ES2937041T3 - Puente de pasajeros que comprende una suspensión de cabina - Google Patents

Abstract

Puente de pasajeros (100) que comprende al menos un segmento final de puente de pasajeros (130); una cabeza de puente (150), dispuesta en un extremo distal (131) de dicho segmento de extremo de puente (130); una cabina (160), dispuesta para moverse alrededor de una periferia exterior (152) de la cabecera del puente (150) y que comprende una puerta (161) para pasajeros; y una suspensión de cabina (140), dispuesta para permitir que la cabina (160) gire en relación con la cabeza del puente (150) alrededor de un eje vertical (A1). La invención se caracteriza porque la suspensión de la cabina (140) comprende un brazo de pivote (141) en acoplamiento articulado con una parte superior (151) de la cabeza del puente (150) para que la cabina (160) pueda bascular en un primer plano horizontal. (P1), y porque a una parte superior (162) de la cabina (160) se fija una pieza de sujeción de cabina (142) del brazo de pivote (141), (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Puente de pasajeros que comprende una suspensión de cabina

La presente invención se refiere a un puente de pasajeros, como por ejemplo para un barco. En particular, la invención se refiere a un puente de pasajeros que comprende una cabeza de puente que comprende a su vez una cabina con una abertura de entrada/salida de pasajeros, y a una suspensión de la cabina suspendida/soportada en la cabeza de puente.

Una cabeza de puente es una estructura dispuesta en un extremo distal de un segmento de puente de pasajeros, que comprende una cabina que se acopla de forma giratoria con un cuerpo principal de la cabeza de puente, normalmente desplazándose a lo largo de una periferia exterior de dicho cuerpo principal, como en un plano horizontal, cuya periferia puede ser semicircular. A través de la cabina, los pasajeros pueden pasar entre el puente de pasajeros y una puerta que se abre en un barco o similar. Estas cabezas de puente se conocen, entre otras cosas, por SE 1351035-9.

La capacidad de giro horizontal de la cabina logra que la cabina pueda pivotar horizontalmente en relación con dicho extremo distal del puente de pasajeros, para permitir diversos ángulos entre el puente de pasajeros y dicha abertura de puerta.

Convencionalmente, dichas cabinas están soportadas por debajo de la cabina 160, por ejemplo, sobre una plataforma sustancialmente circular que sobresale de un extremo distal de la cabeza del puente. La cabina puede estar sostenida sobre ruedas, de modo que ruede sobre dicha plataforma circular a lo largo de su periferia, girando de hecho alrededor de un eje vertical cerca del centro de la plataforma circular. Esta construcción ha demostrado ser robusta y fiable, lo cual es importante ya que el puente de pasajeros debe proporcionar un funcionamiento fiable y seguro durante períodos prolongados en todas las condiciones meteorológicas, en particular en un embarcadero donde el tiempo puede ser especialmente duro en términos de humedad y viento.

Sin embargo, todavía hay problemas con esta construcción. La instalación y el mantenimiento son tediosos y complejos, ya que las ruedas y otras partes deben ajustarse para que el suelo de la cabina esté nivelado y correctamente alineado con el suelo de la cabeza del puente, y dado que los equipos periféricos a menudo se instalan y acceden por la parte inferior de la cabina, que interfiere con la estructura de soporte. Típicamente, el mecanismo de accionamiento comprende una transmisión por cadena, que puede funcionar mal. Como precaución de seguridad, dicha transmisión por cadena suele duplicarse, de modo que la posición de la cabina se puede controlar incluso en caso de que se rompa una de las cadenas. Además, se sabe que ocurren problemas de fatiga del metal en partes de la estructura de soporte, debido al gran peso de la cabina.

El documento ES 2334631 A1 divulga una cabeza de puente de pasajeros y una cabina pivotante, suspendida de un brazo pivotante.

La presente invención resuelve los problemas descritos anteriormente.

Por tanto, la invención se refiere a un puente de pasajeros según la reivindicación 1.

A continuación, la invención se describirá en detalle, con referencia a ejemplos de realizaciones de la invención y a los dibujos adjuntos, en los que:

la Figura 1 es una vista en perspectiva de un puente de pasajeros según la presente invención;

la Figura 2 es una vista detallada en perspectiva de la cabeza del puente de pasajeros ilustrado en la Figura 1;

la Figura 3 es una vista en perspectiva detallada parcialmente eliminada de una cabeza de puente del puente de pasajeros ilustrada en la Figura 1, con la cabina eliminada;

la Figura 4 es una vista en perspectiva detallada parcialmente eliminada de una cabina del puente de pasajeros ilustrada en la Figura 1, visto desde el lado opuesto en comparación con la Figura 3 y con el resto de la cabeza del puente, aparte de la cabina, eliminada;

la Figura 5 es una vista en sección transversal vertical de la cabeza de puente ilustrada en la Figura 2;

la Figura 6 es una vista en sección transversal horizontal de la cabeza de puente ilustrada en la Figura 2; y

la Figura 7 es una vista en perspectiva desde abajo que ilustra una parte inferior de un sistema de suspensión.

Todas las Figuras comparten el mismo conjunto de números de referencia y, en general, están dibujadas a escala para mostrar una realización preferida a modo de ejemplo particular de la presente invención.

Por tanto, la Figura 1 ilustra un puente 100 de pasajeros según la presente invención. El puente 100 de pasajeros está destinado y dispuesto preferentemente para llevar pasajeros a pie hacia y desde una puerta que se abre en el casco de un barco, pero también puede usarse para otros fines, como llevar pasajeros hacia y desde un avión.

El puente 100 de pasajeros comprende al menos un segmento 110, 120, 130 de puente de pasajeros. En las Figuras, se muestran tres de tales segmentos 110, 120, 130. Preferiblemente, el puente de pasajeros comprende al menos dos de tales segmentos. Preferiblemente, los segmentos 110, 120, 130 están dispuestos telescópicamente entre sí, con un segmento de sección 110 transversal más grande dispuesto en un primer extremo del puente 100 de pasajeros y un segmento 130 de sección transversal más pequeño, también denominado "segmento de extremo de puente"., dispuesto en un segundo extremo distal del puente 100 de pasajeros. Durante el uso, los pasajeros pueden moverse a través de los segmentos 110, 120, 130 en orden, en su camino hacia y desde una cabeza 150 de puente que también está comprendida en el puente 100 de pasajeros y a través de la cual los pasajeros pueden entrar y salir del puente 100, desde o hacia un barco o similar.

Por lo tanto, la cabeza 150 del puente está dispuesta y conectada a un extremo 131 distal del segmento 130 del extremo del puente.

Además, la cabeza 150 de puente comprende a su vez una cabina 160 con una puerta 161 de entrada/salida para pasajeros. La cabina 160 está dispuesta para moverse alrededor de una periferia 152 exterior de la cabeza 150 del puente y comprende una puerta 161 de entrada/salida para pasajeros. Por lo tanto, la cabina 160 y su puerta 161 pueden moverse a lo largo de dicha periferia 152 exterior de la cabeza 150 del puente, permitiendo que el puente 100 de pasajeros atienda la transferencia de pasajeros en direcciones horizontales seleccionables, girando la cabina 160.

Además, el puente 100 de pasajeros comprende una suspensión 140 de cabina, dispuesta para permitir que la cabina 160 gire con respecto a la cabeza 150 de puente alrededor de un eje V1 vertical, en un plano P1 de oscilación horizontal. Tal rotación es posible preferentemente a lo largo de un intervalo angular de al menos 45°, preferentemente de al menos 90°, y además de como máximo 270°, preferentemente como máximo 180°. Por lo tanto, como se usa el término en este contexto, que la cabina 160 esté dispuesta para "rotar" en relación con la cabeza 150 del puente no implica rotaciones completas de 360°, sino un movimiento giratorio a lo largo de un intervalo angular más limitado.

Por lo tanto, la suspensión 140 está dispuesta para impulsar la cabina 160 en dicho movimiento giratorio. Este accionamiento está controlado por un dispositivo de control (no mostrado en las Figuras), que permite a un operador dirigir manual o automáticamente la puerta 161 de la cabina 160 en una dirección horizontal deseada dependiendo de las condiciones operativas. El dispositivo de control puede controlar preferentemente este ángulo horizontal en un espectro continuo de ángulos, en lugar de controlar el ángulo en un número limitado de posiciones angulares discretas.

Según la invención, la suspensión 140 de la cabina 160 comprende un brazo 141 de pivote en acoplamiento articulado con una parte 151 superior de la cabeza 150 de puente de manera que la cabina 160 puede oscilar en un plano horizontal, alrededor de la periferia 152 de dicha cabeza 150 de puente. Preferiblemente, la periferia 152 es sustancialmente cilíndrica con una sección transversal horizontal (en relación con una superficie envolvente vertical imaginada), preferiblemente sustancialmente cilíndrica semicircular, de modo que el movimiento giratorio de la cabina 160 alrededor de la cabeza 150 del puente sigue una trayectoria semicircular en un plano horizontal.

Además, según la invención, una parte 142 de sujeción de cabina del brazo 141 de pivote está fijada a una parte 162 superior de la cabina 160, por lo que la cabina 160 cuelga de dicha parte 14 de sujeción de la cabina. Preferiblemente, el punto de fijación está dispuesto en un techo de la cabina 160.

Se ha demostrado que tener una suspensión giratoria del tipo descrito anteriormente, y en particular del tipo más detallado descrito a continuación, proporciona un funcionamiento muy sólido y fiable del puente de pasajeros. El rendimiento es adecuado en todos los climas, incluso bajo fuertes vientos, sin requerir espesores de material irrazonables en la construcción. La falta de transmisiones por correa o cadena reduce la carga de mantenimiento. En particular, la parte móvil más cargada (el acoplamiento articulado entre el brazo 141 de pivote y la cabeza 150 del puente) se puede encerrar usando una carcasa adecuada para protección contra la intemperie. La minimización de las partes móviles reduce el riesgo de problemas de fatiga del metal, lo que en última instancia conduce a roturas y fallos. Además, la falta de componentes mecánicos de impulsión y suspensión debajo de la cabina 160 facilita la instalación y el uso de equipos periféricos, como dispositivos de suministro de energía, acondicionadores de aire y similares, para brindar diversos servicios a un barco o similar. Es decir, dicho equipo suele instalarse debajo de la cabina 160 para cada acceso y conexión con el barco o similar.

Como se ilustra en las Figuras, la cabina 160 está además sostenida horizontalmente por la cabeza 150 de puente mediante un medio 145 de soporte horizontal, cuyo medio 145 de soporte horizontal está dispuesto para permitir que la cabeza 150 de puente y la cabina 160 se acoplen de una manera desplazable horizontalmente a lo largo de una trayectoria de acoplamiento dispuesta en un plano P2 de acoplamiento horizontal. El plano P2 de acoplamiento horizontal está dispuesto debajo de los puntos 143 de fijación descritos a continuación entre el brazo 141 de pivote y la cabina 160, preferentemente al menos 2 metros, preferentemente al menos 3 metros, por debajo de los puntos 143 de fijación medidos en dirección vertical.

Por lo tanto, el brazo 141 de pivote sostiene la cabina 160 ejerciendo una fuerza hacia arriba sustancialmente vertical a la cabina 160, mientras que la cabina 160 se mantiene en su lugar horizontalmente usando dicho medio 145 de acoplamiento horizontal. Se prefiere que la cabina 160 esté así equilibrada, en relación con un punto de aplicación de dicha fuerza desde dicho brazo 141 de pivote, de modo que presiona contra la periferia de la cabeza 150 de la cabina con una cierta fuerza relativamente pequeña pero no despreciable, como entre 10 00 y 100 000 N. Por lo tanto, el punto de aplicación de dicha fuerza, en general, preferiblemente no está dispuesta a lo largo del mismo eje vertical que un centro de masas de la cabina 160, sino que se lejos de dicho centro de masas y hacia la cabeza 150 de puente.

En particular, se prefiere que dicho plano H2 de acoplamiento horizontal esté dispuesto debajo de un suelo 164 interior de la cabina 160. En otras palabras, una trayectoria de acoplamiento de dichos medios 145 de acoplamiento horizontal se encuentra completamente debajo de dicho suelo 164 en todas las posiciones giratorias de la cabina 160 en relación con la cabeza 150 del puente.

El medio 145 de soporte horizontal está dispuesto para aplicar una fuerza puramente horizontal, o al menos sustancialmente horizontal, dirigida lejos de la cabeza 150 del puente, a la cabina 160, y de modo que la cabina 160 no esté soportada verticalmente por dicho medio 145 de soporte horizontal.

Se comprende que también sería posible lo contrario, aunque menos preferido, a saber, que el punto de aplicación de dicha fuerza esté dispuesto de modo que una parte inferior de la cabina 160 se presione lejos de la cabeza 150 del puente como resultado del equilibrio de masa de la cabina 160, y porque los medios 145 de soporte horizontal están diseñados para impartir una fuerza sobre una parte inferior de la cabina 160 que está dirigida hacia la cabeza 150 del puente. En este caso, las ruedas 145a descritas a continuación podrían, por ejemplo, actuar sobre una cara vertical interior del reborde 145b que se describe a continuación, manteniendo en efecto la parte inferior de la cabina 160 en su lugar cerca de la cabeza 150 del puente.

En general, se prefiere que la cabina 160 se sostenga solo utilizando dicho brazo 141 de pivote y dicho medio 145 de soporte horizontal. Por lo tanto, se prefiere que no haya otros elementos estructurales presentes que proporcionen soporte vertical u horizontal para la cabina 160 en relación con la cabeza 150 del puente. A continuación, la cabina 160 se suspende de forma giratoria en la dirección vertical usando el brazo 141 de pivote, mientras que su posición horizontal a lo largo de la periferia 152 de la cabeza 150 del puente está asegurada por los medios 145 de soporte horizontal.

En particular, la cabina 160 no está sostenida por ruedas que ruedan a lo largo de una superficie horizontal.

Según la realización preferida del medio 145 de soporte horizontal ilustrado en las Figuras, el medio 145 de soporte horizontal comprende al menos dos ruedas 145a dispuestas para rodar a lo largo de una superficie 145c de soporte semicircular En las Figuras, se ilustra el diseño preferido en el que las ruedas 145a están fijadas rígidamente a la cabina 160 y la superficie 145c de soporte está fijada rígidamente a la cabeza 150 del puente; sin embargo, se observa que también es posible lo contrario, de modo que las ruedas 145a se sujetan rígidamente a la cabeza 150 del puente y la superficie 145c de soporte se sujeta rígidamente a la cabina 160. La superficie 145c de soporte es preferiblemente vertical, o al menos sustancialmente vertical, y las ruedas 145a por lo tanto preferiblemente giran alrededor de un eje respectivo que es vertical o al menos sustancialmente vertical.

En una realización muy preferida, la superficie 145c de soporte semicircular está dispuesta como una superficie exterior de un reborde 145b curvado, y la cabeza 150 del puente o la cabina 160 comprenden una serie de medios 163 de acoplamiento, cuyos medios 163 de acoplamiento están dispuestos para acoplarse con un lado posterior de dicho reborde 145b curvado. Preferiblemente, el reborde 145c está dispuesto en la cabeza 150 de puente, y preferiblemente se extiende a lo largo de toda la sección periférica de la cabeza 150 de puente a lo largo de la cual puede moverse la cabina 160. Más preferiblemente, las ruedas 145a están montadas en la cabina 160 y preferiblemente están dispuestas para rodar a lo largo de la superficie 145c de soporte formada por un lado exterior del reborde 145b. Se prefiere que el reborde 145b sea vertical, o al menos sustancialmente vertical.

Preferiblemente, los medios 163 de acoplamiento tienen forma de ganchos rígidos, como ganchos de metal soldado o estructuras similares a ganchos. Más preferiblemente, están dispuestas para acoplarse con el reborde 145b, cuando la cabina 160 está suspendida en una orientación operativa normal en la que la cabina 160 está verticalmente, orientada verticalmente, con el suelo interior de la cabina 164 horizontal o sustancialmente horizontal, con un cierto juego, preferentemente de modo que exista una distancia horizontal de entre 1 y 20 cm entre cada medio 163 de acoplamiento y el reborde 145b. De ese modo, se evita que la cabina 160 oscile más de un ángulo predeterminado en un plano vertical desde dicha orientación operativa normal, mientras que puede girar sin ninguna fricción añadida de los medios 163 de acoplamiento. De esta forma, se puede ofrecer total seguridad durante condiciones meteorológicas adversas sin deteriorar el rendimiento durante el uso en condiciones normales.

En una realización preferida, la cabeza 150 de puente comprende paredes 153 de persianas verticales, extensibles horizontalmente, que se enrollan sobre, o se retiran de, rodillos dispuestos verticalmente cuando la cabina 160 gira alrededor de dicho eje A1 vertical. Como resultado, las partes de la periferia 152 de la cabeza 150 de puente que no están ocupadas por la cabina 160 siempre están cubiertas por las paredes 153 de persianas, mientras que una abertura 165 interna entre la cabeza 150 de puente y la cabina 160 no está cubierta por las paredes 153 de persianas. Entonces, se prefiere que las paredes 153 de persianas se extiendan verticalmente hacia abajo hasta un nivel vertical por debajo del plano P2, de acoplamiento horizontal en otras palabras, al menos hacia abajo hasta una posición vertical en la que las ruedas 145a topan con el reborde 145b. Además, se prefiere entonces que las paredes 153 de persianas se extiendan en el mismo espacio curvado que ocupan las ruedas 145a cuando la cabina 160 gira a lo largo de la periferia de la cabeza 150 de puente. Sin embargo, las ruedas 145a están entonces preferiblemente dispuestas ambas a lo largo de la sección horizontal de la periferia de la cabina 160 ocupada por la abertura 165 interna, de modo que, cuando la cabina 160 gira, las ruedas 145a estarán siempre dispuestas en dicha abertura 165 no ocupada entre la cabeza 150 de puente y la cabina 160. De no ser así, las ruedas 145a y las paredes 153 de persianas ocuparían el mismo espacio. Esto proporciona una solución robusta pero simple.

En particular, hay preferiblemente dos o como máximo tres ruedas 145a, todas dispuestas a lo largo de dicha abertura 165 interna entre la cabeza 150 del puente y la cabina 160. El par de ruedas dispuestas más alejadas tienen preferiblemente al menos 2 metros, pero preferiblemente como máximo 5 metros, aparte. Se observa que, correspondientemente, la abertura 165 interna es preferiblemente al menos tan ancha, en dirección horizontal, como la distancia entre dicho par de ruedas.

De acuerdo con una realización preferida, el brazo 141 de pivote está fijado en dos puntos 143 de fijación diferentes a la cabina 160, cuyos puntos 143 de fijación están dispuestos horizontalmente separados por al menos 1 metro. Preferiblemente, hay solo dos, o como máximo tres, de dichos puntos 143 de fijación. Más preferiblemente, los dos, o posiblemente tres, puntos 143 de fijación constituyen la única conexión mecánica de soporte rígido entre el brazo 141 de pivote y la cabina 160. El brazo 141 de pivote preferiblemente comprende dos o más vigas bifurcadas, cada una de las cuales llega a un punto 143 de fijación particular. Esto reduce la oscilación en condiciones de operación con viento.

El puente 100 de pasajeros comprende además un motor 144 para el accionamiento giratorio de la cabina 160 alrededor de dicho eje vertical A1. Preferiblemente, el motor 144 está montado de forma fija sobre la cabeza 150 de puente. Un eje principal de accionamiento del motor coincide con dicho eje vertical A1. El término "eje principal de accionamiento" se refiere a un eje al que se aplica el momento de accionamiento del motor 144, ya sea directamente por el motor 144 o a través de uno o varios engranajes o ruedas dentadas, según corresponda. Lo que es importante es que el motor 144, junto con cualquier caja de cambios o similar, esté dispuesto para proporcionar el momento giratorio que impulsa la cabina 160 directamente en el punto de pivote del brazo 141 de pivote, a diferencia de una transmisión por correa o cadena. un sistema hidráulico u otro sistema de transferencia de potencia que utiliza un medio de transferencia de potencia flexible y/o alargado.

Más preferiblemente, la cabina 160 no es impulsada en una dirección de rotación horizontal por ningún otro medio de accionamiento que dicho motor 144. Esta es una construcción particularmente simple pero robusta.

En particular, el motor 144, que como se describió anteriormente puede comprender una caja de cambios, está dispuesto para acoplarse con el brazo 141 de pivote de tal manera que cuando el motor 144 no impulsa la cabina 160 para el movimiento giratorio, la fricción interna del motor 144 impide que la cabina 160 gire alrededor de dicho eje vertical A1. En otras palabras, la fricción interna presenta una fuerza que contrarresta un movimiento no accionado de la cabina 160 alrededor de dicho eje vertical A1. En la práctica, esto puede lograrse mediante un motor 144 y/o una caja de engranajes autoblocantes, tal como es bien conocido en la técnica como tal.

La caja de engranajes puede comprender un engranaje helicoidal y puede proporcionar al menos dos velocidades de motor seleccionables diferentes.

En la parte superior de la cabina 160, que discurre a lo largo de una parte superior correspondiente de la cabeza 150 de puente a medida que gira la cabina 160, existe preferentemente un cierto juego, de al menos 5 cm y como máximo 50 cm. Este juego está definido por la longitud del brazo 141 de pivote. Por lo tanto, preferiblemente no hay contacto mecánico directo entre la parte superior de la cabina 160 y la parte superior de la cabeza 150 del puente.

Anteriormente, se han descrito realizaciones preferidas. Sin embargo, es evidente para el experto en la materia que se pueden realizar muchas modificaciones en las realizaciones descritas sin apartarse de la idea básica de la invención, tal como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Por ejemplo, el puente 100 de pasajeros puede comprender más o menos secciones 110, 120, 130 que las que se muestran en las Figuras.

Además, la cabeza 150 del puente y la cabina 160 pueden diseñarse de formas distintas a las ilustradas en las Figuras, siempre que se respeten los principios descritos anteriormente. Por ejemplo, la cabina 160 puede disponerse con una abertura de entrada/salida que sea más estrecha, más ancha, más alta o baja que la ilustrada. También se puede disponer con una o varias pasarelas de pasajeros abatibles, techo exterior, etc.

La cabina 160 puede moverse a lo largo de la periferia 152 de la cabeza 150 del puente a lo largo de un recorrido que no es semicircular, pero que tiene una forma más compleja, tal como circular escalonada o incluso elíptica u otras formas curvas. Dicha forma más compleja podría realizarse si el eje vertical A1 fuera móvil, por ejemplo, utilizando un sistema de brazo de enlace en el punto de conexión entre el brazo 141 de pivote y la cabeza 150 del puente; por el brazo 141 de pivote extensible telescópicamente; o similar.

La cabeza 150 del puente puede apoyarse en el suelo utilizando una pata de soporte, que puede ser telescópica para permitir el ajuste vertical de la puerta 161 de la cabina 160.

Por lo tanto, la invención no se limita a las realizaciones descritas, sino que puede variar dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Puente (100) de pasajeros que comprende

un segmento (130) de extremo de puente de pasajeros;

una cabeza (150) de puente, dispuesta en un extremo (131) distal de dicho segmento (130) de extremo de puente; una cabina (160), dispuesta para moverse alrededor de una periferia (152) exterior de la cabeza (150) del puente y que comprende una puerta (161) para pasajeros;

una suspensión (140) de cabina, dispuesta para permitir que la cabina (160) gire en relación con la cabeza (150) del puente alrededor de un eje (A1) vertical,

en donde la suspensión (140) de la cabina comprende un brazo (141) de pivote en acoplamiento articulado con una parte (151) superior de la cabeza (150) del puente para que la cabina (160) pueda oscilar en un primer plano (P1) horizontal, y en el que una parte (142) de sujeción de cabina del brazo (141) de pivote está fijada a una parte (162) superior de la cabina (160),

en donde la cabina (160) cuelga de dicha parte (142) de sujeción de la cabina,

en donde la cabina (160) está soportada horizontalmente por la cabeza (150) del puente mediante un medio (145) de soporte horizontal, cuyo medio (145) de soporte horizontal está dispuesto para permitir que la cabeza (150) del puente y la cabina (160) se acoplen de manera desplazable horizontalmente a lo largo de un recorrido de acoplamiento dispuesto en un plano (P2) de acoplamiento horizontal, pero cuyos medios (145) de soporte horizontal no soportan verticalmente la cabina (160), y

en donde el puente (100) de pasajeros comprende además un motor (144) para el accionamiento giratorio de la cabina (160) alrededor de dicho eje (Al) vertical,

caracterizado por que un eje de accionamiento principal del motor (144) coincide con el eje (A1) vertical.

2. Puente (100) de pasajeros según la reivindicación 1, caracterizado por que el plano de acoplamiento horizontal (P2) de acoplamiento horizontal está dispuesto debajo de un suelo (164) interior de la cabina (160).

3. Puente (100) de pasajeros según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que la cabina (160) se sostiene únicamente utilizando dicho brazo (141) de pivote y dichos medios (145) de soporte horizontal.

4. Puente (100) de pasajeros según la reivindicación 2 o 3, caracterizado por que los medios (145) de soporte horizontal comprenden al menos dos ruedas (145a) dispuestas para rodar a lo largo de una superficie (145c) de soporte.

5. Puente (100) de pasajeros según la reivindicación 4, caracterizado por que la superficie (145c) de soporte está dispuesta como una superficie exterior de un reborde (145b) curvado, y en eso ya sea la cabina (160) o la cabeza (150) del puente comprende una serie de medios (163) de acoplamiento, dispuestos para acoplarse con un lado posterior de dicho reborde (145b) curvado con un juego, por lo que se evita que la cabina (160) oscile más de un ángulo predeterminado en un plano vertical.

6. Puente (100) de pasajeros según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el brazo (141) de pivote se fija en dos puntos (143) de fijación diferentes a la cabina (160), puntos (143) de fijación que están dispuestos separados al menos 1 metro.

7. Puente (100) de pasajeros según la reivindicación 6, caracterizado por que dichos dos puntos (143) de fijación constituyen la única conexión mecánica de soporte rígido entre el brazo (141) de pivote y la cabina (160).

8. Puente (100) de pasajeros según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la cabina (160) no es accionada en sentido de giro horizontal por ningún otro medio de accionamiento que dicho motor (144).

9. Puente (100) de pasajeros según la reivindicación 8, caracterizado por que el motor (144), que puede comprender una caja de engranajes, está dispuesto para acoplarse con el brazo (141) de pivote de tal manera que cuando el motor (144) no impulsa la cabina (160) para el movimiento giratorio, una fricción interna del motor (144) impide que la cabina (160) gire sobre dicho eje (A1) vertical.