EP3784545B1 - Führerraum für ein interoperables schienenfahrzeug - Google Patents

Führerraum für ein interoperables schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP3784545B1
EP3784545B1 EP19727841.9A EP19727841A EP3784545B1 EP 3784545 B1 EP3784545 B1 EP 3784545B1 EP 19727841 A EP19727841 A EP 19727841A EP 3784545 B1 EP3784545 B1 EP 3784545B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver
seats
rail vehicle
vehicle
cab
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP19727841.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3784545A1 (de
Inventor
Markus MEHLAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=66685566&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3784545(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to PL19727841T priority Critical patent/PL3784545T3/pl
Publication of EP3784545A1 publication Critical patent/EP3784545A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3784545B1 publication Critical patent/EP3784545B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof

Definitions

  • the invention relates to a driver's cab for an interoperable rail vehicle and an interoperable rail vehicle.
  • the driver's cab must be designed in such a way that the driver, from his seated driving position, has an unrestricted field of vision to see fixed signals to the left and right of the track when the vehicle is moving on straight track or in curves with a radius of at least 300 m.
  • the usable space available in the driver's cab is usually sufficient for the intended functionalities with 1-man operation by a vehicle driver.
  • a second employee is required for operational tasks, for example for actions according to the four-eyes principle or for additional security of driving operations. Accommodating the second employee (co-worker) in the driver's cab under the aforementioned conditions sometimes requires complex solutions.
  • the driver's cab mentioned at the outset for an interoperable rail vehicle comprises a windscreen and a seat arrangement.
  • the latter has two seats for operating personnel, for each of which a standard field of vision is defined.
  • the standard fields of view overlap at least partially in their projection onto the windscreen.
  • a cabin or a room or a place for the vehicle driver is referred to as the driver's cab or driver's cab of a rail vehicle. It is preferably essentially enclosed by walls, for example arranged in a railcar and is usually located at one end of the rail vehicle. It includes controls and preferably display elements that are necessary to operate the rail vehicle.
  • the operating staff includes the vehicle driver, who controls the rail vehicle directly or indirectly in a responsible manner. It also includes another person as a co-man who, as already described, has other tasks or an additional control of the vehicle driver, e.g. B. according to the dual control principle. Essentially, the same requirements for visibility conditions apply to the passenger as to the vehicle driver, since this is the only way he can fulfill his control tasks.
  • the seat arrangement according to the invention comprises two seats which are preferably arranged in the driver's cab in such a way that the requirements for interoperability, in particular the standardized requirements for visibility conditions, are met.
  • One of the seats is assigned to the driver and the other to the passenger.
  • the seats are preferably fixed connected to other components of the driver's cab, for example screwed, riveted, welded or the like. This means that the seats are positioned and installed in the driver's cab at their respective seating position in such a way that, as prescribed, a sufficient field of vision is guaranteed for both the driver and the passenger.
  • the seats preferably have adjustment options and therefore adjustment means with which they can be ergonomically adapted to the physical characteristics of the operating personnel. For example, the positions, in particular the height and/or the angular position of seat surfaces, the backrests, armrests and/or headrests can be adjusted as required. Furthermore, the seats are preferably designed in such a way that they meet the other standard requirements.
  • the standard field of view is defined for the operating personnel based on the respective seating position.
  • the standard field of view takes anthropometric data into account. Essentially, when the driver is looking straight ahead, it indicates an area around the central vision that ensures at least the detection of trackside reference points (e.g. signals) defined by relevant standards for interoperable vehicles (EN 16186-1). It therefore generally represents the minimum requirements for a standardized field of vision.
  • the standard field of view can vary in the vertical plane depending on the size of the driver. For example, when characterizing a so-called eye reference point, standard sizes of the operating personnel between 1.55 m and 1.92 m and an allowance of 30 mm (for shoes) are assumed. However, this size dependency is essentially of negligible relevance for the invention, since it has no or only insignificant influence on the distance between the seats.
  • the expansion of the field of view in the horizontal plane is of greater relevance.
  • the vehicle center axis is arranged in the longitudinal direction, ie in the direction of the longest extension of the rail vehicle or in the direction of travel (x-direction).
  • a line of sight describes the center of the field of vision and extends essentially in the direction of travel, ie essentially parallel to the center axis of the vehicle. Deviations in the direction of the line of sight from the direction of travel can result due to the standard definition of the field of view.
  • An origin of the field of vision lies in an eye reference point, which in turn lies on a center plane of the seat.
  • the center plane of the seat is defined for each seat and extends centrally through it in a plane in the direction of travel and perpendicular thereto in the vertical direction (xz plane).
  • the visual axis in the direction of travel and starting from the eye reference point thus represents the center of a view of the respective operator or employee, which is essentially directed straight ahead in the direction of travel.
  • the standard field of vision assigned to the respective seat can be projected onto the windscreen by means of a simple geometric construction.
  • the windscreen is arranged in front of the seats in the direction of travel and is preferably designed in such a way that it meets the normative requirements, such as bullet resistance, transparency, reflection properties and the like.
  • the standard fields of vision of the vehicle driver and passenger therefore run through the windshield. Accordingly, there must be no permanent structures in the standard fields of vision that represent an obstruction to the view. This means that no columns, supports, struts, etc. may be arranged in this area. Even if the distance between the seats and the windscreen is basically variable, it cannot be chosen arbitrarily within the scope of the technical and normative possibilities.
  • the size of the projection surface of the standard fields of vision on the windshield increases with the distance, so that due to the normative vision requirements, a Larger area must be kept clear of structural or load-bearing elements such as supports and/or struts. Accordingly, the seats must be positioned relatively close to the windscreen to ensure adequate structural integrity of the cab.
  • the standard fields of vision of the two seats intersect or cover or overlap.
  • the individual viewing areas are often separated by a support in the usual practice.
  • the seats are arranged more centrally, i. H. more central in relation to the side walls of the driver's cab (or in the y-direction). As a result, they are also positioned or arranged closer to one another and have a smaller distance than was previously the case.
  • the arrangement of the seats according to the invention means that the windshield can be made narrower without restricting the two standard fields of vision and still satisfies the normative requirements for visibility.
  • the smaller distance between the two seats also means that, for example, display and operating elements arranged in front consoles can also be seen better by the respective passenger can be viewed or operated.
  • the co-driver can advantageously also directly intervene in the vehicle driver's corresponding instruments and take control of them.
  • the arrangement of the seats according to the invention allows a different design of the escape routes.
  • the overall length of the driver's cab can be shortened, so that with the same length of the rail vehicle as before, more usable area is available according to the invention.
  • the interoperable rail vehicle mentioned at the beginning comprises at least one driver's cab according to the invention.
  • a rail vehicle is understood to mean a vehicle that travels or is guided on a track by means of one or more rails.
  • the vehicle and the rail are a closely coordinated system, which is usually referred to as the wheel-rail system.
  • the rails are preferably made of steel and are arranged in pairs and parallel as tracks.
  • interoperability refers to the ability for cross-border interaction, i.e. international compatibility, of different systems for rail vehicles. It is essentially achieved through standardization. In order to ensure interoperability, detailed (minimum) requirements for rail vehicles are specified by comprehensive standards and regulations, particularly within the European Union.
  • the rail vehicle according to the invention is designed in particular as a traction vehicle, ie it is a rail vehicle that is preferably motor-driven.
  • the traction vehicle may be an electric, fuel cell, and/or internal combustion engine powered rail vehicle be.
  • the rail vehicle according to the invention comprises at least one driver's cab according to the invention, ie exactly one or more than one.
  • a driver's cab according to the invention can be arranged at one end of the rail vehicle.
  • the two seats each have a seat center plane.
  • the distance (y-distance) between the center planes of the seat is preferably less than 95 cm, particularly preferably less than 90 cm, and is very particularly preferably approximately 80 cm.
  • the two seats each have a seat center plane.
  • their distance from one side wall, in particular the closest side wall is more than 50 cm.
  • the center plane of the seat is a plane that extends vertically and in the direction of travel and divides or bisects the seat in the middle. In an emergency, this provides the operating personnel with a sufficient escape route to the rear, ie away from the windscreen in the opposite direction of travel.
  • the escape route is a side corridor adjacent to each other arranged on the nearest side wall of the driver's cab, so that the operating personnel do not have to share the escape route in this first section. In the first section, the escape routes for the vehicle driver and passenger are thus advantageously separate.
  • the side aisles also enable easier arrangement and accessibility of the entry doors.
  • a center console is preferably arranged between the two seats.
  • the center console represents a spatial separation and can be designed, for example, as an armrest. Alternatively or additionally, it can preferably include a cup/bottle holder, a cool box, storage options and/or the like.
  • the center console comprises operating elements.
  • the control elements of the center console are advantageously easily accessible for both the vehicle driver and the passenger, so that duplication of the control elements that might otherwise be necessary can be avoided in a cost-saving manner.
  • the center console can be folded to the side or lowered, making it even more convenient for the operating staff.
  • the interoperable rail vehicle and in particular the driver's cab according to the invention is preferably designed in accordance with the "TSI Loc&Pas” regulation (REGULATION (EU) No. 1302/2014 of the Commission of November 18, 2014). Accordingly, the standard fields of vision are preferably defined according to the "EN 16186" standard, to which reference is made in the "TSI Loc&Pas” regulation.
  • FIG 1 shows an example of a schematic sectional view of a driver's cab 20 'for a rail vehicle 40' according to the prior art.
  • the rail vehicle 40' has a direction of travel FR, in which it usually travels during operation. i.e. it is driven on rails in the direction of travel FR (x-direction).
  • a vertical, upward-pointing direction is referred to as the z-direction and a direction perpendicular to the x-direction and to the z-direction is referred to as the y-direction.
  • the x, y and z directions together form a right-handed coordinate system.
  • the rail vehicle 40' includes a driver's cab 20'. It is surrounded by a front wall 22 pointing in the direction of travel FR, a rear wall 23 opposite the front wall 22 and two side walls 21 opposite one another.
  • the driver's cab 20' also has a floor and a ceiling (not shown here).
  • a transparent, essentially rectangular front pane 25 is arranged in the front wall 22 in the front wall 22 in the front wall 22 .
  • Two seats 24 for operating personnel ie for a vehicle driver and a passenger, are arranged in the driver's cab 20'.
  • the seats 24 are positioned in such a way that operating personnel sitting on them during operation look straight ahead through the windscreen 25 in the direction of travel FR. They each have a seat center plane that extends vertically and in the direction of travel FR.
  • the center plane of the seat divides the seat in half.
  • the center planes of the seats are arranged at a distance d' of 130 cm.
  • the distance a' between the center planes of the seat and the side walls 21 is approximately 35 cm.
  • a side console 26 ′ with operating elements and/or display elements (not shown here) is arranged diagonally forward from a seat 24 towards the respective nearest side wall 21 .
  • a center console 27' is arranged in front of and in the middle between the seats 24, which has different control surfaces facing the vehicle driver and the passenger, which in turn include control elements and/or display elements.
  • FIG 2 the rail vehicle 40 is off FIG 1 shown in a front view, ie with a view of the front wall 22 .
  • the front wall 22 has the elements customary for rail vehicles, such as lighting means 30, a windshield wiper system comprising two windshield wipers 31 which, driven by a motor, sweep over a wiping area 32, and the like.
  • two projections 33' of standard fields of view are shown in dashed lines, as is currently the state of the art. They therefore characterize the standard fields of view of the operating personnel for the assigned seat 24. Due to the large distance d′ between the center planes of the seats compared to the invention, the projections 33′ of the standard fields of view are spaced apart and therefore have no overlapping area.
  • the front pane 25 is approximately as large as required to provide the space for the standard fields of view.
  • FIG 3 shows an exemplary and schematic sectional view through an embodiment of a rail vehicle 40 according to the invention with an embodiment of a driver's cab 20 according to the invention, which has a seat arrangement 29 . Since the basic features of the driver's cab 20 correspond to the in 1 and 2 shown is similar, only the differences will be discussed below.
  • the two seats 24 are arranged closer to one another. i.e. the center planes of the seats are preferably arranged at a distance d of less than 95 cm, particularly preferably less than 90 cm.
  • the distance d is very particularly preferably approximately 80 cm. Consequently, the seats 24 are also arranged further away from the side walls of a 20, so that there is a distance a of at least 50 cm between a seat 24 and the nearest side wall 21.
  • a center console 27 is arranged between the two seats 24 and spatially separates the two seats 24 from one another.
  • the center console 27 has two operating elements 28 here, for example, which can be reached equally well by the vehicle driver and the passenger and can be operated by both. In principle, however, any number of operating elements 28 can be arranged on the center console 27 . Since, according to the invention, more space is available between the seats 24 and the side walls 21, the side consoles arranged obliquely to the side walls 21 in front of the seats 24 can 26 advantageously larger, for example, to accommodate installations such as 19-inch racks.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Führerraum für ein interoperables Schienenfahrzeug sowie ein interoperables Schienenfahrzeug.
  • Bei der Entwicklung von Führerräumen für interoperable Schienenfahrzeuge sind zahlreiche normative Anforderungen zu beachten, so dass wenig freier Gestaltungsspielraum besteht. Wesentliche Einflussfaktoren sind dabei das Sichtfeld nach außen, anthropometrische Daten, Unterbringung von Bedien- und Anzeigeeinrichtung im Greif- und Sichtbereich des Triebfahrzeugführers sowie Crash-Anforderungen.
  • Dementsprechend muss der Führerraum beispielsweise so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner sitzenden Fahrposition aus einen uneingeschränkten Sichtbereich hat, um ortsfeste Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn sich das Fahrzeug auf einem geraden Gleis oder in Bögen mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m befindet.
  • Das nutzbare Platzangebot im Führerraum ist für die vorgesehenen Funktionalitäten bei einer 1-Mann-Bedienung durch einen Fahrzeugführer üblicherweise ausreichend. In einigen europäischen Ländern (z. B. Italien, Tschechien, Slowakei, Polen) ist jedoch ein zweiter Mitarbeiter für die betrieblichen Aufgaben erforderlich, beispielsweise für Handlungen nach dem Vieraugenprinzip oder zur zusätzlichen Sicherung des Fahrbetriebs. Die Unterbringung des zweiten Mitarbeiters (Beimann) im Führerraum unter den vorgenannten Bedingungen erfordert zum Teil aufwändige Lösungen.
  • Aus der Druckschrift WO 2011/009643 A1 ist ein Führerraum eines Schienenfahrzeugführers bekannt.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen strukturell günstigeren Aufbau für einen Führerraum eines interoperablen Schienenfahrzeugs anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Führerraum für ein interoperables Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 sowie ein interoperables Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 3 gelöst.
  • Der eingangs genannte Führerraum für ein interoperables Schienenfahrzeug umfasst eine Frontscheibe und eine Sitzanordnung. Letztere weist zwei Sitze für Betriebspersonal auf, für die jeweils ein Normsichtfeld definiert ist. Dabei überschneiden sich die Normsichtfelder in ihrer Projektion auf die Frontscheibe zumindest teilweise.
  • Als Führerraum bzw. Führerstand eines Schienenfahrzeugs wird eine Kabine bzw. ein Raum oder ein Platz für den Fahrzeugführer bezeichnet. Er ist bevorzugt im Wesentlichen von Wänden umschlossen, beispielsweise in einem Triebwagen angeordnet und befindet sich üblicherweise an einem Ende des Schienenfahrzeugs. Er umfasst Bedienelemente und bevorzugt Anzeigeelemente, die zum Betrieb des Schienenfahrzeugs nötig sind.
  • Das Betriebspersonal umfasst den Fahrzeugführer, der das Schienenfahrzeug unmittelbar bzw. in verantwortlicher Weise mittelbar steuert. Ferner umfasst es eine weitere Person als Beimann, der wie bereits beschrieben weitere Aufgaben oder eine zusätzliche Kontrolle des Fahrzeugführers, z. B. nach dem Vieraugenprinzip übernimmt. Für den Beimann gelten daher im Wesentlichen die gleichen Anforderungen an die Sichtbedingungen wie für den Fahrzeugführer, da er nur so seinen Kontrollaufgaben gerecht werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Sitzanordnung umfasst zwei Sitze, die bevorzugt so im Führerraum angeordnet sind, dass die Anforderung an die Interoperabilität, insbesondere die normierten Anforderungen an die Sichtbedingungen, erfüllt werden. Dabei ist einer der Sitze dem Fahrzeugführer und der andere den Beimann zugeordnet. Die Sitze sind bevorzugt fest mit weiteren Komponenten des Führerraums verbunden, also beispielsweise verschraubt, vernietet, verschweißt oder dergleichen. D.h. die Sitze sind im Führerraum an ihrer jeweiligen Sitzposition so positioniert und installiert, dass sowohl für den Fahrzeugführer als auch den Beimann wie vorgeschrieben ein ausreichendes Sichtfeld gewährleistet wird.
  • Die Sitze weisen bevorzugt Einstellmöglichkeiten und dafür Einstellmittel auf, mit denen sie ergonomisch an die Körpereigenschaften des Betriebspersonals angepasst werden können. So können beispielweise die Positionen, insbesondere die Höhe und/oder die Winkelposition von Sitzflächen, der Rückenlehnen, Armlehnen und/oder Kopfstützen, je nach Bedarf eingestellt werden. Ferner sind die Sitze bevorzugt so ausgestaltet, dass sie die weiteren Normanforderungen erfüllen.
  • Das Normsichtfeld wird für das Betriebspersonal basierend auf der jeweiligen Sitzposition definiert. Das Normsichtfeld berücksichtigt dabei anthropometrische Daten. Es gibt im Wesentlichen bei geradeaus gerichtetem Blick des Fahrzeugführers einen Bereich um das zentrale Sehen an, der mindestens das Erkennen von streckenseitigen Bezugspunkten (z. B. Signale) sicherstellt, die durch entsprechende Normen für interoperable Fahrzeuge definiert sind (EN 16186-1). Es stellt somit allgemein die Mindestanforderungen an ein standardisiertes Sichtfeld dar.
  • Das Normsichtfeld kann in vertikaler Ebene abhängig von der Größe des Triebfahrzeugführers variieren. So wird beispielsweise bei der Charakterisierung eines sog. Augenbezugspunkts von Normgrößen des Betriebspersonals zwischen 1,55 m und 1,92 m und 30 mm Zugabe (für Schuhe) ausgegangen. Diese Größenabhängigkeit ist für die Erfindung jedoch im Wesentlichen von vernachlässigbarer Relevanz, da sie keinen bzw. nur unwesentlichen Einfluss auf den Abstand zwischen den Sitzen hat.
  • Im Hinblick auf die Erfindung ist die Ausdehnung des Sichtfeldes in horizontaler Ebene von größerer Relevanz. Diese kann bevorzugt mithilfe der streckenseitigen Bezugspunkte, welche sich in horizontaler Richtung um eine Fahrzeugmittelachse herum erstrecken beschrieben werden (siehe oben). Die Fahrzeugmittelachse ist in Längsrichtung, d.h. in Richtung der längsten Ausdehnung des Schienenfahrzeugs bzw. in Fahrtrichtung (x-Richtung), angeordnet. Eine Sichtachse beschreibt das Zentrum des Sichtfelds und erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung, also im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugmittelachse. Abweichungen der Richtung der Sichtachse von der Fahrtrichtung können sich dabei aufgrund der normgemäßen Definition des Sichtfeldes ergeben. Ein Ursprung des Sichtfeldes liegt jeweils in einem Augenbezugspunkt, der wiederum auf einer Sitzmittelebene liegt. Die Sitzmittelebene ist für jeden Sitz definiert und erstreckt sich mittig durch ihn in einer Ebene in Fahrtrichtung und dazu senkrecht in vertikaler Richtung (x-z-Ebene). Die Sichtachse in Fahrtrichtung und ausgehend vom Augenbezugspunkt stellt somit das Zentrum eines im Wesentlichen geradeaus in Fahrtrichtung gerichteten Blicks der jeweiligen Betriebsperson bzw. des jeweiligen Mitarbeiters dar.
  • Durch einfache geometrische Konstruktion kann das dem jeweiligen Sitz zugeordnete Normsichtfeld auf die Frontscheibe projiziert werden. Die Frontscheibe ist in Fahrtrichtung vor den Sitzen angeordnet und bevorzugt so ausgebildet, dass sie die normativen Anforderungen, wie beispielsweise Beschussfestigkeit, Transparenz-, Reflexionseigenschaften und dergleichen erfüllt. Die Normsichtfelder von Fahrzeugführer und Beimann verlaufen also durch die Frontscheibe. Dementsprechend dürfen sich in den Normsichtfeldern dauerhaft keine Strukturen befinden, die ein Sichthindernis darstellen. D.h. in diesem Bereich dürfen insbesondere keine Säulen, Stützen, Streben usw. angeordnet sein. Auch wenn der Abstand der Sitze zur Frontscheibe grundsätzlich variabel ist, kann er im Rahmen der technischen und normativen Möglichkeiten nicht beliebig gewählt werden. Denn mit dem Abstand wächst die Größe der Projektionsfläche der Normsichtfelder auf der Frontscheibe, sodass aufgrund der normativen Sichterfordernisse eine immer größere Fläche von strukturellen bzw. tragenden Elementen wie Stützen und/oder Streben freigehalten werden muss. Dementsprechend müssen die Sitze verhältnismäßig nahe der Frontscheibe positioniert sein, um eine ausreichende strukturelle Integrität des Führerraums gewährleisten zu können.
  • Erfindungsgemäß überschneiden bzw. überdecken oder überlappen sich die Normsichtfelder der beiden Sitze. D.h. anders als im bisherigen Stand der Technik gibt es einen Überlappungsbereich zwischen dem Normsichtfeld des Fahrzeugführers und dem des Beimanns. Bisher wurden diese üblicherweise so weit von einander entfernt angeordnet, dass dem Fahrzeugführer und dem Beimann jeweils ein eigener Bereich der Frontscheibe zugeordnet war. Die einzelnen Sichtbereiche sind in der bisher üblichen Praxis häufig durch eine Stütze getrennt. Demgegenüber werden die Sitze erfindungsgemäß zentraler angeordnet, d. h. mittiger in Bezug zu den Seitenwänden des Führerraums (bzw. in y-Richtung). Folglich sind sie auch näher zueinander positioniert bzw. angeordnet und haben einen geringeren Abstand als bisher üblich.
  • Bei im Wesentlichen gleichem Abstand der Sitze zur Frontscheibe wie beim Stand der Technik folgt aus der erfindungsgemäßen Anordnung der Sitze, dass die Frontscheibe ohne Einschränkung der beiden Normsichtfelder schmaler gestaltet werden kann und trotzdem den normativen Anforderungen an die Sichtverhältnisse genügt. Daraus ergeben sich vorteilhafterweise günstigere strukturelle Gestaltungsmöglichkeiten für den Führerraum. So ist beispielsweise eine geringere Glasfläche für das Sichtfeld erforderlich und es ergeben sich neue Gestaltungsmöglichkeiten für die Frontpartie. Zum Beispiel können so eine einfachere Anordnung der tragenden Konstruktion und/oder eine aerodynamisch günstigere Formgebung erzielt werden.
  • Der geringere Abstand der beiden Sitze (in y-Richtung) führt zudem dazu, dass beispielsweise in Frontkonsolen angeordnete Anzeige- bzw. Bedienelemente auch vom jeweiligen Beimann besser eingesehen bzw. bedient werden können. Dabei handelt es sich um eine TSI-Anforderung, die bisher nur kritisch erfüllt werden konnte. Dadurch kann der Beimann in einer etwaigen Notsituation vorteilhafterweise auch direkt in die entsprechenden Instrumente des Fahrzeugführers eingreifen und die Kontrolle darüber übernehmen.
  • Wie später noch näher erläutert wird, wird durch die erfindungsgemäße Anordnung der Sitze eine andere Auslegung der Fluchtwege möglich. Dadurch kann die Länge des Führerraums insgesamt verkürzt werden, sodass bei gleicher Länge des Schienenfahrzeugs wie bisher erfindungsgemäß mehr Nutzfläche zur Verfügung steht.
  • Das eingangs genannte interoperable Schienenfahrzeug, umfasst zumindest einen erfindungsgemäßen Führerraum. Als Schienenfahrzeug wird im Sinne der Erfindung ein Fahrzeug verstanden, das auf einer Bahn mittels einer oder mehrerer Schienen fährt bzw. geführt wird. Das Fahrzeug und die Schiene sind dabei ein eng aufeinander abgestimmtes System, das üblicherweise als Rad-Schiene-System bezeichnet wird. Die Schienen bestehen vorzugsweise aus Stahl und sind paarweise und parallel als Gleise angeordnet.
  • Interoperabilität bezeichnet vorliegend die Fähigkeit zum landesübergreifenden Zusammenwirken, also die internationale Kompatibilität, unterschiedlicher Systeme für Schienenfahrzeuge. Sie wird im Wesentlichen durch Standardisierung erreicht. Um die Interoperabilität zu gewährleisten sind insbesondere innerhalb der europäischen Union durch umfassende Normen und Verordnungen detaillierte (Mindest-) Anforderungen an Schienenfahrzeuge festgelegt.
  • Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug ist insbesondere als Triebfahrzeug ausgeführt, d.h. es handelt sich um ein, bevorzugt motorisch, angetriebenes Schienenfahrzeug. Zum Beispiel kann das Triebfahrzeug ein elektrisch-, brennstoffzellen- und/oder verbrennungsmotorisch getriebenes Schienenfahrzeug sein. Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug umfasst mindestens einen erfindungsgemäßen Führerraum, d. h. genau einen oder mehr als einen. Beispielsweise kann ein erfindungsgemäßer Führerraum jeweils an einem Ende des Schienenfahrzeugs angeordnet sein.
  • Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die unabhängigen Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den abhängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie und deren Beschreibung weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.
  • Die beiden Sitze weisen jeweils eine Sitzmittelebene auf. Dabei ist der Abstand (y-Abstand) der Sitzmittelebenen zueinander bevorzugt geringer als 95 cm, besonders bevorzugt geringer als 90 cm, und beträgt ganz besonders bevorzugt in etwa 80 cm.
  • Diese Abstände der beiden Sitze sind wesentlich geringer als bisher üblich, sodass wie oben bereits erläutert strukturell besonders günstige Ausgestaltungen des Führerraums möglich werden. Zwischen den beiden Sitzen besteht jedoch vorteilhafterweise ein ausreichender Abstand, der vom Betriebspersonal nicht als unangenehm empfunden wird.
  • Die beiden Sitze weisen jeweils eine Sitzmittelebene auf. Deren Abstand zu einer, insbesondere der nächstliegenden, Seitenwand beträgt erfindungsgemäß mehr als 50 cm. Die Sitzmittelebene ist dabei eine Ebene, die sich vertikal und in Fahrtrichtung erstreckt und den Sitz mittig teilt bzw. halbiert. Dadurch wird im Notfall für das Betriebspersonal ein ausreichender Fluchtweg nach hinten, d. h. entgegen der Fahrtrichtung von der Frontscheibe weg, bereitgestellt. Der Fluchtweg ist dabei als Seitengang jeweils benachbart zur einer nächst gelegenen Seitenwand des Führerraums angeordnet, sodass sich in diesem ersten Abschnitt das Betriebspersonal den Fluchtweg nicht teilen muss. In dem ersten Abschnitt sind die Fluchtwege von Fahrzeugführer und Beimann somit vorteilhafterweise getrennt. Die Seitengänge ermöglichen zudem eine einfachere Anordnung und Zugänglichkeit der Einstiegstüren.
  • Außerdem besteht bei dieser Ausgestaltung der Anordnung im Vorderbereich vor den Sitzen zu den Seitenwänden hin noch genügend Freiraum, sodass ein Einbauplatz bereitgestellt werden kann. Dieser kann beispielhaft für 19-Zoll-Einbaugeräte genutzt werden.
  • Vorzugsweise ist zwischen den beiden Sitzen eine Mittelkonsole angeordnet. Die Mittelkonsole stellt dabei eine räumliche Trennung dar und kann beispielsweise als Armstütze ausgestaltet sein. Alternativ oder zusätzlich kann sie vorzugsweise eine Becher-/Flaschenhalterung, eine Kühlbox, Ablagemöglichkeiten und/oder dergleichen umfassen.
  • Die Mittelkonsole umfasst erfindungsgemäß Bedienelemente. Die Bedienelemente der Mittelkonsole sind vorteilhafterweise sowohl für den Fahrzeugführer als auch für den Beimann komfortabel zugänglich, sodass eine andernfalls eventuell erforderliche Doppelung der Bedienelemente kostensparend vermieden werden kann. In Fahrtpausen kann die Mittelkonsole besonders bevorzugt zur Seite geklappt oder heruntergefahren werden, wodurch ein noch höherer Komfort für das Betriebspersonal erzielt wird.
  • Um den innergemeinschaftlichen Anforderungen an Schienenfahrzeuge zu genügen, ist das interoperable Schienenfahrzeug und insbesondere der erfindungsgemäße Führerraum bevorzugt gemäß der Verordnung "TSI Loc&Pas" (VERORDNUNG (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014) ausgestaltet. Dementsprechend sind die Normsichtfelder bevorzugt gemäß der Norm "EN 16186" definiert, auf die in der Verordnung "TSI Loc&Pas" verwiesen wird.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Relative Richtungsangaben wie zum Beispiel "oben", "unten", "vorne", "hinten" etc. beziehen sich auf ein bestimmungsgemäß verwendetes in Schienen geführtes Schienenfahrzeug. Dabei sind "vorne" und "hinten" in Beziehung zur Fahrtrichtung zu verstehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
    • FIG 1
    eine schematische Schnittdarstellung eines Führerraums eines Schienenfahrzeugs nach dem Stand der Technik,
    FIG 2
    eine schematische Frontansicht des Führerraums aus FIG 1,
    FIG 3
    eine schematische Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Führerraums eines Schienenfahrzeugs und
    FIG 4
    eine schematische Frontansicht des Führerraums aus FIG 3.
  • FIG 1 zeigt beispielhaft eine schematische Schnittdarstellung eines Führerraums 20' für ein Schienenfahrzeug 40' nach dem Stand der Technik. Das Schienenfahrzeug 40' weist eine Fahrtrichtung FR auf, in der es im Betrieb üblicherweise fährt. D. h. es wird auf Schienen geführt in Fahrtrichtung FR (x-Richtung) angetrieben. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit wird in der Beschreibung eine vertikale, nach oben weisende Richtung als z-Richtung und eine zur x-Richtung und zur z-Richtung senkrechte Richtung als y-Richtung bezeichnet. x-, y- und z-Richtung bilden zusammen ein rechtshändiges Koordinatensystem.
  • Das Schienenfahrzeug 40' umfasst einen Führerraum 20'. Er ist von einer in Fahrtrichtung FR weisenden Vorderwand 22, einer der Vorderwand 22 gegenüberliegenden Rückwand 23 sowie zwei einander gegenüberliegenden Seitenwänden 21 umgeben. Der Führerraum 20' weist ferner einen Boden und eine Decke auf (hier nicht gezeigt). In der Vorderwand 22 ist eine durchsichtige im Wesentlichen rechteckige Frontscheibe 25 angeordnet.
  • In dem Führerraum 20' sind zwei Sitze 24 für Betriebspersonal, also für einen Fahrzeugführer und einen Beimann, angeordnet. Die Sitze 24 sind dabei so positioniert, dass im Betrieb auf ihnen sitzendes Betriebspersonal in Fahrtrichtung FR geradeaus schauend durch die Frontscheibe 25 blickt. Sie weisen jeweils eine Sitzmittelebene auf, die sich vertikal und in Fahrtrichtung FR erstreckt. Die Sitzmittelebene teilt den Sitz jeweils hälftig. Die Sitzmittelebenen sind in einem Abstand d' von 130 cm angeordnet. Der Abstand a' der Sitzmittelebenen zu den Seitenwänden 21 beträgt in etwa 35 cm.
  • Vom einem Sitz 24 aus schräg nach vorne zu der jeweils nächstliegenden Seitenwand 21 hin ist eine Seitenkonsole 26' mit Bedienelementen und/oder Anzeigeelementen (hier nicht gezeigt) angeordnet. Zudem ist vor und mittig zwischen den Sitzen 24 ist eine Mittelkonsole 27' angeordnet, die dem Fahrzeugführer und dem Beimann zugewandte, unterschiedliche Bedienflächen aufweist, die wiederum Bedienelemente und/oder Anzeigeelemente umfassen.
  • In FIG 2 ist das Schienenfahrzeug 40 aus FIG 1 in einer Frontalansicht, also mit Sicht auf die Vorderwand 22, dargestellt. Die Vorderwand 22 weist die für Schienenfahrzeuge üblichen Elemente auf, wie beispielsweise Beleuchtungsmittel 30, eine Scheibenwischanlage umfassend zwei Scheibenwischer 31, die motorisch getrieben einen Wischbereich 32 überstreichen, und dergleichen.
  • Auf der Frontscheibe 25 der Vorderwand 22 sind zwei Projektionen 33' von Normsichtfeldern gestrichelt veranschaulicht, wie sie bisher Stand der Technik sind. Sie kennzeichnen also die Normsichtfelder des Betriebspersonals für den jeweils zugeordneten Sitz 24. Aufgrund des im Vergleich zur Erfindung großen Abstands d' der Sitzmittelebenen voneinander, sind die Projektionen 33' der Normsichtfelder voneinander beanstandet und weisen somit keinen Überlappungsbereich auf. Die Frontscheibe 25 ist in etwa so groß wie erforderlich, um den Platz für die Normsichtfelder bereitzustellen.
  • FIG 3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schnittdarstellung durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 40 mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Führerraums 20, der eine Sitzanordnung 29 aufweist. Da der Führerraum 20 in seinen Grundzügen dem in FIG 1 und FIG 2 dargestellten ähnlich ist, wird im Folgenden lediglich auf die Unterschiede eingegangen.
  • Bei der erfindungsgemäßen Sitzanordnung 29 sind die zwei Sitze 24 näher aneinander angeordnet. D. h. die Sitzmittelebenen sind vorzugsweise in einem Abstand d angeordnet, der geringer ist als 95 cm, besonders bevorzugt geringer als 90 cm. Ganz besonders bevorzugt beträgt der Abstand d in etwa 80 cm. Demzufolge sind auch die Sitze 24 weiter entfernt von den Seitenwänden einer 20 angeordnet, sodass zwischen einem Sitz 24 und der nächstliegenden Seitenwand 21 ein Abstand a von mindestens 50 cm besteht.
  • Zwischen den beiden Sitzen 24 ist eine Mittelkonsole 27 angeordnet, die die beiden Sitze 24 räumlich voneinander trennt. Die Mittelkonsole 27 weist hier beispielhaft zwei Bedienelemente 28 auf, die vom Fahrzeugführer und vom Beimann gleich gut zu erreichen sind und von beiden bedient werden können. Es kann aber grundsätzlich eine beliebige Anzahl an Bedienelementen 28 auf der Mittelkonsole 27 angeordnet sein. Da erfindungsgemäß mehr Platz zwischen den Sitzen 24 und den Seitenwänden 21 zur Verfügung steht, können die schräg zu den Seitenwänden 21 hin vor den Sitzen 24 angeordneten Seitenkonsolen 26 vorteilhafterweise größer, beispielsweise zur Aufnahme von Einbauten wie 19-Zoll-Racks, ausgestaltet sein.
  • Ein wesentlicher Unterschied zu dem in FIG 1 und FIG 2 dargestellten Stand der Technik besteht darin, dass sich durch die kompaktere Sitzanordnung 29 die Normsichtfelder 37 von Fahrzeugführer und Beimann in ihrer Projektion 32 auf der Frontscheibe 25 überschneiden. Dadurch wird ein Überschneidungs- bzw. Überlappungsbereich 35 ausgebildet. Wie insbesondere in FIG 4 erkenntlich ist, wird nun nicht mehr fast die gesamte Fläche der Frontscheibe 25 durch die Projektionen 32 der Normsichtfelder 37 in Anspruch genommen. Folglich kann die Frontscheibe 25 gegenüber dem Stand der Technik unter Einhaltung der Normanforderungen (TSI Loc&Pas, EN 16186) verkleinert werden. Dadurch ist es vorteilhafterweise möglich, die Frontpartie des Schienenfahrzeugs 40 aerodynamisch und/oder statisch günstiger zu gestalten.
  • Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Vorrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, der durch die Ansprüche definiert ist. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel "ein" bzw. "eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen die Begriffe "Anordnung" und "Element" nicht aus, dass die betreffende Komponente aus mehreren zusammenwirkenden Teilkomponenten besteht, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims (3)

  1. Führerraum (20) für ein interoperables Schienenfahrzeug (40) mit einer Frontscheibe (25) und einer Sitzanordnung (29), die zwei Sitze (24) für Betriebspersonal umfasst, für die jeweils ein Normsichtfeld (37) definiert ist,
    - wobei einer der Sitze dem Fahrzeugführer zugeordnet ist und der andere einem Beimann zugeordnet ist,
    - wobei sich die Normsichtfelder (37) in ihrer Projektion (33) auf die Frontscheibe (25) zumindest teilweise überschneiden,
    - wobei zwischen den beiden Sitzen (24) eine Mittelkonsole (27) angeordnet ist,
    - wobei die Mittelkonsole (27) Bedienelemente (28) umfasst, die zum Betrieb des Schienenfahrzeugs nötig sind, wobei die Bedienelemente der Mittelkonsole sowohl für den Fahrzeugführer als auch für den Beimann komfortabel zugänglich sind,
    - wobei die beiden Sitze (24) jeweils eine Sitzmittelebene (36) aufweisen und der Abstand (a) der Sitzmittelebenen (36) zu einer Seitenwand (21) mehr als 50 cm beträgt,
    - so dass im Notfall für das Betriebspersonal ein ausreichender Fluchtweg nach hinten, d. h. entgegen der Fahrtrichtung von der Frontscheibe weg, bereitgestellt wird, wobei der Fluchtweg als Seitengang jeweils benachbart zur einer nächst gelegenen Seitenwand des Führerraums angeordnet ist.
  2. Führerraum nach Anspruch 1, wobei die beiden Sitze (24) jeweils eine Sitzmittelebene (36) aufweisen und ein Abstand (d) der Sitzmittelebenen (36) geringer als 95 cm, bevorzugt geringer als 90 cm, besonders bevorzugt in etwa 80 cm, ist.
  3. Interoperables Schienenfahrzeug (40), insbesondere Triebfahrzeug, mit mindestens einem Führerraum (20) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
EP19727841.9A 2018-06-06 2019-05-09 Führerraum für ein interoperables schienenfahrzeug Active EP3784545B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL19727841T PL3784545T3 (pl) 2018-06-06 2019-05-09 Kabina maszynisty dla interoperacyjnego pojazdu szynowego

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018208888.8A DE102018208888A1 (de) 2018-06-06 2018-06-06 Führerraum für ein interoperables Schienenfahrzeug
PCT/EP2019/061913 WO2019233699A1 (de) 2018-06-06 2019-05-09 Führerraum für ein interoperables schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3784545A1 EP3784545A1 (de) 2021-03-03
EP3784545B1 true EP3784545B1 (de) 2022-03-23

Family

ID=66685566

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19727841.9A Active EP3784545B1 (de) 2018-06-06 2019-05-09 Führerraum für ein interoperables schienenfahrzeug

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20210261171A1 (de)
EP (1) EP3784545B1 (de)
CN (1) CN112399941B (de)
DE (1) DE102018208888A1 (de)
ES (1) ES2909729T3 (de)
PL (1) PL3784545T3 (de)
WO (1) WO2019233699A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111252087A (zh) * 2020-01-17 2020-06-09 中车株洲电力机车有限公司 一种司机台控制系统
CN113682457B (zh) * 2021-09-28 2022-10-04 英辉南方造船（广州番禺）有限公司 一种风电运维船驾控台及风电运维船

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005013245A1 (de) 2005-03-22 2006-09-28 Siemens Ag Verfahren zum Bau eines Führertisches im Führerhaus eines Schienenfahrzeugs und Führertisch

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE7023235U (de) * 1970-06-20 1970-09-17 Rheinstahl Henschel Ag Fuehrertisch fuer schienentriebfahrzeuge
AT412203B (de) * 2002-09-12 2004-11-25 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Schienenfahrzeug mit einem an einer frontseite angeordneten notausgang
AU2003203693A1 (en) * 2003-04-15 2004-11-04 Downer Edi Limited Improved driver's cabin for railway vehicle
DE102006043110A1 (de) * 2006-09-07 2008-03-27 Bombardier Transportation Gmbh Elektrische Lokomotive mit Brennkraftmaschine
DE102009034681A1 (de) * 2009-07-24 2011-02-03 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug mit einer klappbaren Sitzeinrichtung
CN202225869U (zh) * 2011-06-14 2012-05-23 邦巴尔迪尔运输有限公司 用于轨道车辆的模块式驾驶台
US8857763B2 (en) * 2012-01-27 2014-10-14 Bell Helicopter Textron Inc. Vehicle crewstation seat assembly
US8952831B2 (en) * 2012-12-07 2015-02-10 Sikorsky Aircraft Corporation Enhancement of cockpit external visibility
CN107176176A (zh) * 2017-06-27 2017-09-19 宝鸡中车时代工程机械有限公司 具有远程控制功能的地铁接触网检测车
CN107274878A (zh) * 2017-06-28 2017-10-20 邢优胜 一种有轨列车司机室内的噪声主动控制系统

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005013245A1 (de) 2005-03-22 2006-09-28 Siemens Ag Verfahren zum Bau eines Führertisches im Führerhaus eines Schienenfahrzeugs und Führertisch

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ANONYMOUS: "Layout of driver's cabs in locomotives, railcars, multiple unit trains and driving trailers", UIC CODE, 1 July 2002 (2002-07-01), XP093012153, [retrieved on 20230109]

Also Published As

Publication number Publication date
WO2019233699A1 (de) 2019-12-12
CN112399941B (zh) 2023-07-14
CN112399941A (zh) 2021-02-23
DE102018208888A1 (de) 2019-12-12
ES2909729T3 (es) 2022-05-10
US20210261171A1 (en) 2021-08-26
EP3784545A1 (de) 2021-03-03
PL3784545T3 (pl) 2022-06-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008016419B4 (de) Trennwand in einer Kabine eines Fahrzeugs
EP0681956A1 (de) Passagierflugzeug
EP2406115B1 (de) Deckenpanel mit vorhangschiene in einer transportmittelkabine, verfahren und verwendung
EP3784545B1 (de) Führerraum für ein interoperables schienenfahrzeug
EP2268542B1 (de) Universelle anordnung zum aufnehmen einer vorhangschiene für einen trennvorhang
DE102016011737A1 (de) Schienengebundene Achsbaugruppe
EP3670346A1 (de) Flugzeugsitzanordnung
EP2821310B1 (de) Anordnung einer Anzeigeeinrichtung zur elektronischen Platzreservierungsanzeige in einem Fahrzeug
EP2335992B1 (de) Modularer Fahrerstand für Schienenfahrzeuge und Verfahren zur Herstellung
EP2163451B1 (de) Führerstand eines spurgebundenen Fahrzeuges, Insbesondere eines Schienenfahrzeugs
EP3122631A1 (de) Flugzeugsitzsystem
EP1314643A2 (de) Anordnung von Passagiersitzreihen in Verkehrsmitteln, insbesondere in Kabinen von Passagierflugzeugen
DE102007021223A1 (de) Bodengruppe eines Kraftfahrzeuges mit einem Querträger zum Übertragen von Crashkräften
EP3354495B1 (de) Mittelbügelsystem für ein mehrgliedriges fahrzeug
EP3209521B1 (de) Fahrzeug mit sitz
DE102013008288A1 (de) Flugzeugbereich
WO2019214956A1 (de) Modulares fusspodest für einen führerstand eines schienenfahrzeugs
EP1536999A1 (de) Schienenfahrzeug mit einem an einer frontseite angeordneten notausgang
EP3694761B1 (de) Schienenfahrzeugwagen mit einer anzeigeeinrichtung für sitzplätze
EP1681198A2 (de) Vorrichtung zur Ermöglichung des Zugangs zu einem abgeschlossenen Raum innerhalb eines Kraftfahrzeugs
EP2953834A2 (de) Anordnung eines fahrgastinformationssystems in einem schienenfahrzeug
DE102018208452A1 (de) Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung
DE102013204483A1 (de) Modulares Schienenfahrzeug mit unterschiedlich breiten Modulen
DE102016122483A1 (de) Fahrzeug
WO2017167524A1 (de) Verkleidungsmodule für fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20201124

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20211201

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502019003811

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1477248

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220415

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2909729

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20220510

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20220323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220623

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220623

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220624

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220725

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220723

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R026

Ref document number: 502019003811

Country of ref document: DE

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20220531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220509

26 Opposition filed

Opponent name: ALSTOM HOLDINGS

Effective date: 20221223

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: ALSTOM HOLDINGS

Effective date: 20221223

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220509

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220531

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20230523

Year of fee payment: 5

Ref country code: FR

Payment date: 20230515

Year of fee payment: 5

Ref country code: CZ

Payment date: 20230502

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Payment date: 20230428

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20230828

Year of fee payment: 5

Ref country code: CH

Payment date: 20230809

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230719

Year of fee payment: 5

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20230509

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220323

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230509