ES2909729T3 - Cabina de conductor para un vehículo ferroviario interoperable - Google Patents

Abstract

Cabina de conductor (20) para un vehículo ferroviario interoperable (40) con un cristal parabrisas (25) y una configuración de asientos (29), que tiene dos asientos (24) para personal de servicio, para cada uno de los cuales está definido un campo visual normalizado (37), - en el que uno de los asientos está asociado al conductor del vehículo y el otro a un compañero, - en el que los campos visuales normalizados (37) interseccionan, al menos parcialmente, en su proyección (33) sobre el cristal parabrisas (25), - en el que entre ambos asientos (24) está dispuesto un pupitre central (27), - en el que el pupitre central (27) incluye elementos de mando (28), que son necesarios para el servicio del vehículo ferroviario, siendo accesibles con comodidad los elementos de mando del pupitre central tanto para el conductor del vehículo como también para el compañero, - en el que cada uno de ambos asientos (24) tiene un plano central del asiento (36) y la distancia (a) de los planos centrales de los asientos (36) a una pared lateral (21) es superior a 50 cm, - tal que se proporciona en caso de emergencia para el personal de servicio una vía de escape suficiente hacia atrás, es decir, en contra de la dirección de la marcha alejándose del cristal parabrisas, estando dispuesta la vía de escape como pasillo lateral en cada caso contiguo a una pared lateral más próxima de la cabina del conductor.

Description

DESCRIPCIÓN

Cabina de conductor para un vehículo ferroviario interoperable

La invención se refiere a una cabina de conductor para un vehículo ferroviario interoperable, así como a un vehículo ferroviario interoperable.

En el desarrollo de cabinas de conductor para vehículos ferroviarios interoperables, han de tenerse en cuenta numerosas exigencias normativas, por lo que existe poco margen libre para el diseño. Al respecto son factores influyentes esenciales el campo visual hacia afuera, datos antropométricos, alojamiento del equipo de mando y visualización en la zona de alcance y visual del conductor del vehículo de tracción, así como exigencias en cuanto a choques (crash).

En consecuencia, debe estar diseñada la cabina del conductor por ejemplo tal que el conductor del vehículo de tracción tenga desde su posición de marcha de sentado una zona de visión sin limitaciones, para ver señales fijas a izquierda y derecha de la vía cuando el vehículo se encuentra sobre una vía recta o en curvas con un radio del arco de al menos 300m.

El espacio útil que se ofrece en la cabina del conductor es usualmente suficiente para las funcionalidades previstas cuando un conductor del vehículo actúa con manejo por un solo hombre. Pero en algunos países europeos (por ejemplo, Italia, Chequia, Eslovaquia, Polonia) es necesario un segundo colaborador para las tareas del servicio, por ejemplo para operaciones según el principio de cuatro ojos o para una seguridad adicional en la marcha. El alojamiento del segundo colaborador (compañero) en la cabina del conductor bajo las condiciones antes citadas exige en parte soluciones costosas.

Por el documento WO 2011/009643 A1 se conoce una cabina para un conductor de un vehículo ferroviario.

Es un objetivo de la presenta invención especificar una configuración estructuralmente más favorable para una cabina de conductor de un vehículo ferroviario interoperable.

Este objetivo se logra de acuerdo con la invención mediante una cabina de conductor para un vehículo ferroviario interoperable de acuerdo con la reivindicación 1, así como un vehículo ferroviario interoperable de acuerdo con la reivindicación 3.

La cabina de conductor para un vehículo ferroviario interoperable citada al principio incluye un cristal parabrisas y una configuración de asientos. Esta última tiene dos asientos para personal de servicio, para los cuales está definido un campo visual normalizado. Entonces se solapan, al menos parcialmente, los campos visuales normalizados en su proyección sobre el cristal parabrisas.

Se denomina cabina del conductor o puesto del conductor de un vehículo ferroviario una cabina o una sala o un lugar para el conductor del vehículo. El mismo está con preferencia esencialmente rodeado por paredes, por ejemplo, dispuesto en un vehículo de tracción y se encuentra usualmente en un extremo del vehículo ferroviario. El mismo incluye elementos de mando y con preferencia elementos indicadores, necesarios para el servicio del vehículo ferroviario.

El personal de servicio incluye el conductor del vehículo, que controla el vehículo ferroviario directamente o indirectamente como responsable. Además, incluye el mismo otra persona como compañero que, tal como ya se ha descrito, asume otras tareas o un control adicional del conductor del vehículo, por ejemplo según el principio de cuatro ojos. Para el compañero rigen por lo tanto esencialmente las mismas exigencias en cuanto a condiciones visuales que para el conductor del vehículo, ya que él sólo así puede cumplir sus tareas de control.

La configuración de asientos de acuerdo con la invención incluye dos asientos, que con preferencia están dispuestos en la cabina del conductor tal que cumplen las exigencias en cuanto a la interoperabilidad, en particular las exigencias normalizadas en cuanto a las condiciones visuales. Entonces está asociado uno de los asientos al conductor del vehículo y el otro al compañero. Los asientos están con preferencia unidos fijamente con otros componentes de la cabina del conductor, es decir, por ejemplo, atornillados, remachados, soldados o similares. Es decir, los asientos están posicionados e instalados en la cabina del conductor en su correspondiente posición de asiento tal que tanto para el conductor del vehículo como también para el compañero, tal como está prescrito, se garantiza un campo visual suficiente.

Los asientos tienen con preferencia posibilidades de ajuste y medios de ajuste para ello, con los cuales pueden adaptarse los mismos ergonómicamente a las características del cuerpo del personal de servicio. Así pueden ajustarse según necesidades por ejemplo las posiciones, en particular la altura y/o la posición angular de superficies de asiento, de los respaldos, reposabrazos y/o reposacabezas. Además, están diseñados los asientos con preferencia tal que los mismos cumplen las demás exigencias normalizadas.

El campo visual normalizado para el personal de servicio se define basándose en la respectiva posición de sentado. El campo visual normalizado tiene en cuenta entonces datos antropométricos. Existe esencialmente, cuando la mirada del conductor del vehículo se orienta al frente, una zona alrededor de la visión central que asegura al menos que se detectan puntos de referencia del tramo que se recorre (por ejemplo, señales), las cuales están definidas mediante las correspondientes normas para vehículos interoperables (EN 16186-1). Ello representa por lo tanto en general las exigencias mínimas a un campo visual estandarizado.

El campo visual normalizado puede variar en el plano vertical en función de la altura del conductor del vehículo de tracción. Así se parte, por ejemplo, en la caracterización de un llamado punto de referencia de los ojos, de alturas normalizadas del personal de servicio entre 1,55 m y 1,92 m, adicionando 30 mm (para los zapatos). No obstante, esta dependencia de la altura es prácticamente irrelevante para la invención, ya que la misma no tiene o prácticamente no tiene una influencia esencial sobre la distancia entre los asientos.

En cuanto a la invención, tiene mayor relevancia la extensión del campo visual en el plano horizontal. Ésta puede describirse con preferencia con ayuda de los puntos de referencia del tramo que se recorre, que se extienden en dirección horizontal alrededor de un eje central del vehículo (véase antes). El eje central del vehículo está dispuesto en la dirección longitudinal, es decir, en la dirección de la extensión más larga del vehículo ferroviario o bien en la dirección de la marcha (dirección x). Un eje visual describe el centro del campo visual y se extiende esencialmente en la dirección de la marcha, es decir, esencialmente en paralelo al eje central del vehículo. Entonces pueden resultar desviaciones de la dirección del eje visual respecto a la dirección de la marcha debido a la definición normalizada del campo visual. Un origen del campo visual se encuentra en un punto de referencia de los ojos correspondiente, que a su vez se encuentra en un plano central del asiento. El plano central del asiento está definido para cada asiento y se extiende centralmente a través del mismo en un plano en la dirección de la marcha y en perpendicular al mismo en dirección vertical (plano x -z). El eje visual en la dirección de la marcha y partiendo del punto de referencia de los ojos es así el centro de una mirada de la correspondiente persona de servicio o del correspondiente colaborador dirigida esencialmente hacia el frente en la dirección de la marcha.

Mediante un diseño geométricamente sencillo, puede proyectarse el campo visual normalizado asociado al asiento correspondiente sobre el cristal parabrisas. El cristal parabrisas está dispuesto en la dirección de la marcha delante de los asientos y con preferencia constituido tal que cumple las exigencias normativas, como por ejemplo resistencia balística, característica de transparencia y de reflexión y similar. Los campos visuales normalizados del conductor del vehículo y del compañero discurren por lo tanto a través del cristal parabrisas. Correspondientemente no ha de encontrarse permanentemente en los campos visuales normalizados ninguna estructura que signifique un obstáculo para la visión. Es decir, en esta zona no deben estar situados en particular ninguna columna, apoyo, puntal, etc. Aún cuando la distancia de los asientos al cristal parabrisas es básicamente variable, no puede elegirse a discreción la misma en el marco de las posibilidades técnicas y normativas, ya que con la distancia aumenta el tamaño de la superficie proyectada de los campos visuales normalizados sobre el cristal parabrisas, con lo que debido a las exigencias visuales normativas, ha de mantenerse libre una superficie cada vez mayor de elementos estructurales y/o de soporte, como apoyos y/o puntales. Correspondientemente, deben estar posicionados los asientos relativamente próximos al cristal parabrisas, para poder garantizar una integridad estructural suficiente de la cabina del conductor.

De acuerdo con la invención, interseccionan y/o se cubren o solapan los campos visuales normalizados de ambos asientos. Es decir, contrariamente a lo que sucede en el estado de la técnica seguido hasta ahora, hay una zona de solape entre el campo visual normalizado del conductor del vehículo y el del compañero. Hasta ahora los mismos estaban dispuestos usualmente tan alejados uno de otro que el conductor del vehículo y el compañero tenían asociadas respectivas zonas propias del cristal parabrisas. Las distintas zonas visuales están separadas, en la práctica usual hasta ahora, a menudo mediante un soporte. Por el contrario, de acuerdo con la invención se disponen los asientos centralmente, es decir, en el centro con respecto a las paredes laterales de la cabina del conductor (o bien en la dirección y). En consecuencia, están también posicionados o dispuestos los mismos más próximos entre sí y están menos distanciados que lo usual hasta ahora.

A esencialmente la misma distancia de los asientos respecto al cristal parabrisas que según el estado de la técnica, se desprende de la disposición de los asientos de acuerdo con la invención que el cristal parabrisas puede diseñarse más pequeño sin limitación de ambos campos visuales normalizados y pese a ello cumple con las exigencias normativas a las condiciones visuales. De ello resultan ventajosamente posibilidades estructurales de diseño más favorables para la cabina del conductor. Así se necesita por ejemplo una superficie de cristal menor para el campo visual y resultan nuevas posibilidades de diseño para la parte frontal. Por ejemplo, pueden lograrse así una disposición más sencilla de la estructura de soporte y/o una conformación aerodinámicamente más favorable.

La menor distancia de ambos asientos (en dirección y) da lugar a que por ejemplo los elementos indicadores y/o de operación dispuestos en pupitres frontales también puedan ser vistos y operados respectivamente por el correspondiente compañero. Esto es hasta ahora una exigencia TSI crítica en cuanto a cumplimiento. En base a ello, puede intervenir el compañero en una eventual situación de emergencia ventajosamente también directamente en los correspondientes instrumentos del conductor del vehículo y asumir el control de los mismos.

Tal como se explicará posteriormente más en detalle, la disposición de los asientos de acuerdo con la invención permite un diseño distinto de las vías de escape. En base a ello, puede acortarse en su conjunto la longitud de la cabina del conductor, con lo que cuando la longitud es igual a la del vehículo ferroviario actual, se dispone de acuerdo con la invención de más superficie útil.

El vehículo ferroviario interoperable citado al principio incluye al menos una cabina del conductor de acuerdo con la invención. Como vehículo ferroviario se entiende en el sentido de la invención un vehículo que marcha o se conduce sobre una trayectoria mediante uno o varios carriles. El vehículo y los carriles constituyen entonces un sistema estrictamente coordinado entre sí, que usualmente se denomina sistema rueda - carril. Los carriles están compuestos con preferencia por acero y están dispuestos como vía por pares y en paralelo.

Interoperabilidad significa en este caso la capacidad de interactuar transfronterizamente, es decir, la compatibilidad internacional de distintos sistemas para vehículos ferroviarios. La misma se logra esencialmente mediante estandarización. Para garantizar la interoperabilidad se han fijado, en particular dentro de la Unión Europea, exigencias (mínimas) detalladas a vehículos ferroviarios, mediante normas y decretos completos.

El vehículo ferroviario de acuerdo con la invención está realizado en particular como vehículo de tracción, es decir, es un vehículo ferroviario accionado, con preferencia a motor. Por ejemplo puede ser el vehículo de tracción un vehículo ferroviario accionado por motor eléctrico, de pila de combustible y/o de combustión. El vehículo ferroviario de acuerdo con la invención incluye al menos una cabina del conductor de acuerdo con la invención, es decir, exactamente una o más de una. Por ejemplo puede estar emplazada una cabina de conductor de acuerdo con la invención en un extremo del vehículo ferroviario.

Otras variantes de configuración y perfeccionamientos de la invención especialmente ventajosos resultan de las reivindicaciones dependientes, así como de la siguiente descripción, pudiendo estar perfeccionadas las reivindicaciones independientes de una categoría de reivindicaciones también análogamente a las reivindicaciones dependientes de otra categoría de reivindicaciones y su descripción y en particular pueden combinarse también características individuales de diversos ejemplos de realización o variantes para formar nuevos ejemplos de realización o variantes.

Cada uno de ambos asientos tiene un plano central del asiento. Entonces la distancia (distancia y) entre los planos centrales de los asientos es con preferencia inferior a 95 cm, con especial preferencia inferior a 90 cm y con preferencia muy especial de unos 80 cm.

Estas distancias de ambos asientos son esencialmente inferiores a lo usual hasta ahora, con lo que tal como ya se ha descrito resultan posibles configuraciones especialmente favorables estructuralmente para la cabina del conductor. No obstante, entre ambos asientos existe ventajosamente una distancia suficiente, que no es considerada desagradable por el personal de servicio.

Cada uno de ambos asientos tiene un plano central del asiento, cuya distancia a una pared lateral, en particular a la más próxima, es de acuerdo con la invención superior a 50 cm. El plano central del asiento es entonces un plano que se extiende verticalmente y en la dirección de la marcha y que divide por la mitad del asiento. Así se proporciona en caso de emergencia para el personal de servicio una vía de escape suficiente hacia atrás, es decir, en contra de la dirección de la marcha alejándose del cristal parabrisas. La vía de escape está dispuesta entonces como pasillo lateral en cada caso contiguo a una pared lateral más próxima de la cabina del conductor, con lo que el personal de servicio no tiene que repartirse en este primer tramo la vía de escape. En el primer tramo que están por lo tanto ventajosamente separadas las vías de escape del conductor del vehículo y del compañero. Los pasillos laterales permiten además una disposición más sencilla y una accesibilidad a las puertas de acceso. Además sigue existiendo en esta variante de la configuración suficiente espacio libre en la zona delantera delante de los asientos hacia las paredes laterales, con lo que puede proporcionarse un espacio de alojamiento. Éste puede utilizarse por ejemplo para aparatos de 19 pulgadas a alojar.

Con preferencia está dispuesta entre ambos asientos una consola central. La consola central significa entonces una separación espacial y puede estar configurada por ejemplo como reposabrazos. Alternativa o adicionalmente puede incluir la misma con preferencia un sujetavasos/sujetabotellas, una nevera, opciones de almacenamiento y/o similares. El pupitre central incluye de acuerdo con la invención elementos de mando. Los elementos de mando del pupitre central son ventajosamente accesibles con comodidad tanto para el conductor del vehículo como también para el compañero, con lo que puede evitarse, ahorrando costes, una duplicación de los elementos de mando que podría ser necesaria en otros casos. Con especial preferencia, en pausas de la marcha puede abatirse lateralmente o desplazarse hacia abajo el pupitre central, con lo que puede lograrse un confort mayor aún para el personal de servicio.

Para cumplir las exigencias intracomunitarias en vehículos ferroviarios, está diseñado el vehículo ferroviario interoperable y en particular la cabina del conductor de acuerdo con la invención con preferencia según el decreto “TSI Loc&Pas” (DECRETO (UE) núm. 1302/2014 de la Comisión del 18 noviembre 2014). Correspondientemente están definidos los campos visuales normalizados con preferencia según la norma “EN 16186”, a la que remitimos en el decreto “TSI Loc&Pas”.

La invención se describirá a continuación de nuevo más en detalle con referencia a las figuras adjuntas en base a ejemplos de realización. Al respecto los mismos componentes están dotados en las distintas figuras de idénticas cifras de referencia. Indicaciones de dirección relativas, como por ejemplo “arriba”, “abajo”, “delante”, “detrás”, etc. se refieren a un vehículo ferroviario conducido por carriles y utilizado según lo previsto. Al respecto han de entenderse “delante” y “detrás” en relación con la dirección de la marcha. Las figuras no se dibujan por lo general a escala. Se muestra en: Figura 1 una representación esquemática seccionada de una cabina de conductor de un vehículo ferroviario según el estado de la técnica,

figura 2 una vista frontal esquemática de la cabina del conductor de la figura 1,

figura 3 una representación esquemática seccionada de un ejemplo de realización de una cabina del conductor de acuerdo con la invención de un vehículo ferroviario y

figura 4 una vista frontal esquemática de la cabina del conductor de la figura 3.

La figura 1 muestra a modo de ejemplo una representación esquemática seccionada de una cabina de conductor 20' para un vehículo ferroviario 40' según el estado de la técnica. El vehículo ferroviario 40' tiene una dirección de marcha FR, en la que se desplaza usualmente durante el servicio. Es decir, el mismo se conduce sobre carriles accionado en la dirección de marcha FR (dirección x). Sin pérdida de generalidad, se denomina en la descripción una dirección vertical, orientada hacia arriba, dirección z y una dirección perpendicular a la dirección x y a la dirección z, dirección y. Las direcciones x, y y z forman conjuntamente un sistema de coordenadas a derechas.

El vehículo ferroviario 40' incluye una cabina del conductor 20'. La misma está rodeada por una pared delantera 22 orientada en la dirección de la marcha FR, una pared posterior 23 opuesta a la pared delantera 22, así como dos paredes laterales 21 opuestas entre sí. La cabina del conductor 20' tiene además un suelo y un techo (aquí no se muestran). En la pared delantera 22 está dispuesto un cristal parabrisas 25 transparente, esencialmente rectangular. En la cabina del conductor 20' están dispuestos dos asientos 24 para personal de servicio, es decir, para un conductor del vehículo y un compañero. Los asientos 24 están posicionados aquí tal que durante el servicio el personal de servicio que se sienta en ellos en la dirección de la marcha FR, mirando hacia delante en línea recta, observa a través del cristal parabrisas 25. Los mismos tienen respectivos planos centrales del asiento, que se extienden verticalmente y en la dirección de la marcha FR. El plano central del asiento divide el respectivo asiento en dos mitades. Los planos centrales de los asientos están dispuestos a una distancia d' de 130 cm. La distancia a' de los planos centrales de los asientos a las paredes laterales 21 es de unos 35 cm.

A partir de un asiento 24 oblicuamente hacia delante, hacia la respectiva pared lateral 21 más próxima, está dispuesto un pupitre lateral 26' con elementos de mando y/o elementos indicadores (aquí no se muestran). Además, delante y en medio de los asientos 24 está dispuesto un pupitre central 27', que tiene distintas superficies de operación, orientadas al conductor del vehículo y al compañero, que de nuevo incluyen elementos de mando y/o elementos indicadores.

En la figura 2 se representa el vehículo ferroviario 40 de la figura 1 en una vista frontal, es decir, mirando hacia la pared delantera 22. La pared delantera 22 tiene los elementos usuales para vehículos ferroviarios, como por ejemplo elementos de alumbrado 30, una instalación de limpiaparabrisas que incluye dos limpiaparabrisas 31, los cuales, accionados por motor, barren un área a limpiar 32, y elementos similares.

Sobre el cristal parabrisas 25 de la pared delantera 22 se muestran con línea discontinua dos proyecciones 33' de campos visuales normalizados, tal como los correspondientes al estado de la técnica. Los mismos designan por lo tanto los campos visuales normalizados del personal de servicio para el correspondiente asiento 24 asociado. Debido a la distancia d' entre los planos del centro de los asientos, mayor que la de la invención, las proyecciones 33' de los campos visuales normalizados están distanciadas entre sí y no tienen por lo tanto ninguna zona de solape. El cristal parabrisas 25 es aproximadamente del tamaño necesario para proporcionar el espacio para los campos visuales normalizados.

La figura 3 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente una representación seccionada a través de un ejemplo de realización de un vehículo ferroviario 40 de acuerdo con la invención, con un ejemplo de realización de una cabina de conductor 20 de acuerdo con la invención, que tiene una configuración de asientos 29. Puesto que la cabina del conductor 20 es similar en sus líneas básicas a la representada en la figura 1 y la figura 2, incidiremos a continuación solamente en las diferencias.

En la configuración de asientos 29 de acuerdo con la invención, están dispuestos los dos asientos 24 próximos uno a otro. Es decir, los planos centrales de los asientos están dispuestos con preferencia a una distancia d que es inferior a 95 cm, con especial preferencia inferior a 90 cm y con preferencia muy especial es la distancia d de unos 80 cm. En consecuencia, están también los asientos 24 más alejados de las paredes laterales de una cabina 20, con lo que entre un asiento 24 y la pared lateral 21 más próxima, existe una distancia a de al menos 50 cm.

Entre ambos asientos 24 está dispuesto un pupitre central 27, que separa espacialmente ambos asientos 24. El pupitre central 27 tiene aquí a modo de ejemplo dos elementos de mando 28, que pueden alcanzar fácilmente el conductor del vehículo y el compañero. Pero básicamente pueden estar dispuestos una cantidad cualquiera de elementos de mando 28 sobre el pupitre central 27. Puesto que de acuerdo con la invención se dispone de más sitio entre los asientos 24 y las paredes laterales 21, pueden estar configurados los pupitres laterales 26 dispuestos oblicuamente respecto a las paredes laterales 21 delante de los asientos 24, ventajosamente más grandes, por ejemplo, para alojar elementos empotrados como racks de 19 pulgadas. Una diferencia esencial respecto al estado de la técnica representado en la figura 1 y la figura 2 consiste en que, debido a la disposición más compacta de los asientos 29, los campos de visión normalizados 37 del conductor del vehículo y del compañero se solapan en su proyección 32 sobre el cristal parabrisas 25. Debido a ello se configura una zona de intersección o de solape 35. Tal como puede verse en particular en la figura 4, ya no se abarca casi toda la superficie del cristal parabrisas 25 mediante las proyecciones 32 de los campos visuales normalizados 37. En consecuencia, puede reducirse el cristal parabrisas 25 respecto al estado de la técnica, cumpliendo las exigencias normativas (TSI Loc&Pas, EN 16186). Así el ventajosamente posible configurar la parte frontal del vehículo ferroviario 40 aerodinámica y/o estáticamente mejor.

Finalmente, señalemos de nuevo que los equipos que antes se han descrito en detalle son solamente ejemplos de realización, que el especialista puede modificar de las formas más diversas sin abandonar el ámbito de la invención, que viene definido por las reivindicaciones. Además, la utilización de los artículos indeterminados “un“ y “una“ no excluye que las características correspondientes puedan existir también varias veces. Igualmente, no excluyen los conceptos ..configuración “o sistema" y „elemento“ que el componente correspondiente esté compuesto por varios componentes parciales que interactúan, que dado el caso pueden estar también distribuidos espacialmente.

Claims (3)

REIVINDICACIONES

1. Cabina de conductor (20) para un vehículo ferroviario interoperable (40) con un cristal parabrisas (25) y una configuración de asientos (29), que tiene dos asientos (24) para personal de servicio, para cada uno de los cuales está definido un campo visual normalizado (37),

- en el que uno de los asientos está asociado al conductor del vehículo y el otro a un compañero,

- en el que los campos visuales normalizados (37) interseccionan, al menos parcialmente, en su proyección (33) sobre el cristal parabrisas (25),

- en el que entre ambos asientos (24) está dispuesto un pupitre central (27),

- en el que el pupitre central (27) incluye elementos de mando (28), que son necesarios para el servicio del vehículo ferroviario, siendo accesibles con comodidad los elementos de mando del pupitre central tanto para el conductor del vehículo como también para el compañero,

- en el que cada uno de ambos asientos (24) tiene un plano central del asiento (36) y la distancia (a) de los planos centrales de los asientos (36) a una pared lateral (21) es superior a 50 cm,

- tal que se proporciona en caso de emergencia para el personal de servicio una vía de escape suficiente hacia atrás, es decir, en contra de la dirección de la marcha alejándose del cristal parabrisas, estando dispuesta la vía de escape como pasillo lateral en cada caso contiguo a una pared lateral más próxima de la cabina del conductor.

2. Cabina de conductor de acuerdo con la reivindicación 1,

en el que cada uno de ambos asientos (24) tiene un plano central del asiento (36) y una distancia (d) entre los planos centrales de los asientos (36) es inferior a 95 cm, con preferencia inferior a 90 cm y con especial preferencia de unos 80 cm.

3. Vehículo ferroviario interoperable (40), en particular vehículo de tracción, con al menos una cabina de conductor (20) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes.