KR20120099786A - 디커플러 조립체 - Google Patents

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KR20120099786A
KR20120099786A KR1020127019650A KR20127019650A KR20120099786A KR 20120099786 A KR20120099786 A KR 20120099786A KR 1020127019650 A KR1020127019650 A KR 1020127019650A KR 20127019650 A KR20127019650 A KR 20127019650A KR 20120099786 A KR20120099786 A KR 20120099786A
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pulley
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spring
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KR1020127019650A
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크리스티안 잰슨
존 안책
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리텐스 오토모티브 파트너쉽
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Abstract

교류기를 자동차의 엔진 내의 사행형 벨트(14)에 의해 회전 가능하게 구동시키고, 벨트의 속도를 교류기에 대해 변동시키는 디커플러 조립체(20)가 제공된다. 허브는 그와 함께 회전되도록 교류기로부터 구동 샤프트(15)에 의해 견고하게 보유된다. 풀리(50)는 볼 베어링 부재(55)에 의해 허브에 회전 가능하게 저널링된다. 볼 베어링 부재는 내부에서의 마찰에 의한 마모를 최소화시키는 윤활제를 포함한다. 베어 나선형 클러치 스프링(71)은 사행형 벨트에 의한 허브에 대한 풀리의 가속 중 풀리로부터 허브로 회전 운동을 전달하고 허브에 대한 풀리의 감속 중 허브가 풀리를 오버런시키도록 허브와 풀리 사이에 작동 가능하게 커플링된다.

Description

디커플러 조립체 {DECOUPLER ASSEMBLY}
본 발명은 자동차의 엔진에서 벨트 구동식 부속품을 구동시키는 벨트 구동 조립체에 관한 것으로, 특히 일시적으로 벨트 구동 조립체와 다른 속도로 벨트 구동식 부속품을 작동시키는 디커플링 기구에 관한 것이다.
순환 사행형 벨트를 이용하여 복수개의 벨트 구동식 부속품에 엔진 출력의 일부를 전달하는 것이 자동차 엔진에서 널리 알려져 있다. 통상적으로, 각각의 구성 요소는 입력 구동 샤프트와 벨트의 구동 결합을 위해 구동 샤프트의 말단부에 커플링된 풀리(pulley)를 포함한다. 이러한 벨트 구동식 부속품의 예로는 교류기가 있다.
또한, 교류기 구동 샤프트가 풀리보다 빠른 속도로 "오버런(overrun)" 또는 회전되며 엔진 속도의 변화로 인해 풀리의 속도가 교류기 구동 풀리에 대해 변화되도록 풀리와 교류기 사이에 작동 가능하게 커플링된 디커플러(decoupler)를 제공하는 것이 알려져 있다.
디커플러의 예가 2000년 7월 4일자로 메비쎈 등에게 허여된 미국 특허 제6,083,130호 및 1992년 8월 18일자로 비트젝 등에게 허여된 미국 특허 제5,139,463호에 개시되어 있다.
여전히, 종래의 디커플러 설계보다 제조하기 용이하며 양호한 내구성을 갖는 디커플러를 제공하는 것이 바람직하다.
본 발명의 일 태양에 따르면, 디커플러 조립체가 샤프트와 구동 벨트 사이에서 토크를 전달하도록 제공된다. 디커플러 조립체는 샤프트에 견고하게 고정되도록 구성된 허브(hub)를 포함한다. 허브는 그 내부에 형성된 나선형 제1 슬롯을 포함한다. 캐리어는 허브 상에 회전 가능하게 장착된다. 캐리어는 그 내부에 형성된 나선형 제2 슬롯을 포함한다. 비틀림 스프링은 허브와 캐리어 사이에서 토크를 전달하도록 허브 단부와 캐리어 단부 사이에서 연장되고, 허브 단부는 비틀림 스프링의 허브 단부와 허브 사이에서의 상대 이동을 방지하도록 나선형 제1 슬롯 내에 보유되며 캐리어 단부는 비틀림 스프링의 캐리어 단부와 캐리어 사이에서의 상대 이동을 방지하도록 나선형 제2 슬롯 내에 보유된다. 풀리는 허브에 회전 가능하게 커플링된다. 풀리는 구동 벨트와 마찰 결합되도록 구성된 외부 표면을 가진다. 풀리는 그 내부에 형성된 내부 표면을 가진다. 클러치 스프링은 캐리어에 견고하게 고정되며 허브 및 풀리를 선택적으로 커플링하도록 풀리의 내부 표면과 마찰 결합된 복수개의 나선형 코일을 가진다. 비틀림 스프링 및 클러치 스프링은 반대로 권취되어, 클러치 스프링을 허브에 대한 풀리의 가속 중 내부 표면과 그리핑(gripping) 결합된 상태로 팽창시킬 수 있으며 허브에 대한 풀리의 감속 중 내부 표면과 그리핑 결합되지 않은 상태로 수축시킬 수 있다. 풀리와 허브는 환형 캐비티를 형성하며 환형 캐비티 내부에는 비틀림 스프링과 클러치 스프링이 배치된다. 캐리어와 허브 중 적어도 하나는 테이퍼링된 램프와, 상기 테이퍼링된 램프에 대해 직교하는 인접벽을 포함한다.
본 발명은 종래의 디커플러 설계보다 제조하기 용이하며 양호한 내구성을 갖는 디커플러를 제공할 수 있다.
본 발명의 장점은 첨부 도면과 연계하여 고려될 때 이하의 상세한 설명을 참조함으로써 더 이해하게 되어 용이하게 알 수 있을 것이다.
도1은 본 발명의 일 태양에 따른 디커플러 조립체를 합체한 자동차의 엔진의 정면도이다.
도2는 디커플러 조립체의 부분 확대 단면도이다.
도3은 디커플러 조립체 내의 클러치 스프링의 사시도이다.
도4는 디커플러 조립체 내의 클러치 스프링의 일단부를 보유하는 캐리어의 사시도이다.
도5는 캐리어에 조립된 클러치 스프링의 사시도이다.
도6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 디커플러 조립체의 분해 사시도이다.
도7은 본 발명의 제2 실시예에 따른 디커플러 조립체의 단면도이다.
도8은 본 발명의 제3 실시예에 따른 디커플러 조립체의 단면도이다.
도면을 참조하면, 자동차를 위한 엔진이 대체로 도1에서 도면 부호 10으로 지시되어 있다. 엔진(10)은 당업자에 의해 주지된 바와 같이 순환 사행형 벨트(14)를 구동시키는 크랭크샤프트(12)를 포함한다. 또한, 엔진(10)은 벨트(14)에 의해 구동되는 벨트 구동식 부속품(16)을 포함한다. 후술된 바와 같이, 디커플러 조립체(20)는 벨트(14)가 벨트 구동식 부속품(16)에 대해 감속될 때 벨트(14)로부터 벨트 구동식 부속품(16)을 자동적으로 디커플링시키고 벨트(14)의 속도가 벨트 구동식 부속품(16)에 대해 변화되도록 벨트(14)와 벨트 구동식 부속품(16) 사이에 작동 가능하게 조립된다. 추가로, 디커플러 조립체의 구조 및 기능의 상세한 설명은 2000년 7월 4일자로 허여된 본 출원인의 미국 특허 제6,083,130호에서 찾아볼 수 있으며, 그 전체가 본원에 참조에 의해 합체되어 있다.
도2를 참조하면, 디커플러 조립체(20)는 대향된 제1 및 제2 단부(24, 26)를 갖는 허브(22) 및 그들 사이에서 축 방향으로 연장된 대체로 원통형의 본체(28)를 포함한다. 본체(28)는 허브(22)의 제1 및 제2 단부(24, 26) 사이에서 연장되는 대향된 내부 및 외부 표면(30, 32)을 포함한다. 내부 표면(30)은 벨트 구동식 부속품(16)으로부터 구동 샤프트(15)에 허브(22)를 견고하게 고정하도록 제1 단부(24)에 인접한 복수개의 내부 나사(33)를 포함한다. 감소된 직경부(34)는 제1 단부(24) 내에 형성된다. 감소된 직경부(34)는 본체(28)보다 작은 외경을 갖는 외부 장착 표면(36)을 포함한다. 제2 단부(26)에 대향된 접합 표면(38)은 외부 장착 표면(36)과 본체(28) 사이에서 대체로 반경 방향으로 연장된다. 고리형 추력 와셔(39)는 접합 표면(38)에 인접한 외부 장착 표면(36) 상에 설치된다.
소켓(40)은 그 내부에 적절한 공구를 수용하여 구동 샤프트(15) 상으로 허브(22)를 회전 가능하게 나사 결합시키도록 제2 단부(26) 내에 형성된다. 고리형 제1 플랜지(41)는 제2 단부(26)에 인접한 본체(28)로부터 외향 반경 방향으로 연장된다. 제1 플랜지(41)는 본체(28)보다 큰 외경을 갖는 외부 플랜지 표면(42)을 포함한다. 고리형 표면(44)은 본체(28)와 제2 단부(26)와 대향된 외부 플랜지 표면(42) 사이에서 대체로 반경 방향으로 연장된다. 대체로 나선형의 제1 슬롯(46)은 그 내부에 제1 위치 설정 표면(48)을 규정하는 고리형 표면(44) 내에 형성된다.
대체로 원통형의 풀리(50)는 허브(22)에 회전 가능하게 저널링된다. 특히, 풀리(50)는 대향된 제1 및 제2 단부(52, 54) 사이에서 연장된다. 풀리(50)는 제1 및 제2 단부(52, 54) 사이에서 연장된 내부 표면(56)을 포함한다. 볼 베어링 부재(57)는 풀리(50)와 허브(22) 사이에 커플링된다. 볼 베어링 부재(57)는 외부 장착 표면(36)의 일부에 견고하게 고정된 내부 레이스(58) 및 풀리(50)의 제1 단부(52)에 인접한 내부 표면(56)의 일부에 견고하게 고정된 외부 레이스(59)를 포함한다. 복수개의 볼 베어링(55)은 베어링 부재(57)의 내부 및 외부 레이스(58, 59)들 사이에 롤링에 의해 결합된다. 원통형 부싱(bushing),(60)은 풀리(50)와 제1 플랜지(41) 사이에 저널 장착된다. 부싱(60)은 제2 단부(54)에 인접한 내부 표면(56)의 일부와 제1 플랜지(41)의 외부 플랜지 표면(42) 사이에서 연장된 슬리브 벽(62)을 포함한다. 부싱 플랜지(64)는 슬리브 벽(62)으로부터 내향으로 반경 방향으로 연장되며 제1 플랜지(41) 내의 고리형 표면(44)과 접합한다.
풀리(50)는 복수개의 V자형 홈(68)이 벨트(14)를 롤링에 의해 결합시켜 안내하도록 그 내부에 형성된 외부 주연부(66)를 포함한다.
도2 내지 도5를 참조하면, 일방향 클러치 조립체(70)는 허브(22)와 풀리(50) 사이에 작동 가능하게 커플링된다. 클러치 조립체(70)는 클러치 스프링(71) 및 캐리어(75)를 포함한다. 클러치 스프링(71)은 굽혀진 또는 후크형 기단부(73)와 대향된 말단부(74) 사이에서 연장된 복수개의 나선형 코일(72)을 포함한다. 바람직하게는, 클러치 스프링(71)은 코팅되지 않은 스프링 강철 재료로 형성되며 마찰 접촉을 개선시키도록 원형이 아닌 단면을 가진다. 가장 바람직하게는, 클러치 스프링(71)의 단면은 직사각형 또는 정사각형이다. 클러치 스프링(71)은 풀리(50)의 내부 표면(56)과 마찰 결합된 상태로 끼워맞춤된다. 바람직하게는, 볼 베어링 부재(57)에서 사용된 그리스와 유사하거나 호환 가능한 윤활제가 클러치 스프링(71)과 풀리(50)의 내부 표면(56) 사이의 마모를 최소화시키도록 적용된다.
캐리어(75)는 허브(22) 상에 회전 가능하게 장착된다. 캐리어(75)는 대체로 링형이며 대향된 제1 및 제2 측면(76, 78) 사이에서 축 방향으로 연장된다. 후크형 슬롯(84)은 캐리어(75)의 제2 측면(78) 내에 형성되며 클러치 스프링(71)의 후크형 기단부(73)를 보유하도록 구성된다. 대체로 나선형의 제2 슬롯(86)은 고리형 표면(44) 내에 형성된 제1 위치 설정 표면(48)과 대체로 대향된 제2 위치 설정 표면(88)을 규정하는 캐리어(75)의 제2 측면(78) 내에 형성된다.
도2를 참조하면, 나선형 비틀림 스트링(90)은 허브 및 캐리어 단부(92, 94) 사이에서 연장된다. 비틀림 스프링(90)은 허브(22)와 캐리어(75) 사이에서 토크를 전달하도록 제1 및 제2 위치 설정 표면(48, 88)들 사이에서 축 방향으로 압축된다. 특히, 비틀림 스프링(90)의 허브 단부(92)는 허브(22)의 제1 슬롯(46) 내에 보유된다. 마찬가지로, 비틀림 스프링(90)의 캐리어 단부(94)는 캐리어(75)의 제2 측면(78) 내의 제2 슬롯(86) 내에 보유된다. 비틀림 스프링(90)의 압축으로 인한 축 방향 힘은 추력 와셔(39)와 접합 결합된 상태로 캐리어(75)의 제1 측면(76)을 보유한다. 또한, 비틀림 스프링(90)은 엔진의 작동 속도의 대체로 요동하는 변화로 인한 풀리(50)의 속도의 변화를 수용하도록 캐리어(75)와 허브(22) 사이에서의 상대 이동을 가능하게 한다. 비틀림 스프링(90) 및 클러치 스프링(71)은 반대 방향으로 권취된다.
캡(100)은 오염물이 디커플러 조립체(20) 내로 진입되는 것을 방지하고 디커플러 조립체(20) 내에 윤활제를 보유하도록 풀리(50) 내에 형성된 플랜지(102)에 견고하게 조립된다.
작동 시, 엔진(10)은 시동되며 풀리(50)는 엔진(10)에 의해 구동되는 벨트(14)에 의해 구동 방향으로 가속 및 회전된다. 허브(22)에 대한 구동 방향으로의 풀리(50)의 가속 및 회전은 풀리(50)의 내부 표면(56)과 바람직하게는 클러치 스프링(71)의 모든 코일(72) 사이의 마찰을 유발시킨다. 시작 시 클러치 스프링(71)의 코일(72)들 중 적어도 하나가 풀리(50)의 내부 표면(56)과 마찰 결합되더라도 클러치 스프링(71)이 기능한다는 것을 알아야 한다. 클러치 스프링(71)은 풀리(50)의 내부 표면(56)과 코일(72)들 중 적어도 하나 사이의 마찰이 클러치 스프링(71)이 풀리(50)의 내부 표면(56)을 향해 외향 반경 방향으로 연장시키고 풀리(50)의 내부 표면(56)을 그리핑하도록 나선형으로 권취된다. 허브(22)에 대한 구동 방향으로의 풀리(50)의 계속된 회전은 클러치 스프링(71)의 모든 코일(72)이 풀리(50)와 완전히 제동에 의해 결합될 때까지 내부 표면(56)에 대해 코일(72)에 의해 인가된 외향 반경 방향 힘의 대체로 지수적인 증가(exponential increase)를 일으킨다. 클러치 스프링(71)이 내부 표면(56)과 완전히 결합될 때, 풀리(50)의 회전은 벨트 구동식 부속품(16)의 구동 샤프트(15)의 회전을 향해 완전히 안내된다. 추가로, 원심력은 풀리(50)의 내부 표면(56)과 제동 결합된 상태로 클러치 스프링(71)을 보유하는 것을 보조한다.
구동 방향으로의 캐리어(75)의 회전 운동은 대체로 벨트 구동식 부속품(16)으로부터 캐리어(75), 추력 와셔(39), 허브(22) 및 구동 샤프트(15)가 풀리(50)와 함께 회전되도록 비틀림 스프링(90)에 의해 허브(22)로 전달된다. 추가로, 비틀림 스프링(90)은 캐리어(75)와 허브(22) 사이의 상대 이동이 엔진(10)의 작동 속도의 대응 변화로 인한 풀리(50)의 속도의 변화를 탄성적으로 수용하게 한다.
풀리(50)가 감속될 때, 회전하는 구동 샤프트(15) 그리고 벨트 구동식 부속품(16) 내의 회전하는 질량체와 관련된 관성력에 의해 구동되는 허브(22)는 초기에 "오버런"되거나 풀리(50)보다 높은 속도로 구동 방향으로 계속하여 회전된다. 특히, 풀리(50)에 대한 허브(22)의 높은 회전 속도는 클러치 스프링(71)을 풀리(50)의 내부 표면(56)에 대해 반경 방향으로 수축시킨다. 클러치 스프링(71)과 풀리(50) 사이의 제동 결합은 완화되어, 풀리(50)에 대한 벨트 구동식 부속품(16)으로부터 허브(22) 및 구동 샤프트(15)의 오버러닝을 가능하게 한다. 코일(72)은 풀리(50)가 클러치 조립체(70) 및 허브(22)에 대해 감속되는 동안에 내부 표면(56)과 마찰 결합된 상태로 유지될 수 있다. 클러치 스프링(71)의 코일(72)은 풀리(50)가 허브(22)의 속도를 넘어 가속됨에 따라 내부 표면(56)과 제동에 의해 재결합되기 시작한다.
도6 및 도7을 참조하면, 디커플러 조립체(20')의 제2 실시예가 도시되어 있고, 여기에서 제1 실시예와 유사한 대체 실시예의 요소는 프라임 기호로 표시된 도면 부호에 의해 지시되어 있다. 디커플러 조립체(20')는 벨트(14')가 크랭크샤프트(106)를 오버런시키도록 엔진의 출력 또는 크랭크샤프트(106)와 벨트(14') 사이에 조립된다. 디커플러 조립체(20')는 디커플러 조립체(20')는 대체로 링형 스프링 지지부(110)를 포함한다. 허브(22')의 슬롯(46')은 그 내부에 스프링 지지부(110)를 보유하는 대체로 U자형 단면을 가진다.
제1 탭(112)은 스프링 지지부(110)로부터 외향 연장된다. 제1 노치(114)는 그 내부에 제1 탭(112)을 축 방향으로 수용하도록 비틀림 스프링(90')의 허브 단부(92') 내에 형성된다. 제1 탭(112)과 제1 노치(114) 사이의 결합은 스프링 지지부(110) 및 허브(22')에 대한 비틀림 스프링(90')의 허브 단부(92')의 상대적 회전 운동을 방지한다. 마찬가지로, 제2 탭(116)은 캐리어(75')의 제2 위치 설정 표면(88')으로부터 외향 연장된다. 제2 노치(118)는 그 내부에 제2 탭(116)을 축 방향으로 수용하도록 비틀림 스프링(90')의 캐리어 단부(94') 내에 형성된다. 제2 탭(116)과 제2 노치(118) 사이의 결합은 캐리어(75')에 대한 비틀림 스프링(90')의 캐리어 단부(94')의 상대적 회전 운동을 방지한다.
풀리(50')는 그 내부에 벨트(14')를 설치하는 외부 주연부(120) 및 내부 플랜지부(122)를 포함한다. 내부 플랜지부(122)는 외부 및 내부 풀리 벽(124, 126) 그리고 그들 사이에서 반경 방향으로 연장된 제1 연결 벽(128)에 의해 규정된 대체로 U자형 단면을 가진다. 캐리어(75')는 캐리어(75')가 풀리(50')와 함께 회전되도록 외부 및 내부 풀리 벽(124, 126)과 내부 플랜지부(122)의 제1 연결 벽 사이에 보유된다. 제2 연결 벽(130)은 외부 풀리 벽(124)과 외부 주연부(120) 사이에서 반경 방향으로 연장된다.
캐리어(75')는 캐리어(75')를 굽혀지게 하여 디커플러 조립체(22')의 회전과 관련된 하중을 수용하는 것을 보조하는 슬롯 또는 스플릿(132)을 포함한다.
도8을 참조하면, 디커플러 조립체(20")의 제3 실시예가 도시되어 있는데, 여기에서 허브(22")의 본체(28") 및 제1 플랜지(41")는 후속의 조립 작업에서 별도로 형성되어 견고하게 연결된다. 허브(22")의 본체(28")는 대체로 원통형이며 제1 및 제2 단부(24", 26") 사이에서 연장된다. 제1 플랜지(41")는 그를 통해 허브(22")의 외부 플랜지 표면(36")을 수용하는 중심 보어(142)를 갖는 장착부(140)를 포함한다. 제1 플랜지(41")는 대체로 평행한 내부 및 외부 플랜지 벽(136, 138) 사이에서 반경 방향으로 연장된 단부 벽(134)에 의해 규정된 대체로 U자형의 단면을 포함한다. 스프링 지지부(110")는 스프링 지지부(110")가 제1 플랜지(41")와 함께 회전되도록 내부 및 외부 플랜지 벽(136, 138)과 단부 벽(134) 사이에 보유된다.
내부 주연부(120") 및 풀리(50")의 내부 플랜지부(122")는 용접 등의 임의의 적절한 방법을 사용하여 후속의 조립 작업에서 별로도 형성되어 견고하게 연결된다. 내부 플랜지부(122")의 대체로 U자형의 단면은 제1 플랜지(41")를 향해 개방된다. 캐리어(75")는 캐리어(75")가 풀리(50")와 함께 회전되도록 외부 및 내부 풀리 벽(124", 126")과 제1 연결 벽(128") 사이에 보유된다.
링 판(143)은 접합 표면(38")에 인접한 외부 장착 표면(36") 상으로 동심적으로 장착된다. 추력 와셔(144)는 제1 플랜지(41")와 링 판(143) 사이에 배치된다. 추력 와셔(144)는 그들 사이에 풀리(50")의 내부 플랜지부(122")를 수용하도록 플랜지(41")의 단부 벽(134)으로부터 축 방향으로 이격된다.
비틀림 진동 댐퍼(146)는 당업자에 의해 알려진 바와 같이 엔진의 작동과 관련된 크랭크샤프트(106)에서 겪는 진동을 감쇠시키도록 제1 플랜지(41")의 외부 플랜지 벽(138)에 견고하게 고정된다.
본 발명은 도해 방식으로 설명되었고, 사용된 용어는 제한이 아닌 설명의 특성으로 의도된 것이 이해되어야 한다. 본 발명의 다수의 개조 및 변형이 전술된 개시 내용에 비추어 가능하다. 따라서, 첨부된 청구 범위의 범주 내에서 본 발명이 구체적으로 설명된 분야 이외에서 실시될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
20: 디커플러 조립체
22: 허브
50: 풀리
71: 클러치 스프링
75: 캐리어
90: 비틀림 스프링

Claims (7)

  1. 샤프트가 허브와 함께 동시 회전되도록 상기 샤프트에 커플링되도록 구성되는 허브와,
    상기 허브 상에 회전 가능하게 장착된 캐리어와,
    상기 캐리어와 허브 사이에서 회전력을 전달하는 경로에 배치된 적어도 하나의 스프링과,
    무단 동력 전달 요소와 결합되도록 구성된 외부 주연부 및 내부 표면을 갖는 풀리와,
    와이어만으로 형성된 클러치 스프링을 포함하는 디커플러 조립체이며,
    상기 클러치 스프링은 복수개의 코일을 가지고, 완전한 하나 미만의 코일이 캐리어에 결합되고, 회전력이 상기 풀리와 상기 허브 사이에서 전달될 때 상기 복수개의 코일 중 적어도 하나의 코일이 상기 풀리의 상기 내부 표면에 직접적으로 결합되며, 상기 복수개의 코일 중 적어도 일부는 상기 캐리어에 대한 상기 풀리의 미리 정해진 범위를 넘는 감속에 반응하여 상기 풀리의 상기 내부 표면과의 그립핑 결합을 감소시키도록 수축하고,
    회전력은 상기 클러치 스프링의 제1 단부에 의해서만 상기 클러치 스프링으로부터 상기 캐리어로 전달되고, 상기 클러치 스프링의 제1 단부는 그 길이가 완전한 하나의 코일보다 작은, 디커플러 조립체.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 클러치 스프링의 코일 상에 배치된 윤활제를 더 포함하는, 디커플러 조립체.
  3. 제2항에 있어서, 상기 윤활제는 그리스인, 디커플러 조립체.
  4. 제1항에 있어서, 상기 적어도 하나의 스프링은 비틀림 스프링을 포함하는, 디커플러 조립체.
  5. 제1항에 있어서, 상기 와이어는 상기 풀리의 내부 표면과 접하는 외부 측면과, 측방향 측면을 갖는 단면 형상을 가지며, 상기 측방향 측면은 상기 외부 측면의 대향 측방향 측면에 커플링되고 평평한 외형을 가지는, 디커플러 조립체.
  6. 제5항에 있어서, 상기 와이어는 정사각형 단면 형상 또는 직사각형 단면 형상을 가지는, 디커플러 조립체.
  7. 제1항에 있어서, 상기 적어도 하나의 스프링은 상기 캐리어와 상기 허브 사이에서 축방향으로 압축되는, 디커플러 조립체.
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