KR101068335B1 - 크랭크축 토크 변조기 - Google Patents

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제임스 더블유. 델
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Abstract

디커플러(22)는 엔진 구동 크랭크축(16)과 서펀틴형 벨트(20) 사이로 회전운동을 전달하는데 제공된다. 디커플러(22)는 회전 구동 부재(18, 36)와, 상기 회전 구동 부재에 동축으로 장착되어 상호간에 상대적 회전 운동을 하는 회전 피동 부재(36, 18)를 가진다. 분리 조립체(19)는 상기 회전 구동 부재(18, 36)와 상기 회전 피동 부재(36, 18) 사이에서 연장한다. 상기 회전 구동 부재가 제1 결합 센스에서 상기 회전 피동 부재에 대하여 상대적으로 회전할 때, 상기 분리 조립체(19)는 상기 회전 구동 부재와 피동 부재(18, 36)에 선택적으로 결합한다. 상기 회전 구동 부재가 상기 제1 센스에 반대되는 제2 센스에서 상기 회전 피동 부재에 상대적으로 회전할 때, 상기 분리 조립체(19)는 상기 회전 피동 부재로부터 상기 회전 구동 부재를 분리한다. 비틀림 진동 댐퍼(80)는 상기 엔진에 의해 발생하는 진동의 일부를 감쇠하기 위하여 상기 회전 구동 부재와 피동 부재(18, 36) 중 하나와 회전하도록 장착된다.
디커플러, 엔진 구동 크랭크축, 회전 구동 부재, 회전 피동 부재, 비틀림 진동 댐퍼, 허브, 풀리

Description

크랭크축 토크 변조기{CRANKSHAFT TORQUE MODULATOR}
본 발명은 자동차의 크랭크축 및 벨트 구동 조립체에 관한 것이고, 특히 상기 벨트 구동 조립체를 일시적으로 상기 크랭크축과 다른 속력에서 작동하도록 허용하는 분리(decoupling) 기구에 관한 것이다.
엔진 출력의 일부를 무단 서펀틴형 벨트(endless serpentine belt)를 이용하여 복수의 벨트 피동 부속품으로 전달하는 것은 자동차 엔진분야에 널리 알려져 있다. 일반적으로, 각 벨트 피동 부속품은 상기 벨트와 구동식으로 결합된 풀리를 포함하고 상기 벨트는 상기 크랭크축과 직접 결합된 풀리에 의하여 구동된다.
상기 벨트 피동 부속품과 상기 풀리 사이에 디커플러(decoupler) 조립체를 제공함으로서 상기 벨트 피동 부속품은 높은 속력에서 일시적으로 작동하거나 또는 상기 풀리가 상기 엔진의 속도에 따라 진동하면서 상기 풀리를 "오버런"하는 것을 허용하도록 하는 것도 역시 알려져 있다. 그러한 디커플러의 실시예는 2000년 7월 4일에 발행된 미국특허 제6,083,130호(메비슨 등)와 1992년 8월 18일 발행된 미국특허 제5,139,463호(바이첵 등)에 개시되어 있다.
그러나, 더 높은 속력에서 상기 크랭크축의 상기 풀리를 일시적으로 작동시키거나 또는 정상 작동 중에 상기 엔진의 속력이 변동할 때 상기 크랭크축의 "오버런"을 허용하는 디커플러 조립체를 제공하고 특정 양의 진동 흡수를 제공하는 것이 여전히 요구된다.
본 발명의 일실시예에 따르면, 디커플러는 회전운동을 엔진 구동 크랭크축과 서펀틴형 벨트 사이로 전달하는데 제공된다. 상기 디커플러는 회전 구동 부재와, 상기 회전 구동 부재에 동축으로 장착되어 상호간의 상대적인 회전 운동을 하는 회전 피동 부재를 포함한다. 분리 조립체는 상기 회전 구동 부재와 상기 회전 피동 부재 사이에서 연장한다. 상기 회전 구동 부재가 제1 결합 센스에서 상기 회전 피동 부재에 대해 상대적으로 회전할 때, 상기 분리조립체는 상기 회전 피동 부재와 상기 회전 구동 부재에 선택적으로 결합된다. 제1 센스에 반대되는 제2 센스에서 상기 회전 구동 부재가 상기 회전 피동 부재에 대해 상대적으로 회전할 때, 상기 분리 조립체는 상기 회전 피동 부재로부터 상기 회전 구동 부재를 분리시킨다. 비틀림 진동 댐퍼는 엔진에서 발생한 상기 진동의 일부를 감쇠하기 위하여 상기 회전 구동 부재와 피동 부재 중 하나와 회전하도록 장착된다.
본 발명의 장점은 하기 실시예 및 첨부된 도면과 연관하여 참조하면 더욱 잘 이해되고 용이하게 평가할 수 있다.
도1은 본 발명의 일실시예에 따른 디커플러가 통합된 엔진의 정면도이다.
도2는 디커플러 조립체의 사시도이다.
도3은 크랭크축 디커플러 조립체의 단면도이다.
도1을 참조하면, 자동차용 엔진은 일반적으로 10으로 표시된다. 엔진(10)은 복수의 벨트 피동 부속품(12)을 포함한다. 각 벨트 피동 부속품(12)은 풀리(14)의 회전에 반응하여 벨트 피동 부속품을 작동시키는 풀리(14)를 포함한다. 엔진(10)은 크랭크축(16)도 포함하는데, 크랭크축은 대체로 엔진(10)의 작동으로 발생한 기계적 출력을 제공한다. 크랭크축 풀리(18)는 크랭크축(16)에 결합되고, 상기 크랭크축(16)에 의해 형성된 축(19)을 중심으로 회전하도록 크랭크축(16)에 의해 회전 구동된다. 무단 서펀틴형 벨트(20)는 벨트 피동 부속품(12)의 각 풀리(14)와 풀리(18) 둘레에 장착되어 있기 때문에, 각 풀리(14)는 크랭크축(16)에 의해 구동되는 크랭크축 풀리(18)의 회전에 의해 회전 구동된다. 하기에 더욱 상세히 기재된 바와 같이, 디커플러(22)는 크랭크축(16)과 벨트(20) 사이에 작동 가능하게 결합되어, 풀리(18)를 더 높은 속력에서 일시적으로 작동시키거나 크랭크축(16)의 회전 속력이 엔진(10)의 속력에 따라 변동될 때 크랭크축(16)의 "오버런"을 허용한다. 디커플러(22)는 엔진(10)의 작동에 관련되어 있는 크랭크축(16)과 풀리(18) 사이에서 발생하는 진동을 감쇠하도록 제공된다.
도2를 참조하면, 디커플러(22)는 크랭크축 풀리(18), 허브(36), 상기 풀리(18)와 상기 허브(36) 사이에서 연장하는 일방향 클러치 조립체 및 스프링을 포함하는 분리 조립체(19), 그리고 상기 허브(36)에 장착된 비틀림 진동 댐퍼(80)를 포함한다. 바람직하게는, 분리 조립체(19)는 적어도 부분적으로는 풀리(18)의 원주 범위 내에 장착되어 있다. 비틀림 진동 댐퍼(80)는 분리 조립체(19)의 일부를 둘러싸서, 더욱 소형 유닛이 가능하도록 한다.
도3을 참조하면, 풀리(18)는 대체로 평행한 외부 벽(26) 및 내부 벽(28)과, 그 사이에 방사상으로 연장하는 제1 연결 벽(30)에 의해 형성되는 U-형상 단면을 갖는 환형 링(24)을 포함한다.
풀리(18)는 내부에 벨트(20)를 장착하기 위한 환형 외부 림(32)을 포함한다. 플랜지(34)는 외부 벽(26)과 외부 트랙(32) 사이에 대체로 방사상으로 연장한다. 허브(36)는 엔진(10)의 크랭크축(16)에 견고하게 고정되고 풀리(18)에 회전가능하게 결합된다.
허브(36)는 크랭크축(16)의 축(19)을 따라 대체로 연장하는 원통형 몸체(38)를 포함한다. 몸체(38)는 풀리(18)의 내부 벽(28)에 회전 결합된다. 제1 부싱(39)은 몸체(38)와 내부 벽(28) 사이에 배치되어, 허브(36)와 풀리(18) 사이의 상대적 회전운동으로 인한 그들 사이의 마찰을 감소시킨다. 허브(36)는 몸체(38)와 풀리(18)의 외부 벽(26) 사이에 방사상으로 연장하는 플랜지 또는 디스크부(40)를 포함한다. 상기 디스크부(40)는 풀리(18)의 외부 벽(26)에 대해 회전 가능하도록 결합된다. 제2 부싱(42)은 디스크부(40)와 외부 벽(26) 사이에 배치되어 허브(36)와 풀리(18) 사이의 상대적 회전운동으로 인한 그들 사이의 마찰을 감소시킨다. 환형 홈 또는 표면(44)은 디스크부(40)와 몸체(38) 사이의 지름의 차이로 인하여 디스크부(40) 내에 형성된다. 환형 표면(44)은 풀리(18)의 제1 연결 벽(30)에 대향한다. 선택적으로, 제1 부싱(39)또는 제2 부싱(42)은 허브(36)와 풀리(18) 사이의 마찰을 감소시키기 위해 적절한 롤러 베어링 조립체로 대체될 수 있다.
일방향 클러치 조립체는 클러치 스프링(70)과 결합된 비틀림 스프링(46)을 포함한다. 비틀림 스프링(46)은 허브(36)의 환형 표면(44)과 풀리(18)의 제1 연결벽(30) 사이에 축방향으로 연장한다. 비틀림 스프링(46)은 허브 단부(48)와 풀리 단부(50) 사이에 나선방향으로 연장한다. 비틀림 스프링(46)은 바람직하게는 원형 단면을 갖지만, 원형이 아닌 임의의 형상의 단면을 가질 수도 있다. 캐리어 디스크(52)는 비틀림 스프링(46)의 풀리 단부(50)와, 풀리(18)의 제1 연결벽(30) 사이에 배치된다. 바람직하게는, 캐리어(52)는 플라스틱으로 제조되지만, 세라믹, 금속, 또는 화합물질과 같은 임의 적절한 재료로 제조될 수도 있다. 캐리어(52)는 대체로 링 형상이고 외부 벽(26) 및 내부 벽(28)과 풀리(18)의 제1 연결벽(30) 사이에 회전가능하게 결합된다. 제1 경사 또는 나선 표면(54)이 대체로 허브(36)의 환형 표면(44) 반대편의 캐리어(52) 내에 형성된다. 제1 나선 표면(54)은 비틀림 스프링(46)의 풀리 단부(50)를 지지한다. 제1 탭(56)은 제1 나선 표면(54)으로부터 외향 연장되고 비틀림 스프링(46)의 풀리 단부(50)에 형성된 대응 제1 노치(58)로 돌출된다. 제1 탭(56)과 제1 노치(58) 사이의 결합은 상대적 회전 운동 또는 캐리어(52)에 대한 비틀림 스프링(46)의 경사짐을 방지한다. 유사하게, 스프링 지지부(60)는 비틀림 스프링(46)의 허브 단부(48)와 허브(36)의 환형 표면(44) 사이에 배치된다. 스프링 지지부(60)는 환형 표면(44)에 고정되어 연결된다. 제2 경사 또는 나선 표면(62)은 대체로 제1 연결 벽(30)에 대항하는 스프링 지지부(60) 내에 형성된다. 제2 나선 표면(62)은 비틀림 스프링(46)의 허브 단부(48)를 지지한다. 제2 탭(64)은 제2 나선 표면(62)으로부터 외향 연장되어 비틀림 스프링(46)의 허브 단부(48)에 형성된 대응 제2 노치(66)로 돌출된다. 제2 탭(64)과 제2 노치(66) 사이의 결합은 상대적 회전 운동 또는 스프링 지지부(60)에 대한 비틀림 스프링(46)의 경사짐을 방지한다. 선택적으로, 제2 나선 표면(62)은 스프링 지지부(60)를 대신하여 허브(36)의 환형 표면(44) 내에 형성되고 제2 탭(64)은 허브(36)에 형성된 제2 나선 표면(62)로부터 외향으로 연장한다.
선택적으로, 도2에 점선으로 표시된 스플릿(69: split)이 캐리어(52)에 형성되어, 상기 캐리어(52)가 디커플러 조립체(22)의 회전과 관련된 하중을 조절하도록 캐리어(52)를 돕는다.
클러치 스프링(70)은 캐리어(52)와 허브(36)의 환형 표면(44) 사이에 축방향으로 연장한다. 클러치 스프링(70)은 선단부(72)와 말단부(74) 사이에 나선형으로 연장하는 복수의 코일(73)을 포함한다. 클러치 스프링(70)의 선단부(72)는 캐리어(52)에 대하여 클러치 스프링(70)의 상대적인 회전 운동을 방지하도록 캐리어(52)에 형성된 대응 홈(76) 내에 고정되어 보유된다. 바람직하게는, 클러치 스프링(70)은 코팅되지 않은 탄성의 스틸 재료(spring steel material)로 제조되고, 마찰 접촉을 개선하기 위하여 비원형 단면을 갖는다. 선택적으로, 클러치 스프링(70)은 코팅된 탄성의 스틸 재료로 제조되고, 스틸에 사용된 코팅은 윤활을 향상시키고 과도한 마찰과 열발생으로 인한 클러치 표면의 손상을 감소시킨다. 또한, 클러치 스프링(70)은 코팅된 또는 코팅되지 않은 탄성의 스틸 재료의 원형 단면을 가질 수 있다. 가장 바람직하게는, 클러치 스프링(70)의 단면은 직사각형 또는 정사각형이다. 복수의 코일(73)은 풀리(18)의 외부 벽(26)과 마찰 결합으로 끼워 맞춤된다. 바람직하게는, 윤활제는 클러치 스프링(70)의 복수의 코일(73)과 외부 벽(26) 사이의 마모를 최소화하기 위하여 사용된다. 탄성링 시일(78)은 허브(36)의 디스크부(40)와 풀리(18)의 외부 벽(26) 사이에 배치되어, 그들 사이의 윤활제 누출을 방지한다.
비틀림 진동 댐퍼(80)는 엔진(10)의 작동과 관련된 크랭크축(16)에서의 진동을 감쇠시키기 위하여 풀리(18)의 제1 연결벽(30)에 인접한 허브(36)의 몸체(38)에 고정되어 연결된다. 댐퍼는 중심 개구(83)를 갖는 컵형상의 장착 허브(81)를 포함한다. 장착 허브(81)는 같이 회전하도록 허브(36)에 가압 끼워 맞춤된다. 장착 허브(81)는 내부에서 원주방향으로 연장하는 홈(87)을 갖는 원주방향으로 연장하는 외부 림(85)을 포함한다. 탄성 링(89)은 외부 림(85) 둘레로 연장하고 장착 허브(81)의 홈(87)에 끼움 맞춤되는 보조 홈(91)을 포함한다. 관성 링(93)은 탄성 링(89)의 둘레에 마찰 결합한다. 선택적으로, 탄성 링(89)은 장착 허브(81) 및 외부 림(85)에 결합된다. 더욱 추가하여, 탄성 링(89)은 적절히 성형될 수 있고, 후속하여 조립체를 함께 결합시키기 위해 경화처리될 수 있다.
임의적으로, 링(93)은 디커플러(22)의 질량 중심을 회전축으로 되돌려 움직이도록 작동하는 오프셋 질량체를 제공하는 로브(95)를 포함한다. 추가적으로, 로브(95)의 질량체는 엔진 진동을 감쇠하기 위해 커지거나 이동될 수 있다. 로브(95)의 추가되는 크기나 위치는, 만약 필요하다면, 엔진 제조자에 의하여 일반적으로 특정된다.
추력 와셔(90)는 풀리(18)를 허브(36)로 축방향 편향시키도록 비틀림 진동 댐퍼(80)와 풀리(18)의 제1 연결벽(30) 사이에 배치된다. 추력 와셔(90)의 축방향 편향은 캐리어(52)의 제1 탭(56) 및 스프링 지지부(60)의 제2 탭(64)이 각각 비틀림 스프링(46)의 제1 노치(58) 및 제2 노치(66)와 결합을 보유하도록 돕는다.
작동중에, 엔진(10)은 시동되어 축(19)을 중심으로 크랭크축(16)을 구동 방향으로 회전시킨다. 허브(36)는 크랭크축(16)과 함께 회전하고 따라서 구동 회전 부재가 된다. 허브(36)의 회전운동은 비틀림 스프링(46)에 의하여 스프링 지지부(60)와 캐리어(52) 사이로 전달된다. 비틀림 스프링(46)은 풀리(18) 및 허브(36)를 엔진(10) 및 벨트 피동 부속품(12)의 작동과 관련된 진동으로부터 분리시키거나 이를 감쇠시킨다. 클러치 스프링(70)은 허브(36)와 풀리(18) 사이에 포지티브 결합(positive engagement)을 제공하기 위하여 캐리어(52)와 함께 회전한다. 풀리(18)는 피동 회전 부재가 된다.
엔진(10)을 가속하는 동안에, 허브(36), 스프링 지지부(60), 비틀림 스프링(46), 캐리어(52) 및 클러치 스프링(70)은 제1 결합 센스에서 풀리(18)에 대하여 회전한다. 풀리(18)에 대한 허브(36)의 가속은 클러치 스프링(70)의 복수의 코일(73)과 풀리(18)의 외부 벽(26) 사이의 마찰 결합을 증가시킨다. 클러치 스프링(70)은 나선형으로 감겨있어서, 풀리(18)의 외부 벽(26)과 복수의 코일(73) 중 적어도 하나 사이의 마찰은 클러치 스프링(70)의 복수의 코일(73)을 외부 벽(26) 쪽으로 방사상 외향 확장시킨다. 결국 모든 복수의 코일(73)은 외부 벽(26)과 제동 결합되어 허브(36)의 회전운동은 풀리(18)의 회전부재로 완전히 지향된다. 추가적으로, 원심력은 풀리(18)의 외부 벽(26)과 제동 결합된 상태로 복수의 코일(73)을 보유하도록 한다. 원심력은 또한 외부 벽(26)과 복수의 코일(73) 사이에 윤활제를 보유하도록 한다.
엔진(10)이 감속될 때에는, 허브(36), 스프링 지지부(60), 비틀림 스프링(46), 캐리어(52) 및 클러치 스프링(70)은 제1 결합 센스에 반대되는 분리 센스에서 풀리(18)에 대해 회전하도록 가압된다. 풀리(18) 및 벨트 피동 부속품(12)과 관련된 관성 질량으로 인하여 풀리(18)는 허브(36)를 회전가능하게 오버런한다. 더욱 구체적으로, 허브(36)에 비해 풀리(18)의 높은 회전 속력은 클러치 스프링(70)의 복수의 코일(73)을 풀리(18)의 외부 벽(26)에 대하여 방사상으로 수축시킨다. 복수의 코일(73)과 외부 벽(26) 사이의 제동 결합이 해제되어 풀리(18)는 허브(36)를 오버런하게 한다. 풀리(18)가 허브(36)를 오버런하도록 허용되는 동안에도, 복수의 코일(73)의 일부 또는 전부는 외부 벽(26)과 마찰 결합될 수 있다. 엔진(10)이 재가속될 때, 복수의 코일(73)은 외부 벽(26)과 제동 재결합하여 허브(36)와 풀리(18)를 함께 가속시킨다.
비틀림 진동 댐퍼(80)는 함께 회전하는 회전 부재 중 하나와 직접 결합된다. 바람직한 실시예에서, 비틀림 진동 댐퍼(80)는 허브(36)에 결합된다. 따라서, 진동 댐퍼는 엔진의 연소로 발생하고 크랭크축을 통하여 전달되는 비틀림 진동을 제거하도록 작용한다. 탄성링(89)을 통하여 작용하는 관성 링(93)은 플라이휠로 작용하여 속력 진동을 최소화한다.
본 발명의 디커플러(22)는 크랭크축의 단부에 장착된 것으로 기술하였다. 그러나, 당업자에게 디커플러(22)가 교류발전기와 같은 부속 벨트 구동기에 의하여 구동되는 어떠한 부속품의 회전축 상에 장착될 수 있다는 것은 명백하다. 교류발 전기의 경우에, 풀리(18)는 구동 부재가 되고, 허브(36)는 피동 부재가 된다. 비틀림 스프링과 일방향 클러치의 권선 방향은 역전된다.
디커플러(22)는 내부 연소 엔진(10)의 일부로 상기 기재되었지만, 디커플러(22)는 발전기 또는 콘베이어 벨트 시스템과 같은 어떠한 회전 또는 풀리-타입 벨트 구동 시스템 또는 풀리 또는 허브 하중이 반드시 적용되지는 않는 오정렬 결합을 갖는 강체축의 어떠한 시스템에서도 수행될 수 있다는 점이 평가되어야 한다.
풀리(18)는 플라스틱 또는 고무 평탄 벨트, 멀티립(multi-rib) 벨트, "브이(V)" 벨트, 또는 동기식 벨트와 같은 어떠한 타입의 벨트도 조절하도록 구성될 수 있다는 점도 평가되어야 한다. 풀리(18)는 예를 들어 연속적으로 변화하는 변속에 사용되는 것과 같은 편평한 철, 플라스틱 또는 고무 벨트를 조절하도록 구성될 수도 있고, 예를 들면, 플라스틱, 철 또는 동등한 것으로 구성된 멀티-링크(multi-link) 또는 체인 또는 로프, 철 또는 편조선을 포함하는 케이블 조립체도 있다.
본 발명은 설명하는 방식으로 기재되었고, 사용된 용어는 발명을 제한하기 보다는 설명을 위한 것이라는 것을 알아야 한다. 상기 기재의 관점에서 본 발명의 많은 수정 또는 변경이 가능하다. 그래서 본 발명은 구체적으로 기재한 것 이외에도 첨부한 청구항의 범위 내에서 실시할 수 있다는 점을 알아야 한다.

Claims (20)

  1. 회전 구동 부재와,
    상기 회전 구동 부재에 동축으로 장착되어 상호 간에 상대적인 회전운동을 하는 회전 피동 부재와,
    분리 조립체로서, 상기 회전 구동 부재와 상기 회전 피동 부재 사이에서 연장하고, 제1 결합 센스에서 상기 회전 구동 부재가 상기 회전 피동 부재에 대해 상대적으로 회전할 때 상기 회전 구동 부재와 상기 회전 피동 부재를 선택적으로 결합하고, 상기 제1 결합 센스에 반대되는 제2 센스에서 상기 회전 구동 부재가 상기 회전 피동 부재에 대해 상대적으로 회전할 때 상기 회전 피동 부재로부터 상기 회전 구동 부재를 분리시키고, 연속하여 배열된 일방향 클러치 기구 및 스프링을 포함하는 분리 조립체와,
    상기 회전 구동 부재와 상기 회전 피동 부재 중 하나와 회전하도록 장착되는 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 디커플러에 있어서,
    상기 스프링은 상기 회전 피동 부재와 상기 회전 구동 부재 중 하나와 결합하는 제1 단부와, 캐리어와 결합하는 제2 단부를 갖는 비틀림 스프링이고,
    상기 일방향 클러치 기구는 윤활을 향상시키고 과도한 마찰 및 열 발생에 의해 발생되는 클러치 표면에 대한 손상을 감소시키기 위해 코팅된 탄성의 스틸 재료로 형성되는 클러치 스프링을 포함하고,
    클러치 스프링은 상기 캐리어와 결합하는 제1 단부와, 상기 회전 피동 부재와 상기 회전 구동 부재 중 다른 하나와 마찰 결합하고 나선형으로 연장하는 복수의 코일을 구비하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 비틀림 진동 댐퍼는 상기 분리 조립체를 둘러싸서 장착되어 있는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 비틀림 진동 댐퍼는 원주방향으로 연장하는 림을 갖는 장착 허브와, 상기 림에 장착되는 탄성링과, 상기 탄성링에 장착되는 관성 링을 포함하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 관성 링은 상기 디커플러의 질량중심을 상기 디커플러의 회전축을 따라 이동시키도록 위치되는 로브를 포함하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 장착 허브는 상기 회전 구동 부재에 가압 끼워 맞춤되는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 복수의 코일은 제1 결합 센스에서의 상대적 회전 시에 확장하여 마찰 결합력을 증가시키고, 상기 복수의 코일은 제2 분리 센스에서의 상대적 회전 시에 수축하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 비틀림 스프링의 상기 단부는 상기 회전 피동 부재와 상기 구동 부재 중 하나 및 상기 캐리어와 연동하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 회전 피동 부재와 상기 회전 구동 부재 중 하나는 U-형상의 단면을 갖는 환형 링을 형성하는 내부 주연을 가지며, 상기 분리 조립체는 상기 환형 링 내에 장착되는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 회전 피동 부재와 상기 회전 구동 부재 중 다른 하나는 원통형 몸체와 상기 원통형 몸체로부터 연장하는 플랜지를 갖고, 상기 원통형 몸체와 상기 플랜지는 상기 환형 링의 내부 벽 및 외부 벽을 회전가능하게 지지하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 비틀림 진동 댐퍼는 상기 환형 링을 둘러싸서 장착되어 있는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 비틀림 진동 댐퍼는 상기 회전 구동 부재와 상기 회전 피동 부재 사이에 상기 분리 조립체를 보유하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  12. 제8항에 있어서,
    상기 복수의 코일은 상기 환형 링의 외부 벽의 내부 주연과 결합하는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 회전 구동 부재는 허브이고 상기 회전 피동 부재는 풀리이며, 상기 비틀림 진동 댐퍼는 상기 허브에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는
    디커플러.
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