ES2847378T3

ES2847378T3 - Polea de desacoplamiento

Info

Publication number: ES2847378T3
Application number: ES17804497T
Authority: ES
Inventors: Hervé Varin
Original assignee: Hutchinson SA
Current assignee: Hutchinson SA
Priority date: 2016-11-15
Filing date: 2017-11-15
Publication date: 2021-08-03
Anticipated expiration: 2037-11-15
Also published as: FR3058768B1; EP3542085A1; JP2019535974A; WO2018091550A1; CN110249161A; FR3058768A1; JP7097881B2; BR112019009619A2; EP3542085B1; US11415211B2; CN110249161B; US20190323592A1

Abstract

Polea de desacoplamiento (100, 100', 100'') provista de un eje longitudinal (AX), incluyendo dicha polea: - una llanta (1) que comprende una primera zona (11), destinada a recibir una correa que une la llanta a un primer elemento de transmisión de potencia, y una segunda zona (12) situada en prolongación axial, a saber, según la dirección definida por el eje longitudinal (AX) de la polea, de la primera zona (11); - un cubo (2) solidario de un segundo elemento de transmisión de potencia; siendo conductor uno de los elementos de transmisión de potencia y siendo conducido el otro; caracterizada por que - una corona (3, 3') que incluye una primera parte (31) situada bajo la segunda zona (12) de la llanta y una segunda parte (32) materializada en forma de al menos una faldilla cilíndrica (35, 36), elástica, que se extiende a partir de la primera parte (31), según dicho eje longitudinal (AX) y comprende una pluralidad de hendiduras (F1, F2, F3) longitudinales y, en consecuencia, una pluralidad de partes (P1, P2, P3) separadas unas de otras por una de las hendiduras, siendo apta dicha corona (3) para girar con respecto a la llanta (1) y al cubo (2) alrededor de dicho eje longitudinal (AX); - unos medios (5; 50; 13, 14, 33, 34) para asegurar el arrastre de la corona (3) con respecto a la llanta (1); - un elemento elásticamente deformable (4) con un primer extremo (41) que está fijado al cubo (2) y con un segundo extremo (42) que está fijado a la corona (3); estando situada, por otro lado, dicha al menos una faldilla cilíndrica (35, 36) en enfrentamiento con el elemento elásticamente deformable (4), de modo que el elemento elásticamente deformable (4) pueda tomar contacto con dicha al menos una faldilla cilíndrica (35, 36).

Description

DESCRIPCIÓN

Polea de desacoplamiento

La invención concierne al campo de las poleas de desacoplamiento, como se revelan en el documento DE 102015205612B y correspondientes al preámbulo de la reivindicación 1.

Se propone una polea de desacoplamiento, por ejemplo, en el documento EP 2383490 (D1).

La polea del documento D1 incluye una llanta solidaria de un primer elemento de transmisión de potencia (una correa relacionada con un motor, por ejemplo), una campana solidaria de un segundo elemento de transmisión de potencia (un árbol de un alternador, por ejemplo), especialmente a través de un cubo, siendo conductor uno de los elementos de transmisión de potencia y siendo conducido el otro, así como un muelle de torsión centrado en el interior de la campana.

La llanta incluye un tope de arrastre destinado a cooperar con el muelle de torsión en un primer sentido de giro relativo entre la llanta y la campana.

La campana incluye un primer tope de campana que sirve para limitar el ángulo de giro (a¹) entre la llanta y la campana en el primer sentido de giro relativo entre la llanta y la campana. Incluye asimismo esta campana un segundo tope de campana que sirve para limitar el ángulo de giro (a4) entre la llanta y la campana en un segundo sentido de giro relativo entre la llanta y la campana, siendo este segundo sentido de giro opuesto al primer sentido de giro relativo entre la llanta y la campana.

Más concretamente, el muelle de torsión comprende un primer extremo y un segundo extremo establecidos de modo que, en el primer sentido de giro relativo, el primer extremo del muelle de torsión coopera con la campana y el segundo extremo del muelle de torsión coopera con el tope de arrastre de la llanta para cerrar el muelle sobre la campana hasta que el segundo extremo del muelle de torsión haga tope contra el primer tope de campana. La posición angular del tope de campana define entonces un ángulo máximo de carrera (a¹) del primer extremo del muelle en ese primer sentido relativo de giro entre la llanta y la campana.

Se da esta situación, por ejemplo, cuando la llanta, conductora, por ejemplo debido a que la correa está unida a un motor en fase de arranque, arrastra la campana, conducida, mediante el cierre del muelle de torsión y posterior unión a tope.

Es lo que se observa en la figura 1.

La figura 1 representa el principio de funcionamiento de una polea tal y como se describe en el documento D1. Más concretamente, representa la evolución del par transmitido entre la llanta y la campana en función de la evolución del ángulo entre la llanta y la campana. El origen sobre el ángulo corresponde a una posición límite entre una solicitación del muelle de torsión y una ausencia de solicitación del muelle de torsión.

En la parte donde el ángulo es negativo, el par va aumentando según el muelle de tensión se va cerrando dentro de la campana, permitiendo así el paso de par entre la llanta y la campana y, por tanto, entre los dos elementos de transmisión de potencia. Una vez alcanzado el ángulo máximo de carrera (a¹), la unión a tope asegura entonces un paso de par muy elevado.

En fase de desaceleración, y a partir de la posición a tope correspondiente al ángulo máximo de carrera (a¹), la llanta y la campana giran entonces en el segundo sentido de giro relativo, el muelle de torsión se distiende dentro de la campana hasta alcanzar su posición neutra. A partir de esta posición neutra, el par entre la llanta y la campana es nulo (salvando los roces residuales). Dependiendo de su nivel de desaceleración, la llanta puede continuar entonces su recorrido (modo rueda libre), con relación a la campana, hasta que el tope de arrastre de la llanta o, eventualmente, otro tope de la llanta tome contacto con el segundo tope de campana.

Se alcanza entonces otro ángulo máximo de carrera (a4).

Es lo que queda representado en la parte derecha de la figura 1, donde se observa la zona de par constante y el efecto de la unión a tope en correspondencia con este otro ángulo máximo de carrera (a4).

El dispositivo que se propone en el documento D1 funciona perfectamente.

Sin embargo, la aceleración de la llanta con respecto a la campana puede ser considerable. La unión a tope en correspondencia con el ángulo máximo de carrera (a¹) genera entonces repetidos choques que pueden tener una repercusión sobre la vida útil de la polea. Una situación similar se puede dar para el otro ángulo máximo de carrera (a4). Así ocurre en especial con ciertos vehículos automóviles para los cuales, en fase de arranque del motor, las aceleraciones y desaceleraciones relacionadas con los primeros ciclos de combustión del motor son muy elevadas.

Estos repetidos choques, por otro lado, pueden originar un aflojamiento de la polea sobre el elemento de transmisión de potencia, por ejemplo sobre el alternador.

Es un objetivo de la invención proponer una polea de desacoplamiento que no presente al menos uno de los citados inconvenientes.

A tal efecto, la invención propone una polea de desacoplamiento dotada de un eje longitudinal, incluyendo dicha polea las características de la reivindicación 1.

Asimismo, la polea según la invención podrá presentar una al menos de las siguientes características, tomada independientemente o en combinación:

- al menos una hendidura de dicha pluralidad de hendiduras presenta una anchura, medida sobre una circunferencia de dicha al menos una faldilla cilíndrica, estrictamente inferior a una anchura de al menos una parte de la faldilla cilíndrica;

- al menos una hendidura de dicha pluralidad de hendiduras presenta una anchura, medida sobre una circunferencia de dicha al menos una faldilla cilíndrica, superior o igual a una anchura de al menos una parte de la faldilla cilíndrica;

- la corona está realizada en un material seleccionado de entre los plásticos tales como poliamida, poliéster, polioximetileno, poliéter éter cetona, polisulfuro de fenileno o aleaciones de los mismos o los termoplásticos elastoméricos;

- la segunda parte de la corona se materializa en forma de dos faldillas cilíndricas concéntricas, estando situado el elemento elásticamente deformable entre las dos faldillas cilíndricas;

- los medios para asegurar, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta y el cubo, el arrastre de la corona por la llanta incluyen al menos un tope situado en la periferia interna de la llanta, en correspondencia con la segunda zona, y al menos un tope situado en la periferia externa de la corona, en correspondencia con la primera parte;

- la periferia interna de la llanta comprende al menos un segundo tope y la periferia externa de la corona incluye al menos un segundo tope;

- los medios para asegurar, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta y el cubo, el arrastre de la corona por la llanta incluyen un embrague unidireccional, por ejemplo un muelle de torsión, uno de cuyos extremos está fijado a la corona y cuya parte restante está montada a la vez bajo la segunda zona de la llanta y alrededor de la corona;

- los medios para asegurar, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta y el cubo, el arrastre de la corona por la llanta incluyen una rueda libre unidireccional montada, por una parte, con ajuste forzado con la segunda zona de la llanta y, por otra, alrededor de la primera parte de la corona;

- la polea incluye al menos un cojinete situado entre la llanta y el cubo;

- dicho al menos un cojinete incluye una cara que se extiende radialmente y en contacto con el cubo;

- dicho al menos un cojinete está realizado, bien en un material plástico seleccionado de entre el poliéter éter cetona, el poli(tereftalato de etileno), la poliamida con carga de disulfuro de molibdeno (MoS²), la poliamida con carga de politetrafluoroetileno o el polioximetileno, o bien con una capa interna metálica o de aleación metálica, recubierta con una capa externa con carga de politetrafluoroetileno;

- la polea prevé una cubierta montada fijamente sobre la llanta y, preferentemente, en contacto con la corona.

La invención se comprenderá más fácilmente y otros propósitos, ventajas y características de la misma se pondrán más claramente de manifiesto con la lectura de la descripción que sigue y que se lleva a cabo con referencia a las siguientes figuras que se acompañan:

las figuras 2 a 10 representan una primera forma de realización de una polea de desacoplamiento conforme a la invención, según diferentes variantes;

las figuras 11 a 18 representan una segunda forma de realización de una polea de desacoplamiento conforme a la invención, según diferentes variantes;

las figuras 19 y 20 representan una tercera forma de realización de una polea de desacoplamiento conforme a la invención;

las figuras 21 y 22 representan esquemas funcionales de la primera forma de realización de la invención, según diferentes variantes; y

las figuras 23 y 24 representan esquemas funcionales de la segunda forma de realización de la invención, según diferentes variantes.

Tomando como base las figuras 2 a 10, se describe una primera forma de realización de la invención.

La polea de desacoplamiento 100 según la invención incluye una llanta 1 solidaria de un primer elemento de transmisión de potencia (no representado, por ejemplo una correa unida a un árbol de un motor de vehículo, conductor). La llanta 1 está provista de una primera zona 11, externa, destinada a recibir una correa, en este caso particular una correa de tipo poly V® que permite hacer el nexo con el primer elemento de transmisión de potencia, y una segunda zona 12 situada en prolongación axial, a saber, según la dirección definida por el eje longitudinal AX de la polea, de la primera zona 11.

Asimismo, la llanta 1 está provista de al menos un tope 13, 14 situado en la periferia interna de la llanta 1, en correspondencia con la segunda zona 12. Tal tope 13, 14 recibe asimismo el nombre de tope interno. Ventajosamente, y como se representa en las figuras 2 a 10, la llanta está provista de al menos dos topes 13, 14 situados en la periferia interna 110 de la llanta 1, siempre en correspondencia con la segunda zona 12 de la llanta 1. Asimismo, la polea 100 incluye un cubo 2 solidario de un segundo elemento de transmisión de potencia (por ejemplo, un árbol de un alternador, conducido).

Uno de los elementos de transmisión de potencia es conductor y el otro es conducido.

La polea 100 incluye asimismo una corona 3, 30.

La corona 3, 30 comprende una primera parte 31 situada bajo la segunda zona 12 de la llanta y una segunda parte 32 materializada en forma de al menos una faldilla cilíndrica 35, 36 que se extiende, a partir de la primera parte 31, según dicho eje longitudinal AX. Más concretamente, en las figuras 2 a 8, la segunda parte 32 se materializa en forma de dos faldillas cilíndricas 35, 36 concéntricas. En cambio, en las figuras 9 y 10, que representan una variante de realización de la polea 100 ilustrada en las figuras anteriores, se prevé una sola faldilla cilíndrica 35.

Interesa señalar que la primera parte 31 de la corona es más rígida que la segunda parte 32 de esta corona. Esto está relacionado con la geometría de cada una de las dos partes 31, 32, como se desprende de las figuras que se acompañan, y en particular con el hecho de que la segunda parte 32 incluye un extremo libre, situado en oposición a su zona de anclaje en la primera parte 31.

La corona 3, 30 comprende asimismo al menos un tope 33, 34 situado en la periferia externa 330 de la corona 3, en correspondencia con la primera parte 31. Tal tope 33, 34 recibe asimismo el nombre de tope externo. Ventajosamente, y como se representa en las figuras 2 a 10, la corona 3 está provista de al menos dos topes 33, 34 situados en la periferia externa 330 de la corona, siempre en correspondencia con la primera parte 31 de la corona 3.

Asimismo, la polea 100 está provista de un elemento elásticamente deformable 4, en este caso particular y a título de ejemplo, un muelle de torsión 4, fijado a la vez al cubo 2, por un primer extremo 41, y a la corona 3, por un segundo extremo 42.

El muelle de torsión 4 está centrado en el interior del cubo 2. A tal efecto, el cubo 2, como cualquier cubo contemplado convencionalmente para las poleas de desacoplamiento, incluye una zona anular ZA que permite centrar en él el muelle de torsión 4, quedando delimitada esta zona anular ZA por dos paredes, a saber, la pared P1, radialmente interna, y la pared P2, radialmente externa, del cubo 2.

Por otro lado, la o cada faldilla cilíndrica 35, 36 de la corona 3 está insertada entre el muelle de torsión 4 y el cubo 2. En particular, cuando se prevén dos faldillas cilíndricas 35, 36, el muelle de torsión 4 se aloja ventajosamente entre las dos faldillas cilíndricas 35, 36, alojándose a su vez estas últimas entre las dos paredes P1 y P2 del cubo 2. Cuando se prevén dos faldillas cilíndricas 35, 36, la fijación del muelle de torsión 4 al cubo 2 y a la corona 3, 30 puede efectuarse mediante un encastre o mediante formas retenedoras, previstas en el cubo 2 y en la corona 3, 30. En las figuras 2 a 8, el extremo 42 del muelle de torsión 4 está montado por encastre en un alojamiento 331 de la corona previsto al efecto, para poder alojar un extremo 42 de forma incurvada, es decir, de extensión radial. En las figuras 9 y 10, el extremo 42 del muelle de torsión no está incurvado, por lo que entra en contacto con una forma retenedora (no visible en las figuras 9 y 10) de la corona 3.

Cuando se prevén dos faldillas cilíndricas 35, 36, el muelle de torsión 4 va situado entre las dos faldillas cilíndricas 35, 36.

La o cada faldilla cilíndrica 35, 36 está situada en enfrentamiento con el elemento elásticamente deformable 4.

La corona 3 está centrada en el cubo 2. La corona 3, 30, por otro lado, es apta para girar con respecto al cubo 2 alrededor del eje longitudinal AX de la polea 100. El muelle de torsión 4 proporciona un enlace elástico entre el cubo 2 y la corona 3.

La corona 3 va montada asimismo bajo la llanta 1 y, más en particular, la primera parte 31 de la corona 3, 30 está situada bajo la segunda zona 12 de la llanta, de modo que la corona 3 es apta para girar con respecto a la llanta 1 alrededor de dicho eje longitudinal AX de la polea 100. Esto se puede realizar con facilidad previendo un juego entre la periferia externa 330 de la corona 3, 30 y la periferia interna 110 de la llanta 1.

Sin embargo, se prevén medios para asegurar el arrastre de la corona 3, 30 por la llanta 1. Se trata de un enlace mecánico determinado por dicho al menos un tope interno 13, 14 de la llanta 1 y dicho al menos un tope externo 33, 34 de la corona 3, 30. El arrastre de la corona 3, 30 por la llanta 1 se puede verificar, en efecto, por intermedio de estos topes. En funcionamiento, este arrastre no siempre se pone en práctica, según las solicitaciones experimentadas por el elemento conductor. Esto se explicará más detalladamente en lo sucesivo, en particular tomando como base las figuras 7 y 8.

La polea 100 incluye asimismo al menos un cojinete 6 situado entre la llanta 1 y el cubo 2.

El cojinete 6 permite asegurar el giro relativo de la llanta 1 con respecto al cubo 2. A tal efecto, el cojinete 6 está ventajosamente realizado en un material plástico seleccionado de entre el poliéter éter cetona (PEEK), el poli(tereftalato de etileno) (PET), la poliamida (PA) con carga de disulfuro de molibdeno (MoS²), la poliamida (PA) con carga de politetrafluoroetileno (PTFE) o el polioximetileno (POM). Como variante, el cojinete 6 está realizado con una capa metálica o de aleación metálica, recubierta con una capa con carga de politetrafluoroetileno (PTFE). Estos materiales permiten tener un bajo coeficiente de rozamiento.

El cojinete 6 incluye una cara 62, radialmente interna, que se extiende longitudinalmente (según el eje AX) y en contacto con el cubo 2, así como una cara 63, radialmente externa, que se extiende longitudinalmente y en contacto con la llanta 1. Ventajosamente, el cojinete 6 incluye asimismo una cara 61 que se extiende radialmente, a saber, de manera sensiblemente perpendicular a las caras 62 y 63, y en contacto con el cubo 2. Esta cara 61 facilita el montaje y la permanencia en su posición del cojinete 6.

La polea 100 comprende una cubierta 8. La cubierta 8 está destinada a recubrir la llanta 1, por el lado opuesto a la zona de recepción 11 de la correa. Ventajosamente, la cubierta 8 está montada en contacto con la corona 3, 30 y, más concretamente, con la cara lateral 37 de la corona 3, 30 que queda encarada con la cubierta 8.

La cubierta 8 está asociada a un tapón de estanqueidad 9.

Finalmente, la polea 100 comprende una junta de estanqueidad 10 que se posiciona en una abertura lateral OL de la llanta 1, por el lado opuesto al tapón de estanqueidad 9, para asegurar una estanqueidad.

En cuanto a la corona se refiere, cabe contemplar varias variantes de diseño.

Así, en la figura 4, se ha representado una corona 3 cuya dicha al menos una faldilla cilíndrica 35, 36 de la corona 3 es elástica. En este caso particular, las dos faldillas 35, 36 concéntricas son elásticas. Se comprende entonces que la primera parte 31 de la corona es entonces mucho más rígida que la segunda parte 32 de esta corona, debido a que la segunda parte 32 (faldilla cilíndrica) se hace entonces elásticamente deformable.

Para obtener esta elasticidad, cabe contemplar varias posibilidades. En la figura 4, dicha al menos una faldilla cilíndrica 35, 36 de la corona 3, en este caso particular, cada faldilla cilíndrica 35, 36, comprende una pluralidad de hendiduras F1, F2, F3, respectivamente F’1, F’2, F’3, longitudinales y, en consecuencia, una pluralidad de partes P1, P2, P3, P’1, P’2, P’3 separadas unas de otras por una de las hendiduras. La hendidura F1 se necesita para dejar un paso para el extremo 42 del muelle de torsión 4 hacia el alojamiento 331. No obstante, esta hendidura F1 permite asimismo, en combinación con las demás hendiduras, proveer de la elasticidad que interese para la o cada faldilla cilíndrica 35, 36. La corona 3 de la figura 4 es asimismo aquella que se representa en las figuras 2, 3 y 6 a 8.

Sin embargo, no se precisa la presencia de al menos una faldilla cilíndrica 35, 36 elástica dentro del ámbito de la invención.

Por lo tanto, se puede prever al menos una faldilla cilíndrica 35, 36 de corona 30 que no presente elasticidad. Tal es lo que se representa en la figura 5. En esta figura 5, no hay hendiduras, a excepción de la hendidura F1, para dejar pasar el extremo 42 incurvado del muelle de torsión 4 hacia el alojamiento 331.

Por supuesto, en el caso en que el extremo 42 del muelle de torsión no es incurvado, no se precisa tal hendidura F1 cuando se contempla una corona 30 no elástica. Esto es lo que se puede observar en las figuras 9 y 10. A pesar de ello, se puede perfectamente prever, en el caso de la variante de las figuras 9 y 10, una corona cuya faldilla cilíndrica es conforme a la faldilla cilíndrica 35 de la corona 3 representada en la figura 4 y, en este caso, cada hendidura F1, F2, F3 tan solo media para proveer de un comportamiento elástico a la faldilla de que se trate. Se puede incluso prever, en otra variante, una corona idéntica a aquella de la corona 3 de la figura 4.

Pasamos a describir ahora el funcionamiento de la polea 100, en el caso de un funcionamiento del elemento elásticamente deformable 4 a cierre (figuras 2 a 8, presencia de un extremo incurvado para el elemento deformable elásticamente 4), por una parte, para una corona 3 con faldilla cilíndrica no elástica, tomando como base la figura 21 y, por otra, para una corona 3 con faldilla cilíndrica no elástica.

Para los propósitos de la explicación, describimos el caso en que la llanta 1 es conductora y el cubo 2 es conducido. La figura 21 (caso de una faldilla cilíndrica no elástica) representa la evolución del par transmitido entre la llanta 1 y el cubo 2, en función del ángulo formado entre la llanta 1 y el cubo 2. El origen sobre el ángulo (ángulo nulo) corresponde a una posición límite entre una solicitación del elemento elásticamente deformable 4 y una ausencia de solicitación de este mismo elemento 4 (al menos en un cierto margen de valores, tal y como se explica en lo sucesivo).

A partir de la posición de ángulo nulo, se hace girar la llanta 1 en sentido horario (convención arbitraria en la figura 7, modo acoplamiento). Esto puede corresponder a una situación de aceleración, por ejemplo en el arranque de un motor.

Se pone entonces en contacto un tope interno 13, 14 de la llanta 1, por su cara 13, 14a, con un tope externo 33, 34 de la corona 3, 30. La llanta 1 arrastra entonces en su giro la corona 3, 30 en sentido horario. Debido a que el elemento elásticamente deformable 4, en este caso particular, un muelle de torsión, está fijado a la vez a la corona 3, 30 y, también, al cubo 2, la corona 3 arrastra entonces el cubo 2 por mediación del elemento elásticamente deformable 4, igualmente en sentido horario. En la figura 21, esto se traduce en un aumento de par, en la zona con ángulo negativo comprendida entre el ángulo nulo y el ángulo R1. El par pasa entonces del valor nulo al valor C⁰(de ángulo nulo), que corresponde al par de rozamiento entre el cubo 2 y el cojinete 6. Seguidamente, va aumentando linealmente según va siendo solicitado el elemento elásticamente deformable 4.

Si la deformación del elemento elásticamente deformable 4 es suficientemente considerable, el mismo va a tomar entonces contacto con una de las faldillas cilíndricas 35, 36, en este caso particular, con la faldilla cilíndrica de menor diámetro, a saber, la faldilla cilíndrica 36 (puesto que, en este ejemplo, el elemento elásticamente deformable 4 trabaja a cierre: figuras 2 a 8 con presencia de un extremo 42 incurvado). Este contacto se define por el ángulo R1 en la figura 21.

Rebasando el ángulo R1, el par aumenta más rápido que no rebasando el ángulo R1, pues el contacto entre el elemento elásticamente deformable 4 y la faldilla cilíndrica 36 aporta un par suplementario.

Nos hallamos en este funcionamiento hasta el punto R2. Entre los puntos R1 y R2, la zona de contacto entre el elemento elásticamente deformable y la faldilla cilíndrica 36 no hace más que aumentar. Este es el caso, por ejemplo, cuando el elemento elásticamente deformable 4 es un muelle de torsión, pues, en este caso, cada vez más espiras del muelle de torsión 4 toman contacto con la faldilla cilíndrica 36 según va aumentando el ángulo (en valores absolutos).

En el punto R2, el elemento elásticamente deformable 4 ya no puede deformarse y queda bloqueado por completo por la faldilla cilíndrica 36. Por ejemplo, en el caso en que el elemento elásticamente deformable 4 es un muelle de torsión, esto corresponde a una situación en la que todas las superficies internas 44 de las espiras del muelle contactan con la faldilla cilíndrica 36. A partir del punto R2, por tanto, el par que va de la llanta 1 hacia el cubo 2 pasa por la primera parte 31 de la corona 3 y por el conjunto, entonces rígido, determinado a la vez por el elemento elásticamente deformable 4 y la faldilla cilíndrica 36. Este punto R2 corresponde a la configuración de la polea 100 representada en la figura 7.

A diferencia de la polea de la técnica anterior (documento D1), no hay unión a tope franca.

Por otro lado, con respecto al documento D2 (DE 102015205612), la puesta en contacto del elemento elásticamente deformable 4 con la faldilla cilíndrica no conlleva un sometimiento a tensión de los medios para asegurar el arrastre de la corona con respecto a la llanta. Esto está relacionado con el hecho de que la primera parte 31 de la corona es más rígida que su segunda parte 32. Así, se mejora la vida útil de la polea 100.

Si la polea 100 experimenta una desaceleración (parada de motor o fase de desaceleración durante el arranque del motor, por ejemplo), se recorre entonces la curva de la figura 21 en el otro sentido hasta alcanzar el ángulo nulo. Durante este retorno hacia el ángulo nulo, los topes interno 13, 14 y externo 33, 34 permanecen en contacto bajo la acción del par resistente del cubo 2 y del elemento elásticamente deformable 4 que tiende naturalmente a volver hacia su posición de equilibrio.

Si la desaceleración es suficientemente acusada, nos hallaremos entonces en la zona de ángulos positivos.

Más concretamente, a partir del ángulo nulo, los topes interno 13, 14 y externo 33, 34 ya no están en contacto y la llanta 1 realiza un movimiento de giro relativo con respecto a la corona 3 que es antihorario (flecha F2 en la figura 8).

Entre el ángulo nulo y el ángulo R3, el par es entonces constante, debido a la ausencia de solicitación del elemento elásticamente deformable 4. Este par, sin embargo, no es nulo y se compone del rozamiento de la llanta 1 sobre el cojinete 6 al que viene a agregarse el rozamiento entre la cubierta 8 (fijada a la llanta 1) y la cara 37 de la corona 3. Al pasar por el ángulo nulo, el par pasa entonces del valor C⁰al valor C¹(con |C1 > C⁰, debido a que el rozamiento cubierta/corona se agrega al rozamiento relacionado con el cojinete). El esfuerzo de contacto entre la corona 3 y la cubierta 8 está generado por una precarga axial del elemento elásticamente deformable 4. Esta precarga puede ser modulable en función del nivel C¹que interese. Interesa señalar que el rozamiento entre la cubierta 8 y la cara 37 de la corona 3 permite entonces desacelerar más rápido el cubo 2 que si únicamente nos valiéramos, entre el ángulo nulo y el ángulo R30, solo del rozamiento cojinete/cubo. Esto reviste un particular interés, ya que la sobrevelocidad del cubo 2 con respecto a la llanta 1 genera fenómenos de desarrollo de ruidos que así se pueden limitar.

Por supuesto, si la cubierta 8 no contactara con la corona 3, este par C¹sería entonces igual a C⁰. No habría contribución del rozamiento cubierta/corona.

A partir del ángulo R3, los topes interno 13, 14 y externo 33, 34 entran de nuevo en contacto, por las caras 13b, 14b, con los topes internos de la llanta 1.

Este contacto va a frenar el movimiento antihorario de la llanta 1, asistido en ello por una puesta en solicitación del elemento elásticamente deformable 4. Esto se traduce en una disminución del par entre los ángulos R3 y R4 de la figura 21. En efecto, por efecto de esta solicitación, el elemento elásticamente deformable 4 va a deformarse, pero a apertura, hasta hacer contacto con la faldilla cilíndrica de mayor diámetro, a saber, la faldilla cilíndrica 35. La zona de contacto entre el elemento elásticamente deformable 4 aumenta entre los ángulos R3 y R4, aumentando así cada vez más el par (efecto de frenado).

El ángulo R4 corresponde a la situación en la que el elemento elásticamente deformable 4 queda bloqueado por la faldilla cilíndrica 35. Esto ocurre especialmente cuando el elemento elásticamente deformable 4 es un muelle de torsión, correspondiendo entonces el ángulo R4 a una situación en la que todas las superficies externas 43 de las espiras del muelle contactan con la faldilla cilíndrica 35. En correspondencia con el ángulo R4, el elemento elásticamente deformable 4 y la faldilla cilíndrica 35 determinan un conjunto rígido por el que pasa el par.

La figura 22 (caso de una faldilla cilíndrica elástica) representa la evolución del par transmitido entre la llanta 1 y el cubo 2, en función del ángulo formado entre la llanta 1 y el cubo 2. El origen sobre el ángulo (ángulo nulo) corresponde a una posición límite entre una solicitación del elemento elásticamente deformable 4 y una ausencia de solicitación de este mismo elemento 4 (al menos en un cierto margen de valores, tal y como se explica en lo sucesivo).

El funcionamiento anteriormente descrito es extrapolable en parte en este punto.

En particular, si comparamos la figura 22 con la figura 21:

- el ángulo R10 corresponde al ángulo R1,

- el ángulo R30 corresponde al ángulo R3,

- el ángulo R20 corresponde al ángulo R2, por cuanto que se trata de una posición en la que el elemento elásticamente deformable ya no puede deformarse, y

- el ángulo R40 corresponde al ángulo R4, por cuanto que se trata de una posición en la que el elemento elásticamente deformable ya no puede deformarse.

No obstante, el hecho de que las faldillas cilíndricas 35, 36 sean elásticas permite, cuando el elemento elásticamente deformable 4 toma contacto con una de estas faldillas cilíndricas 35, 36, deformarla.

De este modo, el ángulo R50 corresponde a una puesta en contacto del elemento elásticamente deformable 4 con la faldilla cilíndrica 36, y la zona situada entre el ángulo R50 y el ángulo R20 corresponde a la zona de deformación de la faldilla cilíndrica 36. El ángulo R20 corresponde entonces a una posición en la que la faldilla cilíndrica 36, debido a su deformación imprimida por la acción del elemento elásticamente deformable 4, toma contacto con el cubo 2 y, más particularmente en el caso concreto que nos ocupa, toma contacto con la pared P1 del cubo 2. Una vez en contacto la faldilla cilíndrica 36 con el cubo 2, no es posible entonces ninguna deformación suplementaria de la faldilla cilíndrica 36, ni, por lo demás, del elemento elásticamente deformable.

De este modo, asimismo, el ángulo R60 corresponde a una puesta en contacto del elemento elásticamente deformable 4 con la faldilla cilíndrica 35, y la zona situada entre el ángulo R60 y el ángulo R40 corresponde a la zona de deformación de la faldilla cilíndrica 35. El ángulo R40 corresponde entonces a una posición en la que la faldilla cilíndrica 35, debido a su deformación imprimida por la acción del elemento elásticamente deformable, toma contacto con el cubo 2 y, más particularmente, con la pared P2 del cubo 2. Una vez en contacto la faldilla cilíndrica 35 con el cubo 2, no es posible entonces ninguna deformación suplementaria de la faldilla cilíndrica 35, ni, por lo demás, del elemento elásticamente deformable 4.

Interesa recordar que, sin embargo, la polea 100 puede trabajar a apertura en modo acoplamiento, de conformidad con la variante de las figuras 9 y 10.

En este caso, el funcionamiento de la polea 100, en la zona de ángulos negativos, es similar al propio anteriormente descrito tomando como base las figuras 21 y 22. Sin embargo, el elemento elásticamente deformable 4 trabajando a apertura tomará contacto con la faldilla cilíndrica de mayor diámetro, a saber, la faldilla cilíndrica 35.

En la zona de ángulos positivos, también se puede prever un funcionamiento similar al propio de las figuras 21 y 22, si se prevé una faldilla cilíndrica de menor diámetro, a saber, la faldilla cilíndrica 36, con un comportamiento no elástico (figura 21) o un comportamiento elástico (figura 22, presencia de hendiduras, por ejemplo). Y cuando se contempla esta posibilidad, entonces interesa encastrar los extremos del elemento elásticamente deformable 4 en el cubo 2 y la corona 3.

Las faldillas cilíndricas 35, 36, si son elásticas, se deformarán como se ha explicado anteriormente.

En el funcionamiento antes explicado (figura 21 o figura 22, para las cuales el modo acoplamiento se efectúa a cierre, o las equivalentes para las cuales el modo acoplamiento se efectúa a apertura), son aprovechadas las dos faldillas cilíndricas 35, 36.

La presencia de las dos faldillas cilíndricas 35, 36 para la polea 100 correspondiente a la primera forma de realización es particularmente ventajosa, pues esto permite, en comparación con la técnica anterior de la figura 1, obviar los dos topes francos de esta técnica anterior.

Sin embargo, se puede no prever más que una sola faldilla cilíndrica 35, 36 si solo se desea mejorar parcialmente el funcionamiento con respecto a la técnica anterior dada a conocer en el documento D1. Por ejemplo, se puede trabajar con un elemento elásticamente deformable 4 que trabaja a cierre en modo acoplamiento, con la faldilla cilíndrica 36 para obtener un efecto de frenado o de amortiguación únicamente por el lado de los ángulos negativos.

Se describe una segunda forma de realización de la invención tomando como base las figuras 11 a 18.

Con respecto a la primera forma de realización, la modificación recae en la manera en que se efectúa el arrastre entre la llanta 1 y la corona 3’, 30’, 300’. De este modo, en esta segunda forma de realización, la polea 100’ es tal que la llanta 1 no incluye topes internos y la corona 3’, 30’, 300’ no incluye topes externos.

Para esta polea 100’, el arrastre entre la llanta 1 y la corona 3’, 30’, 300’ se efectúa por mediación de un embrague unidireccional 5.

El embrague unidireccional 5 comprende un extremo 51 fijado a la corona 3’, 30’, 300’, por ejemplo mediante inserción e incluso encastre en un alojamiento 332 realizado en la corona 3’, 30’, 300’. Por lo tanto, la corona 3’, 30’, 300’ de la polea 100’ está ligeramente modificada (figuras 13 a 15) con respecto a la corona 3, 30 de la polea 100, para poder adaptarse a la presencia del embrague unidireccional 5. No deja de ser cierto que la primera parte 31 de la corona 3’, 30’, 300’ es más rígida que la segunda parte 32 de esta corona. La parte restante 52 del embrague unidireccional 5, por su parte, va montada a la vez bajo la segunda zona 12 de la llanta 1 y alrededor de la corona 3’, 30’, 300’, a saber, entre la periferia interna 110 de la segunda zona 12 de la llanta 1 y la periferia externa 330 de la primera parte 31 de la corona 3’, 30’, 300’. Se hace constar que esta parte 52 presenta la forma general de un cilindro.

Ventajosamente, el otro extremo 53 del embrague unidireccional 5 se deja libre y, por lo tanto, no va fijado ni a la corona 3’, 30’, 300’, ni a la llanta 1. En este caso, el embrague unidireccional 5 se elige para que, en situación natural, el diámetro de este embrague unidireccional 5 sea más grande que el diámetro interno de la llanta 1, lo cual permite verificar una precarga del embrague unidireccional 5 cuando está insertado entre la llanta 1 y la corona 3’, 30’, 300’.

Lo anterior es válido para las figuras 11 a 15, así como las figuras 17 y 18, donde el extremo 42 del muelle de torsión 4 está incurvado (hágase el paralelo con las figuras 2 a 8 de la primera forma de realización), pero, igualmente, para la variante de la figura 16, para la cual el extremo 42 del muelle de torsión no está incurvado (hágase el paralelo con la variante de las figuras 9 y 10 de la primera forma de realización).

Cuando el extremo 42 del muelle de torsión 4 está incurvado (cf. figuras 11 a 15, por ejemplo), el extremo 51 del embrague unidireccional 5 se presenta ventajosamente, y como está representado en las figuras que se acompañan, mediante un brazo. Este extremo o brazo 51 contacta ventajosamente con el extremo 42 del muelle de torsión 4, para aportar una mejor transmisión de par. Más concretamente, el extremo 51 del embrague unidireccional contacta con una cara lateral 420 del extremo incurvado 42 del muelle de torsión 4 (podemos representárnoslo con las figuras 11 y 13, por ejemplo).

Por el contrario, cuando este extremo 42 no está incurvado (figura 16), no necesariamente hay contacto con el extremo 51 del embrague unidireccional 5.

Interesa señalar que, ventajosamente, se puede prever una cuña 60 situada en prolongación axial, a saber, según la dirección definida por el eje longitudinal AX de la polea 100’, del extremo 51 del embrague unidireccional 5. Esta cuña 60 facilita la permanencia de emplazamiento del brazo 51 en la transmisión de par. La cuña 60 permite sujetar mejor el brazo 51 dentro del alojamiento 332 previsto en la corona 3’, 30’, 300’’ para recibir este brazo 51. En particular, la cuña 60 permite evitar el pandeo del brazo 51 en el paso de par.

Interesa señalar que la función que cumple la cuña 60 se puede obtener de otra manera. En efecto, y como queda representado en las figuras 17 y 18, cabe contemplar poner en práctica una contracorona 3’b y una forma complementaria 340 sobre la propia corona 3’a que pasa a cooperar con la contracorona 3’b. Este diseño es más sencillo, con respecto a aquel que conlleva la presencia de una cuña 60, para el montaje de la polea.

Se comprende que el embrague unidireccional 5 está montado en serie con el muelle de torsión 4, por mediación de la corona 3’, 30’, 300’ que los mantiene en contacto.

Análogamente a la primera forma de realización, cabe contemplar varios diseños para la corona 3’, 30’, 300’.

La corona 3’ de la figura 13 se asimilará a la corona 3 de la figura 4. Las únicas diferencias entre estas dos coronas son, en la figura 13, la presencia del alojamiento 332 para el brazo 51 del embrague unidireccional 5 y la ausencia de faldilla cilindrica 35. En efecto, en tanto se utilice un embrague unidireccional, no es necesaria la faldilla cilindrica 35, tal y como se explicará en lo sucesivo tomando como base la figura 21.

La corona 30’ de la figura 14 se diferencia de la corona 3’ de la figura 13 por la forma geométrica de la faldilla cilindrica 26. En efecto, en la figura 13, y al igual que en la figura 4, la pluralidad de hendiduras F1, F2, F3 presenta una anchura, medida sobre una circunferencia de dicha al menos una faldilla cilindrica 36, estrictamente inferior a una anchura de al menos una parte P’1, P’2, P’3 de la faldilla cilindrica 36. En la figura 14, por el contrario, la pluralidad de hendiduras presenta una anchura, medida sobre la circunferencia de la faldilla cilindrica 36, superior o igual a una anchura de al menos una parte P’1, P’2, P’3 de la faldilla cilindrica 36. En esta figura 14, la anchura de las hendiduras es tal que, por otra parte, se puede ver la faldilla cilindrica 36 de la figura 14 como un negativo de la faldilla cilindrica de la figura 13.

Interesa señalar que una faldilla cilindrica tal como la que se propone en la figura 14 se podria utilizar asimismo en la polea 100 de la primera forma de realización, para configurar, bien la faldilla cilindrica 36, bien la faldilla cilindrica 35, o bien ambas faldillas cilindricas 35, 36.

Los demás componentes de la polea 100’ según la segunda forma de realización no se describen más detalladamente, por cuanto que son idénticos a los de la primera forma de realización. Esto concierne, en especial, a la cubierta 8 y al cojinete 6 y, también, al hecho de que la o, según sea el caso, cada faldilla cilindrica 35, 36 está situada en enfrentamiento con el elemento elásticamente deformable 4.

Las coronas 3’, 30’ son, ambas, coronas con faldilla cilindrica 36 elástica.

Finalmente, en la figura 15, se ha representado una variante en la que la corona 300’ es una corona cuya faldilla cilindrica 36 no es elástica. Este diseño se asimilará al de la figura 5, con, no obstante, la presencia de un alojamiento 332 para el brazo 51 del embrague unidireccional 5 y la ausencia de faldilla cilindrica de mayor diámetro, a saber, de la faldilla cilindrica 35.

Claro es que se verá que, aun si la presencia de una faldilla cilindrica 35 de mayor diámetro no es obligatoria en la polea 100’, se puede prever la misma aunque no revista un interés directo en el funcionamiento de la polea 100’. No obstante, permite asegurar un centraje de la corona 3 dentro del cubo 2.

La figura 23 (caso de una faldilla cilindrica 26 no elástica, a saber, especialmente según la figura 15) representa la evolución del par transmitido entre la llanta 1 y el cubo 2, en función del ángulo formado entre la llanta 1 y el cubo 2. El origen sobre el ángulo (ángulo nulo) corresponde a una posición limite entre una solicitación del elemento elásticamente deformable 4 y una ausencia de solicitación de este mismo elemento 4.

Se asume siempre el caso en que la llanta 1 es conductora y el cubo 2 es conducido. En una puesta en giro de la llanta (sentido horario por convención, relacionado, por ejemplo, con una aceleración), el embrague unidireccional 5 es solicitado y permite entonces el arrastre de la corona 300’ por la llanta 1 y, como consecuencia, del cubo 2 por mediación del elemento elásticamente deformable 4. Aumenta entonces el par transmitido al cubo. Esto corresponde, en la figura 23, a los ángulos negativos comprendidos entre el ángulo nulo y el ángulo R’1.

En el ángulo R’1, el elemento elásticamente deformable 4 toma contacto con la faldilla cilindrica 36.

Rebasando el ángulo R’1, pasa a agregarse un par suplementario debido a este contacto hasta alcanzar el ángulo R’2 para el cual el elemento elásticamente deformable 4 ya no puede deformarse.

Si la llanta 1 desacelera, se recorre la curva de la figura 23 desde el ángulo R’2 hacia el ángulo nulo, a partir del cual ya no está solicitado el embrague unidireccional 5.

Si la desaceleración es lo suficientemente importante, se entra, en la figura 23, en el ámbito de los ángulos positivos donde el par es constante. En efecto, en esta zona, el embrague unidireccional ya no está solicitado, por lo que existe un movimiento relativo entre la corona 300’ y la llanta 1 (modo rueda libre). Como anteriormente se ha explicado, este par constante incluye una componente relacionada con el rozamiento cojinete/cubo y una componente relacionada con el rozamiento entre la cubierta 8 y la corona, suministrando el total un par Ci.

La figura 24 (caso de una faldilla cilindrica 26 elástica, a saber, especialmente según la figura 13 o la figura 14) representa la evolución del par transmitido entre la llanta 1 y el cubo 2, en función del ángulo formado entre la llanta 1 y el cubo 2. Una vez más, el origen sobre el ángulo (ángulo nulo) corresponde a una posición limite entre una solicitación del elemento elásticamente deformable 4 y una ausencia de solicitación de este mismo elemento 4. Si comparamos la figura 24 con la figura 22, se destaca que:

- el ángulo R’10 corresponde al ángulo R’1;

- el ángulo R’20 corresponde al ángulo R’2, por cuanto que se trata de una posición en la que el elemento elásticamente deformable ya no puede deformarse.

En cambio, se señala, en la figura 24, la presencia de un ángulo R’30 que corresponde a la puesta en contacto del elemento elásticamente deformable 4 con la faldilla cilindrica 36. Entre los ángulos R’30 y R’20, esto corresponde al funcionamiento asociado a la deformación elástica de la faldilla cilindrica 36 hasta el ángulo R’20, que, por su parte, corresponde a la puesta en contacto de la faldilla cilindrica 36 con el cubo 2, en este caso particular, con la pared P1 del cubo 2.

En el funcionamiento anteriormente descrito, se ha descrito el caso en que el elemento elásticamente deformable funciona a cierre para asegurar el paso de par entre la llanta 1 y el cubo 2.

Por supuesto, el funcionamiento seria similar si el elemento elásticamente deformable 4 trabajara a apertura, con una faldilla cilindrica de mayor diámetro, a saber, una faldilla cilindrica 35 (cf. figura 16).

Se describe una tercera forma de realización de la invención tomando como base las figuras 19 y 20.

Con respecto a la primera forma de realización, la modificación recae en la manera en que se efectúa el arrastre entre la llanta 1 y la corona 3. De este modo, en esta tercera forma de realización, la polea 100’’ es tal que la llanta 1 no incluye topes internos y la corona 3’, 30’, 300’ no incluye topes externos.

Para esta polea 100’, el arrastre entre la llanta 1 y la corona se efectúa por mediación de una rueda libre unidireccional 50.

Con respecto a la segunda forma de realización, la rueda libre unidireccional 50 pasa a sustituir al embrague unidireccional 5 para asegurar el arrastre de la corona 3 por la llanta 1.

Más concretamente, la rueda libre unidireccional 50 va montada con ajuste forzado en la segunda zona 12 de la llanta 1, contra la periferia interna 110 de la llanta 1 y, por otra parte, alrededor de la primera parte 31 de la corona 3. La pared interna 510 de la rueda libre unidireccional 50 comprende unos rodillos 520 que permiten, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta 1 y la corona 3, asegurar el arrastre de la corona 3 por la llanta 1 (modo acoplamiento) y, en un segundo sentido de giro relativo entre la llanta 1 y el cubo 2, opuesto al primer sentido de giro relativo, dejar libre la corona 3 con respecto a la llanta 1 (modo rueda libre). También aqui, la primera parte 31 de la corona es más rigida que la segunda parte 32 de esta corona.

Por lo tanto, el resultado es el mismo que el descrito para el embrague unidireccional de la polea 100’ de la segunda forma de realización.

Asi pues, las curvas de funcionamiento de las figuras 23 y 24 son extrapolables en este punto al caso de la polea 100’ provista de una rueda libre unidireccional 50.

Finalmente, conviene insistir en que, si se desea mejorar la vida útil de la polea, es preferible llevar a la práctica un elemento elásticamente deformable 4 trabajando a cierre (fatiga) en el modo acoplamiento. En cambio, esto es más complicado de fabricar.

Asi pues, se puede optar por llevar a la práctica un elemento elásticamente deformable 4 trabajando a apertura en el modo acoplamiento. Aun con menores prestaciones en el ámbito de la fatiga, también es menos costoso.

Cualquiera que sea la elección que se haga sobre este modo de trabajo, no deja de ser cierto que la invención que se propone en la presente memoria mejora, en ambos casos, la vida útil de la polea.

Finalmente, cualquiera que sea la forma de realización que se contemple, la corona puede ser realizada, a titulo de ejemplo, en un material seleccionado de entre los siguientes materiales:

- plásticos tales como poliamida (PA), poliéster, polioximetileno (POM), poliéter éter cetona (PEEK), polisulfuro de fenileno (PPS) o aleaciones de los mismos (pudiendo dichos materiales llevar cargas o no); - termoplásticos elastoméricos (TPE);

- metales tales como aluminio, bronce, latón, acero y sus aleaciones.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Polea de desacoplamiento (100, 100’, 100’’) provista de un eje longitudinal (AX), incluyendo dicha polea:

- una llanta (1) que comprende una primera zona (11), destinada a recibir una correa que une la llanta a un primer elemento de transmisión de potencia, y una segunda zona (12) situada en prolongación axial, a saber, según la dirección definida por el eje longitudinal (AX) de la polea, de la primera zona (11);

- un cubo (2) solidario de un segundo elemento de transmisión de potencia;

siendo conductor uno de los elementos de transmisión de potencia y siendo conducido el otro; caracterizada por que - una corona (3, 3’) que incluye una primera parte (31) situada bajo la segunda zona (12) de la llanta y una segunda parte (32) materializada en forma de al menos una faldilla cilindrica (35, 36), elástica, que se extiende a partir de la primera parte (31), según dicho eje longitudinal (AX) y comprende una pluralidad de hendiduras (F1, F2, F3) longitudinales y, en consecuencia, una pluralidad de partes (P1, P2, P3) separadas unas de otras por una de las hendiduras, siendo apta dicha corona (3) para girar con respecto a la llanta (1) y al cubo (2) alrededor de dicho eje longitudinal (AX);

- unos medios (5; 50; 13, 14, 33, 34) para asegurar el arrastre de la corona (3) con respecto a la llanta (1); - un elemento elásticamente deformable (4) con un primer extremo (41) que está fijado al cubo (2) y con un segundo extremo (42) que está fijado a la corona (3);

estando situada, por otro lado, dicha al menos una faldilla cilindrica (35, 36) en enfrentamiento con el elemento elásticamente deformable (4), de modo que el elemento elásticamente deformable (4) pueda tomar contacto con dicha al menos una faldilla cilindrica (35, 36).

2. Polea (100, 100’, 100’’) según la reivindicación anterior, en la que al menos una hendidura (F1, F2, F3) de dicha pluralidad de hendiduras presenta una anchura, medida sobre una circunferencia de dicha al menos una faldilla cilindrica (35, 36), estrictamente inferior a una anchura de al menos una parte (P1, P2, P3) de la faldilla cilindrica (35, 36).

3. Polea (100, 100’, 100’’) según una de las reivindicaciones anteriores, en la que al menos una hendidura (F1, F2, F3) de dicha pluralidad de hendiduras presenta una anchura, medida sobre la circunferencia de dicha al menos una faldilla cilindrica (35, 36), superior o igual a una anchura de al menos una parte (P1, P2, P3) de la faldilla cilindrica (35, 36).

4. Polea (100, 100’, 100’’) según una de las reivindicaciones anteriores, en la que la corona (3, 3’) está realizada en un material seleccionado de entre los plásticos tales como los poliamida (PA), poliéster, polioximetileno (POM), poliéter éter cetona (PEEK), polisulfuro de fenileno (PPS) o aleaciones de los mismos o los termoplásticos elastoméricos (TPE).

5. Polea (100, 100’, 100’’) según una de las reivindicaciones anteriores, en la que la segunda parte (32) de la corona (3, 3’) se materializa en forma de dos faldillas cilindricas (35, 36) concéntricas, estando situado el elemento elásticamente deformable (4) entre las dos faldillas cilindricas.

6. Polea (100) según una de las reivindicaciones anteriores, en la que los medios (13, 14, 33, 34) para asegurar, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta (1) y el cubo (2), el arrastre de la corona (3) por la llanta (1) incluyen:

- al menos un tope (13, 14) situado en la periferia interna (110) de la llanta (1), en correspondencia con la segunda zona (12);

- al menos un tope (33, 34) situado en la periferia externa (330) de la corona (3, 3’), en correspondencia con la primera parte (31).

7. Polea (100) según la reivindicación anterior, en la que:

- la periferia interna de la llanta (1) comprende al menos un segundo tope (14); y

- la periferia externa de la corona (3) incluye al menos un segundo tope (34).

8. Polea (100’) según una de las reivindicaciones 1 a 5, en la que los medios (5) para asegurar, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta (1) y el cubo (2), el arrastre de la corona (3) por la llanta (1) incluyen un embrague unidireccional (5), por ejemplo un muelle de torsión, uno (51) de cuyos extremos está fijado a la corona (3) y cuya parte restante (52) está montada a la vez bajo la segunda zona (12) de la llanta (1) y alrededor de la corona (3).

9. Polea (100’’) según una de las reivindicaciones 1 a 5, en la que los medios (5) para asegurar, en un primer sentido de giro relativo entre la llanta (1) y el cubo (2), el arrastre de la corona (3) por la llanta (1) incluyen una rueda libre unidireccional (50) montada, por una parte, con ajuste forzado con la segunda zona (12) de la llanta (1) y, por otra, alrededor de la primera parte (31) de la corona (3).

10. Polea (100, 100’, 100’’) según una de las reivindicaciones anteriores, que incluye al menos un cojinete (6) situado entre la llanta (1) y el cubo (2).

11. Polea (100, 100’, 100’’) según la reivindicación anterior, en la que dicho al menos un cojinete (6) incluye una cara (61) que se extiende radialmente y en contacto con el cubo (2).

12. Polea (100, 100’,100’’) según una de las reivindicaciones 10 u 11, en la que dicho al menos un cojinete (6) está realizado, bien en un material plástico seleccionado de entre el poliéter éter cetona (PEEK), el poli(tereftalato de etileno) (PET), la poliamida (PA) con carga de disulfuro de molibdeno (MoS²), la poliamida (PA) con carga de politetrafluoroetileno (PTFE) o el polioximetileno (POM), o bien con una capa interna metálica o de aleación metálica, recubierta con una capa externa con carga de politetrafluoroetileno (PTFE).

13. Polea (100, 100’, 100’’) según una de las reivindicaciones anteriores, en la que se prevé una cubierta (8) montada fijamente sobre la llanta (1) y, preferentemente, en contacto con la corona (3, 3’).

14. Polea (100, 100’, 100’’) según una de las reivindicaciones anteriores, en la que la primera parte (31) de la corona es más rígida que la segunda parte (32) de esta corona.