ES2919235T3 - Sistema de frenado y puente de embarque de pasajeros - Google Patents

Abstract

Un aparato de frenado y un puente de embarque que comprende el aparato de frenado. El aparato de frenado comprende un miembro de bloqueo (13) y al menos un conjunto de componentes de frenado. El miembro de bloqueo (13) se instala fijamente en un túnel de puente de embarque (200). Cada conjunto de componentes de frenado comprende un miembro oscilante (7) instalado rotatablemente en una cabina (100), una rueda oscilante (8) instalada en el miembro oscilante (7) y un miembro elástico (12). El miembro elástico (12) tiene una fuerza de pretensión. En un estado de funcionamiento normal de un cinturón de conducción (5), la rueda oscilante (8) se ajusta al lado exterior del cinturón de conducción (5) para formar una fuerza de pilar para equilibrar la fuerza de pretensión del miembro elástico (12). Cuando la longitud del cinturón de conducción (5) entre una rueda de seguidor (3) y una rueda de conducción (2) excede un valor establecido o el cinturón de conducción (5) está en un estado roto, la fuerza de pretensión del miembro elástico (12) está en el bloqueo de la participación con el miembro de bloqueo (13) para implementar el frenado. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de frenado y puente de embarque de pasajeros

Sector de la técnica

La presente descripción se refiere a un sistema de frenado para un puente de embarque de pasajeros y a un puente de embarque de pasajeros.

Estado de la técnica

Una cabina es un componente del puente de embarque de pasajeros que entra en contacto directo con la puerta de una aeronave cuando la aeronave se encuentra en una posición de parada. Con el fin de lograr una conexión cercana y fiable entre la cabina y la puerta de la aeronave, se requiere ajustar un ángulo de acoplamiento de la cabina y, de esta manera, la cabina se conecta, de manera pivotante, al túnel y se conduce por el dispositivo de conducción giratoria para rotar alrededor de una cabina del túnel.

El dispositivo de conducción giratoria de la cabina existente está compuesto de un motor de impulsión, una cadena, ruedas dentadas, en donde el motor de impulsión se monta, de manera fija, a la cabina, y dirige las ruedas dentadas para que se conecten a un eje de transmisión del motor de impulsión mediante un mecanismo reductor apropiado. La cadena se fija al túnel y, en particular, a la periferia de la cabina. La cadena puede conectarse a la rueda motriz dentada y conectarse a una rueda dentada intermedia adecuada. Durante el funcionamiento, el motor de impulsión rota de modo que la rueda motriz dentada puede rotar mientras se conecta a la cadena y, de esta manera, se provoca que la cabina rote alrededor de la cabina.

Sin embargo, el dispositivo de conducción giratoria existente tiene el riesgo de desconexión de la cadena, el cual se convierte en un factor importante para la pérdida de eficacia del sistema giratorio de la cabina. Como resultado, se requiere mejorar la tecnología existente para mejorar el factor seguridad del acoplamiento de la cabina a la puerta de la aeronave.

Con el fin de resolver el problema de más arriba y de mejorar el margen de seguridad, un dispositivo de conducción de doble cadena de la cabina del puente de embarque de pasajeros se ha describo en la Solicitud de Patente de China (No. 10299169A) presentada el 16 de octubre de 2012. El dispositivo de conducción de doble cadena incluye un motor de impulsión, una primera rueda dentada y una cadena de doble fila. El motor de impulsión conduce la primera rueda dentada, y la primera rueda dentada puede conectarse a la cadena de doble fila para conducir la cabina giratoria con respecto al túnel. La fuerza de rotura mínima de la cadena puede duplicarse mediante el uso de una cadena de doble fila. Además, la cadena también incluye un dispositivo de detección para detectar el estado de funcionamiento de la cadena en los extremos, para producir una alarma cuando la cadena se desconecta o cuando se afloja una tuerca para fijar la cadena. La solicitud de patente de más arriba se incorpora por referencia como si se estableciera en la presente memoria.

En la solución de más arriba, al menos la cadena doble se conduce, de manera conjunta, para reducir el riesgo provocado cuando se rompe una de las cadenas. Y el dispositivo de detección puede producir una alarma de fallo en el tiempo cuando ocurre un fallo.

Sin embargo, aún hay algunos defectos en las soluciones existentes descritas más arriba, por ejemplo, la reacción ante la rotura de la cadena puede retrasarse y, de esta manera, el dispositivo de conducción durante un funcionamiento normal no puede indicar que la cadena está rota. La fricción interna provocada por una rigidez diferente de las dos cadenas puede aumentar y una cadena auxiliar se desgasta gravemente y, de esta manera, el coste de mantenimiento de seguimiento aumentará. A pesar de la provisión de un sistema de detección y de un dispositivo de alarma, pueden no proveerse medidas adicionales tomadas para la desconexión de la cadena, lo cual no puede evitar la ocurrencia de daños al dispositivo, e incluso peligro con respecto a la vida del personal.

La información según se describe en la parte de antecedentes técnicos simplemente sirve para reforzar la comprensión de los antecedentes de la presente descripción y, de esta manera, incluye información que no forma parte de la técnica anterior que ya es conocida por las personas con experiencia en la técnica.

El documento EP 2801 529 se refiere a un sistema de detención para una cabina de puentes de embarque para acceder a aeronaves y barcos. El documento WO 2016/024031 se refiere al sistema de detención para pasarelas que comprenden tres o más túneles para el embarque a aeronaves y embarcaciones.

Objeto de la invención

Con el fin de resolver los problemas de más arriba existentes en la técnica anterior, un objeto de la presente descripción provee un sistema de frenado con pequeña fricción interna y frenado fiable y a tiempo.

Otro objeto de la presente descripción provee un puente de embarque de pasajeros en el que se monta el sistema de frenado de la presente descripción.

Aspectos y ventajas adicionales de la descripción se establecen, en parte, en la descripción de más abajo y, en parte, serán evidentes a partir de la descripción, o pueden aprenderse mediante la práctica de la presente descripción.

Para lograr los objetos de más arriba, la presente descripción emplea las siguientes soluciones técnicas.

Según la invención, se provee un sistema de frenado para un puente de embarque de pasajeros según la reivindicación 1.

Según una realización de la presente descripción, tanto la rueda motriz como la rueda conducida son ruedas dentadas, la correa de transmisión es una cadena de transmisión, y la rueda oscilante es una rueda oscilante dentada.

Según una realización de la presente descripción, una porción de la correa de transmisión entre las dos ruedas conducidas es en forma de "V"; el conjunto de frenado incluye dos conjuntos que son un primer conjunto de frenado y un segundo conjunto de frenado dispuestos, de manera simétrica, fuera de la porción en forma de "V" de la correa de transmisión.

En un ejemplo no según la invención, una estructura de resalto se provee en el miembro de bloqueo, y una estructura de ranura que puede coincidir con la estructura de resalto se provee en el miembro oscilante.

En un ejemplo no según la invención, una primera estructura de fricción se provee en el miembro de bloqueo, y una segunda estructura de fricción que puede colaborar con la primera estructura de fricción se provee en el miembro oscilante.

Según una realización de la presente descripción, el miembro elástico es un resorte de tensión o un resorte de compresión, y tiene un extremo conectado al miembro oscilante y el otro extremo conectado a la cabina.

Según una realización de la presente descripción, el miembro oscilante se monta a la cabina a través de un eje de pivote, y el miembro elástico es un resorte de torsión montado al eje de pivote.

Según una realización de la presente descripción, el miembro oscilante se fija a un eje de la rueda conducida.

Según una realización de la presente descripción, el conjunto de frenado además incluye un interruptor de límite de frenado, que se activa mientras el miembro oscilante rota a una dirección del miembro de bloqueo.

Según una realización de la presente descripción, el interruptor de límite de frenado se instala en la cabina, y tiene una porción móvil que se ubica sobre una pista oscilante del miembro oscilante.

Según una realización de la presente descripción, el interruptor de límite de frenado envía una señal de activación a un sistema de control del puente de embarque de pasajeros al activarse, y el sistema de control controla el motor de impulsión para detener la rotación según la señal activada.

Según otro aspecto de la presente descripción, un puente de embarque de pasajeros incluye un túnel que tiene una cabina, una cabina y un dispositivo de conducción giratoria para conducir la rotación de la cabina, caracterizado por que además incluye el sistema de frenado según la presente descripción.

Según la solución técnica como se describe más arriba, las ventajas y los efectos beneficiosos de la presente descripción son los siguientes:

El sistema de frenado de la presente descripción adopta el modo de frenado mecánico sin control eléctrico. El sistema de frenado puede frenar inmediatamente para detener la rotación de la cabina cuando la correa de transmisión se rompe o afloja, como resultado, es posible frenar de manera fiable y a tiempo para evitar el riesgo de seguridad de la cabina del puente de embarque de pasajeros debido a la correa de transmisión rota o floja de modo que pueda protegerse la seguridad de las personas. En la presente descripción, no es necesario usar dos cadenas de transmisión y, de esta manera, se evita la fricción interna provocada debido a una rigidez diferente de las dos cadenas de transmisión, para reducir el consumo de energía durante el funcionamiento normal del motor de impulsión y facilitar el ahorro de los costes de funcionamiento.

Las características, aspectos y ventajas anteriores de la presente descripción serán más aparentes a partir de la siguiente descripción detallada de la presente descripción cuando se toma en conjunto con los dibujos anexos.

Descripción de las figuras

La Figura 1A muestra una vista esquemática de una realización de un puente de embarque de pasajeros según la presente descripción;

la Figura 1B muestra una vista esquemática de un dispositivo de conducción giratoria en el puente de embarque de pasajeros de la Figura 1A;

la Figura 1C muestra una vista inferior de la Figura 1B;

la Figura 2A muestra una vista esquemática de un sistema de frenado según una realización de la presente descripción;

la Figura 2B muestra una vista inferior de la Figura 2A;

la Figura 3 es una vista ampliada parcial de la sección M en la Figura 1A, similar a la Figura 2A, que muestra, más claramente, un sistema de frenado, en donde el sistema de frenado se encuentra en un estado no frenado;

la Figura 4 muestra una vista esquemática de una placa de dientes oscilante en una realización del sistema de frenado según la presente descripción;

la Figura 5 muestra una vista en sección tomada a lo largo de una línea B-B de la Figura 3;

la Figura 6 muestra una vista esquemática de un primer conjunto de frenado en un estado frenado según una realización de la presente descripción.

Los principales números de referencia en los dibujos se presentan más abajo: 1. motor de impulsión; 2. rueda motriz dentada; 3. rueda conducida dentada; 30. eje de rueda conducida dentada; 5. cadena de transmisión; 7. primera placa de dientes oscilante; 70. bucle; 71. eje de pivote; 72. diente de conexión 7'. Segunda placa de dientes oscilante; 8. Primera rueda dentada oscilante; 8. Segunda rueda dentada oscilante; 80. Primer eje de rueda dentada oscilante; 10. Primer soporte; 12. primer resorte de tensión; 12'. segundo resorte de tensión; 13. cadena de frenado; 14. primer interruptor de límite de frenado; 14'. segundo interruptor de límite de frenado; 200. túnel; 100. cabina; 110. estructura; 120. dispositivo de conducción giratoria; 210. cabina.

Descripción detallada de la invención

Ahora se describirán en mayor detalle las realizaciones a modo de ejemplo con referencia a los dibujos anexos. Sin embargo, las realizaciones a modo de ejemplo pueden implementarse en varias formas y no deben interpretarse como limitadas a las realizaciones establecidas en la presente memoria. En su lugar, dichas realizaciones se proveen de modo que la presente descripción será exhaustiva y completa, y el concepto de la realización a modo de ejemplo se transmitirá totalmente a las personas con experiencia en la técnica. Mismos signos de referencia denotan estructuras iguales o similares en los dibujos anexos y, por consiguiente, su descripción detallada se omitirá.

Con referencia a la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C, la Figura 1A muestra una vista esquemática de una realización de un puente de embarque de pasajeros según la presente descripción; la Figura 1B muestra una vista esquemática de un dispositivo de conducción giratoria en el puente de embarque de pasajeros de la Figura 1A, en donde la cabina no se muestra con el fin de mostrar la estructura del dispositivo de conducción giratoria claramente; y la Figura 1C muestra una vista inferior de la Figura 1B.

Según se muestra en la Figura 1A, un puente de embarque de pasajeros según una realización de la presente descripción incluye un túnel 200 y una cabina 100, en donde una cabina 210 se dispone al final del túnel 200. Una cabina 100 incluye una estructura 110, en la cual se monta un dispositivo de conducción giratoria 120 que puede conducir la cabina 100 para que rote con respecto al túnel 200.

Como se muestra en la Figura 1B y en la Figura 1C, el dispositivo de conducción giratoria 120 incluye un motor de impulsión 1, una rueda motriz dentada 2, una cadena de transmisión 5 y dos ejes de ruedas conducidas dentadas 30. El motor de impulsión 1 se monta a la estructura 110 de la cabina 100 y el eje de transmisión del motor de impulsión 1 se conecta a la rueda motriz dentada 2 para conducir las ruedas conducidas dentadas 3 para que roten. Los ejes de ruedas conducidas dentadas 30 se fijan en la estructura 110 de la cabina 100 y las ruedas conducidas dentadas 3 se montan, de manera libre y giratoria, a los ejes de ruedas conducidas dentadas 30. La cadena de transmisión 5 se extiende, respectivamente, alrededor de una rueda conducida dentada 3, la rueda motriz dentada 2 y la otra rueda conducida dentada 3 y puede conectarse a ruedas conducidas dentadas 3 y a la rueda motriz dentada 2. Ambos extremos de la cadena de transmisión 5 se fijan a la cabina 210 del túnel 200, respectivamente, como se describe en la Solicitud de Patente de China (No. CN10299169A).

Como se muestra en la Figura 1B, las dos ruedas conducidas dentadas 3 se ubican a ambos lados de la rueda motriz dentada 2 de modo que la cadena de transmisión 5 entre las dos ruedas conducidas dentadas 3 es en forma de "V". Cuando la cabina 100 pretende rotarse, el motor de impulsión 1 opera para rotar, por ejemplo, en una dirección en sentido horario. La rotación del motor de impulsión 1 conduce la rueda motriz dentada 2 para que rote, y entonces la rueda motriz dentada 2 conduce la cadena de transmisión para que se mueva y, de esta manera, se provoca que la cabina 100 rote con respecto al túnel 200, por ejemplo, en una dirección en sentido horario.

Debe comprenderse que no es necesario que el dispositivo de conducción giratoria 120 tenga la estructura descrita en detalle más arriba. Por ejemplo, la rueda motriz dentada 2 puede también reemplazarse por otras ruedas motrices de correa como, por ejemplo, poleas de transmisión, por consiguiente, la cadena de transmisión 5 se reemplaza por una correa, y las ruedas conducidas dentadas 3 se reemplazan por las poleas conducidas de la correa. El dispositivo de conducción giratoria 120 tiene varios tipos específicos y, de esta manera, el sistema de frenado de la presente descripción también es adaptativamente diferente.

El sistema de frenado según la presente descripción se describirá en detalle más abajo con referencia a la Figura 2A a la Figura 5. La Figura 2A muestra una vista esquemática de un sistema de frenado según una realización de la presente descripción, la cabina no se muestra con el fin de mostrar la estructura del dispositivo de conducción giratoria claramente; la Figura 2B muestra una vista inferior de la Figura 2A; la Figura 3 es una vista ampliada parcial de la sección M en la Figura 1A, similar a la Figura 2A, que muestra, más claramente, un sistema de frenado, en donde el sistema de frenado se encuentra en un estado no frenado; la Figura 4 muestra una vista esquemática de una placa de dientes oscilante según una realización de la presente descripción; y la Figura 5 muestra una vista en sección tomada a lo largo de una línea B-B de la Figura 3.

Como se muestra en la Figura 2A y Figura 2B, el sistema de frenado según una realización de la presente descripción incluye un miembro de bloqueo, un primer conjunto de frenado y un segundo conjunto de frenado. El miembro de bloqueo puede ser, por ejemplo, una cadena de frenado 13 que se monta, de manera fija, al túnel 200, y, por ejemplo, se fija en una ranura de raíl de la cabina 210 del túnel 200.

En la realización que se muestra en la Figura 2A, el sistema de frenado incluye dos conjuntos de conjuntos de frenado, a saber, un primer conjunto de frenado y un segundo conjunto de frenado. El primer conjunto de frenado y el segundo conjunto de frenado se disponen, de manera simétrica, fuera de la porción en forma de "V" de la correa de transmisión. En otras realizaciones, el número de conjuntos de frenado no se encuentra limitado a dos conjuntos, por ejemplo, solo un conjunto de los conjuntos de frenado puede disponerse en una posición de la cadena de transmisión que probablemente se rompa o afloje; o tres o más conjuntos de los conjuntos de frenado pueden también proveerse en múltiples componentes diferentes de la cadena de transmisión, en donde la correa de transmisión como, por ejemplo, la cadena de transmisión entre la rueda accionada y la rueda motriz que se afloja significa que una longitud de la correa de transmisión como, por ejemplo, la cadena de transmisión entre la rueda conducida y la rueda motriz, supera un valor establecido que puede ser de 0,5 mm, 1 mm, 2 mm, 3 mm, 5 mm, 8 mm, 10 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm y similares.

Como se muestra en la Figura 3, el primer conjunto de frenado y el segundo conjunto de frenado se montan a la estructura 110 de la cabina 100, respectivamente. El primer conjunto de frenado incluye una primera placa de dientes oscilantes 7, una primera rueda dentada oscilante 8, un primer resorte de tensión 12 y un primer interruptor de límite de frenado 14. El segundo conjunto de frenado incluye una segunda placa de dientes oscilante 7', una segunda rueda dentada oscilante 8', un segundo resorte de tensión 12' y un segundo interruptor de límite de frenado 14'. Dado que el primer conjunto de frenado y el segundo conjunto de frenado se presentan básicamente en una relación de imagen de espejo, el primer conjunto de frenado se describirá en detalle más abajo, y los contenidos según se describen para el primer conjunto de frenado pueden aplicarse igualmente al segundo conjunto de frenado.

Según se muestra en la Figura 3, Figura 4 y Figura 5, la primera placa de dientes oscilante 7 tiene, en general, forma de placa plana y se monta, de manera pivotante, a la estructura 110 de la cabina 100 mediante el uso de un eje de pivote 71 que es sustancialmente perpendicular a la superficie de la placa plana. Preferiblemente, como se muestra en la Figura 5, el eje de pivote 71 es coaxial con los ejes de ruedas conducidas dentadas 30 de las ruedas conducidas dentadas 3, en la presente memoria, la primera placa de dientes oscilante 7 puede también conectarse, de manera directa y fija, a los ejes de ruedas conducidas dentadas 30 de las ruedas conducidas dentadas 3. Un primer eje de rueda dentada oscilante 80 se dispone verticalmente y sobresale en un extremo de la primera placa de dientes oscilante 7 y se dispone en paralelo al eje de pivote 71 (el eje de rueda conducida dentada 30), y una primera rueda dentada oscilante 8 puede disponerse, de manera libre y giratoria, en el primer eje de rueda dentada oscilante 80. Además, la primera rueda dentada oscilante 8 y la rueda conducida dentada 3 pueden disponerse en el mismo plano y, de esta manera, la primera rueda dentada oscilante 8 y la rueda conducida dentada 3 pueden conectarse simultáneamente con el lado exterior de la cadena de transmisión 5. Un bucle 70 se dispone en el extremo de la primera placa de dientes oscilante 7 opuesto al primer eje de rueda dentada oscilante 80. Múltiples dientes engranados 72 se disponen en un lado de la primera placa de dientes oscilante 7 que mira a la cadena de frenado 13, según se describe más abajo, los dientes engranados 72 pueden conectarse a la cadena de frenado 13 cuando la primera placa de dientes oscilante 7 oscila hacia la cadena de frenado 13.

Como se muestra en la Figura 3, el primer conjunto de frenado además incluye un primer soporte 10 que se fija a la estructura 110 de la cabina 100. El primer resorte de tensión 12 tiene un extremo que se fija al bucle 70 de la primera placa de dientes oscilante 7 y el otro extremo que se conecta al primer soporte 10. El primer resorte de tensión 12 está precargado, a saber, tiene una fuerza de preajuste, de modo que los dientes engranados 72 de la primera placa de dientes oscilante 7 tienen una tendencia a moverse a una dirección de la cadena de frenado 13. En una realización, un primer interruptor de límite de frenado 14 se dispone en la cabina 100. El primer interruptor de límite de frenado 14 puede disponerse en los alrededores de la primera placa de dientes oscilante 7, por ejemplo, entre la primera placa de dientes oscilante 7 y la rueda conducida dentada 2, y una porción móvil del primer interruptor de límite de frenado 14 se dispone adyacente a la primera placa de dientes oscilante 7, de modo que la oscilación de la primera placa de dientes oscilante 7 puede accionar el primer interruptor de límite de frenado 14. El funcionamiento del sistema de frenado según la presente descripción se describirá en detalle con referencia a la Figura 3 y Figura 6, en donde la Figura 6 es una vista esquemática que muestra que el primer conjunto de frenado se encuentra en un estado frenado, y la Figura 3 es una vista esquemática que muestra que el primer conjunto de frenado se encuentra en un estado no frenado. Dado que los procesos de frenado del primer y segundo conjuntos de frenado son sustancialmente iguales, el primer conjunto de frenado se describirá, de aquí en adelante, como un ejemplo.

Como se muestra en la Figura 3, en un estado de funcionamiento normal del dispositivo de conducción giratoria 120, la cadena de transmisión 5 se encuentra en un estado ajustado, tanto la primera rueda dentada oscilante 8 como la rueda conducida dentada 3 se conectan al lado exterior de la cadena de transmisión 5, y la cadena de transmisión 5 posee una fuerza lindante hacia fuera contra la primera rueda dentada oscilante 8 para equilibrar la fuerza de preajuste del primer resorte de tensión 12, de modo que los dientes engranados 72 de la primera placa de dientes oscilante 7 permanecen en un estado separado de la cadena de frenado 13 y, de esta manera, no tienen acción de frenado alguna sobre la cabina 100. Bajo la acción del motor de impulsión 1, la cabina 100 puede rotar en sentido horario o en sentido antihorario con respecto al túnel 200.

Como se muestra en la Figura 6, cuando la primera porción lateral de la cadena de transmisión 5, por ejemplo, la porción lateral izquierda, está rota, la fuerza de tensión de la cadena de transmisión 5 se pierde y, de esta manera, la primera placa de dientes oscilante 7 oscila alrededor del eje de rueda conducida dentada 30 en una dirección en sentido antihorario bajo la acción del primer resorte de tensión 12, como se muestra por una flecha de la Figura 6. Los dientes engranados 72 formados en la primera placa de dientes oscilante 7 se insertan, de manera secuencial, en la cadena de frenado 13 y se conectan a la cadena de frenado 13 para detener la rotación de la cabina 100 pero para frenar. Al mismo tiempo, cuando la primera placa de dientes oscilante 7 se conecta a la cadena de frenado 13, el primer interruptor de límite de frenado 14 se acciona por la primera placa de dientes oscilante 7 para enviar una señal de activación a un sistema de control del puente de embarque de pasajeros mientras el primer interruptor de límite de frenado 14 se acciona y, de esta manera, el sistema de control controla el motor de impulsión 1 para detener la rotación según la señal de activación.

El segundo conjunto de frenado frena la cabina 100 en una operación que es sustancialmente igual al primer conjunto de frenado cuando la cadena de transmisión 5 en la segunda porción lateral, por ejemplo, la porción lateral derecha de la rueda conducida dentada 2, se rompe o afloja.

Con el fin de evitar el frenado por fallo, una distancia entre los dientes engranados de la primera placa de dientes oscilante 7 y la segunda placa de dientes oscilante 7' y la cadena de frenado 13 se configura de modo tal que la primera placa de dientes oscilante 7 y la segunda placa de dientes oscilante 7' oscilan en un ángulo suficiente de modo que los dientes engranados pueden conectarse al soporte de frenado cuando la longitud de la cadena en el primer lado (lado izquierdo) del segundo lado (lado derecho) de la rueda conducida dentada 2 aumenta en más de 30 mm y, de esta manera, dicha estructura frenará, pero si la longitud de la cadena del primer lado o del segundo lado fluctúa dentro de un paso de la cadena (aproximadamente 25 mm), esta estructura no frenará para evitar el frenado por fallo.

En una realización, la presente descripción puede llevar a cabo el control de enclavamiento, el control de reconfiguración y el control manual a la vez que puede lograrse el frenado de la cabina 100.

El control de enclavamiento se presenta de modo tal que, si el primer interruptor de límite de frenado 14 en cualquier lado se activa, el motor de impulsión 1 de la cabina 100 se apaga, el motor frena (la rotación de la cabina 100 con potencia se prohíbe), mientras la LCD envía un mensaje de alarma roja "fallo de sistema giratorio de cabina" y, de esta manera, el zumbador produce una alarma que dura alrededor de 15 segundos.

El control de reconfiguración se presenta de modo tal que, si el botón de reconfigurar en el gabinete de control eléctrico se presiona una vez (independientemente de si el tiempo es más largo o no) en un modo de mantenimiento, el primer interruptor de límite de frenado 14 se reconfigurará (ambos están APAGADOS) y permitirá al motor de impulsión 1 de la cabina 100 rotar a la derecha y a la izquierda, de lo contrario, permanecerá en el estado de control de enclavamiento.

El control manual se presenta de modo tal que, si la placa de dientes oscilante en cualquier lado aún se encuentra en el estado de autobloqueo, pero no puede reconfigurarse o tiene un fallo en el interruptor de límite de freno, la cabina 100 puede rotar a la derecha y a la izquierda y, de esta manera, puede pasar a modo manual con el fin de solucionar el fallo.

Aunque las realizaciones del sistema de frenado, incluidos la placa de dientes oscilante, la rueda dentada oscilante, el resorte de tensión y la cadena de frenado, se describen más arriba, la presente descripción no se encuentra limitada a ello. En otras realizaciones, la cadena de frenado 13 puede también ser un soporte o, no según la invención, otros tipos de miembros de bloqueo como, por ejemplo, el miembro de bloqueo con una estructura de resalto o el miembro de bloqueo con una estructura de fricción; y, por consiguiente, los dientes engranados en la placa de dientes oscilante pueden también reemplazarse por una estructura que puede combinarse con el soporte, o, no según la invención, la estructura de resalto o la estructura de fricción en el miembro de bloqueo. Por ejemplo, en lugar de la cadena de frenado y la placa de dientes oscilante, puede usarse un ajuste gatillo-soporte, o, no según la invención, puede usarse un mecanismo de frenado por fricción. Por ejemplo, una banda de frenado se dispone en el túnel y una zapata de freno se dispone en un lado de la placa de dientes oscilante que mira a la banda de frenado, de modo que, cuando la cadena de transmisión se rompe, la zapata de freno se presiona sobre la banda de freno en virtud del resorte de tensión y, de esta manera, puede lograrse la misma función de frenado; o pueden diseñarse un sistema de raíles con alto coeficiente de fricción y un mecanismo de leva y similares. Además, el resorte de tensión puede reemplazarse por un miembro elástico como, por ejemplo, un resorte de compresión o un resorte de torsión, por ejemplo, cuando la rueda dentada oscilante se monta a la cabina por medio de un eje de pivote, el resorte de torsión puede montarse al eje de pivote, que también funciona como el resorte de tensión.

Aplicabilidad industrial

El sistema de frenado de la presente descripción adopta el modo de frenado mecánico sin control eléctrico. El sistema de frenado puede frenar inmediatamente para detener la rotación de la cabina cuando la correa de transmisión se rompe o afloja, como resultado, es posible frenar de manera fiable y a tiempo, para evitar el riesgo de seguridad de la cabina del puente de embarque de pasajeros debido a la correa de transmisión rota o floja de modo que pueda protegerse la seguridad de las personas. En la presente descripción, no es necesario usar dos cadenas de transmisión y, de esta manera, se evita la fricción interna provocada debido a una rigidez diferente de las dos cadenas de transmisión, para reducir el consumo de energía durante el funcionamiento normal del motor de impulsión y facilitar el ahorro de los costes de funcionamiento.

Aunque la presente descripción se ha descrito con referencia a varias realizaciones a modo de ejemplo, se comprende que el alcance de la invención está definido por las reivindicaciones anexas.

Las palabras de relatividad como, por ejemplo, "superior" o "inferior", según su uso en la presente memoria, se utilizan para describir la relación relativa del componente al que se hace referencia con respecto a otro componente. Estas palabras se usan en la presente memoria en aras de la conveniencia únicamente, por ejemplo, según la dirección de los ejemplos ilustrativos como se muestra en las figuras. Se aprecia que, si el dispositivo al que se hace referencia está invertido, el componente indicado como el que se encuentra en el lado "superior" se convertirá en el componente en el lado "inferior". Cuando una estructura se encuentra "sobre" otra estructura, es posible indicar que la estructura está formada integralmente en la otra estructura, o la estructura se dispone "directamente" sobre la otra estructura, o una estructura está "indirectamente" formada sobre la otra estructura por medio de una estructura adicional.

Los términos "un", "una", "el/la", "dicho/a" y "al menos un/a", cuando describen elementos constituyentes o similares según se describe y/o muestra en la presente memoria, se usan para expresar la presencia de uno o más elementos constituyentes o similares. Los términos "incluir", "comprender" y "tener", según su uso en la presente memoria, pretenden ser inclusivos, lo cual significa que puede haber elementos constituyentes o similares adicionales diferentes de los elementos constituyentes enunciados o similares.

Las realizaciones, según se ilustran en la presente memoria descriptiva, son los mejores modos conocidos para lograr la presente descripción y permitirán a una persona con experiencia en la técnica llevar a cabo la presente descripción.

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de frenado para un puente de embarque de pasajeros que comprende un túnel (200) que tiene una cabina (210), una cabina (100) y un dispositivo de conducción giratoria (120) que comprende un motor de impulsión (1) montado en la cabina (100), una rueda motriz (2) que puede montarse en un eje de transmisión del motor de impulsión (1), y dos ruedas conducidas (3) que pueden montarse en la cabina (100) y una correa de transmisión (5) en colaboración con la rueda motriz (2) y las ruedas conducidas (3), y con dos extremos que pueden fijarse en la cabina (210) respectivamente, el sistema de frenado comprendiendo:

la correa de transmisión (5);

la rueda motriz (2);

las ruedas conducidas (3);

un miembro de bloqueo (13) configurado para montarse, de manera fija, a la cabina (210);

al menos un conjunto del conjunto de frenado, cada uno de los cuales comprende un miembro oscilante (7) configurado para montarse, de manera giratoria, a la cabina (100), una rueda oscilante (8) montada al miembro oscilante (7) y un miembro elástico (12), en donde el miembro elástico (12) se configura para preajustarse mediante una fuerza de preajuste, la rueda oscilante (8) colabora con un lado exterior de la correa de transmisión (5) para formar una fuerza lindante para equilibrar la fuerza de preajuste del miembro elástico (12) cuando la correa de transmisión (5) se encuentra en un estado de funcionamiento normal, la fuerza de preajuste del miembro elástico (12) rota el miembro oscilante (7) a una dirección del miembro de bloqueo (13) de modo que el miembro oscilante (7) colabora con el miembro de bloqueo (13) en una manera bloqueante para llevar a cabo el frenado cuando la longitud de la correa de transmisión (5) entre las ruedas conducidas (3) y la rueda motriz (2) supera un valor prestablecido o se encuentra en un estado roto,

en donde el miembro de bloqueo (13) es una cadena o soporte, y múltiples dientes engranados que pueden conectarse a la cadena o soporte se proveen en el miembro oscilante (7), y

en donde el miembro oscilante (7) coincide con el miembro de bloqueo (13) en una manera bloqueante para llevar a cabo el frenado cuando la correa de transmisión (5) se afloja o la porción de la correa de transmisión (5) entre la rueda conducida (2) y la rueda motriz (3) se rompe.

2. El sistema de frenado según la reivindicación 1, en donde tanto la rueda motriz (2) como las ruedas conducidas (3) son ruedas dentadas, la correa de transmisión es una cadena de transmisión (5), y la rueda oscilante es una rueda oscilante dentada (8).

3. El sistema de frenado según la reivindicación 1 o 2, en donde una porción de la correa de transmisión (5) entre las dos ruedas conducidas (3) es en forma de "V"; el conjunto de frenado comprende dos conjuntos que son un primer conjunto de frenado y un segundo conjunto de frenado dispuestos, de manera simétrica, fuera de la porción en forma de "V" de la correa de transmisión (5).

4. El sistema de frenado según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el miembro elástico (12) es un resorte de tensión o un resorte de compresión, y tiene un extremo conectado al miembro oscilante (7) y el otro extremo configurado para conectarse a la cabina (100).

5. El sistema de frenado según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el miembro oscilante (7) se configura para montarse a la cabina (100) a través de un eje de pivote (71), y el miembro elástico (12) es un resorte de torsión montado al eje de pivote (71).

6. El sistema de frenado según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde el miembro oscilante (7) se fija a un eje de la rueda conducida (3).

7. El sistema de frenado según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde el conjunto de frenado además comprende:

un interruptor de límite de frenado (14), que se acciona mientras el miembro oscilante (7) rota a una dirección del miembro de bloqueo (13).

8. El sistema de frenado según la reivindicación 7, en donde el interruptor de límite de frenado (14) se configura para instalarse en la cabina (100), y tiene una porción móvil que se ubica en una pista oscilante del miembro oscilante (7).

9. El sistema de frenado según la reivindicación 7, en donde el interruptor de límite de frenado (14) se configura para enviar una señal de activación a un sistema de control del puente de embarque de pasajeros cuando se activa, y el sistema de control se configura para controlar el motor de impulsión (1) para detener la rotación según la señal activada.

10. Un puente de embarque de pasajeros que comprende un túnel (200), una cabina (100), un dispositivo de conducción giratoria (120) para conducir la rotación de la cabina (100) y el sistema de frenado según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.