ES2673585T3

ES2673585T3 - Bomba de líquido accionada por motor eléctrico, en particular para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor

Info

Publication number: ES2673585T3
Application number: ES14776581.2T
Authority: ES
Inventors: Karin FECKE; Markus DIRAUF; Alexander Reul; Wilhelm Will; Jürgen Otto; Roland Stössel
Original assignee: FTE Automotive GmbH
Current assignee: FTE Automotive GmbH
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2014-09-22
Publication date: 2018-06-22
Anticipated expiration: 2034-09-22
Also published as: EP3087277B1; DE102013017975A1; EP3087277A1; CN106415017B; PL3087277T3; US20160377082A1; BR112016012130A2; TR201807139T4; KR101902665B1; JP6707450B2; US10451073B2; JP2016540156A; CN106415017A; KR20160093044A; BR112016012130B1; MX2016006926A; WO2015078540A1; EP3087277B2

Abstract

Bomba de líquido accionada por motor eléctrico (10), en particular para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor, con una carcasa (16), que presenta una entrada de líquido (18) y una salida de líquido (20), y un motor eléctrico de conmutación electrónica (26), que está recogido en su interior y que comprende un rotor magnético sustancialmente en forma de copa (28) con medios (30) para el transporte de líquido, pudiendo el rotor girar alrededor de un eje de giro (A), un estator anular (34) que presenta un devanado del motor (32) y que al menos encierra en parte el rotor (28) en disposición coaxial con respecto al eje de giro (A) visto a lo largo del eje de giro (A), así como un sensor de campo magnético (36) para el reconocimiento de la posición del rotor (28), en donde la carcasa (16) presenta una sección de la carcasa de estator (40) que lleva el estator (34), que lo separa de una cámara de líquido (42) en la que está dispuesto el rotor (28) y visto a lo largo del eje de giro (A) se extiende en el rotor (28) por una desviación de carcasa (48), caracterizada por que la desviación de carcasa (48) de la sección de la carcasa de estator (40), que visto a lo largo del eje de giro (A) se extiende hacia el rotor (28), está configurada para recibir el sensor de campo magnético (36).

Description

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DESCRIPCION

Bomba de líquido accionada por motor eléctrico, en particular para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor

Campo técnico

La presente invención se refiere a una bomba de líquido accionada por motor eléctrico. En particular, la invención se refiere a una bomba de líquido, tal como se utiliza a gran escala en los vehículos de motor modernos para la lubricación forzada de transmisiones manuales.

Una transmisión manual, que se dispone en el vehículo de motor en un tren de accionamiento entre un motor de combustión interna y las ruedas del vehículo a conducir, tiene un sistema de lubricante para la lubricación de un lubricante tal como aceite de transmisión, cuyo sistema de lubricante sirve con el fin de ir llevar el lubricante desde un cárter de lubricante en la carcasa de transmisión a las áreas a ser lubricadas. En estas últimas se incluye, en particular, las ruedas dentadas deslizantes y los rodamientos de piezas giratorias, en particular los ejes y ruedas dentadas.

En los sistemas lubricantes convencionales en transmisiones manuales, la distinción se hace básicamente entre la lubricación por salpicadura, en la que las ruedas dentadas 'salpican' en el cárter de lubricante y durante el giro adicional distribuyen el lubricante a las ruedas dentadas y rodamientos, y la lubricación forzada por una o más bombas, que transmiten el lubricante desde el sumidero de lubricante por medio de un sistema de conductos hasta los lugares a lubricar. Si se proporciona lubricación forzada por sí sola, es decir, ninguna de las ruedas dentadas se sumerge intencionalmente en el cárter de lubricante, esta se denomina 'lubricación por cárter seco', que en comparación con la lubricación por inmersión o lubricación combinada tiene la ventaja de que no hay inducción de aire en el lubricante por las ruedas dentadas y, por lo tanto, no hay formación de espuma de aceite, lo que puede conducir a alteraciones en la lubricación de la transmisión. Además, en las transmisiones manuales con lubricación por cárter seco se evitan las denominadas 'pérdidas por salpicaduras' que afectan a la eficacia de la transmisión.

Técnica anterior

Las bombas de lubricante accionadas por motor eléctrico ya se utilizan en la técnica anterior para el sistema de lubricante de transmisiones manuales con lubricación por cárter seco (véase, por ejemplo, el documento DE-A-10 2005 005 154). Aquí, se tiene que hacer distinción entre los sistemas de lubricante en los que el lubricante se transporta por la bomba - por lo general una bomba de engranajes - bajo presión hasta las boquillas, por medio de las que se pulveriza el lubricante en los lugares a lubricar, y los sistemas de lubricante con una bomba - por ejemplo una bomba centrífuga - a través de la que el lubricante se transporta solamente hasta un distribuidor con un depósito, desde donde el lubricante sustancialmente libre de presión llueve o gotea sobre zonas de deslizamiento y lugares de rodamientos. El sistema de lubricante de baja presión, mencionado de último representa el campo de uso de la bomba preferido aquí, particularmente porque ofrece ventajas de costes en comparación con la solución que implica presión. Por lo tanto, una disposición de filtro para evitar la obstrucción de la boquilla es redundante, la susceptibilidad a la contaminación es menos en general, se puede proporcionar menor potencia de motor por el motor eléctrico, etc.

Los detalles de construcción de una bomba centrífuga impulsada por motor eléctrico para el suministro de lubricante de una transmisión son evidentes a partir de, por ejemplo, el documento DE-A-10 2007 018 504 (Figura 7). En este caso un motor eléctrico y una bomba accionada por el mismo forman una unidad de motor/bomba, que se dispone directamente en el lubricante ('medio de operación' en la terminología de la presente memoria) por debajo de un nivel de líquido. El motor eléctrico y la bomba en esta técnica anterior se encuentran en serie y la unidad de motor/bomba se rodea además por un sistema de conductos que sirve la finalidad de llevar el flujo de admisión a lo largo de la superficie del motor eléctrico, que se calienta debido a la operación, hasta un puerto de aspiración de la bomba. La transferencia de calor se tiene que mejorar y el lubricante calentado por contacto térmico entre el motor eléctrico y el lubricante conducido a largo del mismo, de modo que se reduce la viscosidad del lubricante y, por lo tanto, también la resistencia de admisión. Como resultado, la velocidad de transporte de la bomba se tiene que aumentar y, por lo tanto, la cantidad de lubricante suministrado a los puntos de lubricación; además, se pretende ampliar hacia abajo el intervalo de temperatura al que la bomba puede todavía transportar de forma fiable lubricante. Una desventaja de esta técnica anterior, sin embargo, es que la unidad de motor/bomba junto con el sistema de conductos alrededor de la misma exige una cantidad relativamente grande de espacio no solo en dirección radial, sino también en dirección axial. Sin embargo, el espacio de instalación disponible en la parte inferior de la carcasa de transmisión se dimensiona muy estrechamente por lo general.

Además, una bomba impulsora de aceite accionada por motor eléctrico dispuesta dentro de un cárter de aceite de una transmisión automática se conoce a partir del documento DE-A-10 2006 012 838 (Figura 3c). En este estado de la técnica, así, la bomba y el motor eléctrico se encuentran en serie, estando este último situado fuera del cárter de aceite. En ese caso, el accionamiento de la bomba se realiza mecánicamente por medio de un eje que pasa a través de la pared del cárter de aceite y se cierra de forma estanca con respecto a esta pared. Esta disposición de la

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bomba y el motor eléctrico en serie exige también una cantidad relativamente grande de espacio. Por otra parte, se hace uso preferentemente de un motor de escobillas, que, como tal, se tiene que disponer necesariamente fuera de la cámara de aceite y, además, es susceptible al desgaste.

Por otra parte, los documentos DE-A-199 34 382 y DE-A-199 56 380 divulgan bombas de líquido utilizables como bombas de agua de refrigeración para el circuito de circuito de refrigeración/circuito de calentamiento de un vehículo de motor. Estas bombas de líquido tienen un motor eléctrico integrado con un estator y un rotor, el estator es un estator de polos intercalados y el rotor forma un impulsor de la bomba. En esta técnica anterior (documento DE-A- 199 34 382: columna 3, líneas 47 a 51; documento DE-A-199 45 380: columna 4, líneas 17 a 22) un sensor de campo magnético (no ilustrado) se puede proporcionar, en particular para la conmutación del motor eléctrico, en un lugar (no especificado con más detalle) en el que se expone al campo magnético variable del rotor giratorio.

Del mismo modo, una bomba de agua accionada por motor eléctrico se conoce del documento DE-A-10 2009 049 904 (Figura 1), en la que un tabique herméticamente dispuesto entre un estator y una unidad de rotor se construye de manera más simple y más económica a partir de un material resistente a la corrosión capaz de ser embutido. En ese caso, un elemento de retención cónico sustancialmente hueco está formado integralmente en un lugar central del tabique, cuyo elemento está provisto en su lado orientado hacia la unidad de rotor de una superficie de apoyo esférica para un cuerpo deslizante esférico para el montaje de la unidad de rotor y en su lado alejado de la unidad de rotor delimita una cavidad en la que un sensor de temperatura y/o campo magnético (no ilustrado) se pueden recibir (véase las reivindicaciones 9 y 10, así como el Resumen [0027] de la descripción), de manera que los puntos de apoyo para la unidad de rotor y el sensor se disponen necesariamente axialmente en serie con respecto al eje de giro de la bomba.

Por último, otras bombas accionadas por motor eléctrico que, sin embargo, de construcción relativamente larga visto a lo largo del eje de giro de la bomba y que se utilizan como, en particular, bombas de agua en circuitos de calentamiento son evidentes a partir de los documentos DE-A-100 45 597 (Figuras 7 y 8) y DE-A-100 52 797 (Figura 1).

Otra bomba de líquido accionada por motor eléctrico se conoce por el documento EP-A-1 850 450, que constituye el preámbulo de la reivindicación 1.

Objetivo

La invención tiene el objetivo de proporcionar, particularmente para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor, una bomba de líquido accionada por motor eléctrico que evite las desventajas anteriores y, en particular, que tenga, en comparación con la técnica anterior descrita, en un diseño más económico, una construcción de menor altura.

Ilustración de la invención

Este objetivo se consigue mediante las características indicadas en la reivindicación 1. Los desarrollos ventajosos o convenientes de la invención son el objeto de las reivindicaciones 2 a 15.

Una bomba de líquido accionada por motor eléctrico de acuerdo con la invención, que es utilizable particularmente para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor, comprende una carcasa, que tiene una entrada de líquido y una salida de líquido, y un motor eléctrico de conmutación electrónica, que se recibe en su interior y que comprende un rotor magnético sustancialmente en forma de copa, que puede girar alrededor de un eje de giro, con medios para el transporte de líquido, un estator anular, que tiene un devanado del motor y que visto a lo largo del eje de giro, rodea al menos parcialmente el rotor en disposición coaxial con respecto al eje de giro, y un sensor de campo magnético para el reconocimiento de posición del rotor, en la que la carcasa tiene una sección de la carcasa de estator que lleva el estator, que separa esta de una cámara de líquido en la que el rotor se dispone y visto a lo largo del eje de giro se extiende en el rotor por una desviación dela carcasa construida para recibir el sensor de campo magnético.

Debido al hecho de que, desde el comienzo la unidad de la bomba de líquido de acuerdo con la invención se forma por un motor eléctrico de conmutación electrónica a diferencia de un motor de escobillas, la susceptibilidad al desgaste y perturbación como se ha descrito anteriormente con respecto a la técnica anterior está ausente; la bomba de líquido se puede ubicar también en cualquier lugar, por ejemplo en o directamente en una cámara de aceite de una transmisión manual.

A este respecto, una forma de construcción especialmente compacta se favorece en primer lugar si el rotor es a la vez un componente de bomba (medio para transportar líquido) y un componente de motor (magnético). Cualquier forma de conexión (conjuntamente) giratoria entre el lado de accionamiento y del lado de la bomba es, por tanto redundante. Además, con respecto a la baja altura de construcción de una bomba de líquido de acuerdo con la invención, el diseño de la sección de la carcasa de estator, que separa también el medio en la carcasa de bomba, tiene un papel especial: por un lado, la sección de la carcasa de estator lleva el estator anular de tal manera que

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este cubre el rotor en forma de copa al menos en parte, visto en la dirección axial. Por otro lado, la sección de la carcasa de estator tiene la desviación de carcasa que sobresale en el rotor en forma de copa y en la que se recibe el sensor de campo magnético para la conmutación electrónica. A través de esta disposición cuasi 'anidada' de los componentes relevantes para accionarse sustancialmente en el plano del rotor con la utilización también del área interna del rotor, la bomba de líquido tiene una construcción muy plana. En otras palabras, a diferencia de la técnica anterior descrita anteriormente una disposición pura de los componentes individuales en serie no está presente, sino más bien una disposición de 'uno en el otro' de los mismos.

En un desarrollo ventajoso de la bomba de líquido la carcasa se puede montar con bridas en un recipiente de líquido por medio de una superficie de brida externa a la bomba y puede tener en la construcción de múltiples partes, separada de la sección de la carcasa de estator, una sección de la carcasa de bomba, que tiene la entrada de líquido y la salida de líquido y que junto con la sección de la carcasa de estator delimita la cámara de líquido, y una sección de la carcasa de motor, que junto con la sección de la carcasa de estator delimita una cámara de electrónica en la que se dispone al menos el estator. En esta realización, la carcasa de bomba comprende, de una manera más simple y más fácilmente ensamblable, solo un mínimo de componentes de la carcasa para separar las regiones 'húmedas' de la bomba de las regiones 'secas' de la bomba y delimitar estas últimas generalmente en relación con el líquido o entorno/atmósfera, en concreto, (a) la sección de la carcasa de bomba como un límite, que es permeable en forma definida a través de la entrada y salida de líquido, para el líquido, (b) la sección de la carcasa de estator como un límite de separación del medio entre la cámara de líquido 'húmeda' y la cámara de electrónica 'seca' en la bomba y (c) la sección de la carcasa de motor como un límite relativo con el resto del entorno/atmósfera.

En principio, los componentes de carcasa de bomba de líquido pueden consistir en un metal ligero tal como, por ejemplo, una aleación de aluminio. Sin embargo, con respecto a los costes de producción bajos, se prefiere que los componentes de carcasa se realicen como piezas de material plástico, que se pueden producir con tecnología de inyección, es decir, mediante moldeo por inyección de material plástico. Una conexión de tornillo, conexión de remache o conexión a presión, por ejemplo, es concebible para la fijación de los componentes de carcasa entre sí. Sin embargo, para un diseño de carcasa particularmente económico, se prefiere que las secciones de alojamiento de la bomba y alojamiento del motor producidas como piezas de material plástico se suelden entre sí.

Por otro lado, la sección de la carcasa de estator puede tener, con respecto a fijación una simple y axialmente así como radialmente posicionalmente en la carcasa de bomba de líquido, una brida de la carcasa de estator que se sujeta en posición entre la sección de la carcasa de bomba y la sección de la carcasa de motor y que (adicionalmente) centra la sección de la carcasa de estator en la sección de la carcasa de motor con respecto al eje de giro del rotor.

En una realización particularmente preferida de la bomba de líquido, un elemento de estanqueidad se puede proporcionar, que - de manera multifuncional - se cierra de forma estanca al mismo tiempo (en primer lugar) en relación con el recipiente de líquido en la superficie de brida de la carcasa externa a la bomba (separación de 'bomba externa' entre el líquido y el entorno/atmósfera), (en segundo lugar) separa la cámara de líquido de la cámara de electrónica (separación del medio en la 'bomba interna') y (en tercer lugar) cierra forma estanca la cámara de electrónica en relación con el entorno (se cierra de forma estanca contra la penetración de humedad o contaminación de la bomba). En contraste con la técnica anterior actual, una multiplicidad de insertos de estanqueidad no se requieren y no tienen que manipularse y las desventajas asociadas a los mismos (coste de montaje, riesgo de 'migración' de los cierres estancos individuales, etc.) se evitan sin medidas alternativas tales como, por ejemplo, soldadura estanca de componentes de carcasa que se tienen que proporcionar en la carcasa. Puesto que, además, la bomba ya lleva los medios para cerrar de forma estanca 'externos a la bomba', el ensamble/montaje con bridas de la bomba en el recipiente de líquido es simple en forma. Como resultado, un cierre estanco de la bomba de bajo coste que tiene seguridad de proceso y, por tanto, también fiabilidad se puede lograr.

A este respecto, la superficie de brida, que es externa a la bomba, de la carcasa puede estar provista de un surco circundante para recibir una primera sección de estanqueidad del elemento de estanqueidad, que sobresale en al menos un reborde de estanqueidad, pero preferentemente dos rebordes de estanqueidad, más allá de la superficie de brida externa a la bomba con el fin de cerrar de forma estanca con respecto al recipiente de líquido. Un cierre estanco doble de ese tipo se cierra de forma estanca de una manera que es particularmente insensible a la contaminación y fiable. Arañazos o similares en la superficie de brida del recipiente de líquido se pueden 'saltar'; en consecuencia, no hay exigencias especiales en cuanto a la limpieza o suavidad de la superficie de brida.

Por otro lado, la disposición puede ser tal que la sección de la carcasa de bomba tiene una brida de la carcasa de bomba en la que la superficie de brida externa a la bomba y una superficie de brida interna a la bomba se forman en lados opuestos, superficie de brida interna a la bomba que está provista de un surco circundante para recibir una segunda sección de estanqueidad del elemento de estanqueidad y segunda sección de estanqueidad que sobresale por dos rebordes de estanqueidad más allá de la superficie de brida interna a la bomba, en la que - en una asignación funcional más clara y única de los rebordes de estanqueidad - un reborde de estanqueidad coopera con la sección de la carcasa de estator con el fin de separar la cámara de líquido de la cámara de electrónica, mientras que el otro reborde de estanqueidad coopera con la sección de la carcasa de motor con el fin de cerrar de forma estanca la cámara de electrónica en relación con el entorno. En ese caso, los rebordes de estanqueidad pueden

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compensar ventajosamente diferentes espesores de carcasa - que pueden diferir solamente debido a las tolerancias - en las regiones de brida de la sección de la carcasa de estator y en la sección de la carcasa de motor.

Además, el elemento de estanqueidad, que consiste en un material elastomérico, se puede unir a la sección de la carcasa de bomba de manera que el elemento de estanqueidad es, de una manera más fácilmente ensamblable, un componente cautivo de la bomba de líquido. En principio, el elemento de estanqueidad puede en ese caso incorporarse en o conectarse a la sección de la carcasa de bomba. Sin embargo, con respecto a la simple capacidad de producción y fiabilidad de proceso (evitación de errores de montaje), se prefiere que el elemento de estanqueidad se moldee por inyección en la sección de la carcasa de bomba que se interbloquea.

Para una fijación fiable mecánicamente positiva del elemento de estanqueidad con respecto a la sección de la carcasa de bomba, se puede proporcionar entre el surco circundante a la superficie de brida externa a la bomba y el surco circundante a la superficie de brida interna a la bomba una pluralidad de aberturas que están separadas, en dirección circunferencial y a través de las que el material elastomérico del elemento de estanqueidad se moldea por inyección con el fin de conectar la primera sección de estanqueidad y la segunda sección de estanqueidad del elemento de estanqueidad entre sí. El elemento de estanqueidad puede, por tanto, ventajosamente moldearse por inyección en la sección de la carcasa de bomba en una sola etapa de trabajo. En el caso de una superposición o una disposición congruente de los surcos en los dos lados de la brida de la carcasa de bomba, la disposición de estanqueidad es también una construcción muy compacta en dirección radial. Más allá de eso, una disposición de este tipo, en la que el cierre estanco con respecto a dos lados tiene lugar casi en un diámetro, tiene la ventaja de que incluso en el caso de componentes de carcasa 'blandos' o flexibles relativos el riesgo de fugas debido a la deformación de la vivienda se minimiza.

En un desarrollo ventajoso de la bomba de líquido, láminas polares del estator se pueden incrustar en la sección de la carcasa de estator, que consiste en un material plástico, mediante la encapsulación de moldeo por inyección de material de plástico. Como resultado, una óptima disipación del calor desde el devanado del motor y las láminas polares a la cámara de líquido se hace posible. Al mismo tiempo, el devanado del motor se aísla eléctricamente por el material plástico de encapsulación moldeado por inyección.

Adicionalmente en virtud del concepto de la invención, un sensor de temperatura se puede integrar, preferentemente cerca de la salida de líquido, en la carcasa de bomba de líquido, en particular, recibirse en un rebaje de recepción en la sección de la carcasa de estator, como resultado de lo que un sensor de temperatura externo y el coste (ensamble) asociado al mismo se eliminan en todos los casos. A través de la detección de la temperatura del líquido transportado, se puede sacar una conclusión acerca de su viscosidad - que en el caso de aceite es importante para el efecto lubricante del mismo - junto con la necesidad de refrigeración y la velocidad de giro del motor eléctrico se puede controlar adecuadamente, en lo que se refiere, por ejemplo, a una tendencia de mayores señales de temperaturas para una mayor necesidad de refrigeración y por tanto un requisito de velocidades de giro de la bomba más altas. El posicionamiento del sensor de temperatura cerca de la salida de líquido tiene, además, la ventaja de que la temperatura detectada en la misma hace una declaración de mayor validez con respecto a las características del líquido suministrado por la bomba; por otra parte, no hay riesgo de detección errónea debido a la acumulación de calor a la salida de líquido, como consecuencia del flujo de líquido que tiene lugar en la misma cuando se realiza el transporte.

Adicionalmente, una placa de circuito electrónico se puede integrar en la carcasa, placa de circuito que lleva, al menos, los componentes electrónicos necesarios para la conmutación electrónica del motor eléctrico, así como, opcionalmente, los elementos sensores y con la que el contacto con las partes eléctricas de la bomba de líquido se hace por medio de conexiones de ajuste a presión. En comparación con las conexiones soldadas o unidas, que son igualmente concebibles, las conexiones de ajuste a presión se pueden realizar a menor coste.

En una realización particularmente compacta preferida y similar de la bomba de líquido, la salida de líquido de la carcasa puede además orientarse transversalmente al eje de giro del rotor. Una alimentación radial de este tipo para el líquido a transportar funciona sin problema y sin inducción de aire incluso en el caso de un nivel de líquido muy bajo.

Además, puede estar previsto que el rotor tenga una selección cilíndrica exterior permanentemente magnética, que coopera con el devanado del motor, así como, en el lado alejado de la desviación de carcasa de la sección de la carcasa de estator, una sección de base que se forma como un impulsor y que se molde por inyección de un material magnético, que se incorpora en material plástico, directamente sobre un eje de rotor montado de forma giratoria en la carcasa. Por un lado, un rotor de este tipo se puede producir de forma especialmente económica. Por otra parte, una solución de eje de este tipo tiene ventajas - en comparación con una solución eje que es igualmente concebible en principio, y en la que el rotor gira en un eje fijado en relación con una carcasa - de un tipo tal que un vástago de apoyo o similar en el rotor para la provisión de una longitud de soporte suficiente es redundante, que a su vez conduce a una longitud de construcción corta, y el montaje giratorio del eje de rotor en la carcasa conduce a puntos de apoyo que están más separados, siendo esto beneficioso para un buena giro del rotor.

En principio, los puntos de apoyo pueden en ese último caso formarse por casquillos de apoyo o similares dentro en

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la carcasa.

Sin embargo, con respecto a los bajos costes, se prefiere que el eje de rotor se monte a cada lado de la sección de base al menos radialmente directamente en la carcasa, en particular, por un lado en la desviación de carcasa de la sección de la carcasa de estator y, por el otro lado, en una extensión de apoyo de la sección de la carcasa de bomba.

Breve descripción de los dibujos

La invención se explica en más detalle a continuación por medio de las realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos - en parte esquemáticos, en los que para la simplificación de la ilustración, las piezas elastoméricas o elásticas se ilustran en estado no deformado y en los que:

La Figura 1 muestra una vista en perspectiva de una bomba de líquido accionada por motor eléctrico de acuerdo con una primera realización preferida de la invención, en el estado sin montar, de forma oblicua desde arriba y desde la parte frontal izquierda con una vista sobre una superficie de brida, que es externa a la bomba, para la fijación en un recipiente de líquido tal como, por ejemplo, una carcasa de transmisión;

La Figura 2 muestra una vista en planta de la bomba de líquido de acuerdo con la Figura 1, desde arriba en la Figura 1;

La Figura 3 muestra una vista en sección, que es a escala ampliada en comparación con la escala de la Figura 2, de la bomba de líquido de acuerdo con la Figura 1 en correspondencia con la línea de sección III- III doblemente escalonada de la Figura 2 en un estado de montaje en una carcasa de transmisión, que se ilustra en forma seccionada;

La Figura 4 muestra una vista en sección parcial, a una escala ampliada adicionalmente, de la bomba de líquido de acuerdo con la Figura 1 en correspondencia con el detalle circular IV de la Figura 3, para una mejor ilustración de un elemento de estanqueidad circundante con una función triple;

La Figura 5 muestra una vista en sección, que es a escala ampliada en comparación con la escala de la Figura 2, de la bomba de líquido de acuerdo con la Figura 1 en correspondencia con la línea de sección V-V de la Figura 2;

La Figura 6 muestra una vista en sección, que es a escala ampliada en comparación con la escala de la Figura 3, de la bomba de líquido de acuerdo con la Figura 1 en correspondencia con la línea de sección doblemente escalonada VI-VI de la Figura 3, pero por el contrario a la Figura 3 en el estado sin montar, es decir, sin carcasa de transmisión ni medios de fijación; y

La Figura 7 muestra una vista en sección longitudinal de una bomba de líquido accionada por motor eléctrico de acuerdo con una segunda realización de la invención.

Descripción detallada de las realizaciones

En las figuras el número de referencia 10 designa en general una bomba de líquido accionada por motor eléctrico para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor, de las que en la Figura 3 simplemente una parte inferior, en concreto, una carcasa de transmisión 12 que sirve (también) como recipiente de líquido, se ilustra en forma seccionada. La bomba de líquido 10 se monta desde el exterior en la carcasa de transmisión 12, más precisamente se monta con bridas a modo de una superficie de brida 14, que es externa a la bomba, de una carcasa 16 de la bomba de líquido 10, de modo que una entrada de líquido 18 y una salida de líquido 20 de la bomba de líquido 10 sobresalen en la carcasa de transmisión 12 a través de una abertura 22 en la carcasa de transmisión 12. Considerando que la entrada de líquido 18 se dispone debajo de un nivel de llenado de aceite de transmisión, que se indica en la Figura 3 por una línea horizontal 24, en la carcasa de transmisión 12, la salida de líquido 20 se extiende hacia fuera en la parte superior por encima del nivel de llenado de aceite de transmisión 24, donde se encuentra en conexión fluida - en una forma no mostrada aquí - con el sistema distribuidor (no ilustrado) para el aceite de transmisión.

Un motor eléctrico de conmutación electrónica 26 se recibe en la carcasa 16 (véase Figuras 3 y 5) y comprende un motor magnético sustancialmente en forma de copa 28, que puede girar alrededor de un eje A de giro y se proporciona en el extremo con una pluralidad de proyecciones de palas curvas 30 (consulte, en particular, Figura 6) como medios para el transporte de líquido, un estator 34 que tiene un devanado del motor 32, y un sensor de campo magnético 36 - que se requiere en una forma conocida per se para la conmutación electrónica - para el reconocimiento de la posición del ángulo de giro del rotor 28 (véase Figura 3). A este respecto, la carcasa 16 es una construcción de múltiples partes, más precisamente de tres partes, con una sección de la carcasa de bomba 38 superior, que tiene la entrada de líquido 18 y la salida de líquido 20, una sección de la carcasa de estator 40

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intermedia, que lleva el estator anular 34 de modo que esta rodea al menos parcialmente el rotor 28 en disposición coaxial con respecto al eje A de giro, visto a lo largo del eje A de giro y se delimita junto con la sección de la carcasa de bomba 38 una cámara de líquido 42 en la que el rotor 28 se dispone con sus proyecciones de palas 30, y una sección de la carcasa de motor 44 inferior, que junto con la sección de la carcasa de estator 40 delimita una cámara de electrónica 46 en la que, entre otras cosas, se sitúa el estator 34.

En una realización particularmente compacta, la sección de la carcasa de estator 40 se extiende, visto a lo largo del eje A de giro, en el rotor 28 por una desviación de carcasa 48, que se construye para recibir el sensor de campo magnético 36. Además, como se describirá similarmente con más detalle a continuación, un elemento de estanqueidad 50 se proporciona en la carcasa 16, elemento de estanqueidad que en una función triple cierra de forma estanca simultáneamente la superficie de brida 14, que es externa a la bomba, de la carcasa 16 en relación con la carcasa de transmisión 12, separa la cámara de líquido 42 de la cámara de electrónica 46 y cierra de forma estanca la cámara de electrónica 46 con respecto al entorno.

Más detalles con respecto a la sección de la carcasa de bomba 38, que se construye como una parte de material plástico a partir de una poliftalamida reforzada con fibra de vidrio, transparente al láser (PPA 35 GF), pueden inferirse a partir, particularmente, las Figuras 3, 5 y 6. En consecuencia, la sección de la carcasa de bomba 38 tiene, radialmente hacia el exterior, una brida de la carcasa de bomba 52 en la que la superficie de brida 14 externa a la bomba y la superficie de brida 54 interna a la bomba se forman en lados opuestos. El elemento de estanqueidad 50 que consiste en un material elastomérico se asegura a la brida de la carcasa de bomba 52 de la sección de la carcasa de bomba 38 en la forma que se describirá más adelante.

La sección de la carcasa de bomba 38 se forma con una elevación en forma de cúpula radialmente dentro de la brida de la carcasa de bomba 52 y se delimita, en parte junto con el rotor 28 y la sección de la carcasa de estator 40, en la región de la cámara de líquido 42 un canal de la bomba 56 que se puede dividir sustancialmente en cuatro regiones, en concreto, - visto en la dirección de radialmente hacia dentro a radialmente hacia fuera - (1a) una central, es decir, centrado con respecto al eje A de giro, región de entrada sustancialmente en forma de embudo 58 (véase, particularmente, Figura 5), (2a) una región de aceleración sustancialmente anular central 60 en la que las proyecciones de pala 30 del rotor 28 se mueven en operación de la bomba de líquido 10, y (3a) una región de transporte sustancialmente en forma de tornillo 62 (véase, para este fin, también Figuras 1 y 2), que finalmente (4a) se abre en una región de salida tubular 64 que se extiende adyacente a la brida de la carcasa de bomba 52 sustancialmente paralela al eje A de giro. La región de entrada sustancialmente en forma de embudo 58, que sobresale axialmente con respecto a la región de aceleración central 60 del canal de bomba 56, forma la entrada de líquido 18 de la carcasa 16 en el lado circunferencial externo, entrada que está por tanto sustancialmente orientada de forma transversal al eje A de giro en el rotor 28 y por medio del que - como se puede ver mejor en las Figuras 1 y 2 - el líquido (en este caso el aceite de transmisión) puede discurrir en la bomba de líquido 10 sobre casi toda la circunferencia (aproximadamente 360°), es decir, solo verse interrumpido por tres bandas 66 que se extienden en la dirección radial. En la región de entrada en forma de embudo 58 del líquido y someterse después a una desviación de flujo a través de 90° (se radialmente en la dirección del eje A de giro a axialmente a lo largo del eje A de giro) hasta que incide en el rotor 28 con sus proyecciones de palas 30, donde una desviación de flujo adicional a través de aproximadamente 90° se realiza (de axialmente a lo largo del eje A de giro a radialmente hacia fuera del eje A de giro). En la región de aceleración central 60, el canal de bomba 56, que visto en la sección (Figuras 3, 5) se delimita en los lados opuestos en la dirección axial por la sección de la carcasa de bomba 38 y el rotor 28 para tener una sección transversal de flujo aproximadamente, después el líquido, como consecuencia de la forma de las proyecciones de palas 30 se acelera radialmente hacia el exterior y en dirección circunferencial, en correspondencia con la dirección de giro R del rotor 28 (véase Figura 6), después de lo que pasa a la región de transporte sustancialmente en forma de tornillo 62. En la región de transporte 62 del canal de bomba 56, que está delimitada en un lado axial por (al principio) el rotor 28 y la sección de la carcasa de estator 40 y en el otro lado axial, así como en la circunferencia por la sección de la carcasa de bomba 38 para tener una sección transversal de flujo que aumenta en correspondencia con el curso del tornillo visto en la dirección de giro R, el líquido se transporta sustancialmente en la dirección circunferencial hasta la región de salida tubular 64. Al comienzo de la región de salida 64 una desviación de flujo del líquido a través de aproximadamente 90° (de sustancialmente la dirección circunferencial a axialmente paralela al eje A de giro), se realiza después una vez más, después de lo que el líquido fluye a lo largo de la sección transversal de flujo circular constante de la región de salida 64 con el fin de, finalmente, suministrarse por la bomba de líquido 10 a través de la salida de líquido 20 formada por la región de salida 64.

De acuerdo con las Figuras 3 y 5 la sección de la carcasa de bomba 38 tiene, además, en una zona central, es decir, contigua a la región de entrada 58, una proyección de apoyo 68 para montar - que aún no se ha descrito - el rotor 28. Por lo que a lo que se refiere la conexión de la de la carcasa de bomba 38 superior moldeada por inyección con las otras partes de la carcasa 16, se debe mencionar por último con respecto a la sección de la carcasa de bomba 38 que la brida de la carcasa de bomba 52 se proporciona radialmente hacia fuera de la superficie de brida 54 interna a la bomba y lindando esta con un surco circundante 70 para recibir un collarín circundante 72, que se forma para ser sustancialmente complementario visto en la vista en planta, en la sección de la carcasa de motor 44. Además, la sección de la carcasa de bomba 38 tiene, de acuerdo con las Figuras 1, 2 y 6, se monta (en la Figura 6 con una espiga en el centro en la parte inferior y una ranura en la parte superior derecha) en 74 para situar los pasadores 76 (véase, de nuevo, la Figura 6) formados en la sección de la carcasa de estator 40, pasadores que

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sirven la finalidad de alinear la sección de la carcasa de estator 40 con respecto a la sección de la carcasa de bomba 38.

La sección de la carcasa de motor 44, que se molde por inyección de forma similar a una parte de material plástico a partir de una poliftalamida reforzada con fibra de vidrio (pPa 50 GF), se suelda con láser a la sección de la carcasa de bomba 38 - convenientemente alineada indirectamente a través de la sección de la carcasa de estator 40 - y en particular con su collarín 72 que rodea el surco 70 de la brida de la carcasa de bomba 52 (indicada en la Figura 4 por eclosión transversal en la base del surco 70.). En ese caso, de acuerdo con las Figuras 4 y 5, la sección de la carcasa de bomba 38 se soporta a través de la superficie de brida 54, que es interna a la bomba, de la brida de la carcasa de bomba 52 en un saliente circundante 78, que linda con el collarín 72 radialmente hacia el interior, de la sección de la carcasa de motor 44.

En la realización ilustrada, la sección de la carcasa de motor 44 tiene, radialmente hacia fuera, cuatro ojales de fijación 80 que están cada uno alineado por un manguito metálico 82 encapsulado por enclavamiento mediante moldeo por inyección. Como se ilustra en la Figura 3, los manguitos 82 en el estado montado de la bomba de líquido 10 se penetran por tornillos de cabezal 84, que se atornillan en perforaciones con roscas respectivamente asociadas 86 - que se distribuyen alrededor de la abertura 22 - en la carcasa de transmisión 12 con el fin de unir la bomba de líquido 10 desde el exterior de la carcasa de transmisión 12 y en ese caso conectar también firmemente las partes individuales de la carcasa 16 entre sí. Por otro lado, la conexión de soldadura entre la sección de la carcasa de bomba 38 y la sección de la carcasa de motor 44 como se ha descrito anteriormente sirve principalmente como seguridad durante el transporte.

La sección de la carcasa de motor 44 se proporciona entre los ojales de fijación 80 a la izquierda en las Figuras 1, 2 y 6 con un collarín de enchufe 88 para un terminal eléctrico de la bomba de líquido 10. A este respecto, se puede observar en la sección de acuerdo con la Figura 5 a modo de ejemplo que los conductores eléctricos 90 se dejan en o se molden por inyección en la sección de la carcasa de motor 44, conductores que se extienden desde la región del collarín de tapón 88 en la cámara de electrónica 46. Las vistas en sección de acuerdo con las Figuras 4 y 5 muestran también que un circuito electrónico 92 con componentes electrónicos, que son conocidos per se y necesarios para el control de la bomba, se integra en la cámara de electrónica 46 de la carcasa 16. La placa de circuito electrónico 92 en sí se pone en contacto en relación con los conductores eléctricos 90 en la sección de la

carcasa de motor 44 por medio de conexiones de ajuste a presión, de las que en la Figura 5 una conexión se

muestra en 94, y se soporta sobre las proyecciones 96, que se forman internamente en la sección de la carcasa de motor 44 y a la que se une además la placa de circuito electrónico 92 parcialmente, por medio de tornillos 98. De manera análoga a los pasadores de posicionamiento 76 para la sección de la carcasa de bomba 38, la sección de la carcasa de estator 40 tiene también pasadores de posicionamiento (que no pueden verse aquí), que están en la parte inferior en las Figuras 3 y 5 y que se acoplan en orificios asociados (orificio de clavija y ranura; no

representados en las Figuras) en la sección de la carcasa de motor 44 y en ese caso se extienden a través de

orificios correspondientes (no ilustrados) en la placa de circuito electrónico 92. Las partes eléctricas de la bomba de líquido 10 se ponen en contacto de manera similar por medio de conexiones de ajuste a presión 94 con relación a la placa de circuito electrónico 92; de las mismas, se muestra en la Figura 3 a modo de ejemplo solamente la conexión de ajuste a presión 94 de un conductor eléctrico adicional 90, que se deja en o moldea por inyección en la sección de la carcasa de estator 40 y al que se conecta un sensor de temperatura 100. Las conexiones eléctricas correspondientes (que no se ilustran en más detalle) están presentes para el devanado del motor 32 y para el sensor de campo magnético 36.

La sección de la carcasa de estator 40 se moldea también por inyección como un material plástico a partir de una poliftalamida reforzada con fibra de vidrio (PPA 50 GF). A este respecto, no solo dichos conductores eléctricos 90, sino también las láminas polares 102 del estator 34 quedan incrustados por encapsulación de moldeo por inyección por el material plástico de la sección de la carcasa de estator 40. Solo después del proceso de moldeo por inyección se monta el devanado del motor 32, que se construye económicamente como un devanado a capas ortogonal. El estator 34 se completa con un anillo de tierra metálico ranurado (no mostrado) 104, que se introduce con ajuste por fricción en los bordes que sobresalen radialmente hacia fuera de las láminas polares 102 y, además, se conecta por engaste con los bordes de las láminas polares 102 (no visible en las figuras).

La región, que lleva el estator 34, de la sección de la carcasa de estator 40 rodea la desviación de carcasa central 48 de la sección de la carcasa de estator 40 en relación de posición coaxial con respecto al eje A de giro, dejando un espacio anular 106 en el que entra el rotor 28. De acuerdo con la Figura 3, la desviación de carcasa 48 se proporciona en una posición radialmente dispuesta hacia fuera de la misma, es decir, a una distancia radial desde el eje A de giro, con un rebaje 108, que se abre hacia la sección de la carcasa de motor 44, para recibir el sensor de campo magnético 36, que puede ser, por ejemplo, un elemento Hall. De acuerdo con las Figuras 3 y 5, una proyección de apoyo adicional 110 para el recorrido del rotor 28 se proporciona en la desviación de carcasa 48, que tiene sustancialmente forma de copa en la realización ilustrada, de la sección de la carcasa de estator 40 en el lado alejado de la sección de la carcasa de bomba 38. El rebaje 108 para recibir el sensor de campo magnético 36 y la posición de apoyo formada por la proyección de apoyo 110 se encuentran por tanto dentro del rotor 28 a una distancia, pero próximos entre sí, en un plano que se extiende transversalmente al eje A de giro. Esta 'disposición radial próximos entre sí' de dichos elementos funcionales también es beneficioso para la forma constructiva plana de

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la bomba de líquido 10. Más allá de eso, el sensor de campo magnético 36 se dispone cerca de la pared exterior del rotor 28, que en virtud de la separación de tamaño máximo desde el eje A de giro por un lado y la proximidad al rotor 28 por el otro lado, es propicio de una buena calidad de la señal detectada.

De acuerdo con las Figuras 2, 3 y 6, además una sub-región 112 de la sección de la carcasa de estator 40 sobresale, visto en la dirección radial, adyacente al estator 34 y axialmente en la dirección de la sección de la carcasa de bomba 38 en forma de rampa de manera más allá del resto de la sección de la carcasa de estator 40 y forma de este modo una "suave" transición, lo que reduce las pérdidas de potencia, entre la región de transporte en forma de tornillo 62 y la región de salida tubular 64 del canal de bomba 56. De acuerdo con las Figuras 3 y 6, esta sub-región 112 de la sección de la carcasa de estator 40 está provista de un rebaje de recepción 114, que se abre hacia la sección de la carcasa de motor 44, para el sensor de temperatura 100 de modo que este último se integra en la carcasa 16 del líquido la bomba 10, cerca de la salida de líquido 20.

Finalmente, la sección de la carcasa de estator 40 tiene, radialmente hacia el exterior, una brida de la carcasa de estator 116 que se sujeta en posición en forma de sándwich entre la sección de la carcasa de bomba 38 y la sección de la carcasa de motor 44 y que centra radialmente la sección de la carcasa de estator 40 en un paso 118 asociado en la sección de la carcasa de motor 44 con respecto al eje A de giro asociado.

Detalles adicionales con respecto al elemento de estanqueidad circundante 50, que para la simplificación de la ilustración se muestra sin deformar, son evidentes, particularmente, a partir de las Figuras 4 y 6. De acuerdo con los mismos, la brida de la carcasa de bomba 52 de la sección de la carcasa de bomba 38 que parte de la superficie de brida 14, que es externa a la bomba, de la carcasa 16 está provista de una depresión o surco circundante 120 para recibir una primera sección de estanqueidad 122 del elemento de estanqueidad 50, que sobresale por dos rebordes de estanqueidad 124, 126, es decir, un reborde de estanqueidad radialmente interno 124 y un reborde de estanqueidad radialmente externo 126, más allá de la superficie de brida 14 externa a la bomba con el fin de proporcionar la estanqueidad relativa a la carcasa de transmisión 12. Por otro lado, la brida de la carcasa de bomba 52 que parte de la superficie de brida 54 interna a la bomba está provista de una depresión o surco circundante 128 para recibir una segunda sección de estanqueidad 130 del elemento de estanqueidad 50. La última sobresale por dos rebordes de estanqueidad 132, 134 más allá de la superficie de brida 54 interna a la bomba, de las que un, reborde de estanqueidad radialmente interno 132 coopera con la brida de la carcasa de estator 116 de la sección de la carcasa de estator 40 a fin de separar la cámara de líquido 42 de la cámara de electrónica 46. El otro, reborde de estanqueidad radialmente externo 134, contra el mismo, coopera con un resalte asociado 136 de la sección de la carcasa de motor 44 con el fin de cerrar de forma estanca la cámara de electrónica 46 del entorno. En ese caso, la segunda sección de estanqueidad 130 del elemento de estanqueidad 50 se extiende sobre o cubre la región central entre la brida de la carcasa de estator 116 de la sección de la carcasa de estator 40 y el paso 118 en la sección de la carcasa de motor 44 en la dirección radial con respecto a un eje A de giro del rotor 28, en cuyo caso como consecuencia de la deformación de los rebordes de estanqueidad 132, 134 una fuerza de desviación definida se produce también entre las partes individuales de la carcasa 16.

En la realización ilustrada, el elemento de estanqueidad 50 se moldea por inyección en la brida de la carcasa de bomba 52 de la sección de la carcasa de bomba 38 a interbloquearse. Para ello, formada en la brida de la carcasa de bomba 52 entre el surco circundante 120 en la superficie de brida 14 externa a la bomba y el surco circundante 128 en la superficie de brida 54 interna a la bomba hay una pluralidad de aberturas 138, que se separan preferentemente de manera uniforme en la dirección circunferencial, es decir, visto a lo largo de los surcos 120, 128, y que conectan los surcos y se penetran por el material elastomérico del elemento de estanqueidad 50 mediante moldeo por inyección a fin de interconectar la primera sección de estanqueidad 122 y la segunda sección de estanqueidad 130 del elemento de estanqueidad 50 por medio de una unión de material.

Por último, detalles adicionales con respecto al rotor 28 y al montaje del mismo en la carcasa 16 se muestran particularmente en la Figura 5. El rotor 28 tiene una sección cilíndrica exterior permanentemente magnética 140, que coopera de una manera conocida per se con el devanado del motor 32 del estator 34, así como una sección de base 142 construida como un impulsor con las proyecciones de palas 30 en el lado remoto de la desviación de carcasa 48 de la sección de la carcasa de estator 40, y se compone de un material magnético que se incorpora en material plástico y que se moldea por inyección directamente en un eje de rotor metálico (preferentemente de acero) 144, que se monta de forma giratoria en la carcasa 16, con la formación conjunta de las proyecciones de palas 30. El eje de rotor 144 se articula radialmente directamente, es decir sin casquillos de apoyo o similares, en la carcasa 16 a ambos lados de la sección de base 142, en concreto, por un lado en una rebaje cilíndrico 146 en la proyección de apoyo 110 en la desviación de carcasa 48 de la sección de la carcasa de estator 40 y por otro lado en una rebaje cilíndrico 148 en la proyección de apoyo 68 de la sección de la carcasa de bomba 38. A este respecto, el eje de rotor 144 se apoya en la Figura 5 axialmente en la parte inferior, es decir, en el extremo, sobre la base del rebaje 146 en la proyección de apoyo 110. En la Figura 5, en la parte superior, una arandela de empuje que rodea el eje de rotor 144 se puede proporcionar entre la sección de base 142 del rotor 28 y la proyección de apoyo 68, arandela por medio la que el rotor 28 se soporta axialmente, en la operación de la bomba de líquido 10, en la proyección de soporte 68 cuando el rotor 28 se eleva contra la fuerza de la gravedad debido a las condiciones de presión que surgen en la misma.

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A continuación, la bomba de líquido 10 de acuerdo con la segunda realización se describirá con referencia a la Figura 7 solo en la medida en que difiere significativamente de la primera realización descrita en detalle anteriormente con referencia a las Figuras 1 a 6. A este respecto, los mismos números de referencia designan componentes o subconjuntos de la segunda realización, iguales o correspondientes a los de la primera realización.

Las diferencias significativas aquí consisten en la construcción de la sección de la carcasa de estator 40 en la región del rotor 28 y el montaje - que es en la parte inferior en la Figura 7 - del rotor 28 en la sección de la carcasa de estator 40. En la segunda realización, la desviación de carcasa 48 no se forma para tener sustancialmente forma de copa, sino que tiene dos secciones, que se forman integralmente en la sección de la carcasa de estator 40 por medio de una la base 151, la base es circular en la vista en planta visto en la dirección del eje A de giro, y por lo que la desviación de carcasa 48 - de nuevo visto a lo largo del eje A de giro - se extiende en el rotor 28, en concreto, una sección de apoyo central 152 y una sección de sensor 154, que se separa radialmente de la sección de apoyo 152 con respecto al eje A de giro, en la proximidad de la sección cilíndrica 140 del rotor 28.

La sección de apoyo 152 se abre hacia el rotor 28 y está provista, en la altura axial de la sección de sensor 154, del rebaje cilíndrico 146 para el montaje radial directo del eje de rotor 144. Sin embargo, aquí el eje de rotor 144 no se extiende tan lejos como la parte inferior o base del rebaje cilíndrico 146 en la sección de apoyo 152, sino que termina por delante a una distancia axial con respecto a la misma. Para ello, la sección de apoyo 152 se construye para ser más larga que la proyección de apoyo 110 en la primera realización y termina, visto en la dirección del eje A de giro, solamente un poco por delante de la sección de base 142 del rotor 28. Una segunda arandela de empuje 158, que rodea el eje de rotor 144 y por medio de la que el rotor 28 se puede apoyar axialmente en la sección de apoyo 152, se inserta entre una superficie de extremo anular 156 de la sección de apoyo 152 y la sección de base 142 del rotor 28.

Por otro lado, la sección de sensor 154 está provista de la cavidad 108, que se abre hacia la cámara de electrónica 46 o la placa de circuito electrónico 92, para recibir el sensor de campo magnético 36 y se extiende solamente a la mitad de la altura de la sección cilíndrica 140 del rotor 28. Como resultado, también en esta realización, el sensor de campo magnético 36 y el punto de apoyo radial para el eje de rotor 144 se disponen en forma de construcción muy compacta en el rotor 28 en el lado de la sección de la carcasa de estator 40 en un plano que se extiende transversal o perpendicularmente al eje A de giro.

Una bomba de líquido accionada por motor eléctrico utilizable para la lubricación forzada de una transmisión manual de vehículos de motor comprende una carcasa, que tiene una entrada de líquido y una salida de líquido, y un motor eléctrico de conmutación electrónica recibido en su interior. Este último comprende un rotor magnético sustancialmente en forma de copa, que puede girar alrededor de un eje de giro, con medios para el transporte de líquido, un estator anular, que tiene un devanado del motor y que visto a lo largo del eje de giro rodea al menos parcialmente el rotor en disposición coaxial con respecto al eje de giro, y un sensor de campo magnético para el reconocimiento de posición del rotor. La carcasa tiene a este respecto una sección de la carcasa de estator que lleva el estator, que la separa de la cámara de líquido en la que se dispone el rotor, y visto a lo largo del eje de giro se extiende en el rotor por una desviación de carcasa que se construye para recibir el sensor de campo magnético de manera que la bomba de líquido solo tiene en general una altura de construcción baja.

Lista de números de referencia

10 bomba de líquido

12 carcasa de transmisión

14 superficie de brida externa a la bomba

16 carcasa

18 entrada de líquido

20 salida de líquido

22 abertura

24 nivel de llenado - aceite de transmisión 26 motor eléctrico

28 rotor

30 proyección de pala

32 devanado del motor

34 estator

36 sensor de campo magnético

38 sección de la carcasa de bomba

40 sección de la carcasa de estator

42 cámara de líquido

44 sección de la carcasa de motor

46 cámara de electrónica

48 desviación de carcasa

50 elemento de estanqueidad

52 brida de la carcasa de bomba

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A

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superficie de brida interna a la bomba canal de bomba

región de entrada en forma de embudo

región de aceleración anular

región de transporte en forma de tornillo

región de salida tubular

banda

proyección de apoyo

surco

collarín

montura

pasador de posicionamiento

saliente

ojal de fijación

manguito

tornillo de cabezal

perforación con rosca

collarín de enchufe

conductor eléctrico

placa de circuito electrónico

conexión de ajuste a presión

proyección

tornillo

sensor de temperatura láminas polares anillo de tierra espacio anular rebaje

proyección de apoyo subregión

rebaje de recepción

brida de la carcasa de estator

paso

surco

primera sección de estanqueidad reborde de estanqueidad reborde de estanqueidad surco

segunda sección de estanqueidad reborde de estanqueidad reborde de estanqueidad saliente abertura

sección cilíndrica sección de base eje de rotor rebaje rebaje

arandela de empuje base

sección de apoyo sección de sensor superficie de extremo arandela de empuje

eje de giro dirección de giro

Claims

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50

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REIVINDICACIONES

1. Bomba de líquido accionada por motor eléctrico (10), en particular para la lubricación forzada de una transmisión manual para vehículos de motor, con una carcasa (16), que presenta una entrada de líquido (18) y una salida de líquido (20), y un motor eléctrico de conmutación electrónica (26), que está recogido en su interior y que comprende un rotor magnético sustancialmente en forma de copa (28) con medios (30) para el transporte de líquido, pudiendo el rotor girar alrededor de un eje de giro (A), un estator anular (34) que presenta un devanado del motor (32) y que al menos encierra en parte el rotor (28) en disposición coaxial con respecto al eje de giro (A) visto a lo largo del eje de giro (A), así como un sensor de campo magnético (36) para el reconocimiento de la posición del rotor (28), en donde la carcasa (16) presenta una sección de la carcasa de estator (40) que lleva el estator (34), que lo separa de una cámara de líquido (42) en la que está dispuesto el rotor (28) y visto a lo largo del eje de giro (A) se extiende en el rotor (28) por una desviación de carcasa (48), caracterizada por que la desviación de carcasa (48) de la sección de la carcasa de estator (40), que visto a lo largo del eje de giro (A) se extiende hacia el rotor (28), está configurada para recibir el sensor de campo magnético (36).
2. Bomba de líquido (10) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada por que la carcasa (16) puede montarse con bridas en un recipiente de líquido (12) a través de una superficie de brida (14) externa a la bomba y comprende en una construcción de múltiples partes además de la sección de la carcasa de estator (40) una sección de la carcasa de bomba (38), que presenta la entrada de líquido (18) y la salida de líquido (20) y que junto con la sección de la carcasa de estator (40) delimita la cámara de líquido (42), y una sección de la carcasa de motor (44), que junto con la sección de la carcasa de estator (40) delimita una cámara de electrónica (46) en la que al menos se encuentra el estator (34).
3. Bomba de líquido (10) de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizada por que la sección de la carcasa de bomba (38) y la sección de la carcasa de motor (44) están realizadas como piezas de material plástico y están soldadas entre sí.
4. Bomba de líquido (10) de acuerdo con las reivindicaciones 2 o 3, caracterizada por que la sección de la carcasa de estator (40) tiene una brida de la carcasa de estator (116) que se sujeta en su lugar entre la sección de la carcasa de bomba (38) y la sección de la carcasa de motor (44) y centra la sección de la carcasa de estator (40) en la sección de la carcasa de motor (44) con respecto al eje de giro (A).
5. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizada por que se proporciona un elemento de estanqueidad (50), el cual cierra simultáneamente de forma estanca la superficie de brida (14), que es externa a la bomba, de la carcasa (16) con relación al recipiente de líquido (12), separa la cámara de líquido (42) de la cámara de electrónica (46) y cierra de forma estanca la cámara de electrónica (46) con respecto al entorno.
6. Bomba de líquido (10) de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizada por que la superficie de brida (14), que es externa a la bomba, de la carcasa (16) está provista de un surco circundante (120) para recibir una primera sección de estanqueidad (122) del elemento de estanqueidad (50), que sobresale por dos rebordes de estanqueidad (124, 126) más allá de la superficie de brida (14) externa a la bomba con el fin de cerrarse de forma estanca con respecto al recipiente de líquido (12).
7. Bomba de líquido (10) de acuerdo con las reivindicaciones 5 o 6, caracterizada por que la sección de la carcasa de bomba (38) tiene una brida de la carcasa de bomba (52) en la que la superficie de brida (14) externa a la bomba y una superficie de brida (54) interna a la bomba están formadas en lados opuestos, estando la superficie de brida interna a la bomba provista de un surco circundante (128) para recibir una segunda sección de estanqueidad (130) del elemento de estanqueidad (50), que sobresale por dos rebordes de estanqueidad (132, 134) más allá de la superficie de brida (54) interna a la bomba, cooperando un reborde de estanqueidad (132) con la sección de la carcasa de estator (40) a fin de separar la cámara de líquido (42) de la cámara de electrónica (46) y cooperando el otro reborde de estanqueidad (134) con la sección de la carcasa de motor (44) a fin de cerrar de forma estanca la cámara de electrónica (46) con respecto al entorno.
8. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizada por que el elemento de estanqueidad (50) que es de un material elastómero está fijado a la sección de la carcasa de bomba (38), en particular moldeado por inyección con arrastre de forma en la sección de la carcasa de bomba (38).
9. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizada por que entre el surco circundante (120) en la superficie de brida (14) externa a la bomba y el surco circundante (128) en la superficie de brida (54) interna a la bomba están dispuestas, separadas entre sí en dirección circunferencial, una pluralidad de aberturas (138) a través de las cuales se inyecta el material elastomérico del elemento de estanqueidad (50) a fin de unir entre sí la primera sección de estanqueidad (122) y la segunda sección de estanqueidad (130) del elemento de estanqueidad (50)
10. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que

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láminas polares (102) del estator (34) están incrustadas en la sección de la carcasa de estator (40), que está hecha de material plástico, mediante encapsulación de moldeo por inyección con material plástico.
11. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que un sensor de temperatura (100) está integrado en la carcasa (16), preferentemente cerca de la salida de líquido (20), en particular está recogido en un rebaje de recepción (114) en la sección de la carcasa de estator (40).
12. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que una placa de circuito electrónico (92), con la que las piezas eléctricas de la bomba de líquido (10) se ponen en contacto por medio de conexiones de ajuste a presión, está integrada en la carcasa (16).
13. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la entrada de líquido (18) de la carcasa (16) está orientada transversalmente al eje de giro (A) del rotor (28).
14. Bomba de líquido (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el rotor (28) tiene una sección cilíndrica exterior permanentemente magnética (140) que coopera con el devanado del motor (32) y una sección de base (142), que está configurada como un impulsor en el lado alejado de la desviación de carcasa (48) de la sección de la carcasa de estator (40) y está moldeada por inyección de un material magnético, que está incorporado en el material plástico, directamente sobre un eje de rotor (144) montado de forma giratoria en la carcasa (16).
15. Bomba de líquido (10) de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizada por que el eje de rotor (144) está montado a cada lado de la sección de base (142) al menos radialmente de manera directa en la carcasa (16), en particular, por un lado en la desviación de carcasa (48) de la sección de la carcasa de estator (40) y por otro lado en una proyección de apoyo (68) de la sección de la carcasa de bomba (38).