ES2952657T3 - Tren de rodaje para un vehículo ferroviario y elemento de cojinete para un tren de rodaje - Google Patents

Tren de rodaje para un vehículo ferroviario y elemento de cojinete para un tren de rodaje Download PDF

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Abstract

El objetivo de la invención es proporcionar un tren de rodaje con un cojinete para un varillaje de freno en un bogie, en el que el cojinete tenga una larga vida útil y requiera poco mantenimiento. La transmisión de choques y vibraciones entre el varillaje de freno y el bogie se reduce, y el bogie y el varillaje de freno están eléctricamente aislados entre sí. Se propone un tren de rodaje (100) para un vehículo ferroviario con un bogie y un varillaje de freno (10), que comprende al menos un elemento de soporte (22). El varillaje de freno (10) está apoyado en el bogie y/o está unido con el bogie mediante al menos un elemento de soporte (22), y dicho al menos un elemento de soporte (22) es de plástico y/o está compuesto de un plastico. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Tren de rodaje para un vehículo ferroviario y elemento de cojinete para un tren de rodaje
La presente invención se refiere a un tren de rodaje para un vehículo ferroviario que comprende un bogie y una timonería de freno, con al menos un elemento de cojinete, en donde la timonería de freno está montada en el bogie y/o conectada al bogie por medio del al menos un elemento de cojinete. Además, la presente invención se refiere a un elemento de cojinete para un tren de rodaje de un vehículo ferroviario.
Estado de la técnica
Los trenes de rodaje de los vehículos ferroviarios comprenden por regla general un bogie y una timonería de freno. La timonería de freno puede presentar además un denominado puente de freno. La timonería de freno, en particular el puente de freno, está montado en el bogie. Para ello, el bogie puede tener un adaptador dispuesto como elemento de enlace entre la timonería de freno o el puente de freno y el bogie. Además, puede preverse una eclisa de suspensión con el que la timonería de freno, en particular el puente de freno, se conecta al bogie y se monta en el bogie.
En los trenes de rodaje de los vehículos ferroviarios se producen elevadas tensiones mecánicas y eléctricas. Además, cabe esperar una fuerte carga de vibraciones durante el funcionamiento. Por ejemplo, las tensiones eléctricas que se acumulan entre el bogie y el puente de freno o la timonería de freno pueden ser de más de 10 kV a 100 kV. Debido al elevado peso del bogie, así como de la superestructura del vehículo ferroviario, pueden actuar fuerzas de 100 kN y más sobre los elementos de conexión o de apoyo entre el bogie y la timonería de freno. Las fuertes vibraciones también provocan un rápido envejecimiento de las conexiones y de los cojinetes entre el bogie y la timonería de freno, por lo que deben respetarse intervalos de mantenimiento e inspección cortos y frecuentes.
Del documento DE 19844507 A1 se conoce un dispositivo de freno para vehículos ferroviarios, en el que el puente de freno está unido de manera esférica a un bogie a través de una rótula elástica, y en donde la rótula elástica presenta un manguito de goma.
Del documento DE 10241 755 A1 se conoce un bogie de vagón de mercancías con emisión de ruido reducida, en el que se usan casquillos de cojinete en las uniones articuladas de perno-casquillo de la timonería de freno para la reducción del ruido.
El documento DE 4425598 C1 da a conocer un dispositivo para la determinación automática de la fuerza de frenado en parada o durante la marcha en discos de freno de vehículos ferroviarios, en el que un puente de freno está conectado a un bastidor de vagón mediante una eclisa de suspensión.
El documento DE 2010/046174 A1 divulga un freno de disco para un vehículo ferroviario, que comprende un disco de freno, una pinza de freno que se acopla alrededor del disco de freno y que, en caso de un accionamiento, presiona un forro de freno dispuesto en un soporte de forro de freno contra el disco de freno por medio de una palanca de freno, estando la palanca de freno y el soporte de forro de freno unidos por medio de una conexión articulada, estando realizados la palanca de freno y el soporte de forro de freno eléctricamente aislados entre sí.
Del documento US 5,286,014 A se conoce un casquillo deslizante con capacidad de carga axial mejorada. El casquillo de cojinete comprende un material termoplástico tal como el nailon, el polipropileno, el poliéster o el sulfuro de polifenileno con o sin refuerzo de fibra.
El documento DE 1 155 253 A divulga un procedimiento para la fabricación de un material compuesto a partir de componentes metálicos y no metálicos para su uso como material de deslizamiento o de fricción, en el que una capa porosa se rellena con un plástico que forma la superficie de deslizamiento o de fricción. Como plástico se puede usar un polioximetileno.
Además, en el estado de la técnica se conocen cojinetes de caucho y metal para soportar una timonería de freno en un bogie.
Descripción de la invención: objtivo, solución, ventajas
Es un objetivo de la presente invención proporcionar un tren de rodaje que tenga un montaje para una timonería de freno en un bogie, en el que el apoyo sea duradero y de bajo mantenimiento, en el que se reduzca la transmisión de golpes y vibraciones entre la timonería de freno y el bogie, y en el que el bogie y la timonería de freno estén aislados eléctricamente entre sí. Además, la invención se basa en el objetivo de proporcionar un elemento de cojinete para un tren de rodaje de un vehículo ferroviario.
Para conseguir el objetivo, se propone un tren de rodaje para un vehículo ferroviario que comprende un bogie y una timonería de freno, con al menos un elemento de cojinete, en el que la timonería de freno comprende un puente de freno, en donde el puente de freno está montado en el bogie y/o conectado al bogie por medio del al menos un elemento de cojinete, en donde además el al menos un elemento de cojinete está hecho de en un plástico, en el que el plástico es polioximetileno (POM) y/o en el que el plástico es un plástico autolubricante.
El bogie puede presentar un adaptador y/o una eclisa de suspensión para apoyar el puente de freno. La timonería de freno incluye el puente de freno, por lo que el apoyo de la timonería de freno con el bogie tiene lugar a través del puente de freno.
El polioximetileno (POM) es un termoplástico de alto peso molecular y se caracteriza por su alta resistencia, dureza y rigidez en un amplio intervalo de temperaturas. Ventajosamente, conserva su alta tenacidad hasta -40 °C y también presenta una alta resistencia a la abrasión y un bajo coeficiente de fricción. Además, el polioximetileno es muy resistente al calor y también tiene buenas propiedades deslizantes, así como eléctricas y dieléctricas. Además, el polioximetileno se caracteriza por una baja absorción de agua, por lo que son posibles temperaturas de servicio de -40 °C a 130 °C. El POM puede combinarse con plásticos autolubricantes.
El uso ventajoso de un elemento de cojinete consistente en un plástico preferentemente no vulcanizado, en particular un plástico duro, puede proporcionar un cojinete de una timonería de freno en un bogie que tiene un buen aislamiento eléctrico entre la timonería de freno y el bogie.
Los ensayos realizados por el solicitante han demostrado sorprendentemente que un elemento de cojinete fabricado en plástico también tiene un efecto beneficioso sobre la transmisión de las fuerzas de frenado al bogie. Además, se consigue una reducción de los choques y de las vibraciones en una medida que se corresponde con el rendimiento de los cojinetes de caucho y metal conocidos para el apoyo de los timonerías de freno.
Preferentemente, el elemento de cojinete no es un cojinete de caucho y metal. Además, preferentemente, no está previsto ningún cojinete de caucho y metal para el apoyo de la timonería de freno en el bogie.
El elemento de cojinete hecho de un plástico en un tren de rodaje de un vehículo ferroviario se puede usar como sustitución general de los cojinetes de caucho y metal en los timonerías de freno con y sin eclisa de suspensión. En particular, el elemento de cojinete eléctricamente aislante que está hecho de un plástico es adecuado para soportar un perno con el fin de conectar un puente de freno a un adaptador o para conectar un puente de freno a un bogie y/o a una eclisa de suspensión.
De forma especialmente ventajosa y sorprendente, las pruebas de vida útil mostraron una vida útil sustancialmente más larga de los elementos de cojinete hechos de un plástico en un tren de rodaje para un vehículo ferroviario en comparación con los cojinetes de caucho y metal conocidos.
Preferentemente, puede estar previsto que el al menos un elemento de cojinete sea un casquillo de cojinete, en dondeel elemento de cojinete está dispuesto en la timonería de freno, preferentemente en un orificio, en particular en una perforación, de la timonería de freno.
Debido a la configuración del elemento de cojinete como casquillo de cojinete y a la disposición del elemento de cojinete en un orificio de la timonería de freno, el elemento de cojinete se puede usar fácilmente para soportar una timonería de freno en un bogie de un vehículo ferroviario sin tener que realizar modificaciones adicionales en la timonería de freno o en el bogie.
Además, preferentemente, puede estar previsto que un medio de rodamiento, en particular un perno, esté dispuesto sobre y/o conectado al bogie, y que el medio de rodamiento esté apoyado en el elemento de cojinete.
Por lo tanto, para el apoyo o la suspensión de la timonería de freno, en particular de un puente de freno, en el bogie, preferentemente en un adaptador del bogie y/o en una eclisa de suspensión del bogie, están dispuestos medios de cojinete, preferentemente pernos, que además de manera preferente están apoyados o dispuestos en el elemento de cojinete. De este modo se proporciona un apoyo de una timonería de freno con el bogie proporciona una conexión y el cojinete de una timonería de freno al bogie.
Además, preferentemente puede estar previsto que el al menos un elemento de cojinete esté dispuesto en el puente de freno, preferentemente en un orificio, en particular en una perforación, del puente de freno.
Mediante el apoyo de la timonería de freno a través del puente de freno de la timonería de freno, se consigue un apoyo eficaz y estable. La timonería de freno puede estar apoyada en el bogie a través del puente de freno. El cojinete puede realizarse exclusivamente a través del puente de freno, pero también es posible que la timonería de freno, en particular el puente de freno, esté montada en el bogie a través de otros cojinetes, por ejemplo a través de una eclisa de suspensión. Si se dispone de otro cojinete, por ejemplo a través de una eclisa de suspensión, también se puede usar allí un elemento de cojinete que presenta un plástico y/o un elemento de cojinete hecho de plástico. En particular, también puede tener lugar un apoyo adicional de la timonería de freno con el bogie a través de las palancas de freno y/o de los soportes de forro de freno.
Preferentemente, puede estar previsto que el bogie comprenda un adaptador y/o una eclisa de suspensión, en el que la timonería de freno, en particular el puente de freno, esté soportado en el adaptador y/o en la eclisa de suspensión por medio del elemento portante.
De este modo, de manera especialmente preferente, el puente de freno está fijado y montado en el bogie a través de un adaptador previsto a tal efecto y/o a través de una eclisa de suspensión. Para ello, el puente de freno dispone preferentemente de un orificio, especialmente de un taladro, en el que se dispone el elemento de cojinete. Unos medios de rodamientos, en particular unos pernos, están dispuestos y/o fijados en el adaptador y/o en la la eclisa de suspensión, y los medios de rodamiento, en particular el o los pernos, están a su vez dispuestos en el elemento de cojinete. Para la disposición de los medios de rodamiento en el adaptador y/o en la eclisa de suspensión, se pueden prever otros receptáculos de rodamiento en el adaptador y/o en la eclisa de suspensión, en los que se disponen otros elementos de cojinete. Los medios de rodamiento, en particular el o los pernos, están dispuestos, especialmente en el extremo, en la eclisa de suspensión y/o en el adaptador, preferentemente en los elementos de apoyo dispuestos en la eclisa de suspensión o en el adaptador. La eclisa de suspensión y/o el adaptador están conectados al bogie o forman parte de él. De este modo, los elementos puente de freno, orificio, elemento de cojinete, perno, eclisa de suspensión y/o adaptador y bogie proporcionan un rodamiento del puente de freno con el bogie.
Además, se puede prever que al menos un elemento de cojinete también esté dispuesto en un asiento de cojinete del adaptador y/o de la eclisa de suspensión, de tal modo que un asiento de cojinete de la eclisa de suspensión o del adaptador también comprenda un elemento de cojinete, en donde el elemento de cojinete comprenda un plástico y/o esté hecho de un plástico.
Además, está previsto preferentemente que el bogie esté aislado eléctricamente de la timonería de freno por medio del al menos un elemento de soporte, teniendo el elemento de soporte preferentemente una resistencia a la descarga disruptiva de al menos 20 kV, más preferentemente de al menos 40 kV, más preferentemente de al menos 50 kV, más preferentemente de al menos 60 kV, aún más preferentemente de al menos 80 kV, y de manera muy particularmente preferente de al menos 100 kV.
Además, se puede prever preferentemente que el elemento de cojinete tenga una resistencia a la descarga disruptiva de 20 kV a 200 kV, preferentemente de 50 kV a 150 kV, más preferentemente de 80 kV a 120 kV, más preferentemente de 100 kV.
La resistencia a la descarga disruptiva puede ser absoluta o estar determinada por cada milímetro de espesor del material del elemento de cojinete. La elevada resistencia a la descarga disruptiva favorece un buen aislamiento eléctrico de la timonería de freno con respecto al bogie.
Además, la resistencia eléctrica del elemento de cojinete puede ser preferentemente mayor o igual a 2 kü, de manera particularmente preferente medida a una tensión de prueba de 50 V después de una sobretensión de 2,5 kV en el intervalo de microsegundos.
Además, preferentemente, el elemento de cojinete puede disponerse en la timonería de freno, y/o en el orificio de la timonería de freno, en particular en el puente de freno, y/o el asiento de cojinete del adaptador y/o de la eclisa de suspensión presionando un medio de cojinete tal como un perno con el elemento de cojinete.
Además, también es posible que una parte metálica o una parte de caucho de un cojinete de caucho y metal conocido se sustituya por un elemento de cojinete que presente un plástico o esté hecho de plástico.
Además, preferentemente, el elemento de cojinete del tren de rodaje para un vehículo ferroviario puede fabricarse mediante un proceso de torneado. Además, también es posible que el elemento de cojinete se fabrique mediante un proceso de extrusión.
De manera ventajosa adicional puede estar previsto que el bogie esté amortiguado contra vibraciones con respecto a la timonería de freno por medio del al menos un elemento de cojinete, en donde preferentemente una propiedad de cojinete del al menos un elemento de cojinete está configurada de tal manera que en una prueba de vida útil según DIN EN 61 373 una respuesta de densidad de aceleración de la timonería de freno, en particular montado con el elemento de cojinete, está en al menos el 50 %, preferentemente en al menos el 60 %, más preferentemente en al menos el 80 %, de manera especialmente preferente en al menos el 90 % de la gama de frecuencias de 10 Hz a 100 Hz, por debajo de 20.000 (m/s2)2/Hz, preferentemente por debajo de 10.000 (m/s2)2/Hz, en particular preferentemente por debajo de 9.000 (m/s2)2/Hz.
Para determinar la característica de rodamiento del al menos un elemento de cojinete, se puede insertar en un dispositivo de prueba correspondiente una timonería de freno con un puente de freno, en el que haya orificios o taladros en el puente de freno en el que esté dispuesto el elemento de cojinete. Durante la prueba de vida útil según DIN EN 61 373, se transmiten vibraciones al elemento de cojinete y/o a la timonería de freno y/o al puente de freno y se registra la respuesta de densidad de aceleración de la timonería de freno, en particular del puente de freno, mediante sensores dispuestos en la timonería de freno. A continuación, los sensores se usan para trazar la respuesta de densidad de aceleración de la timonería de freno a lo largo de frecuencias predeterminadas medidas de la timonería de freno, por ejemplo de 0 Hz a 250 Hz, en unidades de una densidad de potencia. Puede preverse que, en particular, en una gama de frecuencias de 10 a 100 Hz del espectro de frecuencias medido de la timonería de freno, en particular en al menos el 50 %, más aún en al menos el 60 %, más aún preferentemente en al menos el 80 %, en particular preferentemente en al menos el 90 %, el espectro de densidad de potencia sea inferior a 20000 (m/s2)2/Hz, preferentemente inferior a 10 000 (m/s2)2/Hz, más aún preferentemente inferior a 9000 (m/s2)2/H z .
Se prefiere además que el elemento de cojinete presente una longitud de 30 mm a 200 mm, preferentemente de 50 mm a 100 mm, más preferentemente de 50 mm a 60 mm, y/o un diámetro exterior de 30 mm a 100 mm, preferentemente de 40 mm a 70 mm, más preferentemente de 50 mm a 65 mm, y/o un diámetro interior de 25 mm a 90 mm, preferentemente de 35 mm a 75 mm, en particular preferentemente de 50 mm a 55 mm, y/o un espesor de pared de 1 mm a 6 mm, preferentemente de 2 mm a 5 mm, en particular preferentemente de 3 mm a 4 mm, muy en particular preferentemente de 3,5 mm.
Con mayor preferencia, se prevé que el elemento de cojinete tenga una longitud de 30 mm a 200 mm, preferentemente de 50 mm a 100 mm, en particular preferentemente de 50 mm a 60 mm, de manera muy particularmente preferente de 57 mm, y/o un diámetro exterior de 30 mm a 100 mm, preferentemente de 40 mm a 70 mm, en particular preferentemente de 50 mm a 65 mm, de manera muy particularmente preferente de 60 mm, y/o un diámetro interior de 25 mm a 90 mm, preferentemente de 35 mm a 75 mm, de manera particularmente preferente de 50 mm a 55 mm, de manera muy particularmente preferente de 53 mm, y/o un espesor de pared de 1 mm a 6 mm, preferentemente de 2 mm a 5 mm, muy preferentemente de 3 mm a 4 mm, de manera muy particularmente preferente de 3,5 mm. Las tolerancias pueden estar comprendidas entre 0,1 y 0,2 mm, de manera muy particularmente preferente de 0,15 mm.
Además, puede estar previsto un elemento de extremo de cojinete, en particular una arandela de cojinete, más en particular un espaciador.
El elemento de cojinete, en particular la arandela de cojinete, sirve para contrarrestar una relajación del elemento de cojinete que comprende un plástico o que está hecho de un plástico. Si el elemento de cojinete está diseñado como un casquillo de cojinete y está dispuesto a ras en un orificio tal como una perforación en un puente de freno y si, además, la timonería de freno está montado a través del puente de freno y del casquillo de cojinete, el plástico del casquillo de cojinete puede ser presionado hacia fuera o fluir lateralmente desde la perforación en el puente de freno durante el funcionamiento debido a las cargas pesadas.
Por este motivo, en el extremo del casquillo de cojinete que está enrasado con el puente de freno puede disponerse un elemento de extremo de cojinete, tal como una arandela de cojinete o, en particular, un espaciador, y sujetando el elemento de extremo de cojinete entre el puente de freno y el adaptador o la eclisa de suspensión del bogie se puede evitar que el plástico del casquillo de cojinete salga o sea presionado hacia fuera del orificio al aplicar presión. Para ello, el elemento de cojinete o la arandela de cojinete pueden tener una abertura interior a través de la cual se conducen los extremos de los pernos usados para el cojinete y dispuestos en el elemento de cojinete, en particular el casquillo de cojinete.
El elemento de cojinete, en particular la arandela de cojinete, puede presentar un diámetro de 40 mm a 100 mm, preferentemente de 50 mm a 80 mm, más preferentemente de 60 mm a 80 mm, de manera muy particularmente preferente de 70 mm, y/o un diámetro de abertura de la abertura interior de 20 mm a 50 mm, preferentemente de 25 mm a 45 mm, más preferentemente de 30 mm a 40 mm, de manera muy particularmente preferente de 35 mm. El elemento de cojinete, en particular la arandela de cojinete, también puede presentar un grosor de 1 mm a 5 mm, preferentemente de 2 mm a 4 mm, de manera particularmente preferente de 2,5 mm a 3 mm.
Además, se propone un elemento de cojinete, en particular un casquillo de cojinete, para un tren de rodaje como el descrito anteriormente, en donde el elemento de cojinete comprende un plástico y/o está hecho de un plástico, en el que el plástico es polioximetileno (POM).
Breve descripción de los dibujos
La invención se explica con más detalle a continuación haciendo referencia a las figuras. Se muestra:
Fig. 1 una timonería de freno con un puente de freno montado en un adaptador,
Fig. 2 un puente de freno con casquillos de cojinete,
Fig. 3 una timonería de freno con posiciones para sensores,
Fig. 4 una vista en sección transversal de un casquillo de cojinete,
Fig. 5 una vista superior y una vista lateral de una arandela de cojinete, y
Fig. 6 un espectro estilizado del espectro de densidad de potencia.
Descripción detallada de los dibujos
La Fig. 1 muestra una timonería de freno 10 para un tren de rodaje 100 de un vehículo ferroviario. La timonería de freno 10 consta de soportes de pastillas de freno 11, pastillas de freno 12, palancas de freno 13 y un puente de freno 14. Además, la Fig. 1 muestra un adaptador 15 de un bogie que no se muestra con más detalle. El puente de freno 14 está unido al adaptador 15 mediante pernos 16, en donde el adaptador 15 puede a su vez estar dispuesto en el bogie mediante pernos de fijación 17. Las palancas de freno 13 se accionan mediante un cilindro de freno 30.
En la Fig. 2, se muestra una vista en perspectiva del puente de freno 14. El puente de freno 14 tiene dos brazos 18 para fijar las palancas de freno 13. Además, una zona de conexión 19 está dispuesta en una zona superior del puente de freno 14. La zona de conexión 19 tiene dos orificios pasantes 20. En cada uno de los orificios pasantes 20 se dispone un elemento de cojinete 22 de material plástico y realizado como un casquillo de cojinete 21. Además, en el casquillo de cojinete 21 está dispuesto un medio de cojinete 23 realizado como perno 16. El cojinete 25 previsto en la fig. 2 en la zona derecha de la zona de conexión 20 comprende, además de un casquillo de cojinete 21 y un perno 16, un elemento extremo de cojinete 26 fabricado de un plástico y realizado como arandela de cojinete 25. Para montar la timonería de freno 10, los pasadores 16 pueden disponerse en asientos de cojinete 27 del adaptador 15, tal como se muestra en la Fig. 1, por lo que pueden colocarse más casquillos de cojinete 21 en los asientos de cojinete 27 del adaptador 15. Además, también es posible que los pernos 16 estén unidos directamente al bogie o montados en el bogie. Además, también es posible que los pernos 16 estén dispuestos en los extremos en eclisas de suspensión del bogie.
La fig. 3 muestra una vista lateral de una timonería de freno 10, mostrando en particular las posiciones de los sensores 28 para registrar una respuesta de densidad de aceleración.
La fig. 4 muestra una sección a través de un plano central de un casquillo de cojinete 21. El casquillo de cojinete 21 presenta una longitud L de 57 mm y un diámetro exterior A de 60 mm. Debido a un espesor de pared W de 3,5 mm, el diámetro interior I del casquillo de cojinete 21 es, por lo tanto, de 53 mm.
La Fig. 5 muestra una vista superior de un elemento de cojinete 26 realizado como una arandela de cojinete 25. La arandela de cojinete 25 tiene un diámetro D de 70 mm y un diámetro de abertura O de la abertura interior de 35 mm. Además, la arandela del cojinete tiene un grosor T de 2,5 mm.
Finalmente, la Fig. 6 muestra un espectro estilizado de densidad de potencia 29 de una respuesta de densidad de aceleración registrada con los sensores 28. En el eje X se representa la frecuencia registrada de 5 a 250 Hz, en el eje Y se representa la densidad de potencia en unidades de (m/s2)2/Hz. En al menos el 50 % de la gama de frecuencias de 10 a 100 Hz, el espectro de densidad de potencia es inferior a 10.000 (m/s2)2/Hz.
Lista de signos de referencia
100 Tren de rodaje
10 Timonería de freno
11 Soporte de pastillas de freno
12 Pastilla de freno
13 Palanca de freno
14 Puente de freno
15 Adaptador
16 Perno
17 Tornillo de fijación
18 Brazo
19 Zona de conexión
20 Perforación
21 Casquillo de cojinete
22 Elemento de cojinete
23 Medio de rodamiento
24 Cojinete
25 Arandela de cojinete
26 Elemento de extremo de cojinete
27 Asiento de cojinete
28 Sensor
29 Espectro de densidad de potencia
30 Cilindro de freno
L Longitud
A Diámetro exterior
I Diámetro interior
W Grosor de la pared
D Diámetro
O Diámetro de abertura
T Espesor

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Tren de rodaje (100) para un vehículo ferroviario que comprende un bogie y una timonería de freno (10), que tiene al menos un elemento de cojinete (22), comprendiendo la timonería de freno (10) un puente de freno (14), estando el puente de freno (14) montado en el bogie y/o conectado al bogie por medio del al menos un elemento de cojinete (22), estando el al menos un elemento de cojinete (22) hecho de un plástico, caracterizado porque el plástico es polioximetileno (POM) y/o porque el plástico es un plástico autolubricante.
2. El tren de rodaje (100) según la reivindicación 1, caracterizado porque el al menos un elemento de cojinete (22) es un casquillo de cojinete (21).
3. Tren de rodaje (100) según las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque un medio de rodamiento (23), en particular un perno (16), está dispuesto en el bogie y/o está conectado al bogie, y porque el medio de rodamiento (23) está montado en el elemento de cojinete (22).
4. Tren de rodaje (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el al menos un elemento de cojinete (22) está dispuesto en el puente de freno (14), de manera particularmente preferente en un orificio, en particular en una perforación, del puente de freno (14).
5. Tren de rodaje (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el bogie comprende un adaptador (15) y/o una eclisa de suspensión, estando el puente de freno (14) soportado en el adaptador (15) y/o en la eclisa de suspensión por medio del elemento de cojinete (22).
6. Bogie (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el bogie está aislado eléctricamente de la timonería de freno (10) por medio del al menos un elemento de cojinete (22), teniendo el elemento de cojinete (22) preferentemente una resistencia a la descarga disruptiva de al menos 20 kV, más preferentemente de al menos 40 kV, de manera especialmente preferente de al menos 50 kV, de manera más especialmente preferente de 60 kV, aún más preferentemente de al menos 80 kV, de manera muy especialmente preferente de al menos 100 kV.
7. Tren de rodaje (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el bogie está amortiguado frente a las vibraciones con respecto a la timonería de freno (10) por medio del al menos un elemento de cojinete (22), estando diseñada preferentemente una característica de cojinete del al menos un elemento de cojinete (22) de tal manera que en una prueba de vida útil según DIN EN 61 373 una respuesta de densidad de aceleración de la timonería de freno (10), en particular montado con el elemento de cojinete (22), en al menos el 50 %, preferentemente en al menos el 60 %, más preferentemente en al menos el 80 %, en particular preferentemente en al menos el 90 %, de la gama de frecuencias de 10 Hz a 100 Hz sea inferior a 20000 (m/s2)2/Hz, preferentemente por debajo de 10.000 (m/s2)2/Hz, en particular preferentemente por debajo de 9.000 (m/s2)2/Hz.
8. Tren de rodaje (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de cojinete (22) presenta una longitud (L) de 30 mm a 200 mm, preferentemente de 50 mm a 100 mm, en particular preferentemente de 50 mm a 60 mm, y/o un diámetro exterior (A) de 30 mm a 100 mm, preferentemente de 40 mm a 70 mm, en particular preferentemente de 50 mm a 65 mm, y/o un diámetro interior (I) de 25 mm a 90 mm, preferentemente de 35 mm a 75 mm, en particular preferentemente de 50 mm a 55 mm, y/o un espesor de pared (W) de 1 mm a 6 mm, preferentemente de 2 mm a 5 mm, en particular preferentemente de 3 mm a 4 mm, muy en particular preferentemente de 3,5 mm.
9. Tren de rodaje (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está provisto de un elemento de extremo de cojinete (26), en particular una arandela de cojinete (25), además en particular un espaciador.
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