ES2865252T3 - Sistema de alimentación de combustible para instalaciones de combustible y procedimiento para alimentar combustible a un motor de combustión interna - Google Patents

Sistema de alimentación de combustible para instalaciones de combustible y procedimiento para alimentar combustible a un motor de combustión interna Download PDF

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Abstract

Sistema para el transporte de un combustible para la alimentación de un motor, que presenta - un sistema de conductos en el que se puede conducir un fluido (22, 60) y un combustible (23, 61) diferente de este fluido; - un convertidor de medios (32, 80), que está configurado para transportar el combustible (23, 61) a través del sistema de conductos; - una conexión (48, 56, 210) por medio de la cual se puede conectar el sistema de transporte de combustible a una unidad de accionamiento (31), estando diseñada la unidad de accionamiento (31) para mover el fluido (22, 60) a través del sistema de conductos y estando diseñada la conexión (48, 56, 210) para alimentar fluido (22, 60) al convertidor de medios (32, 80); presentando el convertidor de medios (32, 80) un elemento desviable (37, 38, 204), un primer volumen (35, 201.1, 1.2) para el fluido (22, 60), un segundo volumen (36, 202.1, 202.2) para el combustible y un primer conducto de alimentación (33.1, 33.1.1, 33.1.2), por medio del cual el fluido puede fluir hacia el primer volumen (35, 201.1, 201.2), estando diseñado el convertidor de medios (32, 80) para convertir a través del primer conducto de alimentación (33.1, 33.1.1, 33.1.2) fluido (22, 60) que fluye en el primer volumen (35, 202.1, 202.2) y que varía de presión, en una desviación del elemento desviable (37, 38, 204) y generar por medio de la desviación del elemento desviable (37, 38, 4) un efecto de bombeado sobre el combustible (23, 61), presentando el sistema una válvula de conmutación (43, 207) y estando diseñados el sistema y la válvula de conmutación de tal modo que se puede conmutar entre una alimentación de fluido al motor y una alimentación de combustible, estando diseñado el convertidor de medios para generar una curva temporal del efecto de bombeado que sea apropiada para la alimentación de combustible al motor.

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de alimentación de combustible para instalaciones de combustible y procedimiento para alimentar combustible a un motor de combustión interna
La invención se refiere al área de las instalaciones de combustible para motores, en particular para motores de combustión interna que pueden convertirse para funcionar con dos (bicombustible) o más combustibles diferentes, por ejemplo, motores de combustión con inyección directa de combustible.
Son conocidos los sistemas de combustible que alimentan un motor de combustión tanto con un combustible líquido como, por ejemplo, gasolina, como con un gas licuado como, por ejemplo, autogás (gas licuado de petróleo, GLP), y, dado el caso, adicionalmente con un tercer combustible. Un sistema de combustible de este tipo se enseña, por ejemplo, en el documento DE 102008043930 A1.
Aunque los motores de combustión interna que son alimentados por un sistema de combustible con diferentes combustibles trabajan de manera fiable durante el funcionamiento normal, en particular la evaporación de gas licuado en el sistema de combustible o en un sistema de inyección del motor de combustión, cuando los motores de combustión interna antes de su apagado han estado funcionando con un combustible de baja temperatura de evaporación, puede provocar problemas, por ejemplo, durante el arranque.
En el documento WO 2013/115645 A1 se muestra un sistema de combustible bicombustible en el que se hace frente a este problema mediante el uso de una bomba auxiliar que bombea combustible líquido desde una correspondiente reserva a presión al sistema de combustible.
El documento WO 2011/059316 A1 muestra un sistema de combustible bicombustible en el que, en caso necesario, se puede drenar combustible, en particular vapores de combustible, por medio de un componente que se encuentra entre una bomba de alta presión, que se utiliza para los dos combustibles, y los motores de combustión.
En el documento WO 2013/167753 A1 se muestra un sistema de combustible bicombustible que presenta un primer ramal de alimentación para combustible líquido y un segundo ramal de alimentación para gas licuado. Los dos ramales de alimentación discurren hasta un punto nodal de manera independiente entre sí. El primer ramal de alimentación presenta una bomba de alta presión de combustible. El segundo ramal de alimentación presenta una bomba auxiliar y está diseñado de tal modo que se puede impedir una evaporación del gas licuado. El documento EP2341234 desvela también un sistema de combustible bicombustible.
Junto a la evitación de problemas relacionados con la evaporación del gas licuado, existe, además, un potencial de mejora en la conversión de un sistema de combustible de un motor de combustión a un funcionamiento bicombustible. El consumo de energía, que es particularmente alto al utilizarse bombas adicionales, el volumen de alimentación no adaptado al gas licuado, las presiones o sistemas de control, el número de componentes requeridos, el esfuerzo de montaje y mantenimiento, y también los aspectos de compatibilidad y universalidad son áreas que pueden mejorar.
En un objetivo que se plantea la invención proporcionar sistemas que se puedan utilizan en particular en sistemas de combustible de motores que pueden funcionar con dos o más combustibles y que superen desventajas del estado de la técnica.
Es un objetivo en particular de la invención proporcionar un sistema que permita el cambio de un combustible en un área parcial de un sistema de combustible y/o en un área parcial de un motor por otro combustible de una manera eficiente y que permita el ahorro energético.
Es un objetivo de la invención, además, proporcionar un sistema con el que se puedan alimentar de manera eficiente y adaptada a los combustibles o al motor diferentes combustibles en un sistema de combustible.
Es un objetivo de la invención, además, proporcionar un sistema de combustible para motores, que pueden funcionar con dos o más combustibles, presentando el sistema de combustible en función de la aplicación y el área de uso un sistema de acuerdo con la invención para el cambio de un combustible por otro combustible, un sistema de acuerdo con la invención para la alimentación de los combustibles o los dos sistemas.
Al menos uno de estos objetivos se consigue por medio de la invención tal y como se define en las reivindicaciones.
Un primer aspecto no de acuerdo con la invención se refiere a un sistema para el cambio de diferentes combustibles que se pueden utilizar para el funcionamiento de un motor. Los motores en cuyos sistemas de combustible o en cuyos sistemas de inyección se utiliza el sistema de acuerdo con el primer aspecto, son en particular motores de combustión como, por ejemplo, motores de combustión interna. El motor, o el correspondiente sistema de combustible, está equipado a este respecto para trabajar con al menos dos combustibles diferentes. Para ello, el sistema de combustible presenta un primer recipiente de combustible para un primer combustible, un segundo recipiente de combustible para un segundo combustible, al menos una bomba de alta presión de combustible, un regulador de presión y un sistema de conductos. Además, el motor presenta un sistema de inyección (también llamado common rail) y un sensor de presión. El sistema de conductos está diseñado para conducir cada combustible hacia una entrada de la al menos una bomba de alta presión de combustible y desde una salida de esta bomba de alta presión de combustible a un sistema de inyección. Finalmente, el motor presenta agentes para permitir una conmutación entre los combustibles para el funcionamiento del motor.
Los sistemas de combustible o los sistemas de inyección en los que se utilizan los sistemas, alimentan en particular motores con combustible con una inyección directa de combustible.
A continuación, se utilizan los términos de 'aguas arriba' y 'aguas abajo' para indicar la posición relativa de los componentes de los sistemas y/o del motor. Estos términos se basan en el flujo de un combustible desde su recipiente de combustible hasta el sistema de inyección. En consecuencia, por ejemplo, el recipiente de combustible de un combustible está aguas arriba de la bomba de alta presión de combustible a la que se guía dicho combustible a través del sistema de conductos. El sistema de inyección se sitúa, pues, aguas abajo de la bomba de alta presión de combustible.
Un sistema de acuerdo con el primer aspecto sirve para el cambio de diferentes combustibles que se pueden utilizar para el funcionamiento de un motor, en particular un motor del tipo anteriormente descrito. El sistema está diseñado para poder conectarse por medio de una conexión a un área de alta presión de un sistema de combustible (en lo que sigue, denominada como conexión del lado de alta presión del sistema) que alimenta el motor con combustible y/o a un sistema de inyección del motor. Como área de alta presión se entienden a este respecto las áreas del sistema de combustible que están situadas aguas abajo de una bomba de alta presión de combustible.
Por ejemplo, el sistema puede conectarse entre una bomba de alta presión de combustible y el sistema de inyección del motor.
Sin embargo, también es posible que el sistema o partes del mismo se puedan conectar directamente al sistema de inyección del motor, por ejemplo, por medio de una entrada independiente y, dado el caso, por medio de una salida independiente en el sistema de inyección.
Un sistema de acuerdo con el primer aspecto se caracteriza por que el sistema presenta una unidad de cambio de combustible, un control y un conducto de retorno de cambio. El control está diseñado para dejar salir del sistema de inyección segundo combustible a través del conducto de retorno de cambio. Además, la unidad de cambio de combustible está diseñada para suministrar primer combustible con el motor apagado a presión a través de la conexión del lado de alta presión al sistema de inyección para reemplazar por el primer combustible un segundo combustible que se encuentra en el sistema de inyección que se puede utilizar para el funcionamiento del motor.
Con otras palabras: La unidad de cambio de combustible es capaz de suministrar el primer combustible a presión a través de la conexión del lado de alta presión al sistema de inyección para reemplazar el segundo combustible que se encuentra en el sistema de inyección que se puede utilizar para el funcionamiento del motor por el primer combustible, aunque el propio motor esté apagado. Esto significa en particular que no es necesario que un componente del motor participe activamente en dicho cambio de combustible, o que el sistema está concebido para realizar autónomamente todas las etapas para el cambio de combustible.
Complementariamente, el sistema puede presentar otras conexiones por el lado de alta presión o por el lado de baja presión que estén concebidas para conectar el sistema al sistema de combustible y/o al motor, en particular del sistema de inyección. El sistema puede ser, además, tanto parte integral del sistema de combustible y/o del sistema de inyección, como ser montado posteriormente.
El sistema está diseñado en particular para disponerse entre una salida de la bomba de alta presión de combustible, que lleva el primer combustible a una presión de trabajo necesaria para el funcionamiento del motor, y el sistema de inyección, o rail. Esto significa que el sistema está conectado por medio de la conexión del lado de alta presión a la sección del sistema de conductos del sistema de combustible del motor que se encuentra entre bomba de alta presión de combustible del primer combustible, o la mencionada salida del regulador de presión de la bomba de alta presión de combustible, y sistema de inyección. Esto no excluye la presencia aguas arriba o aguas abajo de otros componentes del sistema de combustible, así como una conexión del sistema con partes del sistema de conductos.
Alternativamente, solo una parte del sistema puede estar conectada a dicha sección del sistema de conductos del sistema de combustible, mientras que otra parte, por ejemplo, la unidad de cambio de combustible, puede estar conectada directamente al sistema de inyección, o al common rail del mismo.
Además, también es posible que todas las conexiones del lado de alta presión del sistema estén directamente conectadas al sistema de inyección, en particular al common rail.
En una forma de realización, la unidad de cambio de combustible presenta un acumulador de presión que está concebido para acumular a presión primer combustible.
La presión a la que se acumula el primer combustible en el acumulador de presión se corresponde en particular con la presión de trabajo de este combustible (también llamada presión del sistema o presión del combustible). Dicha presión se sitúa, por tanto, en el rango de control de la presión de trabajo del motor en el que se utiliza el sistema.
En el caso de que el motor sea un motor de combustión que funcione con gasolina, dicha presión está entre 2 y 40 MPa (20 y 400 bar). En la mayoría de los motores de combustión de gasolina de la actual generación, el rango de control de la presión de trabajo y, por tanto, la presión a la que se puede almacenar la gasolina en el acumulador de presión, es de entre 3 y 30 MPa (30 y 300 bar), presentando los motores de combustión de gasolina de la gama de precios media y baja un rango de control de entre 3 MPa (30 bar) (en punto muerto) y 18 MPa (180 bar) (en aceleración). En el caso de los motores de combustión de gasolina, la presión a la que se puede almacenar el primer combustible en el acumulador de presión es en consecuencia de entre 2 y 40 MPa (20 y 400 bar), en particular de entre 3 y 30 MPa (30 y 300 bar) o de entre 4 y 18 MPa (40 y 180 bar).
Si el motor es un motor de combustión diésel, la presión a la que se puede almacenar el primer combustible en el acumulador de presión es de 230 MPa (2300 bar) o más. El rango de control de la presión de trabajo en los motores de combustión diésel actualmente disponibles en el mercado se sitúa entre aproximadamente 15 y 230 MPa (150 y 2300 bar).
Si el motor presenta elementos adicionales que influyen en el rango de control de la presión de trabajo del primer combustible, como, por ejemplo, un turbo o un compresor, el rango de presión al que se puede almacenar el primer combustible en el acumulador de presión puede variar correspondientemente.
Se sobreentiende que la presión a la que se puede almacenar la gasolina en el acumulador de presión también puede estar fuera de los mencionados valores límite si se mantiene la tendencia a los motores de combustión, o a los sistemas de inyección, con presiones de trabajo cada vez más elevadas. Esto se cumple análogamente también para el segundo aspecto que se menciona posteriormente y debe aplicarse también a los volúmenes mencionados a continuación, en particular a los volúmenes de alimentación y cambio.
El uso de un búfer de presión, en particular de un gas como, por ejemplo, nitrógeno, en el acumulador de presión puede servir para almacenar el primer combustible a una presión en el intervalo anteriormente mencionado.
En la mencionada forma de realización, el sistema puede presentar, además, una válvula de acumulador de presión que esté situada durante el llenado del acumulador de presión aguas arriba del acumulador de presión y que se pueda conmutar por medio del control entre un estado abierto y un estado cerrado. En el estado abierto, el acumulador de presión está en contacto por medio de la conexión del lado de alta presión con el área de alta presión del sistema de combustible o con el sistema de inyección, o su common rail. En el estado cerrado, el acumulador de presión está separado del área de alta presión y del sistema de inyección.
Además, el sistema puede estar concebido para un llenado lento, por ejemplo, continuo del acumulador de presión y un vaciado rápido, en particular, abrupto. Para ello, el sistema puede presentar entre el acumulador de presión y la conexión del lado de alta presión una válvula de retención con un orificio. El orificio puede ser, por ejemplo, un orificio en la bola de retención o en la placa de retención de la válvula de retención.
También son concebibles otras formas de realización para el llenado lento y el vaciado rápido del acumulador de presión. Estas pueden presentar, por ejemplo, un orificio de bypass.
La válvula de retención con un orificio o el elemento para el llenado lento y el vaciado rápido del acumulador de presión se utilizan en particular en combinación con la válvula de acumulador de presión. Dicha válvula de retención, o dicho elemento, y la válvula de acumulador de presión pueden ser parte de la unidad de cambio de combustible.
Se sobreentiende que las válvulas disponen por regla general de aberturas para efectuar adaptaciones de presión y flujo de presión. Por ello, en lo que sigue generalmente no se mencionará esto de manera explícita.
El sistema puede estar diseñado de tal modo que el acumulador de presión se pueda llenar durante el funcionamiento del motor con el primer combustible. A este respecto, el sistema puede estar diseñado en particular de tal modo que el primer combustible se almacene a presión de trabajo en el acumulador de presión.
En particular, el acumulador de presión se puede llenar mediante la derivación del primer combustible en dirección al acumulador de presión durante el funcionamiento del motor con el primer combustible. El caudal desviado puede seleccionarse a este respecto de tal modo que no se perjudique el funcionamiento del motor. Se ha puesto de manifiesto que pueden ser apropiados caudales desviados para un llenado del acumulador de presión en el intervalo de entre algunos segundos y algunos minutos, en particular en el intervalo de entre medio minuto y un minuto.
Además, el sistema puede estar diseñado de tal modo que permita un drenaje/llenado repetido.
Para el llenado del acumulador de presión, se puede controlar, por ejemplo, la válvula de acumulador de presión por medio del control para regular el proceso de llenado. La regulación de la válvula de acumulador de presión puede depender a este respecto de parámetros de funcionamiento del sistema de combustible, por ejemplo, del estado de funcionamiento del sistema de inyección, del combustible utilizado o de las presiones de sistema, en particular de la presión de trabajo en el sistema de inyección. La regulación de la válvula de acumulador de presión, además, puede estar controlada en función de la temperatura y/o el tiempo.
Alternativamente, el llenado del acumulador de presión puede efectuarse a través de un conducto independiente. Este presenta una válvula de retención, dado el caso con una abertura, y dispone por su parte de una conexión del lado de alta presión con el área de alta presión del sistema de combustible o con el sistema de inyección. En esta forma de realización alternativa para el llenado del acumulador de presión, la válvula de acumulador de presión está cerrada durante el proceso de llenado. En esta forma de realización solo sirve para el drenaje del primer combustible acumulado en el acumulador de presión.
En una forma de realización, la unidad de cambio de combustible presenta una bomba booster que puede activarse y funcionar independientemente del estado de funcionamiento del motor. La bomba booster dispone de una entrada de bomba booster a través de la que se garantiza la alimentación del primer combustible, y una salida de bomba booster que está conectada por medio de la conexión del lado de alta presión del sistema al área de alta presión del sistema de combustible y/o con el sistema de inyección.
La bomba booster puede ser en particular una bomba que esté concebida para alimentar, para el llenado del sistema de inyección con primer combustible con el motor apagado, una cantidad suficiente de primer combustible a una presión reducida en comparación con la presión de sistema. Su accionamiento puede efectuarse, por ejemplo, por medio de una batería que se cargue durante el funcionamiento del motor.
Cantidad de llenado y presión dependen, por ejemplo, del motor, del sistema de inyección y al menos del primer combustible utilizado. Por ejemplo, en un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa de combustible y funcionamiento con gasolina (primer combustible) y GLP (segundo combustible), tras el drenaje del GLP puede ser suficiente alimentar unos centenares de mililitros de gasolina a unos 2-3 MPa (20-30 bar) para garantizar un arranque sin problemas del motor de combustión. En particular, cantidades de bombeado de entre 200 y 500 ml son por regla general suficientes.
Para poder alimentar la cantidad necesaria de primer combustible, la unidad de cambio de combustible puede presentar una reserva para el primer combustible, estando conectada esta reserva a la entrada de bomba booster.
La reserva puede ser en particular el primer recipiente de combustible, un recipiente diferente de este o un área de conducto. Ventajosamente, la reserva puede llenarse durante el funcionamiento del motor con primer combustible, o la bomba booster accede por medio de una entrada independiente al primer recipiente de combustible, de tal modo que se puede prescindir de una activación de la bomba de alimentación de combustible del primer recipiente de combustible con el motor apagado.
Complementariamente, la unidad de cambio de combustible con bomba booster puede presentar un acumulador de presión del tipo anteriormente mencionado. Este está dispuesto aguas abajo de la bomba booster y, como se ha mencionado, puede almacenar primer combustible a presión.
Sin embargo, un acumulador de presión utilizado en combinación con una bomba booster puede presentar un volumen de llenado menor que un acumulador de presión utilizado independientemente.
El acumulador de presión puede estar concebido en particular para elevar la presión del primer combustible que ha fluido desde la salida de la bomba booster al sistema de inyección, o el rail. Para ello, se descarga más primer combustible a presión, en particular a una presión que es mayor que la presión del primer combustible que fluye desde la bomba booster, del acumulador de presión hacia el sistema de inyección.
Por ejemplo, la bomba booster puede estar diseñada para introducir primer combustible a unos 2 MPa (20 bar) en el sistema de inyección. La descarga del primer combustible almacenado en el acumulador de presión puede elevar entonces la presión imperante en el sistema de inyección, o en el rail, a más de 4 MPa (40 bar).
En una forma de realización, el segundo combustible, que se encuentra en el sistema de inyección y se puede descargar de este por medio del conducto de retorno de cambio, se descarga en un recipiente de almacenamiento o en el segundo recipiente de combustible.
Para garantizar tal descarga en el recipiente de almacenamiento o en el segundo recipiente de combustible, el sistema puede presentar una conexión o un dispositivo de conexión con un área de baja presión del sistema de combustible. El área de baja presión se caracteriza en particular por una presión imperante en él que se sitúa en un intervalo que es apropiado para el almacenamiento del segundo combustible. Por ejemplo, en el caso de GLP como segundo combustible, esta presión puede situarse en el intervalo de 0,2 a 1 MPa (2 a 10 bar).
Complementariamente, el conducto de retorno de cambio puede estar conectado, por un primer lado, al sistema de inyección y, por un segundo lado, con el recipiente de combustible del segundo combustible ("segundo recipiente de combustible") o con el recipiente de almacenamiento. A este respecto, el conducto de retorno de cambio puede estar conectado directamente con el sistema de inyección y el recipiente de combustible del segundo combustible, o el recipiente de almacenamiento. Sin embargo, puede ser ventajoso conectar el conducto de retorno de cambio al sistema de conductos del sistema de combustible y/o del sistema.
Además, el conducto de retorno de cambio así diseñado presenta una válvula de retorno. Esta controla el retorno del segundo combustible por medio del conducto de retorno de cambio. Para ello, se puede conmutar por medio del control entre un estado abierto y un estado cerrado. En el estado abierto, el segundo combustible, que se encuentra en el sistema de inyección y en partes del sistema de conductos, se descarga en el segundo recipiente de combustible. En el estado cerrado, se impide en consecuencia tal descarga.
Complementariamente, el control puede estar diseñado para descargar en primer lugar segundo combustible que se encuentra en el sistema de inyección y en partes del sistema de conductos en el segundo recipiente de combustible o el recipiente de almacenamiento, antes de que por medio de la unidad de cambio de combustible se entregue primer combustible al sistema de inyección.
La descarga del segundo combustible, además de una compensación de presión entre sistema de inyección y segundo recipiente de combustible, puede basarse en un cambio de estado de agregado de líquido a gas del segundo combustible en el sistema de inyección. Este cambio de estado de agregado puede ser causado por el calor residual o acumulado en la zona del sistema de inyección.
Cuánto tiempo es posible una descarga eficiente del segundo combustible desde el sistema de inyección en el segundo recipiente de combustible tras el apagado del motor, depende en particular del motor, su estado de funcionamiento y control, así como del segundo combustible. Se ha puesto de manifiesto que al menos en motores de combustión de vehículos, en particular de vehículo de pasajeros, y utilizando GLP como segundo combustible, varias horas después del apagado del motor de combustión, aún se puede descargar el segundo combustible desde el sistema de inyección al segundo recipiente de combustible. En ensayos, por ejemplo, dicho vaciado seguía siendo posible sin ningún problema dos horas después de apagar un motor de combustión, que se había calentado debido a un funcionamiento prolongado.
El sistema se puede optimizar para una pluralidad de tipos de motor y/o estados de motor y/o primeros y segundos combustibles ajustándose una pluralidad de parámetros de funcionamiento del sistema. Los parámetros de funcionamiento pueden ser en particular tiempos de activación, tiempos de mantenimiento, tasas de flujo, tasas de flujo derivadas, o presiones, en particular la presión a la que se entrega el primer combustible desde la unidad de cambio de combustible.
Los tipos de motor pueden ser diferentes en cuanto al fabricante y/o el ámbito de aplicación. Son ámbitos de aplicación, por ejemplo, vehículos de pasajeros, vehículos de mercancías, vehículos agrícolas, barcos o aviones, pero también máquinas estacionarias con motor de combustión, por ejemplo, generadores de electricidad, bombas, accionamientos, etc.
Los diferentes estados del motor pueden ser causados, por ejemplo, por procesos de envejecimiento, puesta a punto o cambios técnicos en el sistema de inyección. Estos últimos pueden ser realizados tanto en fábrica por parte del fabricante como por parte del usuario.
En una forma de realización, el segundo combustible es autogás (también llamado gas licuado del petróleo).
Alternativamente, puede ser, por ejemplo, también gas natural comprimido (GNC), gas licuado, gas natural licuado (GNL), o todas las materias líquidas combustibles (biodiésel, aceite vegetal, alcohol, etanol, etc., y también mezclas de diferentes combustibles).
Complementariamente, el primer combustible puede ser gasolina, diésel u otro de los combustibles anteriormente enumerados diferentes del segundo combustible.
En una forma de realización, el sistema está diseñado para el cambio del segundo combustible que se encuentra en la unidad de cambio de combustible, en particular en el sistema de inyección, utilizando la unidad de cambio de combustible cuando se cumple al menos una de las siguientes condiciones:
• El motor no ha estado en funcionamiento durante un periodo de tiempo determinado.
Como se ha mencionado, el periodo de tiempo tras el cual se puede descargar el segundo combustible sin problemas desde el sistema de inyección al segundo recipiente de combustible depende de diversos parámetros. Correspondientemente, el periodo de tiempo tras el cual tiene lugar el cambio del segundo combustible que se encuentra en el sistema de inyección por primer combustible puede depender, por ejemplo, del motor, su estado de funcionamiento y control, así como del segundo combustible.
• Se ha registrado un cambio de temperatura predefinido en la zona del sistema de inyección después de apagarse el motor. El cambio de temperatura es en particular una reducción de la temperatura.
• Hay un descenso por debajo una temperatura predeterminada en la zona del sistema de inyección o no se ha alcanzado esta dentro de un determinado tiempo después de que se haya apagado el motor. Esto último sirve en particular para prevenir problemas con temperaturas muy elevadas.
El sistema de acuerdo con una de las formas de realización anteriormente descritas puede ser el elemento caracterizador de un sistema de combustible que alimenta un motor con diferentes combustibles. El sistema de combustible presenta, además, un primer recipiente de combustible para un primer combustible, un segundo recipiente de combustible para un segundo combustible, al menos una bomba de alta presión de combustible y un sistema de conductos. A este respecto, cada recipiente de combustible está conectado por medio del sistema de conductos a una bomba de alta presión de combustible y la al menos una bomba de alta presión de combustible por medio del sistema de conductos, con un sistema de inyección de un motor.
El sistema de combustible puede utilizarse, por ejemplo, en vehículos de pasajeros, vehículos de mercancías, vehículos agrícolas, barcos o aviones, pero también en máquinas estacionarias como, por ejemplo, generadores de electricidad, bombas y accionamientos.
El sistema de combustible, o el sistema de acuerdo con una de las formas de realización anteriormente descritas, puede caracterizar un grupo de accionamiento que presente, además, un motor.
El grupo de accionamiento puede ser, por ejemplo, una máquina estacionaria o móvil con motor de combustión, un generador de electricidad, o un accionamiento para un dispositivo independiente.
Además, el grupo de accionamiento, o el sistema de combustible o el sistema de acuerdo con unas de las formas de realización descritas puede caracterizar un medio de transporte. Por ejemplo, tales medios de transporte pueden ser vehículos (vehículos de pasajeros, vehículos de mercancías, vehículos agrícolas, vehículos de construcción, etc.), barcos o aviones.
El medio de transporte puede ser en particular un vehículo motorizado, por ejemplo, uno de los anteriormente mencionados. Este puede ser accionado, por ejemplo, por medio de un motor de combustión bicombustible que pueda funcionar con gasolina o diésel como primer combustible y un combustible líquido o en forma de gas diferente de la gasolina y el diésel (convencional) como segundo combustible. Posibles combinaciones de combustibles son, por ejemplo, gasolina y autogás, aceite vegetal y diésel o biodiésel y diésel. Sin embargo, también son posibles otras combinaciones de combustibles, en particular, combinaciones de combustibles enumerados en el texto, no de manera restrictiva.
Complementariamente, el motor que acciona el vehículo motorizado puede ser un motor con una inyección directa de combustible.
También es posible que el motor se pueda accionar mediante una mezcla de primer y segundo combustible.
De acuerdo con la reivindicación 1, un segundo aspecto de la invención se refiere a un sistema para la alimentación de un combustible o carburante líquido o en forma de gas en un sistema de conductos.
El sistema, sin embargo, no solo es adecuado, en particular, para la utilización en sistemas de combustible para motores que se pueden reequipar para un funcionamiento con al menos dos combustibles diferentes. Ejemplos de tales motores son de nuevo motores de combustión como, por ejemplo, motores de combustión interna o turbinas. Un sistema de combustible en el que se puede montar el sistema de acuerdo con el segundo aspecto, presenta antes del montaje del mismo una unidad de accionamiento.
La unidad de accionamiento en el sentido de la invención puede ser, en particular, una bomba para un fluido, por ejemplo, una bomba de alta presión de combustible o una bomba de gasóleo. Sin embargo, también es posible que la unidad de accionamiento sea un accionamiento eléctrico o mecánico.
El sistema de combustible puede presentar, además, un depósito de fluido y un sistema de conductos. El sistema de conductos puede estar concebido en particular para guiar el fluido a una entrada de la unidad de accionamiento y desde una salida de la misma a otros componentes del sistema de combustible y/o al motor.
El sistema para la alimentación de combustible líquido o en forma de gas presenta:
• Un sistema de conductos en el que se puede conducir un fluido y un combustible diferente de este fluido. El sistema de conductos puede presentar a este respecto zonas en las que se guíe solo el fluido o solo el combustible, pero también zonas en las que se puedan guiar fluido y combustible por separado o como mezcla.
• Al menos un convertidor de medios que está configurado para para transportar el combustible a través del sistema de conductos del sistema y, dado el caso, a través del sistema de conductos del sistema de combustible anteriormente descrito.
• Una conexión a una unidad de accionamiento, estando diseñada la unidad de accionamiento para mover el fluido a través del sistema de conductos del sistema y del sistema de combustible anteriormente descrito, en particular transportarlo, y estando diseñada la conexión para alimentar el fluido al convertidor de medios.
El fluido puede llegar de diferentes maneras de la unidad de accionamiento al convertidor de medios, por ejemplo, a través de una salida estándar o a través de una conexión a una cámara de compresión de la unidad de accionamiento que, dado el caso, deberá fabricarse.
Además, el fluido puede asumir la función de un líquido hidráulico que, en particular, no atraviese el convertidor de medios desde una entrada a una salida, sino que se mueva en vaivén, por ejemplo, en un conducto de presión entre unidad de accionamiento y convertidor de medios. Complementariamente, una válvula de conmutación integrada en el sistema de conductos del sistema o del sistema de combustible puede estar diseñada para alimentar el fluido en su totalidad, parcialmente o no hacerlo en absoluto al convertidor de medios. Esto es importante en particular si el fluido, dentro del sistema de combustible y/o del motor, asume otra función diferente del accionamiento del convertidor de medios, por ejemplo, como carburante o lubricante. Por ejemplo, sistema y válvula de conmutación pueden estar diseñados de tal modo que, en cualquier momento y de manera rápida, incluso a plena carga del motor, se pueda activar una alimentación del motor con fluido y combustible, siempre y cuando el motor pueda funcionar con el fluido.
El sistema de acuerdo con el segundo aspecto se caracteriza por que el convertidor de medios presenta un elemento desviable. "Desviable" significa en particular que el elemento se puede desplazar lateralmente y/o que al menos una zona parcial del elemento se puede deformar de tal modo que la zona parcial pueda adoptar diferentes posiciones espaciales.
En particular, un sistema de acuerdo con el segundo aspecto puede ser un sistema para el transporte de un combustible que presente
• un sistema de conductos en el que se puede conducir un fluido y un combustible diferente de este fluido;
• un convertidor de medios, que está configurado para transportar el combustible a través del sistema de conductos;
• una conexión a una unidad de accionamiento, estando diseñada la unidad de accionamiento para mover el fluido a través del sistema de conductos y estando diseñada la conexión para alimentar fluido al convertidor de medios;
presentando el convertidor de medios un elemento desviable, un primer volumen para el fluido, un segundo volumen para el combustible y un primer conducto de alimentación por medio del cual fluye el fluido al primer volumen, presentando el fluido que fluye a través del primer conducto de alimentación al primer volumen una presión que varía y estando diseñado el convertidor de medios para convertir el fluido que varía en la presión de tal modo en una desviación del elemento desviable que se genere un efecto de bombeado sobre el combustible.
En una forma de realización, el elemento desviable puede ser un elemento separador desviable que separe en el convertidor de medios el fluido del combustible.
En una forma de realización, el elemento desviable es una membrana que está fijada en o a una pared perimetral del convertidor de medios, o un émbolo que está montado de manera guiada.
El sistema de acuerdo con el segundo aspecto se caracteriza, además, por que el convertidor de medios presenta un primer volumen para el fluido, un segundo volumen para el combustible y un primer conducto de alimentación a través del cual puede fluir el fluido al primer volumen, presentando el fluido que fluye en el primer volumen una presión que varía en función del tiempo, y estando diseñado el convertidor de medios para convertir el fluido que varía en la presión de tal modo en una desviación del elemento desviable que se genere un efecto de bombeado sobre el combustible.
La curva temporal del efecto de bombeado (y, por tanto, del efecto de transporte) del convertidor de medios puede ser idéntica a la curva temporal de la presión del fluido que fluye en el convertidor de medios.
La curva temporal del efecto de bombeado del convertidor de medios puede ser apropiada en particular para la alimentación de un motor con combustible.
El convertidor de medios del sistema de acuerdo con el segundo aspecto puede accionarse mediante el fluido alimentado por medio de la conexión. En particular, el convertidor de medios está concebido de tal modo que puede extraer toda la energía que necesita para el transporte del combustible del fluido alimentado por medio de la conexión.
En una forma de realización, la propia unidad de accionamiento solicita el fluido con la presión que varía temporalmente y a la que el fluido fluye a través del primer conducto de alimentación al convertidor de medios. Este es, por ejemplo, el caso cuando la unidad de accionamiento es una bomba de alta presión de combustible.
En otra forma de realización, al menos una válvula de control del lado de alimentación y al menos una válvula controlable del lado de la descarga procuran que el fluido que fluye a través del primer conducto de alimentación al convertidor de medios presente una presión que varíe. Esta forma de realización se utiliza en particular cuando la unidad de accionamiento es una bomba que solicita el fluido con una presión constante o una presión cuya variación temporal no es apropiada para la alimentación del convertidor de medios y/o del motor con combustible. Las bombas de petróleo son un ejemplo de este tipo de bombas. Además, esta forma de realización se puede utilizar cuando uno o varios convertidores de medios no necesitan funcionar acompasados con la unidad de accionamiento.
Un sistema de acuerdo con esta forma de realización alternativa puede presentar, además, un control que controle la cooperación de las diferentes válvulas. En particular, el control puede garantizar que la curva temporal de la presión del fluido que fluye al convertidor de medios produzca un efecto de bombeado sobre el combustible que sea apropiado para la alimentación de un motor con combustible.
En una forma de realización, el sistema se puede introducir en un sistema de combustible que alimente con combustible un motor que pueda funcionar con diferentes combustibles. En esta forma de realización, un primer combustible apropiado para el funcionamiento del motor pueda actuar adicionalmente como el fluido anteriormente descrito, siendo el combustible anteriormente descrito un segundo combustible apropiado para el funcionamiento del motor.
Con otras palabras: El sistema puede introducirse en un sistema de combustible que alimente con combustible un motor que pueda funcionar con diferentes combustibles, siendo el fluido un primer combustible y el combustible un segundo combustible.
El primer y el segundo combustible son en particular el primer y segundo combustible de acuerdo con el primer aspecto.
En una forma de realización, el elemento desviable separa el primer volumen del segundo volumen de forma estanca al fluido y/o al gas.
Complementariamente, el convertidor de medios, junto al primer conducto de alimentación, puede presentar un primer conducto de salida (una primera pareja de conductos de entrada/salida), así como un segundo conducto de alimentación y un segundo conducto de salida (una segunda pareja de conductos de entrada/salida), estando conectada la primera pareja de conductos de entrada/salida al primer volumen y la segunda pareja de conductos de entrada/salida, al segundo volumen.
"Conectada" significa en este contexto que el fluido o el combustible puede fluir desde el conducto de alimentación/salida al correspondiente volumen y del volumen, al correspondiente conducto de alimentación/salida. Se pueden integrar componentes adicionales como válvulas o aberturas para controlar el flujo de fluido y combustible y, en caso necesario, impedirlo en una o en ambas direcciones.
En particular, el sistema puede estar concebido para que el fluido se pueda introducir por medio del primer conducto de alimentación en el primer volumen y el combustible, por medio del segundo conducto de alimentación en el segundo volumen. A este respecto, el fluido está en el primer volumen a una primera presión y el combustible en el segundo volumen, a una segunda presión. Además, el convertidor de medios puede estar concebido para aprovechar una diferencia de presión entre primera presión y segunda presión para desviar el elemento desviable y para transportar el combustible en el sistema de conductos y/o para cambiar la segunda presión.
En particular, es la unidad de accionamiento la que solicita el fluido con presión de tal modo que esta se sitúa en el primer volumen por debajo de dicha primera presión.
La alimentación del combustible en el sistema de conductos y/o el cambio de la segunda presión se basan en particular en un cambio del segundo volumen causado por la variación temporal de la primera presión. A este respecto, el cambio del segundo volumen es en particular la consecuencia de una desviación de la membrana o de un desplazamiento de la posición del émbolo.
Junto a la alimentación de un combustible líquido o en forma de gas, el sistema también se puede utilizar como convertidor de presión y/o caudal. Las diferentes funciones resultan en particular del tipo de construcción del convertidor de medios, así como del diseño de un control que controle convertidores de medios, así como válvulas instaladas en el sistema de conductos y, en caso necesario, la unidad de accionamiento. A este respecto, son importantes en particular los tiempos de control y las dimensiones del convertidor de medios.
En una forma de realización, el primer volumen del convertidor de medios viene dado por un primer perfil perpendicularmente a una primera dirección de desviación del elemento desviable, así como por una primera extensión espacial paralelamente a la primera dirección de desviación. Análogamente, el segundo volumen del convertidor de medios viene dado por un segundo perfil perpendicularmente a una segunda dirección de desviación del elemento desviable, así como por una segunda extensión espacial paralelamente a la segunda dirección de desviación. A este respecto, la primera dirección de desviación se corresponde con la dirección de desviación del elemento desviable en el área del primer volumen y la segunda dirección de desviación, con la dirección de desviación del elemento desviable en el área del segundo volumen.
Además, el elemento desviable presenta hacia el primer volumen una primera superficie frontal y, hacia el segundo volumen, una segunda superficie frontal, teniendo la primera superficie frontal el primer perfil y la segunda superficie frontal, el segundo perfil.
Primer y segundo perfil pueden estar concebidos para que el sistema pueda funcionar como convertidor de presión y/o caudal. Para ello la relación de área entre primera y segunda superficie frontal, o primer y segundo perfil, se selecciona de tal modo que la segunda presión es mayor que la primera presión (relación superior a 1), o que la segunda presión es menor que la primera presión (relación inferior 1).
Análogamente, se puede elevar el caudal de alimentación del combustible (relación de área entre primer y segundo perfil inferior a 1) o reducir (relación superior a 1).
Estas propiedades de convertidor de presión y/o caudal están adaptadas en particular a la unidad de accionamiento seleccionada y el motor en funcionamiento. Por ejemplo, en la utilización de una bomba de petróleo como unidad de accionamiento puede ser necesario elevar la segunda presión. Por otro lado, si se monta el sistema de acuerdo con el segundo aspecto en un sistema de combustible para un motor de combustión bicombustible, en la utilización de la bomba de alta presión de combustible del primer combustible (por ejemplo, gasolina), puede ser necesario elevar el volumen del segundo combustible (por ejemplo, GLP) transportado por el sistema.
Si, por ejemplo, un motor bicombustible funciona con GLP (combustible) y gasolina (fluido), el proceso de combustión en el modo GLP del motor requiere un volumen de combustible que es aproximadamente un 20 % mayor que en el caso de funcionamiento del motor con gasolina. Este mayor consumo puede ser cubierto mediante el funcionamiento del sistema como convertidor de presión y/o caudal como se ha descrito anteriormente.
Para compensar la reducción de la presión que acarrea la elevación del caudal, el sistema puede presentar una bomba de presión previa adicional. Esta bomba de presión previa está dispuesta en particular aguas arriba del segundo conducto de alimentación (es decir, de la entrada en el segundo volumen).
Alternativamente, se puede elevar la presión de transporte generada por una bomba de alimentación de combustible que se utiliza para transportar el combustible desde un recipiente de combustible.
En ambos casos, el sistema puede estar concebido de tal modo que esencialmente se sumen la diferencia de presión generada por el convertidor de medios y la diferencia de presión generada con la bomba de presión previa adicional o con la bomba de alimentación de combustible.
En algunas formas de realización, la primera presión es al menos temporalmente mayor que la segunda presión y la diferencia de presión entre la primera y la segunda presión conduce por medio de una reducción del segundo volumen a una salida del combustible del segundo volumen y/o a que aumente la segunda presión.
En una forma de realización, la unidad de accionamiento es la bomba de alta presión de combustible del primer combustible, siendo accionada la bomba de alta presión de combustible por medio de un árbol de levas. De esta manera, la primera presión presenta picos de presión recurrentes.
Son en particular estos piscos de presión los que hacen que la primera presión sea al menos temporalmente mayor que la segunda presión. Sin embargo, la primera presión también puede ser en su totalidad mayor que la segunda presión.
Mediante una curva temporal de la primera presión que presenta picos y mínimos de presión recurrentes, puede entrar y salir combustible periódicamente en el segundo volumen. A este respecto, el flujo de salida tiene lugar por medio del segundo conducto de salida, en particular hacia el sistema de inyección, o rail, del motor, en cuyo sistema de combustible está montado el sistema. El flujo de entrada se produce por medio del segundo conducto de alimentación, que, por ejemplo, está conectado con un recipiente de combustible para el combustible.
En función de cómo esté diseñado el sistema de combustible en el que está montado el sistema de acuerdo con el segundo aspecto, el sistema presenta adicionalmente uno o varios de los siguientes elementos:
• Un conducto de retorno que conecta el primer conducto de salida del convertidor de medios a una entrada de la unidad de accionamiento y/o con un depósito de fluido, que por regla general es parte del sistema de combustible original, para el almacenamiento del fluido.
• Una válvula controlable que regula el flujo del fluido por medio del conducto de retorno, pudiendo ser esta válvula controlable la válvula controlable ya mencionada del lado de descarga.
• Un recipiente de combustible para el almacenamiento del combustible líquido o en forma de gas que está conectado por medio del segundo conducto de alimentación al convertidor de medios. El recipiente de combustible puede presentar, además, una bomba de alimentación de combustible para el transporte del combustible desde el recipiente de combustible al sistema de conductos, o al segundo volumen.
• Un conducto de flujo de retorno de sistema de combustible que conecta el segundo conducto de alimentación al recipiente de combustible.
• Una válvula de retención del lado de entrada que impide que fluya combustible desde el convertidor de medios a través del segundo conducto de alimentación en dirección del recipiente de combustible.
• Una abertura o un regulador de presión que permita que el combustible sobrante que se encuentra en la zona de entrada del convertidor de medios retorne por medio del conducto de flujo de retorno de sistema de combustible al recipiente de combustible. Abertura, o regulador de presión, y conducto de flujo de retorno de sistema de combustible garantizan, además, un retorno de combustible en caso de cavitación en la zona de entrada del convertidor de medios.
Cuáles de los elementos mencionados presenta el sistema, depende, por ejemplo, de si el sistema de combustible en el que se puede montar el sistema ya transporta un fluido y un combustible, o un primer combustible y un segundo combustible. Esto también significa que el sistema, en función de si se utiliza para el cambio de un sistema de combustible, el reequipamiento de un sistema de combustible o para el primer equipamiento por parte del fabricante, puede presentar más o menos elementos.
En formas de realización en las que el sistema se puede introducir en un sistema de combustible para el funcionamiento de un motor que puede funcionar con dos o más combustibles y en el que el primer combustible actúa adicionalmente como fluido, resultan elementos análogos para fluido y primer combustible, o evidentemente combustible y segundo combustible. Así, por ejemplo, en estas formas de realización, el depósito de fluido puede ser idéntica al primer recipiente de combustible y el recipiente de combustible al segundo recipiente de combustible.
Además, en tales formas de realización, dicha válvula de conmutación puede estar concebida para controlar la alimentación del primer combustible (fluido), por un lado, al convertidor de medios y, por otro lado, al sistema de inyección. Para ello, la válvula de conmutación puede estar configurada como válvula de 3/2 vías.
En una forma de realización, el sistema presenta al menos dos, por ejemplo, 2, 3, 4, 5 o más convertidores de medios que cooperan de tal modo que se pueden modificar uno o varios valores característicos para el transporte del combustible. Los valores característicos pueden ser, por ejemplo, la curva temporal de la presión y/o el caudal transportado, en particular el ciclo de máximos de presión y/o caudal transportado que se producen. Otros valores característicos son, por ejemplo, la presión máxima a la que se transporta el combustible a través de los convertidores de medios, o la cantidad transportada por unidad de tiempo o ciclo de transporte.
En una forma de realización, el sistema presenta dos convertidores de medios que están conectados en paralelo y funcionan de forma asíncrona entre sí. Esto significa que los respectivos elementos desviables de los convertidores de medios no se mueven en fase entre sí. Los elementos desviables de los convertidores de medios pueden moverse entre sí en particular en sentido contrario.
Si el sistema presenta dos convertidores de medios, el elemento desviable de un primer convertidor de medios en particular se mueve en sentido contrario al elemento desviable de un segundo convertidor de medios.
Dos convertidores de medios que trabajan en sentidos contrarios pueden estar realizados también por un bloque hidráulico que presente una primera parte de bloque, una segunda parte de bloque y una tercera parte de bloque.
En una forma de realización, La primera y segunda parte de bloque presentan en cada caso dos cámaras (en lo que sigue, llamadas cámaras izquierda y derecha de la primera o segunda parte de bloque) que están separadas en cada caso por un área parcial del elemento desviable.
En particular, el elemento desviable presenta un primer émbolo, un segundo émbolo y una conexión de émbolo. La conexión de émbolo constituye una conexión rígida entre el primer y el segundo émbolo. Esto significa que un movimiento del primer émbolo conduce a un movimiento con la misma orientación del segundo émbolo y viceversa.
El primer émbolo separa la cámara izquierda de la primera parte de bloque de la cámara derecha de la primera parte de bloque y el segundo émbolo separa la cámara izquierda de la segunda parte de bloque de la cámara derecha de la segunda parte de bloque.
La tercera parte de bloque separa la primera parte de bloque de la segunda parte de bloque. En particular, separa la cámara izquierda de la primera parte de bloque de la cámara derecha de la segunda parte de bloque.
Además, la tercera parte de bloque puede constituir una guía para la conexión de émbolo a lo largo de un eje longitudinal del bloque hidráulico. En este caso, el movimiento con igual orientación del primer y el segundo émbolo se corresponde con un igual movimiento a lo largo de este eje longitudinal.
En esta forma de realización, la cámara izquierda de la primera parte de bloque se corresponde con el primer volumen de un primer convertidor de medios; la cámara derecha de la segunda parte de bloque, con el segundo volumen del primer convertidor de medios, la cámara derecha de la primera parte de bloque, con el primer volumen de un segundo convertidor de medios; y la cámara izquierda de la segunda parte de bloque con el segundo volumen del segundo convertidor de medios. Correspondientemente, una parte de bloque puede estar concebida para el fluido y una parte de bloque, para el combustible.
Cada una de las cuatro cámaras puede presentar un conducto de entrada y uno de salida, presentando los conductos de entrada a las dos cámaras de la primera parte de bloque una válvula de entrada de cámara común o en cada caso una primera válvula de entrada de cámara y los conductos de salida de las dos cámaras de la primera parte de bloque una válvula de salida de cámara común o en cada caso una válvula de salida de cámara.
La válvula de entrada de cámara común o la válvula de salida de cámara común pueden ser una válvula de 3/2 vías, en particular una válvula magnética de 3/2 vías.
Independientemente de si el sistema para el transporte del combustible dispone de uno o varios, por ejemplo, dos convertidores de medios, el sistema puede presentar un sensor que esté dispuesto de tal modo que pueda detectar una determinada desviación del elemento desviable, por ejemplo, extrema.
El sensor puede ser en particular un contacto REED, un indicador Hall (sensor Hall) o similar.
La activación de la primera válvula de entrada de cámara o de las primeras válvulas de entrada de cámara y/o de la primera válvula de salida de cámara o de las primeras válvulas de salida de cámara puede realizarse directamente o por medio del control mediante dicho sensor.
En función de la disposición del sistema relativamente al motor, el convertidor de medios puede calentare más o menos. Este calentamiento se basa, por ejemplo, en un aporte de calor mediante fluido (por ejemplo, gasolina) que se calienta en el motor o junto a él.
Un calentamiento del convertidor de medios puede influir negativamente sobre el funcionamiento del mismo. Por ejemplo, este calentamiento puede elevar la presión del vapor en el segundo volumen en tal medida que esta supere la presión de transporte del combustible, lo que puede impedir un flujo de suministro suficiente de combustible al convertidor de medios y, por tanto, una suficiente alimentación del motor con segundo combustible.
Para impedir un excesivo calentamiento del convertidor de medios, una pared perimetral del convertidor de medios puede presentar al menos un orificio de refrigeración. La pared perimetral puede ser, por ejemplo, una pared perimetral del bloque hidráulico o una pared perimetral de al menos una de las tres partes de bloque.
El orificio de refrigeración puede ser alimentado por medio de una válvula de bypass y una abertura y/o una boquilla. La abertura y/o boquilla hace que el combustible (líquido) antes de la abertura/boquilla, es decir, antes de la entrada en el orificio de refrigeración, esté a una mayor presión que tras la abertura/boquilla. De esta manera, el combustible puede evaporarse dentro del orificio de refrigeración y extraer calor de la pared perimetral, por medio de lo cual el convertidor de medios se refrigera.
El orificio de refrigeración puede estar diseñado a modo de túnel y extenderse por una zona de la pared perimetral. Una salida del orificio de refrigeración puede estar conectada al recipiente de combustible, de tal modo que el combustible que retorne se alimente al recipiente de combustible.
El al menos un orificio de refrigeración está dispuesto en particular de tal modo que la parte de combustible del convertidor de medios se refrigere.
La potencia refrigerante se puede regular por medio de la abertura y/o boquilla, en particular mediante una regulación de la cantidad de combustible que fluya a través de la abertura y/o boquilla.
Para los orificios de refrigeración pueden utilizarse, por ejemplo, orificios de tomillos de fijación como los que se utilizan también para el ensamblaje de diferentes partes del convertidor de medios.
Las diferentes partes pueden comprender, por ejemplo, una parte de fluido y una parte de combustible. En particular, pueden comprender las tres partes de bloque del bloque hidráulico anteriormente mencionadas.
Los orificios pueden ser ampliados, es decir, ensanchados y/o alargados.
Los orificios pueden presentar roscas.
Tanto la presencia de una rosca como una ampliación del orificio conducen a un aumento de la superficie del orificio de refrigeración y, por tanto, a una absorción de calor elevada del combustible (en forma de gas).
Un tercer convertidor de medios adicional puede estar concebido, por ejemplo, para puentear caídas de potencia que se producen al cambiar entre primer y segundo convertidor de medios.
Alternativamente, las caídas de presión que se producen al cambiar la dirección de transporte pueden evitarse o al menos reducirse, por ejemplo, mediante una de las siguientes medidas:
• El sistema presenta adicionalmente un acumulador de compensación que está situado aguas abajo del convertidor de medios y aguas arriba del sistema de inyección. En particular, el acumulador de presión de compensación puede estar dispuesto de tal modo que se pueda llenar tanto con combustible que esté a alta presión como con fluido a alta presión.
• En particular, en sistemas con dos convertidores de medios que trabajen en sentido contrario, las válvulas del lado de entrada y de salida que regulan los flujos de entrada y salida de fluido en los convertidores de medios pueden conectarse de tal modo que en el convertidor de medios con el elemento desviable brevemente estén cerrados tanto el conducto de entrada de fluido como el conducto de salida de fluido.
• En sistemas que presentan, además, el acumulador de presión de acuerdo con el primer aspecto, las caídas de presión pueden impedirse o al menos reducirse también mediante la salida de fluido o combustible que está almacenado en el acumulador de presión.
La reducción o evitación de tales caídas de presión resuelve en particular el problema de que un control de motor ya presente, en particular el control de motor de vehículos, indique un fallo del sistema cuando un sistema de acuerdo con el segundo aspecto en cualquier forma de realización se monte en un grupo de accionamiento, en particular en el grupo de accionamiento de un vehículo.
El sistema puede presentar, además, un control que controle una o varias válvulas del sistema y, dado el caso, interaccione con un control del lado del motor por medio del cual por regla general se controla el sistema de combustible original. El control regula, por ejemplo, la válvula controlable o una válvula controlable y/o la válvula de control o una válvula de control y/o la válvula de conmutación.
El control puede comprender un elemento que está concebido para detectar una desviación del elemento desviable. Dicho elemento puede ser, por ejemplo, un contacto REED, un indicador Hall (sensor Hall).
En particular, el elemento puede detectar una desviación máxima del elemento desviable y el control puede estar concebido para activar las válvulas de entrada y salida del convertidor de medios de tal modo que tenga lugar un transporte del combustible de al menos una de las maneras descritas.
En una forma de realización, se pueden activar hidráulicamente las válvulas de entrada y salida del convertidor de medios de tal modo que tenga lugar un transporte del combustible de al menos una de las maneras descritas. Esto permite un funcionamiento mecánico del sistema, o una conmutación mecánica del convertidor de medios, por medio de lo cual se puede reducir el número de los componentes eléctricos requeridos como, por ejemplo, válvulas y sensores de activación eléctrica.
Para ello, se pueden integrar válvulas pretensadas mecánicamente, por ejemplo, con un resorte, en la pared que define el primer y el segundo volumen.
Las válvulas pretensadas mecánicamente pueden estar dispuestas y concebidas de tal modo que, por ejemplo, se abran o cierren con la desviación máxima del elemento desviable.
Con una desviación a lo largo de un eje, hay en particular dos desviaciones máximas. Estas pueden definirse en cada caso mediante un tope.
Complementariamente, la forma de realización con válvulas de activación hidráulica puede presentar un búfer de presión, por ejemplo, en forma de un émbolo de almacenamiento. El búfer de presión puede estar concebido para combinar caídas de presión que se producen en el encendido.
Un búfer de presión es interesante en particular en sistemas con doble convertidor de medios con convertidores de medios que trabajen en sentido contrario, ya que de esta manera se pueden reducir o incluso eliminar las caídas de presión que se producen al conmutar el transporte de combustible a través del primer convertidor de medios al transporte de combustible a través el segundo convertidor de medios y viceversa.
Tales caídas de presión se producen en particular en la forma de realización con válvulas que se activan hidráulicamente, ya que en este caso la conmutación no se puede regular por medio de la unidad de accionamiento, por ejemplo, la bomba de alta presión o la posición de leva.
En una forma de realización, el sistema dispone de un cuadro de mandos y el control está diseñado para detectar al menos un parámetro de funcionamiento del sistema.
El parámetro de funcionamiento detectado puede utilizarse para determinar un estado de funcionamiento.
El control puede estar concebido para transmitir al menos un parámetro de funcionamiento (o el estado de funcionamiento resultante del mismo) al cuadro de mandos. Para ello, control y cuadro de mandos disponen de un módulo de comunicación. Por medio de este, control y cuadro de mandos pueden establecer una conexión de comunicación que puede ser inalámbrica.
Los módulos de comunicación pueden ser compatibles con bluetooth.
El módulo de comunicación del control y/o el módulo de comunicación del cuadro de mandos pueden estar concebidos, además, para comunicar con un dispositivo móvil, en particular, un teléfono móvil o una tableta. En este caso, uno o varios parámetros de funcionamiento pueden ser modificados por medio de una App ejecutada en el dispositivo móvil. También es concebible que una, varias o todas las funciones descritas a continuación del cuadro de mandos sean realizadas a través del dispositivo móvil. En este caso, incluso se puede prescindir del cuadro de mandos que se describe a continuación.
El cuadro de mandos puede estar concebido para mostrar parámetros de funcionamiento transmitidos (estados de funcionamiento) y derivar al control comandos introducidos por medio del cuadro de mandos. La derivación de los comandos puede efectuarse por medio de la conexión de comunicación mencionada. Para mostrar los parámetros de funcionamiento transmitidos (estados de funcionamiento), el cuadro de mandos puede presentar un elemento de visualización, por ejemplo, una pantalla o luces LED, etc.
El cuadro de mandos puede incluir elementos de entrada como, por ejemplo, una pantalla táctil, botones o un regulador giratorio para que el usuario pueda introducir los comandos.
Para la detección del al menos un parámetro de funcionamiento, el control puede presentar sensores y/o acceder a tales.
La transmisión del al menos un parámetro de funcionamiento (estado de funcionamiento) al cuadro de mandos y/o su visualización en el cuadro de mandos y/o la derivación de un comando del cuadro de mandos al control pueden requerir la autenticación de una autorización.
Por ejemplo, el cuadro de mandos puede presentar dos cuadros de estado de funcionamiento. Un primer cuadro de estado de funcionamiento está orientado a un usuario sencillo, es decir, un usuario que, por ejemplo, no tenga tareas de mantenimiento, comprobación y/o actualización. En el primer cuadro de estado de funcionamiento, se muestran solo parámetros de funcionamiento básicos (estados de funcionamiento) y solo se pueden introducir comandos básicos.
Un cuadro de mandos de este tipo puede utilizarse también en un sistema de acuerdo con el primer aspecto en alguna forma de realización. En particular, un sistema de acuerdo con el primer aspecto puede presentar el cuadro de mandos y, dado el caso, un control correspondientemente diseñado y correspondientes módulos de comunicación.
Los parámetros de funcionamiento básicos (estados de funcionamiento) pueden ser, por ejemplo, la indicación sobre si momentáneamente el combustible o el fluido son transportados hacia una salida del sistema, o el nivel de llenado en el recipiente de combustible, en la reserva fluido y/o en el acumulador de presión de acuerdo con el primer aspecto.
Los comandos básicos pueden ser, por ejemplo, el encendido o apagado del sistema, el inicio de un test de sistema o la selección de si el combustible o el fluido deben ser transportados a una salida del sistema.
Un segundo cuadro de estado de funcionamiento puede estar diseñado para un usuario experto como, por ejemplo, un técnico de servicio. En el segundo cuadro de estado de funcionamiento pueden mostrarse otros parámetros de funcionamiento y puede darse la posibilidad de acceder por medio del cuadro de mandos a componentes del sistema.
Por ejemplo, en el segundo estado de funcionamiento se puede mostrar el fallo de un componente, el desgaste de una pieza, o también la presión y/o la temperatura en determinados puntos del sistema.
La indicación de al menos uno de los parámetros de funcionamiento extensos (estados de funcionamiento) puede efectuarse por medio de un código reducido de fallos.
La indicación de parámetros de funcionamiento (estados de funcionamiento) puede efectuarse de una manera relativamente sencilla. Por ejemplo, puede efectuarse en forma de luces LED parpadeantes. Los LED parpadeantes pueden ser los LED que se utilizan para mostrar los parámetros de funcionamiento básicos.
Por ejemplo, el cuadro de mandos puede comprender cinco LED. En este caso, se dispone de 120 combinaciones de iluminación para mostrar parámetros de funcionamiento.
Tales LED parpadeantes son un ejemplo de un código de fallos reducido.
Una transición del cuadro de mandos del primer cuadro de estado de funcionamiento al segundo cuadro de estado de funcionamiento puede requerir en particular la mencionada autenticación de una autorización. Esta puede comprender, por ejemplo, la introducción o transmisión de un código, una determinada secuencia de activación o varios elementos de entrada o la aplicación de una llave mecánica y/o electrónica.
El cuadro de mandos puede montarse en un medio de transporte, por ejemplo, un vehículo, de tal modo que un usuario durante el manejo del medio de transporte pueda acceder bien al cuadro de mandos.
El cuadro de mandos puede estar dispuesto, por ejemplo, en el interior del medio de transporte y/o en un salpicadero.
El cuadro de mandos puede poder alimentarse con corriente a través una fuente de corriente presente en el medio de transporte, por ejemplo, un encendedor o un puerto USB.
Además, el cuadro de mandos puede presentar, junto a los componentes y propiedades anteriormente mencionados, un interruptor de encendido/apagado para el transporte del combustible a una salida del sistema y/o elementos LED para indicar el estado (por ejemplo, nivel de llenado y/o indicadores de fallo y/o indicadores de aviso) y/o una o varias conexiones, por ejemplo, puertos USB, para cargar aparatos eléctricos.
En particular, el combustible puede ser GLP, pudiendo ajustarse por medio del interruptor de encendido/apagado si un motor, que se alimenta a través del sistema con combustible, se alimenta con GLP u otro combustible, en particular gasolina.
En una forma de realización, el sistema está concebido de tal modo que comprende una protección antirrobo. Para ello presenta un receptor, un transmisor portátil y un control.
El control puede estar concebido para para ejecutar las funciones de protección antirrobo adicionalmente a las funciones del control anteriormente mencionadas.
El receptor puede ser parte de uno de los módulos de comunicación anteriormente mencionados.
La protección antirrobo se puede realizar activando el control las válvulas del sistema de tal modo que el combustible transportado por la bomba de alimentación de combustible desde el recipiente de combustible y el fluido transportado por una bomba de alimentación de fluido desde el depósito de fluido retornen al recipiente de combustible o al depósito de fluido cuando el receptor no está en contacto con el transmisor portátil.
Si, por ejemplo, el transmisor portátil, tras el arranque del sistema de combustible o del motor en el que está montado el sistema, no está en comunicación con el receptor, el control puede activar la válvula de conmutación que determina si se conduce fluido (por ejemplo, gasolina), que es transportado por la unidad de accionamiento (por ejemplo, bomba de alta presión), hacia la salida del sistema (y, por tanto, hacia el sistema de inyección) o hacia la entrada del convertidor de medios, de tal modo que el fluido sea guiado al convertidor de medios. Simultáneamente, el control puede activar una válvula de control del lado de alimentación (en caso de estar presente), así como la válvula de control del lado de salida correspondiente, de tal modo que estas válvulas estén abiertas. De esta manera, el fluido fluye a través del primer volumen de vuelta al depósito de fluido sin que se genere un efecto de bombeado sobre el combustible. Con otras palabras: Ni el fluido ni el combustible llegan a una salida del sistema conectada al sistema de inyección del motor.
Son concebibles otras realizaciones del dispositivo antirrobo. Así, por ejemplo, se puede activar un flujo de retorno de combustible de tal modo que se transporte el combustible transportado por el convertidor de medios al recipiente de combustible en lugar de hacia el sistema de inyección del motor.
La realización concreta del dispositivo antirrobo depende de la forma de realización del sistema.
En un sistema con dos convertidores de medios que trabajan en sentidos contrarios y están realizados como el bloque hidráulico anteriormente descrito, la protección antirrobo puede ser, por ejemplo, de la siguiente manera:
Si el transmisor portátil, tras el arranque del sistema de combustible o del motor en el que está montado el sistema, no está en comunicación con el receptor, el control comprueba que la válvula de conmutación transporta el fluido (por ejemplo, gasolina) a la primera parte de bloque. Al mismo tiempo, la primera válvula de entrada de cámara y la primera válvula de salida de cámara son atravesadas en sentidos contrarios. De esta manera, el elemento desviable se desplaza hasta el tope en un lado y el combustible fluye a través de la correspondiente cámara del primer bloque y es transportado en el flujo de retorno al depósito de fluido.
Un transporte del combustible se puede impedir mediante la no activación de la primera válvula de entrada de cámara (o de la primera válvula de salida de cámara).
La señal enviada por el transmisor portátil es en particular de tan poco alcance que el transmisor portátil (teniendo en cuenta cualquier blindaje) debe encontrarse dentro de un radio de pocos metros, por ejemplo, dentro de un radio de 3 metros, del receptor para que el sistema no active las válvulas de tal modo que no se transporte ni combustible ni fluido a una salida del sistema, por medio de lo cual se activaría la alimentación de un motor que se alimenta con combustible utilizando el sistema.
Alternativa o complementariamente, puede ser necesario un contacto físico directo o indirecto entre transmisor portátil y receptor. Este contacto se puede establecer mediante la colocación o instalación del transmisor en una superficie de contacto conectada al receptor por medio de un cable.
El transmisor portátil puede utilizarse como complemento de un transmisor como el que se utiliza en particular en las llaves inteligentes para los sistemas de acceso y arranque sin llave.
El transmisor portátil puede ser un dispositivo móvil, en particular, el dispositivo móvil anteriormente mencionado, que se puede comunicar con el control y/o el cuadro de mandos. En particular en este caso (pero no solo en este), una activación de las válvulas para que se transporte combustible o fluido a una salida del sistema puede depender de la introducción de un código, por ejemplo, en la App anteriormente mencionada. También es concebible que se prescinda de la introducción directa de un código en favor de una App personalizada.
Alternativamente, dicho código también puede introducirse en el cuadro de mandos.
Un sistema de acuerdo con una forma de realización del segundo aspecto que está concebido adicionalmente como protección antirrobo, puede resolver, por tanto, el problema de que los vehículos cuyo desbloqueo y puesta en marcha solo están ligados a una comunicación inalámbrica entre transmisor y receptor del lado del vehículo son fáciles de robar.
Este problema se resuelve con el sistema descrito en particular por que la presencia de la comunicación entre transmisor portátil y el receptor por el lado del vehículo son una condición para que se alimente combustible al motor del vehículo. Aparte de esto, la comunicación entre el transmisor portátil y el receptor del sistema no realiza ninguna otra función, de tal modo que dicho corto alcance es suficiente. Llaves inteligentes de acuerdo con el estado de la técnica no pueden presentar un alcance tan corto, ya que se utilizan, por ejemplo, también como parte del sistema de acceso. Además, las llaves inteligentes de acuerdo con el estado de la técnica no se comunican con los componentes del sistema de combustible o del motor.
El sistema de acuerdo con el segundo aspecto en una de las formas de realización descritas puede ser el elemento caracterizador de un sistema de combustible que presente el depósito de fluido para un fluido, un recipiente de combustible para un combustible en forma de gas o líquido, una unidad de accionamiento y un sistema de conductos.
En formas de realización en las que el sistema de combustible sirve para el funcionamiento de un motor que puede funcionar con dos o más combustibles y en el que el primer combustible actúa adicionalmente como fluido, el primer recipiente de combustible (depósito de fluido), además, puede estar conectado por medio del sistema de conductos a una entrada de la unidad de accionamiento, y una salida de la unidad de accionamiento por medio del sistema de conductos con un sistema de inyección del motor. En un sistema de combustible que presenta el sistema de acuerdo con el segundo aspecto en una de las formas de realización descritas, la unidad de accionamiento puede ser una bomba de alta presión de combustible que sea accionada en particular por el motor que es alimentado con combustible por medio del sistema de combustible.
En las formas de realización mencionadas con un primer combustible que actúa como fluido, la bomba de alta presión de combustible puede ser en particular la bomba de alta presión de combustible del primer combustible, siendo el primer combustible por medio del cual funcionaba el motor antes del cambio a un motor bicombustible.
El sistema de combustible puede utilizarse, por ejemplo, en vehículos de pasajeros, vehículos de mercancías, vehículos agrícolas, barcos o aviones, pero también en máquinas estacionarias como, por ejemplo, generadores de electricidad, bombas y accionamientos.
El sistema de combustible, o el sistema de acuerdo con el segundo aspecto en una de las formas de realización descritas, puede ser en particular parte caracterizadora de un grupo de accionamiento que presente, además, un motor.
El grupo de accionamiento puede ser, por ejemplo, una máquina estacionaria o móvil con motor de combustión, un generador de electricidad, o un accionamiento para un dispositivo independiente.
Además, el grupo de accionamiento, o el sistema de combustible o el sistema de acuerdo con el segundo aspecto en una de las formas de realización descritas puede caracterizar un medio de transporte. Por ejemplo, tales medios de transporte pueden ser vehículos (vehículos de pasajeros, vehículos de mercancías, vehículos agrícolas, vehículos de construcción, etc.), barcos o aviones.
El medio de transporte puede ser en particular un vehículo motorizado, por ejemplo, uno de los anteriormente mencionados. Este puede ser accionado, por ejemplo -como se ha descrito ya y se describirá a continuación- por medio de un motor de combustión bicombustible.
Finalmente, un sistema de combustible, un grupo de accionamiento, un medio de transporte o un vehículo motorizado también puede caracterizarse por que presenta tanto un sistema para el cambio de diferentes combustibles utilizables para el funcionamiento de un motor de acuerdo con el primer aspecto, como un sistema para el transporte de un combustible líquido o en forma de gas de acuerdo con el segundo aspecto.
La invención se refiere a un procedimiento para la alimentación de un motor con combustible de acuerdo con la reivindicación 16.
A continuación, se describen ejemplos de realización con ayuda de figuras. En las figuras, los signos de referencia iguales se refieren a los mismos elementos o elementos análogos. Muestran:
la Figura 1 una representación esquemática de un sistema de combustible con un sistema montado de acuerdo con un primer aspecto no de acuerdo con la invención, alimentando el sistema de combustible un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa de combustible;
la Figura 2 una representación esquemática del sistema de combustible de acuerdo con la figura 1 con un sistema alternativo de acuerdo con el primer aspecto;
la Figura 3 una representación esquemática de un segundo sistema de combustible con un sistema montado de acuerdo con el primer aspecto, alimentando el sistema de combustible de nuevo un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa de combustible;
la Figura 4 una representación esquemática de un sistema de combustible con un sistema montado de acuerdo con un segundo aspecto que comprende la invención, alimentando el sistema de combustible un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa de combustible;
la Figura 5 una representación esquemática de un convertidor de medios que trabaja adicionalmente como convertidor de presión y caudal;
la Figura 6 una representación esquemática de una forma de realización alternativa de un sistema de combustible con un sistema montado de acuerdo con el segundo aspecto que presenta dos convertidores de medios; la Figura 7 una representación esquemática de un sistema de combustible con un convertidor de medios doble montado con dos frentes;
la Figura 8 una representación esquemática de otra forma de realización alternativa de un sistema de combustible con un sistema montado de acuerdo con el segundo aspecto;
la Figura 9 una representación esquemática de otra forma de realización alternativa de un sistema de combustible con un sistema montado de acuerdo con el segundo aspecto;
la Figura 10 una representación esquemática de un sistema de acuerdo con el segundo aspecto que comprende un convertidor de medios doble realizado como bloque hidráulico;
la Figura 11 una representación esquemática de un sistema de acuerdo con el segundo aspecto que funciona hidráulicamente.
La figura 1 muestra una representación esquemática de un sistema de combustible 20 con un sistema montado de acuerdo con un primer aspecto no de acuerdo con la invención. El motor que es alimentado con combustible por medio del sistema de combustible 20 es un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa que funciona con un primer combustible 22 (por ejemplo, gasolina) y un segundo combustible 23 (por ejemplo, GLP). Para ello, el sistema de combustible, antes del montaje del sistema para el cambio de los combustibles, presenta los siguientes elementos:
• un primer recipiente de combustible 1 para el primer combustible 22, una primera bomba de alimentación de combustible 2 que transporta el primer combustible 22 del primer recipiente de combustible 1 a un sistema de conductos del sistema de combustible;
• un segundo recipiente de combustible 11 para el segundo combustible 23, una segunda bomba de alimentación de combustible 12 que transporta el segundo combustible 23 del segundo recipiente de combustible 11 al sistema de conductos del motor;
• una bomba de alta presión de combustible 3 con un regulador de presión 4;
• un distribuidor de combustible 16 que está configurado para para conmutar entre una alimentación del primer y segundo combustible para la bomba de alta presión de combustible 3. El distribuidor de combustible 16 puede estar concebido, además, para garantizar un flujo de retorno del segundo combustible 23 por medio de un conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25 desde la bomba de alta presión de combustible 3 al segundo recipiente de combustible 11.
Además, el motor presenta un sistema de inyección 8 con boquillas de inyección 9 y un sensor de presión 10 para la regulación y control de la presión en el sistema de inyección 8.
En la forma de realización mostrada, el sistema para el cambio de combustibles presenta una unidad de cambio de combustible 17 con un acumulador de presión 7 y una válvula de acumulador de presión 6, un conducto de retorno de cambio 24, una válvula de retorno 15 y una válvula de retención 5, estando integrada esta última por regla general en el distribuidor de combustible 16.
Acumulador de presión 7 y válvula de acumulador de presión 6 están dispuestos aguas arriba del sistema de inyección 8 del motor y de la bomba de alta presión de combustible 3, o aguas abajo del regulador de presión 4, estando conectados a una correspondiente parte del sistema de conductos del sistema de combustible.
El conducto de retorno de cambio 24 conecta dicha parte del sistema de conductos del sistema de combustible entre bomba de alta presión de combustible 3, o regulador de presión 4, y sistema de inyección 8 al conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25. Para ello, el conducto de retorno de cambio 24 presenta una conexión del lado de alta presión 26 con dicha parte del sistema de conductos del sistema de combustible y una segunda conexión 27 con el conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25. La válvula de retorno 15 controla el flujo de un combustible a través del conducto de retorno de cambio 24, estando integrada en el conducto de retorno de cambio 24.
La válvula de retención 5 impide que entre combustible que es guiado a través del conducto de retorno de cambio 24 en el distribuidor de combustible 16.
Un sistema de combustible como el mostrado en la figura 1 con un sistema montado de acuerdo con el primer aspecto puede funcionar de la siguiente manera:
• Funcionamiento del motor por medio de primer combustible 22: la primera bomba de alimentación de combustible 2 transporta primer combustible 22 desde el primer recipiente de combustible 1 al sistema de conductos del sistema de combustible 20. El distribuidor de combustible 16 dirige este combustible hacia la bomba de alta presión de combustible 3 y hacia el regulador de presión 4, donde el primer combustible 22 es llevado a la presión de trabajo (presión de sistema) requerida para el primer combustible. El primer combustible 22, que está a presión de trabajo, es alimentado por medio del sistema de conductos del sistema de combustible al sistema de inyección 8.
Con el funcionamiento del motor por medio del primer combustible 22, la segunda bomba de alimentación de combustible 12 está inactiva y la válvula de retorno 15, cerrada.
El acumulador de presión 7 es llenado con primer combustible 22 durante el funcionamiento del motor. Esto se corresponde con una primera etapa para el cambio del combustible utilizando el sistema de acuerdo con el primer aspecto. Para ello, la válvula de acumulador de presión 6 está abierta. Tras el llenado del acumulador de presión 7, se cierra la válvula de acumulador de presión 6.
• Funcionamiento del motor por medio de segundo combustible 23: la segunda bomba de alimentación de combustible 12 transporta segundo combustible 23 desde el segundo recipiente de combustible 11 al sistema de conductos del sistema de combustible 20. El distribuidor de combustible 16 dirige este combustible hacia la bomba de alta presión de combustible 3 y hacia el regulador de presión 4, donde el segundo combustible 23 es llevado a la presión de trabajo (presión de sistema) requerida para el segundo combustible. El segundo combustible 23, que está a presión de trabajo, es alimentado al sistema de inyección 8 por medio del sistema de conductos del sistema de combustible.
El conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25 guiado por el distribuidor de combustible 16 hace que el segundo combustible sobrante sea retornado al segundo recipiente de combustible. Además, el conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25 garantiza un retorno de segundo combustible en caso de cavitación en la zona de entrada de la bomba de alta presión de combustible 3.
Durante el funcionamiento del motor por medio del segundo combustible 23, la válvula de retorno 15 y la válvula de acumulador de presión 6 están cerradas.
• Descarga del segundo combustible 23 por medio del conducto de retorno de cambio 24: esto se corresponde con la segunda etapa para el cambio del combustible utilizando el sistema de acuerdo con el primer aspecto. A este respecto, tras el apagado del motor, se descarga segundo combustible 23 en el segundo recipiente de combustible 11, que se encuentra en el sistema de inyección 8 y en partes del sistema de conductos del sistema de combustible, abriéndose la válvula de retorno 15. Primera y segunda bomba de alimentación de combustible, así como la bomba de alta presión de combustible 3 y el sistema de inyección 8 están inactivos y la válvula de acumulador de presión 6 está cerrada.
Alternativamente, es posible una descarga del segundo combustible 23 en un recipiente de almacenamiento 18 para segundo combustible 23. Segundo combustible 23 almacenado en el recipiente de almacenamiento 18 puede ser entregado en un posterior funcionamiento del motor con segundo combustible 23 de nuevo en dirección del sistema de inyección. Esta forma de realización alternativa se indica por medo las líneas discontinuas de la figura 1.
• Llenado del sistema de inyección 8 con primer combustible 22 desde el acumulador de presión 7: esto ese corresponde con la tercera etapa para el cambio del combustible utilizando el sistema de acuerdo con el primer aspecto. Para ello, se cierra la válvula de retorno 15 antes de que se abra la válvula de acumulador de presión 6. Primera y segunda bomba de alimentación de combustible, así como la bomba de alta presión de combustible 3 y el sistema de inyección 8 están inactivos.
La figura 2 muestra una representación esquemática de un sistema de combustible 20 de acuerdo con la figura 1 en el que está integrado un sistema alternativo de acuerdo con el primer aspecto, presentando el sistema como elemento central una bomba booster 117 con una entrada de bomba booster 118 y una salida de bomba booster 119 en lugar del acumulador de presión 7.
La bomba booster está conectada por medio de la conexión del lado de alta presión 26 al área de alta presión del sistema de combustible 20 y asegurada por medio de una válvula de retención de bomba booster 121 contra sobrepresión en la salida de bomba booster 119.
En la forma de realización mostrada, la bomba booster extrae el primer combustible 22 de una reserva 120 diseñada como recipiente independiente que se llena durante el funcionamiento del motor y, por tanto, de la primera bomba de alimentación de combustible 2. La bomba booster, sin embargo, también puede estar integrada en la reserva 120.
Formas de realización alternativas para la alimentación de la bomba booster 117 sin reserva 120 se representan por medio de líneas discontinuas. A este respecto, se trata de una alimentación directa desde el primer recipiente de combustible 1 o de una alimentación por medio de un acceso a una zona del sistema de conductos en el que se puede guiar primer combustible 22. Esto último puede hacer que se encienda la primera bomba de alimentación de combustible 2.
Además, la bomba booster 117 puede estar en cascada, es decir, que varias bombas se pueden conectar consecutivamente para elevar la presión.
Además, la figura 2 muestra como posible complemento un acumulador de presión 7 y una válvula de acumulador de presión 6 que se puede utilizar para elevar la presión de primer combustible 22 que fluye desde la salida de bomba booster 119 hacia el sistema de inyección 8.
La figura 3 muestra una representación esquemática de una segunda forma de realización de un sistema de combustible 20 con un sistema montado de acuerdo con el primer aspecto. Como en la figura 1, el motor es un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa que funciona por medio del sistema de combustible 20 con un primer combustible 22 (por ejemplo, gasolina) y un segundo combustible 23 (por ejemplo, GLP). La principal diferencia con el sistema de combustible de acuerdo con la figura 1 reside en que primer y segundo combustible son llevados a presión de trabajo en cada caso por medio de una bomba de alta presión de combustible independiente, en conexión en cada caso con un regulador de presión. El sistema de combustible mostrado con sistema montado de acuerdo con el primer aspecto presenta por ello las siguientes diferencias con respecto al sistema de combustible de acuerdo con la figura 1:
• Junto a una bomba de alta presión de primer combustible 3 con primer regulador de presión 4, hay una segunda bomba de alta presión de combustible 13 con un segundo regulador de presión 14.
• El conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25 conecta directamente una salida del segundo regulador de presión 14 al segundo recipiente de combustible 11.
El funcionamiento del sistema de combustible 20 mostrado en la figura 3 con sistema montado de acuerdo con el primer aspecto, así como el cambio de los combustibles, son análogos a los del motor mostrado en la figura 1 con sistema montado de acuerdo con el primer aspecto.
La figura 3 muestra, además, una forma de realización alternativa para el llenado del acumulador de presión 7. Para ello, el sistema presenta un bypass a la válvula de acumulador de presión 6, garantizando una válvula de retención 5 que el primer combustible 22 solo entre por medio de este bypass en el acumulador de presión 7, pero no salga de él. La válvula de acumulador de presión 6 está en este caso siempre cerrada, excepto cuando el primer combustible 22 que se encuentra en el acumulador de presión 7 debe descargarse en el sistema de inyección.
La figura 4 muestra una representación esquemática de un sistema de combustible 20 con un sistema montado de acuerdo con un segundo aspecto que comprende la invención. El sistema de combustible 20 con sistema montado transporta por medio de una bomba de alta presión de combustible 40, que, en la forma de realización mostrada, también ejerce la función de una unidad de accionamiento 31, un primer combustible 22 (por ejemplo, gasolina) desde un primer recipiente de combustible 1 a un sistema de inyección 8. Por otro lado, el sistema de combustible 20 transporta por medio de un convertidor de medios 32 un segundo combustible 23 (por ejemplo, GLP) desde un segundo recipiente de combustible 11 al sistema de inyección 8. Como en las figuras 1 a 3 , el motor que se alimenta por medio del sistema de combustible 20 es un motor de combustión de cuatro cilindros con inyección directa.
El sistema de combustible presenta antes del montaje del sistema los siguientes elementos: el primer recipiente de combustible 1 con una primera bomba de alimentación de combustible 2 que transporta el primer combustible 22 del primer recipiente de combustible 1 al sistema de conductos del sistema de combustible; la bomba de alta presión de combustible 40 con un regulador de presión 46 para el primer combustible 22; el sistema de inyección 8 con boquillas de inyección 9 y un sensor de presión 10 para la regulación y control de la presión en el sistema de inyección 8; un control 52 del lado del motor que también controla el funcionamiento del sistema de combustible antes del montaje del sistema.
En la forma de realización mostrada, el sistema presenta:
• El convertidor de medios 32, que puede ser alimentado por medio de una primera pareja de conductos de entrada/salida (primer conducto de alimentación 33.1, primer conducto de salida 33.2) con primer combustible 22, y que está concebido para llevar a una presión de trabajo el segundo combustible 23 utilizando una segunda pareja de conductos de entrada/salida (segundo conducto de alimentación 34.1, segundo conducto de salida 34.2), y transportarlo por medio del sistema de conductos al sistema de inyección 8.
• Una primera conexión de entrada 48, una primera conexión de salida 49, una segunda conexión de entrada 50 y una segunda conexión de salida 51. A este respecto, la primera conexión de entrada 48 y la segunda conexión de salida 51 acceden a una parte del sistema de conductos del sistema de combustible que se encuentra entre la bomba de alta presión de combustible 40 y el sistema de inyección 8, estando dispuesta la segunda conexión de salida 51 aguas abajo de la primera conexión de entrada 48. La primera conexión de salida 49 accede a una parte del sistema de conductos del sistema de combustible que se encuentra entre primer recipiente de combustible 1 y bomba de alta presión de combustible 40. La segunda conexión de entrada 50 garantiza una conexión del convertidor de medios 32 con el segundo recipiente de combustible 11, estando dispuesta esta conexión aguas abajo de un conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25 ya presente o estando realizada por medio de una pieza en T.
• Una válvula de conmutación 43 con la que se puede conmutar entre una alimentación del sistema de inyección 8 con el primer combustible 22 y una alimentación con el segundo combustible 23. En la forma de realización mostrada, la válvula de conmutación 43 está dispuesta en el sistema de conductos entre la primera conexión de entrada 48 y la segunda conexión de salida 51. Alternativamente, es ventajosa en particular una conexión de entrada 48 diseñada como válvula de 3/2 vías.
• Una válvula controlable 30 con la que se puede controlar el flujo de primer combustible 22 desde el convertidor de medios 32 por medio de un conductor de retorno 44 a la entrada de la bomba de alta presión de combustible 40, o al primer recipiente de combustible 1. La válvula controlable 30 está concebida, además, para controlar el flujo de primer combustible 22 a través del convertidor de medios 32. La válvula controlable 30 es de conmutación rápida, es decir, en ciclo con el regulador de presión 46 de la bomba de alta presión de combustible 40.
• Una válvula de retención 39.1 del lado de entrada a través de la cual se garantiza que no pueda salir combustible del convertidor de medios 32 por medio del segundo conducto de alimentación 34.1.
• Una válvula de retención 39.2 del lado de salida a través de la cual se garantiza que no fluya combustible por medio del segundo conducto de salida 34.2 al convertidor de medios 32.
• Una abertura 47 o un regulador de presión por medio del cual o de la cual se pueda retornar segundo combustible sobrante en la zona del segundo conducto de alimentación 34.1 hacia el segundo recipiente de combustible 11. Además, a través de la abertura 47, o a través del regulador de presión, se puede garantizar un retorno de segundo combustible en caso de cavitación (formación de gas).
• Un control 21, que está configurado para controlar el sistema. En particular, el control 21 regula todas las válvulas del sistema que se requieren para el funcionamiento, posteriormente descrito, del sistema de combustible con sistema integrado.
• Una válvula de retención 54 del lado de alta presión que garantiza que no fluya combustible desde el convertidor de medios 32 por medio del primer conducto de alimentación 33.1 hacia la bomba de alta presión de combustible 40. Si la bomba de alta presión de combustible 40 ejerce la función de la unidad de accionamiento 31-como se muestra en la figura 4- la válvula de retención 54 del lado de alta presión está integrada en la bomba de alta presión de combustible 40.
En función de si el sistema se utiliza para el reequipamiento para un sistema de combustible bicombustible, o si el sistema se integra en un sistema de combustible ya reequipado como bicombustible, el sistema puede presentar adicionalmente los siguientes elementos: el segundo recipiente de combustible 11 con una segunda bomba de alimentación de combustible 12; un sistema de conductos que conecta una salida de la segunda bomba de alimentación de combustible 12 al segundo conducto de alimentación 34.1 del convertidor de medios 32; el conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25.
En la forma de realización mostrada, el convertidor de medios 32 presenta un primer volumen 35 y un segundo volumen 36 que están separados de forma estanca mediante un émbolo 38.
En lugar del émbolo 38, el primer volumen 35 también puede estar separado del segundo volumen 36 de manera estanca por medio de una membrana 37 (como, por ejemplo, se muestra en la figura 9).
Se puede guiar primer combustible 22 por medio de la primera pareja de conductos de entrada/salida dentro y fuera del primer volumen 35. Se puede guiar segundo combustible 23 por medio de la segunda pareja de conductos de entrada/salida dentro y fuera del segundo volumen 36.
Un motor como el mostrado en la figura 4 con un sistema montado de acuerdo con el segundo aspecto trabaja del siguiente modo:
• La primera bomba de alimentación de combustible 2 transporta el primer combustible 1 a una presión previa hasta una entrada 41 de la bomba de alta presión de combustible 40.
• La bomba de alta presión de combustible 40 lleva el primer combustible 22 a presión de trabajo, que por regla general es mayor de 4 MPa (40 bar).
La bomba de alta presión de combustible es accionada por un árbol de levas por el propio motor. De esta manera, la presión del primer combustible 22 varía en un ciclo predeterminado por el motor, que depende en particular del número de revoluciones y del número de levas en el árbol de levas.
• Si el motor funciona con el primer combustible 22, la válvula de conmutación 43 está abierta (o la válvula de 3/2 vías guía primer combustible 22 hacia el sistema de inyección 8) y la válvula controlable 30 está cerrada. De esta manera, el sistema del segundo combustible está inactivo y el motor es accionado por el primer combustible 11, como era el caso en el sistema de combustible antes del montaje del sistema.
• Si el motor funciona con el segundo combustible 23, la válvula de conmutación 43 está cerrada, o la válvula de 3/2 vías dirige primer combustible 22 hacia el primer conducto de alimentación 33.1 del convertidor de medios 32. De esta manera, se puede desviar combustible 22 al primer volumen 35 a una alta presión que varía cíclicamente.
Además, la segunda bomba de alimentación de combustible 12 transporta el segundo combustible 23 por medio del segundo conducto de alimentación 34.1 al segundo volumen 36, donde se produce un aumento cíclico de la presión. Un ciclo presenta a este respecto las siguientes etapas:
1. Situación de partida: El primer volumen 35 está lleno con primer combustible 22 y el segundo volumen 36 está lleno con segundo combustible 23, siendo la presión en los dos volúmenes idéntica y adoptando el émbolo 38 una posición básica. La válvula controlable 30 está cerrada.
2. El primer combustible 22 entra a alta presión por medio del primer conducto de alimentación 33.1 en el primer volumen 35. De esta manera, el émbolo 38 se desvía hacia el segundo volumen 36 y el segundo combustible 23 es solicitado con presión.
3. El segundo combustible 23 sale a presión por medio del segundo conducto de salida 34.2 del segundo volumen 36 hacia el sistema de inyección 8. La válvula de retención 39.1 del lado de entrada impide una salida de segundo combustible 23 por medio del segundo conducto de alimentación 34.1.
4. La bomba de alta presión de combustible 40 deja de transportar primer combustible 22 hacia el convertidor de medios 32 y la válvula controlable 30 se abre brevemente, por medio de lo cual sale primer combustible 22 del primer volumen 35. De esta manera, puede entrar segundo combustible 23 por medio del segundo conducto de alimentación 34.1 en el segundo volumen 36 y el émbolo puede regresar a su posición básica.
5. La válvula controlable 30 cierra y el ciclo puede empezar desde el principio.
Para permitir una marcha limpia del motor, el sistema se controla en tiempo con el motor, en el caso de un motor de combustión, en tiempo con la velocidad del motor.
La figura 5 muestra una representación esquemática de un convertidor de medios 32 que presenta dimensiones por medio de las cuales el convertidor de medios 32 puede funcionar como convertidor de presión y caudal. Para ello, el émbolo 38 (o la membrana 37) presenta hacia el primer volumen 35 una primera superficie frontal 67 y, hacia el segundo volumen 36, una segunda superficie frontal 68. El primer volumen 35 viene dado, además de por una primera extensión espacial 69, variable debido al movimiento del émbolo 38 (o a la desviación de la membrana 37), perpendicularmente a la primera superficie frontal 67 por un primer perfil con forma circular con un primer diámetro 65. Análogamente, el segundo volumen 36 viene dado, además de por una segunda extensión espacial 70, variable debido al movimiento del émbolo 38 (o a la desviación de la membrana 37), perpendicularmente a la segunda superficie frontal 68 por un segundo perfil con forma circular con un segundo diámetro 66.
En la forma de realización mostrada, la superficie de la primera superficie frontal 67 es inferior a la superficie de la segunda superficie frontal 68. De esta manera, el convertidor de medios 32 trabaja como reductor de presión tras la conexión por medio del primer conducto de alimentación/salida (33.1, 33.2), o el segundo conducto de alimentación/salida (34.1, 34.2), es decir, que la presión ("segunda presión") generada en el segundo volumen es inferior a la presión imperante ("primera presión") en el primer volumen. Además, la cantidad de segundo combustible transportada por el convertidor de medios 32 mostrado es mayor que la cantidad de primer combustible transportada por el primer volumen, es decir, que aumenta la cantidad transportada.
La figura 6 muestra un sistema de combustible 20 en el que está montado un sistema de acuerdo con el segundo aspecto, presentando el sistema en la forma de realización mostrada un primer convertidor de medios 32.1 y un segundo convertidor de medios 32.2. Los dos convertidores de medios están conectados en paralelo y trabajan juntos de tal modo que el motor es alimentado suficientemente con el segundo combustible 23, aunque los dos convertidores de medios trabajan en un rango de conmutación que es inferior o igual a la temporización de la bomba de alta presión de combustible 40. Para ello, los dos convertidores de medios funcionan de forma asíncrona, es decir, que tan pronto como el émbolo 38.1 (o la membrana) del primer convertidor de medios 32.1 se ha desviado al máximo hacia el segundo volumen 36.1 del primer convertidor de medios 32.1, comienza la desviación del émbolo 38.2 del segundo convertidor de medios 32.2 y, por tanto, el transporte del segundo combustible 23 a través del segundo convertidor de medios 32.2. Mientras el segundo convertidor de medios 32.2 transporta el segundo combustible 23, el émbolo 38.1 del primer convertidor de medios 32.1 regresa a su posición básica no desviada y el combustible 23 fluye hacia el creciente segundo volumen 36.1 del primer convertidor de medios 32.1. El émbolo 38.1 del primer convertidor de medios 32.1 adopta como muy tarde su posición básica no desviada cuando el émbolo 38.2 del segundo convertidor de medios 32.2 se ha desviado al máximo hacia el segundo volumen 36.2 del segundo convertidor de medios 32.2, por medio de lo cual el primer convertidor de medios 32.1 puede asumir el transporte del segundo combustible 23, mientras que el émbolo 38.2 del segundo convertidor de medios 32.2 puede regresar a su posición básica no desviada fluyendo segundo combustible 23 al segundo volumen 36.2 del segundo convertidor de medios 32.2.
Para garantizar una cooperación asíncrona de los dos convertidores de medios, el sistema de acuerdo con la figura 6 presenta adicionalmente una primera válvula de control del lado de alimentación 55.1 que está instalada en el primer conducto de alimentación 33.1.1 del primer convertidor de medios 32.1, y una segunda válvula de control del lado de alimentación 55.2, que está instalada en el primer conducto de alimentación 33.1.2 del segundo convertidor de medios 32.2. Aparte de esto, los dos convertidores de medios están integrados en el sistema de combustible 20 de la misma manera que en la figura 4 y funcionan como se ha descrito anteriormente (entre otras cosas, válvula de conmutación 43, válvula controlable 30.1 del primer convertidor de medios 32.1, primera conexión de entrada 48, segunda conexión de salida 51, válvula controlable 30.2 del segundo convertidor de medios 32.2, conducto de flujo de retorno de sistema de combustible 25, conducto de retorno 44, etc.).
Alternativamente, la cooperación asíncrona de los dos convertidores de medios puede lograrse mediante un modo de construcción integral de los convertidores de medios. La figura 7 muestra una forma de realización de este tipo en el ejemplo de un convertidor de medios doble 80 con dos frentes. En la forma de realización mostrada, el émbolo 38.1 del primer convertidor de medios 32.1 (o su elemento desviable) constituye un primer frente y el émbolo 38.2 del segundo convertidor de medios 32.2 (o su elemento desviable), un segundo frente. El émbolo 38.1 del primer convertidor de medios 32.1 está unido a este respecto mediante una unión rígida 81 con el émbolo 38.2 del segundo convertidor de medios 32.2. El segundo volumen 36.1 del primer convertidor de medios 32.1 está separado por una pared divisoria 82 del segundo volumen 36.2 del segundo convertidor de medios 32.2, estando montada la unión rígida 81 de los dos émbolos de manera móvil mediante una guía en la pared divisoria 82 de tal modo que no tiene lugar ninguna compensación de presión entre los dos segundos volúmenes o entre un segundo volumen y el entorno. El conducto de entrada o salida en el primer volumen de cada uno de los convertidores de medios ("primer conducto de alimentación/salida") se encuentran en cada caso en una zona del convertidor de medios que se sitúa en el lado opuesto a la pared divisoria 82 del respectivo émbolo. Esta zona define en consecuencia el respectivo primer volumen (primer volumen 35.1 del primer convertidor de medios 32.1, primer volumen 35.2 del segundo convertidor de medios 32.2). El conducto de entrada o salida en el segundo volumen de cada uno de los convertidores de medios ("segundo conducto de alimentación/salida") se encuentran en cada caso en una zona del convertidor de medios que se sitúa entre pared divisoria 82 y correspondiente émbolo. Un convertidor de medios de este tipo funciona dejando entrar alternamente fluido (primer combustible) a presión en el primer volumen 35.1 del primer convertidor de medios 32.1 o en el primer volumen 35.2 del segundo convertidor de medios 32.2.
Complementaria o alternativamente a formas de realización con dos (o más) convertidores de medios, también es posible dimensionar los dos convertidores de medios de manera diferente, en particular seleccionar una relación diferente entre primer y segundo diámetro (véanse también las figuras 5 y 8), y, dado el caso, garantizar por medio del control 21 diferentes tiempos de activación de las válvulas que controlan el primer o segundo convertidor de medios, de tal modo que segundo combustible 23 que fluye desde el primer convertidor de medios 32.1 hacia el sistema de inyección 8 presente una presión diferente y/o una diferente cantidad transportada por ciclo en comparación con el segundo combustible 23 que fluye desde el segundo convertidor de medios 32.2.
Alternativamente, se pueden intercambiar primer y segundo volumen, o primera y segunda pareja de conductos de entrada/salida de cada uno de los convertidores de medios.
En la figura 7 , se muestran formas de realización del convertidor de medios en las que el primer volumen 35 está separado en cada caso por un émbolo 38 del segundo volumen 36. Alternativamente, también uno o los dos convertidores de medios pueden trabajar con una membrana 37, como se muestra en la figura 9.
La figura 8 muestra un sistema de combustible 20 en el que está integrado un sistema de acuerdo con el segundo aspecto, no sirviendo una bomba de alta presión de combustible como unidad de accionamiento 31, sino otra bomba 58 que transporta un fluido 60. Un ejemplo de tal bomba es una bomba de petróleo que es accionada por un accionamiento de cadena 57.
Dado que tales bombas 58 por regla general no generan picos de presión cíclicos, el sistema mostrado en la figura 8 presenta un primer convertidor de medios 32.1 y un segundo convertidor de medios 32.2, una primera válvula de control del lado de alimentación 55.1 y una válvula controlable (del lado de salida) 30.1 del primer convertidor de medios 32.1, así como una segunda válvula de control del lado de alimentación 55.2 y una válvula controlable (del lado de salida) 30.2 del segundo convertidor de medios 32.2. Además, el sistema presenta un depósito de fluido 62 y un conducto de retorno 44 que conecta el primer volumen del primer o del segundo convertidor de medios por medio de la correspondiente válvula controlable (del lado de salida) al depósito de fluido.
Además, en la forma de realización mostrada, los convertidores de medios en el lado de su primer volumen (primer volumen 35.1 del primer convertidor de medios 32.1, primer volumen 35.2 del segundo convertidor de medios 32.2) están embridados en la unidad de accionamiento 31 diseñada como bomba 58 y se pueden alimentar por medio de un conductor de presión 56 directamente desde la cámara de compresión 59 de la bomba 58 con del fluido 60 que se encuentra a presión. También es posible una alimentación por medio de otra salida de la unidad de accionamiento y/o un sistema de conductos perteneciente a la unidad de accionamiento.
Con ayuda de las válvulas de control del lado de entrada (55.1 y 55.2), de la válvula controlable (del lado de salida) (30.1 y 30.2), así como de un control 21 correspondientemente diseñado, se puede generar así una presión que varía cíclicamente en el conducto de alimentación 33.1.1 hacia el primer volumen 35.1 del primer convertidor de medios 32.1, o en el conducto de alimentación 33.1.2 al primer volumen 35.2 del segundo convertidor de medios 32.2. A este respecto, los dos convertidores de medios trabajan a su vez de manera asíncrona entre sí, como, por ejemplo, se ha descrito en relación con la figura 6.
Si es necesario, se puede compensar una pérdida de fluido 60 u otro uso del fluido 60 mediante el depósito de fluido 62.
Además, los convertidores de medios de acuerdo con la figura 8 están dimensionados de tal modo que trabajan adicionalmente como convertidores de presión para elevar la presión del combustible 61 transportado por medio del segundo volumen 36.1 del primer convertidor de medios 32.1, o por medio del segundo volumen 36.2 del segundo convertidor de medios 32.2 con respecto a la presión del fluido 60.
El combustible 61 transportado por el sistema de acuerdo con la figura 8 llega, como se ha mostrado en la figura 4 , desde un recipiente de combustible 63 al segundo volumen 36.1 del primer convertidor de medios 32.1, o al segundo volumen 36.2 del segundo convertidor de medios 32.2, y, desde allí, al sistema de inyección 8 del motor.
Opcionalmente, el sistema de combustible 20 mostrado en la figura 8 puede presentar una zona parcial para el transporte de un segundo combustible 71. Esta zona parcial presenta en particular un segundo recipiente de combustible 72 con una bomba de alimentación de combustible 73 y una bomba de alta presión de combustible 74 con regulador de presión.
La figura 9 muestra un sistema de combustible 20 en el que está integrado un sistema de acuerdo con el segundo aspecto y que sirve para alimentar un motor de combustión bicombustible con inyección directa. En la forma de realización mostrada, el convertidor de medios 32 dispone de una membrana 37 que separa el primer volumen del segundo. Además, el primer volumen 35 (análogamente a la figura 8) es alimentado por medio de un conducto de presión 56 directamente desde la cámara de compresión 59 de la bomba de alta presión de combustible 40 del primer combustible 22. El primer combustible 22 asume en consecuencia la función del fluido 60 y como unidad de accionamiento 31 actúa a su vez la bomba de alta presión de combustible 40 que es accionada por el motor de combustión por medio del árbol de levas 45. A este respecto, primer combustible 22 que se encuentra en la cámara de compresión 59 de la bomba de alta presión de combustible 40 es transportado hacia el primer volumen 35 del convertidor de medios 32 con un tiempo definido por el motor (en función del número de levas en el árbol de levas 45). Una válvula de cierre 64 desacopla el convertidor de medios de la cámara de compresión 59 en cuanto el motor funciona por medio del primer combustible 22.
Mediante esta construcción con conducto de presión 56, en la que el fluido funciona como líquido hidráulico, se puede prescindir de un retorno 44 controlado por la válvula controlable 30 desde el primer volumen 35 del convertidor de medios 32 hacia la entrada de la unidad de accionamiento 31.
Los elementos del sistema que se requieren para el suministro de segundo combustible 23 al convertidor de medios 32 y al sistema de inyección 8, así como la conmutación entre primer y segundo combustible, en esta forma de realización son análogos a la figura 4.
La figura 10 muestra una forma de realización del sistema 200 de acuerdo con el segundo aspecto que comprende un convertidor de medios doble 80 realizado como bloque hidráulico.
El bloque hidráulico presenta una primera parte de bloque 201, una segunda parte de bloque 202, una tercera parte de bloque 203 y el elemento desviable 204.
El elemento desviable 204 presenta un primer émbolo 204.1, un segundo émbolo 204.2 y una conexión rígida de émbolo (vástago de émbolo) 204.3. La conexión de émbolo 204.3 se sitúa perpendicularmente a la superficie frontal del primer y el segundo émbolo y es guiada por una guía en la tercera parte de bloque 203.
El primer émbolo 204.1 está concebido de tal modo que es guiado por un orificio de émbolo en la primera parte de bloque 201. El segundo émbolo 204.2 está concebido de tal modo que es guiado por un orificio de émbolo en la segunda parte de bloque 202.
Las guías de la conexión de émbolo 204.3 del primer émbolo 204.1 y del segundo émbolo 204.2 presentan sellados de tal modo que se forman cámaras separadas entre sí.
Los sellados son en particular de tal modo que no se produce intercambio de líquido entre las cámaras.
En la forma de realización mostrada, la superficie frontal del primer émbolo 204.1 es idéntica a la superficie frontal del segundo émbolo 204.2. Esto, sin embargo, no es un requisito para un funcionamiento del sistema mostrado en la figura 10. Por el contrario, las dos superficies frontales y, dado el caso, una extensión de la primera y la segunda parte de bloque a lo largo de la dirección de movimiento del elemento desviable 204 puede ser diferente, de tal modo que el convertidor de medios mostrado puede funcionar como convertidor de presión y/o caudal.
El primer émbolo 204.1 divide la primera parte de bloque 201 en una cámara izquierda 201.1 y una cámara derecha 201.2. El volumen sumado de las cámaras izquierda y derecha es constante, pudiendo modificar, sin embargo, un movimiento del primer émbolo 204.1 el volumen relativo de las cámaras izquierda y derecha.
El segundo émbolo 204.2 divide la segunda parte de bloque 202 en una cámara izquierda 202.1 y una cámara derecha 202.2. El volumen sumado de las cámaras izquierda y derecha es constante, pudiendo modificar, sin embargo, un movimiento del segundo émbolo 204.2 el volumen relativo de las cámaras izquierda y derecha.
El volumen máximo o mínimo de las cámaras izquierda y derecha es por regla general diferente debido a la conexión de émbolo 204.3.
En la forma de realización mostrada, la cámara izquierda 201.1 de la primera parte de bloque 201 se corresponde con el primer volumen de un primer convertidor de medios del convertidor de medios 80; la cámara derecha 202.2 de la segunda parte de bloque 202, con el segundo volumen del primer convertidor de medios; la cámara derecha 201.2 de la primera parte de bloque 202, con el primer volumen del segundo convertidor de medios del convertidor de medios doble 80; y la cámara izquierda 202.1 de la segunda parte de bloque 202, con el segundo volumen del segundo convertidor de medios.
En la forma de realización de acuerdo con la figura 10, la primera parte de bloque 201 está concebida para el fluido (gasolina) y la segunda parte de bloque 202, para el combustible (GLP).
Las cámaras izquierdas y derechas presentan en cada caso un conducto de alimentación y un conducto de salida.
El conducto de alimentación a la cámara izquierda 201.1 y el conducto de alimentación a la cámara derecha 201.2 de la primera parte de bloque 201 se controlan mediante una primera válvula (común) de entrada de cámara 220, que está realizada como válvula magnética de 3/2 vías.
La primera válvula de entrada de cámara 220 está conectada por el lado de entrada a una conexión 210 a la salida de la unidad de accionamiento (bomba de alta presión) y, por el lado de salida, con la cámara izquierda y derecha de la primera parte de bloque 201.
El conducto de salida de la cámara izquierda 201.1 y el conducto de salida de la cámara derecha 201.2 de la primera parte de bloque 201 se controlan mediante una primera válvula (común) de salida de cámara 221, que está realizada como válvula magnética de 3/2 vías.
La primera válvula de salida de cámara 221 está conectada por el lado de entrada a la cámara izquierda y derecha de la primera parte de bloque 201 y, por el lado de salida, con un conducto de retorno 211 al depósito de fluido.
El conducto de retorno de fluido desde la primera parte de bloque 201 al depósito de fluido está asegurado por medio de una válvula de retención 217. La válvula de retención 217 presenta una presión de retención o apertura. En particular, presenta una presión de apertura que se sitúa por encima de la presión de ebullición del fluido (por ejemplo, gasolina) a la temperatura máxima teóricamente alcanzable debido al calor de acumulación, de tal modo que se impide una ebullición del fluido en el convertidor de medios.
Si el fluido es gasolina, la presión de apertura puede estar, por ejemplo, entre 0,2 y 0,5 MPa (2 y 5 bar), en particular entre 0,27 y 0,35 MPa (2,7 y 3,5 bar).
En consecuencia la ocupación de la primera válvula de entrada de cámara 220 y de la segunda válvula de salida de cámara 221 es tal que el primer émbolo 204.1 se puede mover mediante activación en el mismo sentido de estas dos válvulas en las dos direcciones a lo largo del eje de la conexión de émbolo 204.3.
Concretamente, la ocupación de las conexiones mostradas en la figura 10 de la primera válvula de entrada de cámara 220 y de la primera válvula de salida de cámara 221 lleva a que la primera válvula de entrada de cámara 220 conduzca fluido a la cámara derecha 201.2 y la primera válvula de salida de cámara 221 impida un flujo del fluido desde la cámara derecha 201.2 y simultáneamente permita un flujo de fluido desde la cámara izquierda 201.1 cuando no están activas las dos válvulas. En consecuencia, el primer émbolo 204.1 es presionado hacia la cámara izquierda 201.1.
En la ocupación mostrada de las conexiones, además, un uso simultáneo de la primera válvula de entrada de cámara 220 y de la primera válvula de salida de cámara 221 conduce, además, a que la primera válvula de entrada de cámara 220 conduzca fluido a la cámara izquierda 201.1 mientras que la primera válvula de salida de cámara 221 permite un flujo del fluido desde la cámara derecha 201.2 y lo impide desde la cámara izquierda 201.1. En consecuencia, el primer émbolo es presionado hacia la cámara derecha 201.2.
El conducto de alimentación a la cámara izquierda 202.1 y a la cámara derecha 202.2 de la segunda parte de bloque 202, así como los correspondientes conductos de salida presentan en cada caso una válvula de retención (primera válvula de retención del lado de entrada 222, segunda válvula de retención del lado de entrada 223, primera válvula de retención del lado de salida 224, segunda válvula de retención del lado de salida 225).
Estás válvulas de retención están conectadas en particular de tal modo que el combustible puede llegar exclusivamente por medio de uno de los dos conductos de entrada a la cámara izquierda 202.1 y por medio de los otros dos conductos de entrada a la cámara derecha 202.2. Además, el combustible puede salir exclusivamente por medio de uno de los dos conductos de salida de la cámara izquierda 202.1 y por medio de los otros dos conductos de salida de la cámara derecha 202.2.
Las entradas de las válvulas de retención del lado de entrada (222, 223) están conectadas a una conexión 214 a la bomba de alimentación de combustible y, por tanto, al recipiente de combustible.
Las salidas de las válvulas de retención del lado de salida (224, 225) están conectadas a una conexión 215 al sistema de inyección. Complementariamente, las salidas de las válvulas de retención del lado de salida (224, 225) están conectadas mediante un conducto de retorno a una conexión de reserva de combustible 213. Un flujo de retorno de combustible por medio de la conexión de reserva de combustible 213 a la reserva de combustible se controla por medio de una válvula de flujo de retorno de combustible 208.
La conmutación entre le transporte del combustible (GLP) y el transporte del fluido (gasolina) para la conexión 215 al sistema de inyección se realiza en la forma de realización mostrada de nuevo por medio de una válvula de conmutación 207.
La válvula de conmutación 207 está realizada como válvula magnética de 3/2 vías que está conectada por el lado de entrada a la conexión (entrada) 210 a la salida de la unidad de accionamiento y, por el lado de salida, con la primera válvula de entrada de cámara 220 y con la conexión 215 al sistema de inyección. En la forma de realización mostrada, la válvula de conmutación 207 no accionada deriva fluido a la conexión 215 con el sistema de inyección.
La forma de realización de acuerdo con la figura 10 muestra, además, las siguientes características opcionales que puede presentar un sistema en una forma de realización de acuerdo con el segundo aspecto, individualmente o en combinación:
• La forma de realización mostrada en la figura 10 presenta un conducto de retorno de combustible 231 diseñado como conducto de refrigeración a la conexión de reserva de combustible 213. El conducto de retorno de combustible 231 está realizado al menos parcialmente como orificios de refrigeración 230 que son alimentados por medio de una boquilla de refrigeración 232, una abertura de flujo de retorno y/o un regulador de presión.
Los orificios de refrigeración 230 se encuentran en la pared perimetral del bloque hidráulico.
• La forma de realización mostrada en la figura 10 presenta un sistema para el cambio de diferentes combustibles que se pueden utilizar para el funcionamiento de un motor, es decir, un sistema de acuerdo con el primer aspecto. Se muestra una conexión 212 al acumulador de presión, así como la válvula de acumulador de presión 206 aguas arriba del acumulador de presión. La válvula de acumulador de presión 206 está conectada por el lado de entrada a la conexión 210 a la salida de la unidad de accionamiento (bomba de alta presión) y con la entrada de la válvula de conmutación 207.
El cambio de combustible en el sistema de inyección se controla en consecuencia en la forma de realización mostrada adicionalmente por medio de la válvula de conmutación 207.
La forma de realización mostrada en la figura 10 es apropiada, además, para contrarrestar caídas de presión al cambiar la dirección de transporte, es decir, al cambiar de un transporte por medio de la cámara izquierda 202.1 de la segunda parte de bloque 202 a un transporte por medio de la cámara derecha 202.2 de la segunda parte de bloque 202 y viceversa.
Esto puede realizarse, por ejemplo, no trabajando de manera completamente sincrónica la primera válvula de entrada de cámara 220 y la primera válvula de salida de cámara 221, sino que durante el cambio están activas durante un momento de tal modo que tanto el conducto de entrada como el de salida de una de las dos cámaras de la primera parte de bloque 201 están cerrados y tanto el conducto de entrada como el de salida de las otras dos cámaras están abiertos.
En caso de que el sistema presente el acumulador de presión opcional de acuerdo con el primer aspecto, como se muestra en la figura 10 (conexión 212 al acumulador de presión y válvula de acumulador de presión 206 en la figura 10), se pueden contrarrestar las caídas de presión también mediante breve apertura de la válvula de acumulador de presión 206.
Si la unidad de accionamiento es una bomba de alta presión (de gasolina), la activación de la primera válvula de entrada de cámara 220 y de la primera válvula de salida de cámara 221 se efectúa en función de la posición de la bomba de alta presión (de gasolina) (o del árbol de levas), o con transporte o transporte cero del fluido.
En la forma de realización mostrada en la figura 10, el sistema 200 presenta además contactos REED 205. Estos están dispuestos en la primera y segunda parte de bloque de tal modo que se disparan cuando el primer o el segundo émbolo se encuentra en la posición final, en particular en la desviación máxima.
La activación de la primera válvula de entrada de cámara 220 y de la primera válvula de salida de cámara 221 está acoplada directa o indirectamente por medio del control con el disparo de los contactos REED 205.
La figura 11 muestra esquemáticamente la entrada de una forma de realización del sistema 200 de acuerdo con el segundo aspecto que se acciona de forma hidráulica y/o -según la forma de realización concreta- mecánica. Esto permite prescindir de una pluralidad de componentes necesarios para el funcionamiento electrónico.
En particular, se puede prescindir de válvulas accionadas eléctricamente del convertidor de medios, como, por ejemplo, las válvulas controlables (30, 30.1, 30.2) mencionadas en las figuras 4-10, válvulas de control del lado de entrada (55.1, 55.2), primera válvula de entrada de cámara 220 y válvula de salida de cámara 221, y de los contactos REED 205.
En la forma de realización mostrada en la figura 11, el sistema presenta una válvula derecha 227 y una válvula izquierda 228 que están conectadas hidráulica y/o mecánicamente y se utilizan en lugar de la primera válvula de entrada de cámara 220 y de la primera válvula de salida de cámara 221.
Las válvulas derecha e izquierda pueden estar dispuestas en particular dentro del bloque hidráulico, en particular en la pared perimetral del bloque.
Las válvulas derecha e izquierda están conectadas por el lado de entrada a la válvula de conmutación 207.
La válvula derecha 227 controla la entrada de fluido en la cámara derecha 201.2 de la primera parte de bloque 201. La válvula izquierda 228 controla la entrada de fluido en la cámara izquierda 201.1 de la primera parte de bloque 201.
Las dos válvulas se activan en sentidos contrarios, es decir, durante el funcionamiento está abierta en cada caso una de las dos válvulas y la otra válvula está cerrada. Así, es posible un funcionamiento del sistema 200 equivalente a la forma de realización con primera válvula de entrada de cámara 220 y primera válvula de salida de cámara 221.
La activación tiene lugar en particular cuando el primer émbolo 204.1 adopta una desviación máxima, por ejemplo, definida por un tope final. En la forma de realización mostrada, hay durante el funcionamiento continuo dos desviaciones máximas del primer émbolo 204.1: Una primera desviación máxima se alcanza cuando el volumen de la cámara izquierda 201.1 es mínimo y el volumen de la cámara derecha 201.2 es máximo. Una segunda desviación máxima se alcanza cuando el volumen de la cámara izquierda 201.1 es máximo y el volumen de la cámara derecha 201.2 es mínimo.
En la figura 11 se muestra el estado con primera desviación máxima del primer émbolo 204.1.
La activación de las válvulas puede dispararse en particular mediante una presión dinámica que se genera en la desviación máxima.
Las dos válvulas pueden estar pretensadas o ser pretensables, por ejemplo, mediante un resorte. El resorte pretensado puede cerrar un orificio que conduce a la cámara. Correspondientemente, un resorte destensado puede abrir dicho orificio. También es concebible una configuración inversa.
Alternativa o complementariamente a una conmutación hidráulica, en particular activada por la presión dinámica, también es posible una activación mecánica, por ejemplo, interaccionando el primer émbolo 204.1 en la desviación máxima o poco antes de la desviación máxima con una palanca mecánica.
En particular, una corriente de control dependiente del estado de la palanca mecánica puede definir el estado (abierto o cerrado) de la válvula derecha 227 y de la válvula izquierda 228. Por ejemplo, la corriente de control puede hacer que el resorte pase de un estado destensado a uno tensado y viceversa.
Ni la activación hidráulica o mecánica del convertidor de medios ni las medidas descritas anteriormente para evitar las caídas de presión se limitan a una forma de realización del sistema de acuerdo con las figuras 10 y 11. Por el contrario, ambas pueden utilizarse por separado o en combinación en cada forma de realización del sistema.

Claims (16)

REIVINDICACIONES
1. Sistema para el transporte de un combustible para la alimentación de un motor, que presenta
• un sistema de conductos en el que se puede conducir un fluido (22, 60) y un combustible (23, 61) diferente de este fluido;
• un convertidor de medios (32, 80), que está configurado para transportar el combustible (23, 61) a través del sistema de conductos;
• una conexión (48, 56, 210) por medio de la cual se puede conectar el sistema de transporte de combustible a una unidad de accionamiento (31), estando diseñada la unidad de accionamiento (31) para mover el fluido (22, 60) a través del sistema de conductos y estando diseñada la conexión (48, 56, 210) para alimentar fluido (22, 60) al convertidor de medios (32, 80);
presentando el convertidor de medios (32, 80) un elemento desviable (37, 38, 204), un primer volumen (35, 201.1, 201.2) para el fluido (22, 60), un segundo volumen (36, 202.1, 202.2) para el combustible y un primer conducto de alimentación (33.1, 33.1.1, 33.1.2), por medio del cual el fluido puede fluir hacia el primer volumen (35, 201.1, 201.2), estando diseñado el convertidor de medios (32, 80) para convertir a través del primer conducto de alimentación (33.1, 33.1.1, 33.1.2) fluido (22, 60) que fluye en el primer volumen (35, 202.1, 202.2) y que varía de presión, en una desviación del elemento desviable (37, 38, 204) y generar por medio de la desviación del elemento desviable (37, 38, 204) un efecto de bombeado sobre el combustible (23, 61), presentando el sistema una válvula de conmutación (43, 207) y estando diseñados el sistema y la válvula de conmutación de tal modo que se puede conmutar entre una alimentación de fluido al motor y una alimentación de combustible, estando diseñado el convertidor de medios para generar una curva temporal del efecto de bombeado que sea apropiada para la alimentación de combustible al motor.
2. Sistema según la reivindicación 1, estando integrada la válvula de conmutación en el sistema de conductos del sistema.
3. Sistema según las reivindicaciones 1 o 2, presentando el primer volumen (35, 201.1, 201.2) un primer perfil perpendicular a una dirección de desviación del elemento desviable (37, 38, 204) en el primer volumen y presentando el segundo volumen (36, 202.1, 202.2), perpendicular a una dirección de desviación del elemento desviable (37, 38, 204) en el segundo volumen, un segundo perfil, presentando el elemento desviable (37, 38, 204) una primera superficie frontal (67), que tiene el primer perfil, y una segunda superficie frontal (68), que tiene el segundo perfil, y estando diseñados el primer y el segundo perfil para que el sistema pueda funcionar como convertidor de presión y/o como convertidor de caudal de flujo.
4. Sistema según la reivindicación 3, que presenta un segundo conducto de alimentación (34.1) que está unido al segundo volumen (36, 202.1, 202,2), pudiendo conectarse el segundo conducto de alimentación a una bomba de presión previa o a una bomba de alimentación de combustible y estando diseñado el sistema para sumar una diferencia de presión del combustible (23, 61) alimentado, fijada por la relación de área entre la primera y la segunda superficie frontal en comparación con el fluido (22, 60) que ha de alimentarse, y una diferencia de presión generada con la bomba de presión previa adicional o con la bomba de alimentación de combustible.
5. Sistema según una de las reivindicaciones 1-4, presentando el convertidor de medios (32, 80), junto al primer conducto de alimentación (33.1) un primer conducto de salida (33.2), así como un segundo conducto de alimentación (34.1) y un segundo conducto de salida (34.2), estando conectados el primer conducto de alimentación/salida (33.1, 33.2) al primer volumen (35, 201.1,201.2) y segundo conducto de alimentación/salida (34.1, 34.2) al segundo volumen (36, 202.1, 202.2).
6. Sistema según la reivindicación 5, pudiendo introducirse el fluido (22, 60) por medio del primer conducto de alimentación (33.1) en el primer volumen (35, 201.1, 201.2) y el combustible (23, 61) por medio del segundo conducto de alimentación (34.1) en el segundo volumen (36, 202.1,202.2), estando el fluido (22, 60) en el primer volumen (35, 201.1.201.2) a una primera presión y el combustible (23, 61) en el segundo volumen (36, 202.1,202.2) a una segunda presión, y estando diseñado el convertidor de medios (32, 80) para convertir una diferencia de presión entre la primera y la segunda presión por medio de una desviación del elemento desviable (37, 38, 204) en una alimentación del combustible (23, 61) en el sistema de conductos y/o en un cambio de la segunda presión.
7. Sistema según las reivindicaciones 5 o 6, estando diseñadas al menos una válvula de control del lado de alimentación (55.1, 55.2, 220) y al menos una válvula controlable del lado de salida (30.1, 30.2, 221) para que el fluido (22, 60) que fluye por el primer conducto de alimentación (33.1) en el primer volumen (35, 201.1, 201.2) presente una presión que varíe.
8. Sistema según una de las reivindicaciones 1-7, presentado el sistema al menos dos convertidores de medios (32.1, 32.2, 80) que están conectados en paralelo y funcionan de forma asíncrona entre sí.
9. Sistema según la reivindicación 8, estando realizados los dos convertidores de medios como bloque hidráulico que presenta
• una primera parte de bloque (201) con una cámara izquierda (201.1) de la primera parte de bloque y una cámara derecha (201.2) de la primera parte de bloque,
• una segunda parte de bloque (202) con una cámara izquierda (202.1) de la segunda parte de bloque y una cámara derecha (202.2) de la segunda parte de bloque, y
• una tercera parte de bloque (203), que separa la primera parte de bloque (201) de la segunda parte de bloque (202),
siendo la cámara izquierda (201.1) de la primera parte de bloque el primer volumen de un primer convertidor de medios; la cámara derecha (202.2) de la segunda parte de bloque, el segundo volumen del primer convertidor de medios; la cámara derecha (201.2) de la primera parte de bloque, el primer volumen de un segundo convertidor de medios; y la cámara izquierda (202.1) de la segunda parte de bloque, el segundo volumen del segundo convertidor de medios, presentando el elemento desviable (204) un primer émbolo (204.1), que separa la cámara izquierda (201.1) de la primera parte de bloque de la cámara derecha (201.2) de la primera parte de bloque, un segundo émbolo (204.2), que separa la cámara izquierda (202.1) de la segunda parte de bloque de la cámara derecha (202.2) de la segunda parte de bloque y una conexión de émbolo (204.3), formando la conexión de émbolo (204.3) una conexión rígida entre el primer y el segundo émbolo.
10. Sistema según una de las reivindicaciones 1-9, presentando el convertidor de medios (32, 80) una pared perimetral y un orificio de refrigeración (230) situado en ella, que puede ser alimentado con combustible (23, 61) y está diseñado para refrigerar al menos una parte del convertidor de medios (32, 80), pudiendo alimentarse el orificio de refrigeración (230) con combustible (23, 61), presentando una abertura y/o una boquilla (232) y/o un regulador de presión y estando diseñado para refrigerar al menos una parte del convertidor de medios (32, 80) por medio de un efecto refrigerante que se produce con la evaporación del combustible (23, 61).
11. Sistema según una de las reivindicaciones 1-10, estando diseñado el sistema como protección antirrobo, presentando un receptor, un transmisor portátil y un control, activando el control las válvulas del sistema de tal modo que el combustible transportado por una bomba de alimentación de combustible y el fluido transportado por una bomba de alimentación de fluido es devuelto a un recipiente de combustible o a un depósito de fluido cuando el receptor no está en contacto con el transmisor.
12. Sistema de combustible (20) que presenta un depósito de fluido (1, 62) para un fluido (21, 60), un recipiente de combustible (11, 63) para un combustible (23, 61), una unidad de accionamiento (31) y un sistema de conductos, caracterizado por un sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 1-11.
13. Sistema de combustible (20) según la reivindicación 12, aplicando la unidad de accionamiento (31) al fluido (22) la presión variable con la que fluye a través del primer conducto de alimentación (33.1, 33.1.1, 33.1.2) al primer volumen (35, 201.1, 201.2).
14. Sistema de combustible (20) según las reivindicaciones 12 o 13, que presenta un punto de conexión (51,215) por medio del cual el sistema de combustible se puede conectar al sistema de inyección del motor, presentando el sistema de combustible exactamente un punto de conexión para el abastecimiento del motor con fluido o combustible.
15. Grupo de accionamiento que presenta un motor, estando caracterizado el grupo de accionamiento por un sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 1-11 o por un sistema de combustible de acuerdo con una de las reivindicaciones 12-14.
16. Procedimiento para el suministro de combustible a un motor utilizando un sistema según una de las reivindicaciones 1-11, que presenta las siguientes etapas:
• puesta a disposición de un primer volumen (35, 201.1, 201.2), de un segundo volumen (36, 202.1, 202.2), de un fluido (22, 60) y de un combustible (23, 61) diferente del fluido, estando separado el primer volumen del segundo volumen por un elemento desviable (37, 38, 204);
• aplicación de una primera presión al fluido (22, 60);
• llenado del segundo volumen con combustible, estando el combustible a una segunda presión;
• llenado del primer volumen (35, 201.1,201.2) con el fluido (22, 60) a la primera presión, siendo la primera presión mayor que la segunda presión y desviándose el elemento desviable generando un efecto de bombeado sobre el combustible,
conmutándose entre una alimentación del motor con fluido y una alimentación del motor con combustible.
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