aislamiento térmico.

Lista de referencias

10.1 Estructura de suelo

10.2 Estructura de suelo

10.3 Estructura de suelo

10.4 Estructura de suelo

10.5 Estructura de suelo

10.6 Estructura de suelo

10.7 Estructura de suelo

11 Placa de suelo

13 Soporte transversal

14 Chapa ondulada

15 Capa aislante

20 Primer elemento de aislamiento

20.1 Primera cabeza

20.2 Primer perno

30 Elemento de aislamiento adicional

30.1 Cabeza adicional

30.2 Perno adicional

40 Arandela

41 Arandela

42 Arandela

43 Arandela

d Distancia

P Apoyo puntual

PR1 Primer alojamiento con forma de prisma

PR2 Alojamiento con forma de prisma adicional

S Alojamiento de banda

B Årea

Z1 Zona

Z2 Zona

Z3 Zona

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7),

- presentando la estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) al menos una placa de suelo (11) y primeros y elementos de aislamiento adicionales (20, 30), los cuales son efectivos contra vibraciones de la placa de suelo (11) y que están adaptados para permitir una reducción de ruido estructural, así como una reducción del ruido aéreo a través de un aumento del aislamiento del ruido aéreo en la placa de suelo, y

- estando dispuestos los primeros y elementos de aislamiento adicionales (20, 30) entre la placa de suelo (11) y al menos un elemento de alojamiento (13, 14),

- estando apoyada la placa de suelo (11) sobre los primeros elementos de aislamiento (20) en el caso de una carga base predefinida, y

- estando apoyada la placa de suelo (11) en caso de al menos una sobrecarga predefinida adicionalmente sobre los elementos de aislamiento adicionales (30), adaptados respectivamente a la sobrecarga predefinida,

donde

- los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) forman apoyos puntuales (P), y/o

- los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) forman alojamientos de banda (S), y/o

- los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) forman alojamientos en forma de prisma (PR1, PR2).

2. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según la reivindicación 1, caracterizado por que la placa de suelo (11) presenta en caso de la sobrecarga predefinida al menos una flexión predefinida, siendo soportada al menos una zona flexionada por los elementos de aislamiento adicionales (30).

3. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) presentan respectivamente una primera longitud y los elementos de aislamiento adicionales (30) presentan respectivamente una longitud adicional, la cual es inferior a la primera longitud.

4. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los elementos de aislamiento adicionales (30) presentan respectivamente una distancia (d) con respecto a la placa de suelo (11).

5. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según la reivindicación 4, caracterizado por que la distancia (d) de los elementos de aislamiento adicionales (30) se puede ajustar, en particular mediante elementos subyacentes (40, 41, 42, 43), elementos roscados y/o combinaciones de agujeros y pasadores.

6. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) presentan respectivamente una primera rigidez y los elementos de aislamiento adicionales (30) presentan respectivamente una rigidez adicional, la cual es inferior o superior a la primera rigidez, estando adaptada en particular la rigidez adicional a la distancia (d) de los elementos de aislamiento adicionales (30) con respecto a la placa de suelo (11).

7. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) están estructurados en forma de seta.

8. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) están estructurados en forma lineal.

9. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) están separados entre sí.

10. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) están fijados de forma separable a la placa de suelo (11) y/o al elemento de alojamiento (13, 14).

11. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el elemento de alojamiento (13, 14) es al menos una parte de un soporte longitudinal, de un soporte transversal (13), de una placa y/o de una chapa de panel de bajos (14), estando la chapa de panel de bajos (14) en particular al menos parcialmente corrugada.

12. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que entre los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) hay dispuesta al menos una capa aislante (15), la cual rellena al menos un espacio entre la placa de suelo (11) y el elemento de alojamiento (13, 14).

13. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los primeros elementos de aislamiento (20) y/o los elementos de aislamiento adicionales (30) presentan un material elástico y/o un material no elástico.

14. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de suelo (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7) según una de las reivindicaciones anteriores, estando los primeros elementos de aislamiento (20) y los elementos de aislamiento adicionales (30) estructurados en forma de seta, comprendiendo los primeros elementos de aislamiento (20) respectivamente una primera cabeza (20.1) y un primer perno (20.2), el cual está fijado a la primera cabeza (20.1), y comprendiendo los elementos de aislamiento adicionales (30) respectivamente una cabeza adicional (30.1) y un perno adicional (30.2), el cual está fijado a la cabeza adicional (30.1).