ES2646169T3 - Aparato de ayuda a la conducción para vehículo - Google Patents

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ES2646169T3
ES2646169T3 ES11193268.7T ES11193268T ES2646169T3 ES 2646169 T3 ES2646169 T3 ES 2646169T3 ES 11193268 T ES11193268 T ES 11193268T ES 2646169 T3 ES2646169 T3 ES 2646169T3
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
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Abstract

Un aparato de ayuda a la conducción para un vehículo del tipo de montar a horcajadas que tiene un aparato de retrovisor (103) que refleja una situación detrás del vehículo, donde un sistema de ayuda a la conducción está adaptado para llevar a cabo, cuando un vehículo diferente está en una zona de comunicación del vehículo propio, la transmisión y la recepción de al menos información de posición entre el vehículo propio y el vehículo diferente y proporciona información de ayuda a la conducción sobre la marcha con relación a un riesgo del vehículo propio con respecto al vehículo diferente en base a la información de posición, incluyendo dicho aparato de ayuda a la conducción: medios de visualización (110, 120) adaptados para visualizar la información de ayuda a la conducción; y un medio de control de visualización adaptado para controlar un modo de visualización de dicho medio de visualización en base a una relación posicional entre el vehículo propio y el vehículo diferente; dichos medios de visualización incluyen: un primer medio de visualización (110) adaptado para visualizar la información de ayuda a la conducción cuando hay un vehículo diferente en una posición delante del vehículo propio; y segundos medios de visualización (120) adaptados para visualizar la información de ayuda a la conducción cuando hay un vehículo diferente en una posición detrás del vehículo propio; caracterizado porque dichos segundos medios de visualización (120) están formados como un cuerpo separado de dicho primer medio de visualización (110) y están dispuestos en una porción de base de espejo (104) del aparato de retrovisor (103).

Description

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DESCRIPCION
Aparato de ayuda a la conduccion para vetnculo Campo tecnico
Esta invencion se refiere a un aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo que lleva a cabo la transmision y la recepcion de informacion de posicion entre cuerpos moviles, tales como vehnculos, y proporciona a los vehnculos informacion de ayuda a la conduccion relativa a la marcha en base a la informacion de posicion.
Tecnica anterior
Se ha propuesto convencionalmente, como se describe en la Solicitud de Patente japonesa numero JP-A-07- 329640, una configuracion donde una seccion de visualizacion de informacion para presentar informacion de trafico de carretera relativa a la marcha de un vetnculo esta dispuesta en una porcion de cara de espejo de un espejo de puerta de un vetnculo para que el conductor pueda reconocer lo que hay detras del vetnculo.
Problema a resolver con la invencion
En los ultimos anos se ha propuesto un sistema de comunicacion de vetnculo a vetnculo donde se utiliza comunicacion inalambrica de corto alcance para intercambiar informacion por comunicacion entre vehnculos para confirmar la posicion, la direccion de marcha y la velocidad de un vetnculo diferente (coche diferente) con respecto al vetnculo propio del conductor (coche propio).
En este sistema de comunicacion de vetnculo a vetnculo, informacion de accionamiento de un interruptor de operacion de un intermitente o analogos e informacion del estado de marcha de un vetnculo diferente tal como informacion de posicion, velocidad, velocidad de guinada, aceleracion lateral, etc, son recibidas del vetnculo diferente por comunicacion entre vehnculos para visualizar el estado de marcha y la posicion relativa de un vetnculo diferente que se encuentra en el entorno de un vetnculo propio del conductor, informacion de imagen, e informacion del estado de la carretera, una senal, etc, en una seccion de alarma y visualizacion.
En un vetnculo que incluye tal sistema de comunicacion de vetnculo a vetnculo como se ha descrito anteriormente, dado que es especialmente significativo hacer que el conductor del vetnculo conozca rapidamente informacion de otros vehnculos de su entorno, se desea mejorar la visibilidad y la reconocibilidad de la informacion.
Sin embargo, una configuracion donde toda la informacion obtenida se visualiza en una seccion de visualizacion de informacion dispuesta en un espejo como la configuracion descrita en la Solicitud de Patente japonesa numero JP-A- 07-329640 tiene el inconveniente de que, cada vez que se presenta informacion, el conductor debe observar atentamente la informacion con el fin de reconocer el contenido visualizado. Consiguientemente, no solamente se requiere tiempo para que el conductor capte el contenido visualizado y la situacion alrededor de su vetnculo propio, sino que existe la posibilidad de que pueda retardarse un proceso apropiado posterior realizado por el conductor.
JP 2007 099 135 A, en la que se basa el preambulo de la reivindicacion 1, muestra una motocicleta tipo scooter que tiene una pantalla central montada en la parte interior del manillar y dividida por lmeas diagonales en cuatro secciones, cada una de las cuales presenta diferente informacion de ayuda.
En JP 2007 122 536 A, los dos espejos retrovisores laterales de puerta estan provistos de una pantalla respectiva para avisar acerca de obstaculos. Estas pantallas estan montadas en la porcion exterior del espejo de puerta.
EP 1 953 502 A2 se refiere a comunicacion entre vehnculos, pero no describe la posicion espedfica de ningun medio de visualizacion.
JP 2002 140800 A describe una motocicleta tipo scooter con pantallas montadas en la porcion central del vetnculo delante del conductor.
La presente invencion se ha realizado teniendo en consideracion las circunstancias anteriores, y un objeto de la presente invencion es proporcionar un aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo para proporcionar informacion de ayuda a la conduccion relativa a la marcha de un vetnculo propio con respecto a otros vehnculos en base a informacion de posicion de los vehnculos por comunicacion entre vehnculos, que puede lograr una mejora de la visibilidad y de la reconocibilidad de la informacion de ayuda a la conduccion.
Medio para resolver el problema
Con el fin de lograr el objeto descrito anteriormente, la invencion proporciona un aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1.
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Segun la reivindicacion 2, el aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 1 se caracteriza porque el primer medio de visualizacion (110) esta dispuesto en una relacion desplazada a la parte delantera del vehfculo o a la parte trasera del vetuculo con respecto a los segundos medios de visualizacion (120).
Segun la reivindicacion 3, el aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 1 o 2 se caracteriza porque el vetuculo es un vetuculo del tipo de montar a horcajadas que incluye un carenado delantero (100) que cubre una porcion delantera del vetuculo, un instrumento medidor (101) montado en el carenado delantero (100), y un manillar (102) montado pivotantemente con respecto al carenado delantero (100) para dirigir la rueda delantera, estando dispuestos un espejo izquierdo y un espejo derecho a la izquierda y a la derecha del manillar (102) mientras que los segundos medios de visualizacion (120) estan dispuestos en cada uno del espejo izquierdo y el espejo derecho, estando dispuesto el primer medio de visualizacion (110) en el carenado delantero (100) o el instrumento medidor (101) entre el espejo izquierdo y el espejo derecho.
Segun la reivindicacion 4, el aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 3 se caracteriza porque el primer medio de visualizacion (110) esta dispuesto en una lmea recta que interconecta los segundos medios de visualizacion (120) dispuestos en el espejo izquierdo y el espejo derecho segun ve en alzado frontal el conductor que conduce el vehfculo.
Segun la reivindicacion 5, el aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4 se caracteriza porque cada uno del primer medio de visualizacion (110) y los segundos medios de visualizacion (120) es un elemento de iluminacion que puede realizar visualizacion de iluminacion.
Segun la reivindicacion 6, el aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5 se caracteriza porque incluye ademas una seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion (14) que eleva gradualmente el grado de provision de informacion de ayuda a la conduccion con relacion al riesgo a medida que el vetuculo propio y el vetuculo diferente se aproximan mas uno a otro en la relacion posicional entre ellos, incluyendo el grado de provision de informacion de ayuda a la conduccion decidido por la seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion (14) al menos
una etapa (A) en la que se indica que un vetuculo diferente esta en la zona de comunicacion, y
otra etapa (B) en la que se indica la direccion en la que esta un vetuculo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vehfculo propio,
realizando el primer medio de visualizacion (110) y los segundos medios de visualizacion (120) la iluminacion completa en la etapa (A), iluminandose en la etapa (B) uno de los medios de visualizacion que corresponde a una direccion en la que esta un vehfculo diferente.
Segun la reivindicacion 7, el aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 6 se caracteriza porque incluye ademas un medio operativo de designacion de direccion (130) para designar una direccion, encendiendo el medio de control de visualizacion, en la etapa (A), cuando el medio operativo de designacion de direccion (130) es operado y hay un vehfculo diferente en la direccion designada, el medio de visualizacion que corresponde a la direccion designada.
Segun la reivindicacion 8, el aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 6 o 7 se caracteriza porque, cuando el medio operativo de designacion de direccion (130) es operado en la etapa (B), la operacion queda invalidada.
Segun la reivindicacion 9, el aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8 se caracteriza porque los segundos medios de visualizacion (120) incluyen una seccion de emision de punto de luz
(125) que puede llevar a la practica emision de punto de luz, y una seccion de emision de luz plana (126) que puede llevar a la practica emision de luz plana, y en la etapa (A), la seccion de emision de punto de luz (125) se enciende, pero, en la etapa (B), se encienden la seccion de emision de punto de luz (125) y la seccion de emision de luz plana
(126) .
Segun la reivindicacion 10, el aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9 se caracteriza porque una porcion de capuchon de forma convexa (306) esta dispuesta entre los segundos medios de visualizacion (120) y una porcion de cara de espejo (302) del aparato de retrovisor (103).
Efecto de la invencion
Segun la reivindicacion 1, si se halla por comunicacion entre vehfculos que un vetuculo diferente esta en una posicion detras del vehfculo propio, la informacion de ayuda a la conduccion se visualiza en los segundos medios de visualizacion dispuestos en el aparato de retrovisor. Por lo tanto, el conductor del vehfculo puede reconocer facilmente que la informacion visualizada por los segundos medios de visualizacion es la de una situacion detras del vehfculo propio. Ademas, cuando el conductor confirma realmente una situacion detras del vehfculo propio por
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medio del espejo despues de que el conductor reconozca la informacion, el conductor puede confirmar la informacion a traves de una pequena cantidad de movimiento de la lmea de vision, y una accion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente mediante una serie de operaciones.
Ademas, informacion que no se refiere a una situacion detras del vehmulo propio, por ejemplo, informacion relativa a una situacion delante del vehmulo propio, puede ser confirmada por medio del primer medio de visualizacion dispuesto en una posicion diferente de la de los segundos medios de visualizacion dispuestos en el retrovisor. En consecuencia, se puede confirmar facilmente que la informacion visualizada es la de una situacion delante del vehmulo propio.
Segun la reivindicacion 2, dado que el primer medio de visualizacion y los segundos medios de visualizacion pueden estar claramente separados en la direccion hacia delante y hacia atras del vehmulo, la informacion de una situacion delante del vehmulo propio y la informacion de una situacion detras del vehmulo propio pueden distinguirse facilmente. En particular, donde el primer medio de visualizacion esta dispuesto en el vehmulo hacia delante con respecto a los segundos medios de visualizacion, cuando el conductor confirma realmente una situacion delante del vehmulo propio despues de que el conductor reconoce la informacion, el conductor puede confirmar la informacion a traves de una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision, y una accion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente mediante una serie de operaciones.
Segun la reivindicacion 3, dado que los segundos medios de visualizacion estan dispuestos en cada uno del espejo izquierdo y el espejo derecho del manillar, incluso despues de mover el manillar, uno de los segundos medios de visualizacion izquierdo y derecho puede moverse a una posicion mas proxima al conductor, y, en consecuencia, se facilita el reconocimiento de informacion. Ademas, dado que el primer medio de visualizacion esta dispuesto entre los segundos medios de visualizacion dispuestos en los espejos izquierdo y derecho, tambien el movimiento de la lmea de vision entre el primer medio de visualizacion y los segundos medios de visualizacion se puede reducir.
Segun la reivindicacion 4, el primer medio de visualizacion se puede disponer a la distancia mas corta entre los segundos medios de visualizacion en los espejos izquierdo y derecho, y el conductor puede confirmar todos los medios de visualizacion mediante una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision.
Segun la reivindicacion 5, dado que la informacion sobre el entorno del vehmulo propio puede ser reconocida solamente a partir del estado iluminado del medio de visualizacion, una accion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente sin observar el medio de visualizacion.
Segun la reivindicacion 6, el conductor puede comprender la urgencia de la informacion de vehmulo diferente solamente a partir del estado iluminado del medio de visualizacion. Ademas, con respecto a la informacion de vehmulo diferente en la etapa (B) cuya urgencia es alta, el conductor puede reconocer rapidamente una direccion en la que esta el vehmulo diferente sin observar el medio de visualizacion, y una accion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente.
Segun la reivindicacion 7, incluso en la etapa (A) en la que se lleva a cabo iluminacion plena, el conductor puede obtener informacion de vehmulo diferente en una direccion con respecto a lo que el conductor desea conocer, y puede reconocer la informacion de vehmulo diferente con anterioridad.
Segun la reivindicacion 8, en la etapa (B), la informacion cuya urgencia es alta puede mantenerse para conocimiento preferente por parte del conductor, y se puede evitar el cambio de la informacion visualizada.
Segun la reivindicacion 9, el conductor puede reconocer rapidamente una variacion de la iluminacion y puede responder rapidamente a una variacion de la urgencia.
Segun la reivindicacion 10, se puede evitar que el contenido visualizado de los segundos medios de visualizacion se refleje en la porcion de cara de espejo. Consiguientemente, tambien donde los segundos medios de visualizacion y la porcion de cara de espejo estan dispuestos uno cerca del otro, dado que la confirmacion hacia atras se puede llevar a cabo facilmente por medio de la porcion de cara de espejo evitando al mismo tiempo la reflexion a la porcion de cara de espejo, la confirmacion real de una situacion detras del vehmulo propio en el espejo se puede llevar a cabo mediante una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision despues de conocer la informacion visualizada en los segundos medios de visualizacion.
Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es un diagrama de bloques que representa un ejemplo de un sistema de ayuda a la conduccion en el que se usa un aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo de la presente invencion.
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La figura 2 es una vista que muestra un ejemplo de un mapa de errores almacenado en una seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores.
La figura 3 es una vista que ilustra un ejemplo de datos de mapa electronico.
La figura 4 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de decision de una zona de error.
La figura 5 es una vista que ilustra una relacion de los datos de posicion de vehmulo y un tramo en lmea recta y una lmea recta de ajuste.
La figura 6 es una vista que ilustra la clasificacion de zona de datos de posicion de vehmulo dependiendo de la magnitud del error.
La figura 7 son vistas esquematicas para considerar un error de direccion longitudinal de datos de posicion de vehmulo, y donde (a) de la figura 7 es un diagrama de relacion entre datos de posicion de vehmulo y un tramo en lmea recta en una direccion lateral, (b) de la figura 7 es un diagrama de relacion entre datos de posicion de vehmulo y un tramo en lmea recta en una direccion longitudinal, y (c) de la figura 7 es un grafico de velocidad del vehmulo.
La figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de decision de una zona de error a anadir donde se toma en consideracion un error en una direccion longitudinal.
La figura 9 son vistas esquematicas donde una lmea recta de ajuste se corrige usando un sensor giroscopico, y donde (a) de la figura 9 es una vista que ilustra relaciones entre datos de posicion de vehmulo y un tramo en lmea recta y entre un tramo de correccion en lmea recta y una lmea recta de ajuste, y (b) de la figura 9 es un grafico que ilustra una variacion de un angulo de guinada 01.
La figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento para establecer el nivel de ayuda a la conduccion por el sistema de ayuda a la conduccion.
La figura 11 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento para establecer el nivel de ayuda a la conduccion por otro ejemplo del sistema de ayuda a la conduccion.
La figura 12 es un diagrama de bloques que representa otro ejemplo de un sistema de ayuda a la conduccion.
La figura 13 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento para establecer el nivel de ayuda a la conduccion.
La figura 14 es una vista esquematica que representa parte de una motocicleta en la que se ha incorporado el aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo de la presente invencion.
(a) y (b) de la figura 15 son vistas esquematicas que ilustran un ejemplo de iluminacion de secciones de visualizacion de un primer aparato de visualizacion y un segundo aparato de visualizacion en el aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo.
(a) y (b) de la figura 16 son vistas esquematicas que ilustran un ejemplo de iluminacion de las secciones de visualizacion del primer aparato de visualizacion y el segundo aparato de visualizacion en el aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo.
La figura 17 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de procesamiento de iluminacion de las secciones de visualizacion del primer aparato de visualizacion y el segundo aparato de visualizacion en el aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo.
La figura 18 es una vista esquematica que representa parte de una motocicleta en la que se ha incorporado un aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo de otro ejemplo de la presente invencion.
La figura 19 representa un ejemplo de una seccion de emision de luz del segundo aparato de visualizacion del aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo, y donde (a) de la figura 19 es una vista esquematica que ilustra una situacion en la que la seccion de emision de luz esta en un estado de emision de punto de luz y (b) de la figura 19 es una vista esquematica que ilustra otra situacion en la que la seccion de emision de luz esta en un estado de emision de luz plana.
(a) y (b) de la figura 20 muestran un aparato de retrovisor en el que se ha colocado integralmente el segundo aparato de visualizacion del aparato de ayuda a la conduccion para un vehmulo de la presente invencion, y (a) de la figura 20 es una vista esquematica en planta superior y (b) de la figura 20 es una vista esquematica en seccion tomada a lo largo de la lmea A-A'.
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La figura 21 es una vista esquematica en planta superior del segundo aparato de visualizacion representado en la figura 20.
La figura 22 es una vista esquematica de una estructura donde el segundo aparato de visualizacion esta configurado como un aparato separado en el aparato de retrovisor.
(a) a (c) de la figura 23 muestran un ejemplo donde el segundo aparato de visualizacion del aparato de ayuda a la conduccion para un vehnculo de la presente invencion esta montado en un aparato de retrovisor de tipo general, y (a) es una vista esquematica en planta superior, (b) es una vista esquematica en alzado lateral, y (c) es una vista esquematica en seccion tomada a lo largo de la imea B-B'.
La figura 24 es una vista esquematica de una estructura en seccion que representa otro ejemplo del segundo aparato de visualizacion montado en el retrovisor de tipo general.
Modo de llevar a la practica la invencion
En primer lugar, un ejemplo de un sistema de ayuda a la conduccion, en el que un aparato de ayuda a la conduccion para un vehfculo de la presente invencion se usa en la practica, se describe con referencia a los dibujos. El sistema de ayuda a la conduccion de la presente invencion proporciona informacion de ayuda a la conduccion durante la marcha de un vehfculo propio intercambiando, cuando un vehfculo diferente esta dentro de una zona de comunicacion del vehfculo propio o cuando la distancia de separacion entre el vehfculo propio y el vehfculo diferente (incluyendo un coche de cuatro ruedas) es menor que una distancia predeterminada, informacion por comunicacion entre vehfculos (comunicacion entre vehfculos) usando comunicacion inalambrica de corto alcance para confirmar la posicion, direccion de marcha y velocidad del vehfculo diferente (coche diferente) con respecto al vehfculo propio (coche propio).
A continuacion, se describe el sistema de ayuda a la conduccion donde el vehfculo propio es una motocicleta.
Por ejemplo, como se representa en la figura 1, el sistema de ayuda a la conduccion incluye un aparato de ayuda a la conduccion 1, un equipo de comunicacion inalambrica 2, un receptor GPS 4 y varios sensores 5, un aparato de salida 6 para enviar informacion de ayuda a la conduccion, un aparato de almacenamiento externo 7 en el que se almacena un mapa electronico, y un telefono portatil 8 para comunicacion con un centro de gestion 9 que gestiona informacion relativa a la ayuda a la conduccion, todos dispuestos en el vehfculo propio. El sistema de ayuda a la conduccion esta configurado de tal manera que adquiera informacion de vehfculo diferente de un vehfculo diferente 3, informacion de latitud-longitud del vehfculo propio del receptor GPS 4 e informacion de marcha del vehfculo propio de los varios sensores 5, y la informacion de ayuda a la conduccion es suministrada a partir de la informacion adquirida al aparato de salida 6.
El equipo de comunicacion inalambrica 2 adquiere informacion de vehfculo diferente de un vehfculo diferente 3 que avanza dentro de un rango de comunicacion que es un rango fijo alrededor del vehfculo propio por comunicacion entre vehfculos, y la comunicacion entre vehnculos se lleva a cabo, por ejemplo, a una velocidad de comunicacion de 10 Hz (la transmision se lleva a cabo 10 veces por segundo). La velocidad de comunicacion en la comunicacion entre vehfculos se puede variar en respuesta a la velocidad del vehfculo. Como la informacion de vehfculo diferente se obtiene, por ejemplo, informacion del tipo, la posicion, la velocidad y la direccion del vehfculo (una motocicleta, un automovil ordinario, un automovil grande o analogos).
Ademas, el equipo de comunicacion inalambrica 2 recibe el paso de una baliza optica, un lugar de instalacion ETC o analogos por comunicacion de carretera a vehfculo para adquirir informacion de congestion.
El receptor GPS 4 recibe informacion de latitud y longitud del vehfculo propio.
Los sensores 5 incluyen varios sensores tales como un sensor de velocidad del vehfculo para detectar la velocidad del vehfculo y un sensor giroscopico, y detectan la velocidad del vehfculo, la aceleracion, la direccion, la inclinacion (en el caso de una motocicleta), el estado de frenado, un estado de intermitente, etc, del vehfculo propio.
El aparato de salida 6 esta configurado por un altavoz soportado en el coche propio (vehfculo) para enviar sonido, un indicador instalado en un medidor montado hacia delante con respecto al manillar o en una porcion inferior en el lado interior del parabrisas delantero, un vibrador montado cerca de un asiento, etc. El aparato de salida 6 esta configurado de modo que el conductor (motorista) pueda conocer informacion de vehfculo diferente proporcionada por el aparato de ayuda a la conduccion 1 por el sentido de la vista, el sentido del ofdo, etc.
El aparato de almacenamiento externo 7 tiene informacion de mapa electronico almacenada con anterioridad.
El centro de gestion 9 centra la gestion de toda la informacion de vehfculo durante la marcha, e incluye una seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 para almacenar, como informacion relativa a la ayuda a la conduccion, zonas en las que es probable que se produzca un error con respecto a informacion de posicion en el
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mapa. La seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 guarda regiones en las que el error de informacion de posicion tiene un nivel no inferior a un nivel predeterminado conjuntamente con la informacion de mapa con anterioridad.
El centro de gestion 9 puede incluir informacion de mapa electronico 91. En este ejemplo, el centro de gestion 9 recoge, actualiza y distribuye informacion de error del vehnculo propio y de vehnculos diferentes para gestionar la informacion de error de manera concentrada. La informacion de error gestionada por el centro de gestion 9 es suministrada al lado de aparato de ayuda a la conduccion 1 por comunicacion con el telefono portatil 8.
El aparato de ayuda a la conduccion 1 incluye una seccion de captacion de informacion de vehnculo 10 a la que se introduce informacion del equipo de comunicacion inalambrica 2, el receptor GPS 4 y los sensores 5 de modo que la seccion de captacion de informacion de vehnculo 10 capte informacion de vehnculo del vehnculo propio. La seccion de captacion de informacion de vehnculo 10 incluye una seccion de decision de posicion presente 11 y una seccion de captacion de situacion de carretera 12, y adquiere informacion de nodo y tramo de una base de datos de mapa del aparato de almacenamiento externo 7. La seccion de decision de posicion presente 11 puede conocer la posicion del vehnculo propio en el presente con respecto a un cruce que hay delante del vehnculo propio durante la marcha decidiendo la posicion actual del vehnculo propio en el mapa electronico adquirido del aparato de almacenamiento externo 7 en base a la informacion adquirida por el receptor GPS 4.
La seccion de captacion de situacion de carretera 12 capta una situacion de carretera tal como informacion de congestion por comunicacion de carretera a vehnculo por medio del equipo de comunicacion inalambrica 2.
Ademas, el aparato de ayuda a la conduccion 1 incluye una seccion de decision de nivel de error 13 para decidir el nivel de error de la informacion adquirida de un lugar del vehnculo propio por la seccion de decision de posicion presente 11, una seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion 14 para cambiar el grado de provision de informacion de ayuda a la conduccion gradualmente en respuesta a una region de marcha del vehnculo propio, una seccion de ejecucion de control HMI 15 para controlar la provision de informacion de ayuda a la conduccion al aparato de salida 6, y una seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 16 para almacenar regiones en las que el error de informacion de posicion tiene un nivel mas alto que un nivel predeterminado de acuerdo con la informacion de mapa con anterioridad.
A continuacion se describen detalles de un procedimiento de decision del nivel de error por la seccion de decision de nivel de error 13.
La informacion del nivel de ayuda a la conduccion por la seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion 14 es suministrada al aparato de salida 6 a traves de la seccion de ejecucion de control hMi 15 en respuesta a la distancia entre el vehnculo propio y un vehnculo diferente o a la velocidad y esta configurada por tres etapas de, por ejemplo, “provision de informacion”. “alerta” y “aviso”. Cuando la distancia entre el vehnculo propio y un vehnculo diferente es grande, se envfa “provision de informacion”; cuando se acercan uno a otro a partir de la condicion descrita (por ejemplo, en una posicion lfmite en la que el vehnculo propio puede pararse si la operacion de frenado se lleva a cabo en un cierto penodo de tiempo de reaccion), envfa la “alerta”; pero cuando no hay tiempo suficiente antes de que se junten (en una posicion en la que el vehnculo propio no puede pararse si no se envfa una instruccion de realizar una operacion de frenado), se envfa el “aviso”.
La “provision de informacion” corresponde a la etapa (A) en la que se indica que un vehnculo diferente esta dentro de la zona de comunicacion, y solamente se presenta informacion (indicacion de que “un vehnculo diferente esta en la zona de comunicacion”) sin que el aparato de ayuda a la conduccion 1 tome ninguna decision. En particular, el encendido del indicador o analogos lo lleva a cabo el aparato de salida 6.
La “alerta” corresponde a (B), una etapa en la que se indica la direccion en la que esta un vehnculo diferente cuya relacion posicional al vehnculo propio es de proximidad, y el aparato de ayuda a la conduccion 1 no emite una instruccion de comportamiento, aunque lleve a cabo una decision. En particular, la iluminacion mediante la que el conductor puede conocer en que direccion esta un vehnculo diferente, la lleva a cabo un indicador del aparato de salida 6. Si el vehnculo tiene un sistema de navegacion, entonces la direccion en la que avanza un vehnculo diferente aparece en la pantalla.
El “aviso” corresponde a (C), un estado en el que se emite una instruccion de realizacion de un comportamiento del vehnculo propio, y el aparato de ayuda a la conduccion 1 toma una decision y emite una instruccion de un comportamiento (ralentizacion o analogos) por voz o analogos a traves del aparato de salida 6. Se ha de indicar que la provision de informacion se puede llevar a cabo en las dos etapas (A) y (B) omitiendo (C).
Como se representa en la figura 2, la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 guarda un mapa de errores (mapa de zonas de error) donde se acopla una pluralidad de zonas (retfculas) cada una de las cuales es una region de varios kilometros cuadrados. Para la informacion de mapa de las zonas, una zona de nivel de error alto, una zona de nivel de error medio, una zona de nivel de error bajo y una zona de ausencia de error que tienen diferentes longitudes una de otra en una direccion a lo ancho de la carretera, se ponen a un tramo en lmea
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recta A de cada carretera. Con respecto a cada zona de error, se almacena una posicion establecida con anterioridad, y si la seccion de decision de nivel de error 13 confirma una nueva zona de error, entonces se almacena y actualiza la posicion pertinente.
En el ejemplo descrito anteriormente, la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 esta instalada en el lado del centro de gestion 9, y la informacion de error es suministrada a la seccion de decision de nivel de error 13 por comunicacion con el telefono portatil 8 instalado en el lado del vehnculo propio, y la nueva informacion de error es transmitida al lado del centro de gestion 9 para realizar la actualizacion de la informacion de error en la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92.
O bien la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 16 se puede disponer en el aparato de ayuda a la conduccion 1 en lugar de la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 en el centro de gestion 9. En este ejemplo, si una region de error es confirmada de nuevo por la seccion de decision de nivel de error 13, entonces la informacion se actualiza solamente en la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 16 en el aparato de ayuda a la conduccion 1 del vehnculo propio.
En el sistema de ayuda a la conduccion de la presente invencion, si el vehnculo propio esta en una region en la que el error de informacion de posicion proporcionado por la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 o la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 16 a la seccion de decision de nivel de error 13 tiene un nivel no inferior a un nivel predeterminado, entonces se limita la informacion de ayuda a la conduccion cuyo grado de provision al vehnculo propio tiene un nivel no inferior a un nivel predeterminado.
En particular, si el aparato de ayuda a la conduccion 1 decide que el vehnculo propio esta en una region en la que el error de informacion de posicion tiene un nivel no inferior a un nivel predeterminado (por ejemplo, el nivel de error medio), entonces inhibe la provision de informacion de ayuda a la conduccion al menos de la etapa (C) correspondiente al “aviso” relativo a la instruccion de un comportamiento del vehnculo propio descrito anteriormente al aparato de salida 6. Donde solamente se aplican los dos casos (A) y (B), se inhibe (B).
A continuacion, se describe un procedimiento de decision del nivel de error realizado por la seccion de decision de nivel de error 13 con referencia a las figuras 3 a 6.
El mapa electronico adquirido de la base de datos de mapa del aparato de almacenamiento externo 7 incluye nodos (puntos de extremo) existentes en los extremos opuestos de una carretera recta, y nodos auxiliares (puntos de interpolacion de forma) existentes a intervalos en una posicion central de una carretera con curvas. Los datos de una posicion de vehnculo adquiridos cuando un vehnculo pasa realmente, experimentan error debido a la diferencia en la situacion de recepcion por una situacion como la que hay un edificio alto junto a la carretera y a veces se desplaza de un tramo en lmea recta A que es una lmea que interconecta nodos.
Por ejemplo, en la figura 3, donde el lugar de marcha de un vehnculo es X en el mapa electronico, los datos acerca de las posiciones de vehnculo adquiridas cuando el vehnculo pasa son posiciones indicadas con marcas de estrella, y cuando el vehnculo propio se encuentra a la sombra de un edificio, una casa o analogos y es diffcil comunicar con satelites GPS, es probable que se produzca un error, pero en una posicion donde la perspectiva es buena como junto a un campo, el error es pequeno.
En la decision del nivel de error realizada por la seccion de decision de nivel de error 13, como se ilustra en el diagrama de flujo de la figura 4, la seccion de captacion de informacion de vehnculo 10 lleva a cabo en primer lugar la adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion por medio del receptor GPS 4 (paso 51). La adquisicion de las coordenadas GPS y la informacion de orientacion se lleva a cabo despues de cada tiempo del sistema (por ejemplo, 0,5 segundos), y la posicion de un nodo contiguo en el mapa es detectada a partir de los datos adquiridos y se produce un tramo en lmea recta A (paso 52). En particular, como se representa en la figura 3, se detecta un nodo O y un nodo auxiliar P o nodos auxiliares P en una region en la que se representan datos de posicion de vehnculo (marcas de estrella), y los nodos adyacentes (tambien los nodos auxiliares se consideran nodos) estan conectados por una lmea recta para producir un tramo en lmea recta A.
Entonces, los datos GPS para un tramo en lmea recta son registrados como datos de posicion de vehnculo (datos correspondientes a una pluralidad de marcas de estrellas en la figura 5) (paso 53).
Se produce una lmea recta de ajuste (lmea recta aproximada) B a partir de una pluralidad de datos de posicion de vehnculo (marcas de estrellas) (paso 54). La lmea recta de ajuste B se produce calculando una lmea recta por aproximacion de cuadrados mmimos a partir de la cadena de datos de posicion de vehnculo (marcas de estrellas).
Entonces, el paralelismo entre el tramo en lmea recta A y la lmea recta de ajuste B se verifica para decidir si esta o no dentro de un angulo predeterminado (paso 55).
Si el paralelismo no esta dentro del angulo predeterminado, entonces se produce de nuevo una lmea recta de ajuste (paso 54).
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En particular, una lmea recta se calcula por aproximacion de cuadrados mmimos a partir de la cadena de datos de posicion de vehmulo (marcas de estrellas) y la inclinacion de la lmea recta y la inclinacion del tramo se comparan entre s^ y entonces, si la diferencia entre ellos excede de una cantidad permisible, se selecciona otra cadena de datos para reproducir una lmea recta de ajuste B. En este ejemplo, el dato mas antiguo de posicion de vehmulo (datos GPS) se borra para llevar a cabo la reproduccion de una lmea recta de ajuste B.
Si el paralelismo de la lmea recta de ajuste B esta dentro del angulo predeterminado (paso 55), entonces se calcula una distancia en lmea vertical Y entre cada dato GPS y la lmea recta de ajuste B (paso 56).
En base a las distancias Y se lleva a cabo una decision de un intervalo en el que el error es grande (paso 57). La decision de un intervalo en el que el error es grande se lleva a cabo de tal manera que, si el nivel de error es mas alto que un cierto valor (por ejemplo, un valor medio dentro del intervalo), el intervalo en el que los datos estan implicados se considera como un intervalo dentro del que el error es grande. Ademas, esta decision se clasifica como de “nivel de error alto”, “nivel de error medio”, “nivel de error bajo” y “sin error” dependiendo del valor de la distancia Y.
Un intervalo en el que se produce un error (“nivel de error alto”, “nivel de error medio”, “nivel de error bajo”) se refleja en el tramo en lmea recta A para llevar a cabo actualizacion de informacion del mapa de errores (figura 2) de la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 (seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 16) (paso 58).
La direccion a lo largo del tramo en lmea recta A de una zona de error queda delimitada en un punto medio donde el nivel difiere. Por ejemplo, si hay datos de posicion de vehmulo (marcas de estrellas con drculo) entre los que el nivel de aparicion de error es diferente sucesivamente en el tramo en lmea recta A como se representa en la figura 6, entonces un punto medio (indicado por una lmea vertical en la figura 6) entre datos de posicion de vehmulo en los que el nivel de error es alto y datos de posicion de vehmulo en los que el nivel de error es bajo se determina como el lfmite entre las zonas de error.
Mientras tanto, la anchura de cada zona de error se iguala a la cantidad de error (distancia Y) o la cantidad de error + la anchura de un lado de la carretera.
Mientras que, en el procedimiento de decision de un nivel de error por la seccion de decision de nivel de error 13 en el ejemplo descrito anteriormente, solamente se decide el error en la direccion lateral para llevar a cabo el procesamiento, como se ilustra en la figura 5, la decision se puede llevar a cabo, como se ilustra en la figura 7, tomando tambien en consideracion los errores en la direccion longitudinal ((b) de la figura 7) ademas de los errores en la direccion lateral ((a) de la figura 7).
En los datos de posicion de vehmulo (datos GPS) para un tramo en lmea recta, si esta implicado un intervalo dentro del que la velocidad es VO y es fija en cierto grado, entonces las posiciones representadas de los datos de posicion de vehmulo en (b) de la figura 7 se consideran colocadas a intervalos iguales en la direccion de avance del tramo en lmea recta A. Si las posiciones representadas no estan colocadas a intervalos iguales, entonces se considera que tiene lugar un error en la direccion longitudinal. En la figura 7, los datos en dos posiciones indicadas por marcas de estrellas con cfrculo no exhiben un intervalo igual en la direccion de avance, aunque la velocidad sea sustancialmente fija, y, por lo tanto, se decide que tiene lugar un error en la direccion longitudinal en los dos datos. Una porcion rodeada por un cuadrangulo en (b) de la figura 7 indica una zona en la que el error en la direccion longitudinal parece grande.
En particular, posteriormente a la “decision de un intervalo en el que el error es grande en base a la distancia Y”, paso 57 del diagrama de flujo de la figura 4, se decide un intervalo en el que el error es grande en base a las distancias de los datos en la direccion longitudinal (paso 61), y una region que “queda incluida en ambas direcciones lateral y longitudinal” o “queda incluida en la direccion lateral o la direccion longitudinal” queda delimitada como un intervalo (paso 62) como se representa en la figura 8.
Ademas, con el fin de lograr una mejora de la exactitud en el establecimiento de la zona de aparicion de error, cuando se produce una lmea recta de ajuste (paso S54) en el diagrama de flujo de la figura 4, pueden usarse los datos adquiridos del sensor giroscopico. A diferencia de un coche de cuatro ruedas, en el caso de una motocicleta, a veces atraviesa toda la anchura de la carretera (por ejemplo, en una direccion oblicua), y existe la posibilidad de que el lugar del vehmulo y la inclinacion de un tramo en lmea recta establecido en la carretera puedan ser diferentes uno de otro. En tal ejemplo, una variacion de la orientacion, es decir, una inclinacion del lugar de marcha, se calcula a partir del sensor giroscopico montado en el vehmulo para corregir el tramo en lmea recta, y se lleva a cabo una comparacion entre el tramo en lmea recta corregido y la lmea recta de ajuste.
En particular, si un lugar real del vehmulo (motocicleta) vana dentro de un tramo en lmea recta como se representa en la figura 9, entonces el angulo de guinada 0 (angulo de orientacion) se calcula integrando el valor (velocidad angular de guinada) del sensor giroscopico de velocidad de guinada ((b) de la figura 9), y se produce un tramo en
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tinea recta A' anadiendo la cantidad de variacion angular 01 al tramo en tinea recta A ((a) de la figura 9). Entonces, en el paso 55 del diagrama de flujo de la figura 4, se compara el paralelismo entre el tramo en lmea recta A' y la lmea recta de ajuste. En particular, el angulo de la lmea recta de ajuste con respecto al tramo en lmea recta A se representa por 02, y si el valor absoluto de (01 - 02) es inferior a un valor preestablecido a, entonces se decide que se logra ajuste.
A continuacion, con referencia a un diagrama de flujo de la figura 10 se describe un procedimiento de procesamiento que consiste en establecer el nivel de ayuda a la conduccion por la seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion 14 del aparato de ayuda a la conduccion 1 donde los datos de mapa electronico se encuentran en el centro de gestion 9 y el aparato de almacenamiento externo 7.
La seccion de captacion de informacion de vehticulo 10 lleva a cabo adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion por medio del receptor GPS 4 (paso 21). La adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion se lleva a cabo despues de cada tiempo del sistema (por ejemplo, 0,5 segundos).
Se adquiere una reticula correspondiente a las coordenadas GPS adquiridas a partir de los datos de mapa electronico del aparato de almacenamiento externo 7 y se selecciona un nodo o tramo adyacente (paso S22).
Se decide si el tramo en lmea recta ha cambiado o no (paso 23), y se lleva a cabo una decision de nivel de error del tramo actualmente hasta que el tramo cambia a un tramo siguiente (paso 29). Si el tramo ha cambiado a un tramo siguiente, se termina la produccion de un mapa de errores correspondiente al tramo inmediatamente precedente (paso 24), y el mapa de errores o la informacion de error de nivel es transmitido al centro de gestion 9 (paso 25).
Mientras tanto, se decide si hay o no un mapa de errores en una zona contigua incluyendo la posicion actual (paso 26), y si no existe tal mapa de errores, se adquiere del centro de gestion 9 un mapa de errores de una reticula contigua (paso 27).
El establecimiento de un nivel de ayuda a la conduccion se lleva a cabo en base al mapa de errores adquirido (paso 28). En particular, si la posicion del vehticulo propio en el mapa de errores (figura 2) esta en una region de nivel de error alto o nivel de error medio, se inhibe la provision de informacion de ayuda a la conduccion de la etapa (C) en la que al menos se emite una instruccion para un comportamiento del vehticulo propio descrito anteriormente.
En el caso de la presente realizacion, cada uno del vehticulo propio y un vehticulo diferente puede compartir un mapa de errores producido por ellos, y tambien se mejora la exactitud del mapa de errores.
Ahora, con referencia a un diagrama de flujo de la figura 11, se describe un procedimiento de procesamiento de establecimiento del nivel de ayuda a la conduccion por el aparato de ayuda a la conduccion 1 donde el centro de gestion 9 no existe, aunque los datos de mapa electronico se encuentran en el aparato de almacenamiento externo 7
La seccion de captacion de informacion de vehticulo 10 lleva a cabo adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion por medio del receptor GPS 4 (paso 31). La adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion se lleva a cabo despues de cada tiempo del sistema (por ejemplo, 0,5 segundos).
Se adquiere una reticula correspondiente a las coordenadas GPS adquiridas de los datos de mapa electronico del aparato de almacenamiento externo 7 y se selecciona un nodo o tramo adyacente (paso 22).
Se decide si el tramo en lmea recta ha cambiado o no (paso 33), y se lleva a cabo una decision de nivel de error del tramo actualmente hasta que el tramo cambia a un tramo siguiente (paso 36). Si el tramo ha cambiado a un tramo siguiente, entonces se termina la produccion de un mapa de errores correspondiente al tramo inmediatamente precedente y se actualiza el mapa de errores (paso 34).
Por otra parte, el establecimiento de un nivel de ayuda a la conduccion se lleva a cabo en base al mapa de errores ya producido (paso 35).
En el caso de la presente realizacion, el establecimiento de un nivel de ayuda a la conduccion se lleva a cabo usando el mapa de errores producido solamente por el vetticulo propio.
La figura 12 representa otro ejemplo del sistema de ayuda a la conduccion, y los elementos que tienen la misma configuracion que la de la figura 1 se indican con caracteres de referencia analogos.
Este ejemplo es de un tipo que no incluye el aparato de almacenamiento externo 7 en el vetticulo, y en este ejemplo, la informacion relativa a un mapa se adquiere a partir de la informacion de mapa electronico 91 gestionada por el centro de gestion 9.
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Tambien la seccion de almacenamiento de regiones de aparicion de errores 92 y una seccion de decision de nivel de error 93 se facilitan en el centro de gestion 9, y en el lado de aparato de ayuda a la conduccion 1, se ha dispuesto una seccion de adquisicion de nivel de error 17 en lugar de la seccion de decision de nivel de error 13 de la figura 1. La seccion de adquisicion de nivel de error 17 adquiere informacion del nivel de error de la posicion del vehfculo propio en el mapa de la informacion de mapa electronico 91 y la seccion de decision de nivel de error 93 por comunicacion a traves del telefono portatil 8.
Un procedimiento de procesamiento de establecimiento del nivel de ayuda a la conduccion por el aparato de ayuda a la conduccion 1 de la figura 12 se describe con referencia a un diagrama de flujo de la figura 13.
La seccion de captacion de informacion de vetnculo 10 lleva a cabo adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion por medio del receptor GPS 4 (paso 41). La adquisicion de coordenadas GPS e informacion de orientacion se lleva a cabo despues de cada tiempo del sistema (por ejemplo, 0,5 segundos).
La informacion de posicion y orientacion del vetnculo propio es transmitida al centro de gestion 9 despues de cada tiempo del sistema (por ejemplo, 0,5 segundos) (paso 42).
Se recibe un nivel de error relativo a la posicion del vetnculo propio del centro de gestion 9 (paso 43).
El establecimiento del nivel de ayuda a la conduccion se lleva a cabo en base al nivel de error recibido (paso 44).
En el caso de la presente realizacion, la gestion concentrada de la informacion de error la lleva a cabo el centro de gestion 9.
Ahora, con referencia a la figura 14, se describe un ejemplo particular del aparato de salida 6 que es un componente caractenstico del aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo de la presente invencion.
El aparato de salida 6 se incorpora a una motocicleta (vetnculo del tipo de montar a horcajadas) que incluye un carenado delantero 100 para cubrir la porcion delantera del vetnculo, un instrumento medidor 101 montado en el carenado delantero 100, y un manillar 102 rotativo con respecto al carenado delantero 100 para dirigir una rueda delantera.
El aparato de salida 6 esta configurado por un primer aparato de visualizacion 110 dispuesto en el lado interior del carenado delantero 100 de la motocicleta, y un segundo aparato de visualizacion 120 dispuesto en una porcion de base de espejo 104 de cada aparato de retrovisor 103 dispuesto a la izquierda y la derecha del manillar 102 para reflejar la situacion detras del vetnculo. El primer aparato de visualizacion 110 esta dispuesto en el carenado delantero 100 o el instrumento medidor 101 entre el retrovisor izquierdo y derecho 103 y visualiza informacion de ayuda a la conduccion cuando un vetnculo diferente esta en una posicion delante del vetnculo propio. El segundo aparato de visualizacion 120 esta dispuesto en las porciones de base de espejo 104 del aparato de retrovisor 103 de tal manera que se coloquen hacia atras con respecto al primer aparato de visualizacion 110 y visualiza informacion de ayuda a la conduccion cuando un vetnculo diferente esta en una posicion detras del vetnculo propio.
El primer aparato de visualizacion 110 esta configurado como un indicador del tipo de emision de luz plana a partir de una seccion de visualizacion superior 111 alargada en la direccion hacia la izquierda y hacia la derecha, y tres secciones de visualizacion inferiores 112L, 112C y 112R colocadas debajo de la seccion de visualizacion superior 111. La seccion de visualizacion superior 111 y las secciones de visualizacion inferiores 112 estan configuradas por una pluralidad de LEDs dispuestos en serie de modo que puedan presentar diferentes colores. La seccion de visualizacion superior 111 se ilumina en verde cuando el aparato de ayuda a la conduccion 1 descrito anteriormente decide que “el vetnculo propio se encuentra en una zona en la que el error es grande”. Las tres secciones de visualizacion inferiores 112 presentan informacion de vetnculo diferente obtenida mediante comunicacion entre vetnculos del aparato de ayuda a la conduccion 1, y, en el caso del estado de la etapa (A) de provision de informacion en la que “un vetnculo diferente esta en la zona de comunicacion”, las tres secciones de visualizacion inferiores 112L, 112c y 112R se iluminan en azul. En la etapa de alerta (B) en la que “hay un vetnculo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vetnculo propio”, una de las tres secciones de visualizacion inferiores 112L, 112C y 112R que corresponde a una direccion en la que hay un vetnculo diferente (112L: izquierda hacia delante, 112C: frontal hacia delante, o 112R: derecha hacia delante) se ilumina en azul.
El segundo aparato de visualizacion 120 dispuesto en la porcion de base de espejo 104 de cada aparato de retrovisor 103 esta configurado por una seccion de visualizacion interior 121L (121R) del tipo de emision de luz plana colocada en el lado interior y una seccion de visualizacion exterior 122L (122R) del tipo de emision de luz plana colocada en el lado exterior. Las secciones de visualizacion interiores 121 se iluminan en verde cuando “el vetnculo propio se encuentra en una zona en la que el error es grande”, pero en el caso de la etapa (A) de provision de informacion en la que “hay un vetnculo diferente en la zona de comunicacion”, las secciones de visualizacion exteriores izquierda y derecha 122L y 122R se iluminan en azul mientras que, en la etapa de alerta (B) en la que “hay un vetnculo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vetnculo propio”, solamente la seccion
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de las secciones de visualizacion exteriores izquierda y derecha 122 que corresponde a una direccion (122L: izquierda trasera, o 122R: derecha trasera) en la que se encuentra un vehmulo diferente se ilumina en azul.
El color del cuerpo de iluminacion del primer aparato de visualizacion 110 y el segundo aparato de visualizacion 120 se determina de tal manera que el cuerpo de iluminacion se ilumine en un color distinto del rojo y del naranja (en el caso del ejemplo presente, en verde o azul) de modo que no puede interpretarse mal como iluminacion de una lampara de parada o un indicador de direccion cuando se vea desde otro vehmulo. Tampoco se lleva a cabo parpadeo del cuerpo de iluminacion.
Ademas, una seccion de operacion de designacion de direccion 130 configurada por un boton de cruz esta dispuesta en una seccion de caja 131 colocada en el lado interior de la empunadura en la posicion izquierda del manillar 102 para que el conductor pueda confirmar cuando estan iluminadas todas las secciones de visualizacion inferiores 112 (112L: izquierda hacia delante, 112C: frontal hacia delante, 112R: derecha hacia delante) del primer aparato de visualizacion 110, “si hay un vehmulo en una direccion designada” delante, detras, a la izquierda o a la derecha en respuesta a una porcion pulsada del boton de cruz. En respuesta a la pulsacion, una de las tres secciones de visualizacion inferiores 112l, 112C y 112R (primer aparato de visualizacion 110) y las secciones de visualizacion exteriores 122L y 122R (segundo aparato de visualizacion 120) se ilumina mientras que las otras no se iluminan.
Proporcionando la seccion de operacion de designacion de direccion 130, incluso en la etapa de provision de informacion (A) en la que las secciones de visualizacion inferiores 112 (112L: izquierda hacia delante, 112C: frontal hacia delante, 112R: derecha hacia delante) del primer aparato de visualizacion 110 estan completamente iluminadas, el conductor puede adquirir informacion de vehmulo diferente en una direccion con respecto a la que el conductor desea conocer. Asf, el conductor puede reconocer la etapa de alerta (B) en la que “hay un vehmulo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vehmulo propio” por el aparato de ayuda a la conduccion 1 con anterioridad en una etapa precedente a la visualizacion de la etapa de alerta (B).
Ahora se describen con referencia a las figuras 15 y 16 situaciones de iluminacion especiales del primer aparato de visualizacion 110 y el segundo aparato de visualizacion 120.
Por ejemplo, cuando la seccion de visualizacion superior 111 del primer aparato de visualizacion 110 y las secciones de visualizacion interiores 121L y 121R del segundo aparato de visualizacion 120 se iluminan (lo que se indica con lmeas inclinadas) en verde como se representa en (a) de la figura 15, se indica que el vehmulo propio se encuentra dentro de una zona dentro de la que el error es grande.
Cuando todas las secciones de visualizacion inferiores 112 (las tres secciones de visualizacion inferiores 112L: izquierda hacia delante, 112C: frontal hacia delante, 112R: derecha hacia delante) del primer aparato de visualizacion 110 y las secciones de visualizacion exteriores izquierda y derecha 122L y 122R se iluminan (indicado con lmeas inclinadas) en azul como se representa en (b) de la figura 15, esto significa la etapa de provision de informacion (A) en la que “hay un vehmulo diferente en la zona de comunicacion”.
Entonces, en la etapa de alerta (B) en la que “hay un vehmulo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vehmulo propio”, una seccion de las tres secciones de visualizacion inferiores 112L, 112C y 112R del primer aparato de visualizacion 110 correspondiente a una direccion en la que se encuentra un vehmulo diferente (112L: izquierda hacia delante, 112C: frontal hacia delante, 112R: derecha hacia delante) o una seccion de las secciones de visualizacion exteriores 122L y 122R del segundo aparato de visualizacion 120 se ilumina mientras que los otros no se iluminan.
Por ejemplo, cuando se ha de alertar de la presencia de un vehmulo diferente en la direccion frontal hacia delante, solamente la seccion de visualizacion inferior situada en el centro 112C del primer aparato de visualizacion 110 se ilumina ((a) de la figura 16) en azul, pero cuando se ha de alertar de la presencia de un vehmulo diferente en la direccion trasera hacia la derecha, solamente la seccion de visualizacion exterior 122R del segundo aparato de visualizacion 120 en el lado derecho del aparato de retrovisor 103 se ilumina en azul ((b) de la figura 16).
Segun la configuracion descrita anteriormente, si se halla por comunicacion entre vehmulos que un vehmulo diferente esta en una posicion detras del vehmulo propio, se visualiza informacion de ayuda a la conduccion en el segundo aparato de visualizacion 120 dispuesto en el aparato de retrovisor 103. Por lo tanto, el conductor del vehmulo puede darse cuenta facilmente de que la informacion visualizada en el segundo aparato de visualizacion 120 es la de un vehmulo colocado detras del vehmulo propio. Ademas, la confirmacion real de la situacion detras del vehmulo propio por parte del aparato de retrovisor 103 despues del reconocimiento de la informacion se puede llevar a cabo con una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision, y la accion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente mediante una serie de operaciones.
Ademas, la informacion que no se refiere a una situacion detras del vehmulo propio, por ejemplo, informacion relativa a una situacion delante del vehmulo propio, puede ser confirmada por medio del primer aparato de visualizacion 110 dispuesto en una posicion diferente de la del segundo aparato de visualizacion 120 dispuesto en el
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aparato de retrovisor 103. En consecuencia, puede confirmarse facilmente que la informacion visualizada es la de delante del vehmulo propio.
Dado que el primer aparato de visualizacion 110 se ha formado en el vehmulo delante del segundo aparato de visualizacion 120, la confirmacion de una situacion real en la direccion hacia delante despues del reconocimiento de la informacion se puede llevar a cabo con una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision, y la accion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente mediante una serie de operaciones.
Ademas, dado que el primer medio de visualizacion y los segundos medios de visualizacion pueden estar separados claramente entre las direcciones hacia delante y hacia atras del vehmulo, la informacion delante del vehmulo propio y la informacion detras del vehmulo propio se pueden distinguir facilmente una de otra.
Se ha de indicar que el primer aparato de visualizacion 110 se puede formar en el vehmulo detras del segundo aparato de visualizacion 120.
Ademas, dado que el segundo aparato de visualizacion 120 esta dispuesto en las porciones de base de espejo 104 de los retrovisores izquierdo y derecho 103 del manillar 102, incluso despues de mover el manillar, uno de los segundos aparatos de visualizacion izquierdo y derecho 120 se puede mover a una posicion mas proxima al conductor, lo que facilita el reconocimiento de la informacion. Ademas, dado que el primer aparato de visualizacion 110 esta dispuesto entre el segundo aparato de visualizacion 120 dispuesto en los espejos izquierdo y derecho, tambien el movimiento de la lmea de vision entre el primer aparato de visualizacion 110 y el segundo aparato de visualizacion 120 se puede reducir.
Ademas, dado que, en la etapa de provision de informacion (A) en la que “hay un vehmulo diferente en la zona de comunicacion”, todas las secciones de visualizacion inferiores 112L, 112c y 112R del primer aparato de visualizacion 110 se iluminan, pero, en la etapa de alerta (B) en la que “hay un vehmulo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vehmulo propio”, se ilumina una de las secciones de visualizacion inferiores 112L, 112C y 112R y las secciones de visualizacion exteriores 122L y 122R del segundo aparato de visualizacion 120 que corresponde a la direccion en la que hay un vehmulo diferente, la urgencia de informacion de vehmulo diferente puede ser captada facilmente solamente a partir del estado iluminado del aparato de visualizacion. Ademas, con respecto a la informacion de vehmulo diferente en la etapa (B) en la que la urgencia es alta, el conductor puede reconocer rapidamente la direccion en la que esta un vehmulo diferente sin observar el medio de visualizacion, y la operacion despues del reconocimiento de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente.
A continuacion, se describe un procedimiento de procesamiento de iluminacion de las secciones de visualizacion del primer aparato de visualizacion y el segundo aparato de visualizacion, con referencia a un diagrama de flujo de la figura 17.
Se decide si la informacion de posicion del vehmulo propio representa o no una region en la que el error es grande (paso 201).
Si el vehmulo propio esta en una region en la que el error es grande, entonces se encienden los LEDs (verde) de la seccion de visualizacion superior 111 del primer aparato de visualizacion 110 y las secciones de visualizacion interiores 121 del segundo aparato de visualizacion 120 (que se denominan colectivamente medio de visualizacion de error) (paso 202).
Si el vehmulo propio no esta en una region en que el error es grande, entonces se confirma un estado de no iluminacion de los LEDs (verde) del medio de visualizacion de error (paso 203), y a continuacion se decide si se recibe o no una senal de un vehmulo diferente (paso 204). Si no se recibe una senal de un vehmulo diferente, entonces se apagan los LEDs (azul) distintos de los del medio de visualizacion de error descrito anteriormente (paso 205).
Se decide si la etapa de provision es la etapa de provision de informacion (etapa A) o la etapa de alerta (etapa B) (paso 206).
Si la etapa de provision es la etapa de provision de informacion (etapa A), entonces se encienden las tres secciones de visualizacion inferiores del primer aparato de visualizacion y las secciones de visualizacion exteriores del segundo aparato de visualizacion (colectivamente denominadas medio de recepcion de informacion de vehmulo diferente) (paso 207).
Entonces, se decido si el boton de la seccion de operacion de designacion de direccion es pulsado (encendido) (paso 208). Si el boton es pulsado (encendido), entonces se decide si un vehmulo diferente esta o no en la direccion designada (paso 209). Dado que el boton de la seccion de operacion de designacion de direccion esta configurado por un boton de cruz, pueden indicarse las direcciones (a) arriba, (b) derecha, (c) izquierda y (d) abajo. Asf, si se
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indica la direccion (a) hacia arriba, entonces se decide la presencia de un vetnculo diferente delante del vetnculo propio incluyendo direcciones hacia adelante izquierda y derecha; si se indica la direccion (b) derecha, entonces se decide la presencia de un vetnculo diferente en la direccion derecha hacia delante y derecha hacia atras; si se indica la direccion (c) izquierda, entonces se decide la presencia de un vetnculo diferente en la direccion izquierda hacia delante e izquierda hacia atras; y si se indica la direccion (d) hacia abajo, entonces se decide la presencia de un vetnculo diferente detras, incluyendo direcciones hacia atras izquierda y derecha.
Si hay un vetnculo diferente en la direccion indicada, solamente se encienden los LEDs del medio de recepcion de informacion de vetnculo diferente correspondiente a la direccion designada (las tres secciones de visualizacion inferiores 111 del primer aparato de visualizacion 110 y las secciones de visualizacion exteriores 122 del segundo aparato de visualizacion 120) (paso 210).
En el caso donde no hay ningun vetnculo en la direccion designada o en el caso donde no hay operacion del boton de la seccion de operacion de designacion de direccion 130, se mantiene la iluminacion completa del medio de recepcion de informacion de vetnculo diferente.
Despues de iluminarse solamente un LED del medio de recepcion de informacion de vetnculo diferente correspondiente a la direccion designada, se decide una operacion (apagado) de un boton de la seccion de operacion de designacion de direccion 130 (paso 211), y cuando se confirma el apagado, finaliza el procesamiento. En otros terminos, mientras el boton se mantiene operado, el LED se mantiene encendido.
En el caso de la etapa de alerta (etapa B), solamente se ilumina el LED en la direccion en la que sale el vetnculo diferente (direccion frontal hacia delante, izquierda hacia delante, derecha hacia delante, izquierda hacia atras o derecha hacia atras) de entre los LEDs (azul) de las tres secciones de visualizacion inferiores 111 del primer aparato de visualizacion 110 y las secciones de visualizacion exteriores 122 del segundo aparato de visualizacion 120 (medio de recepcion de informacion de vetnculo diferente) (paso 212).
En un flujo de la etapa de alerta (etapa B), aunque se lleve a cabo una operacion del boton de la seccion de operacion de designacion de direccion 130, se invalida la operacion del boton. Consiguientemente, en la etapa de alerta (etapa B), la informacion que tiene alta urgencia puede seguir preferentemente en conocimiento del conductor, y se puede evitar el cambio de la informacion de visualizacion. Ademas, en el estado de alerta, no hay necesidad de que el conductor adquiera informacion de vetnculo diferente.
Aunque, en el ejemplo descrito anteriormente, si no hay ningun vetnculo diferente en la direccion designada en el paso 209, se mantiene la plena iluminacion del medio de recepcion de informacion de vetnculo diferente; la forma de iluminacion del LED se puede cambiar.
Se ha de indicar que, donde se lleva a cabo ayuda a la conduccion del “aviso” descrito en el parrafo numero 39, se usa un altavoz o analogos para emision de sonido incorporado en el vetnculo propio para emitir un anuncio de instruccion de comportamiento.
La figura 18 representa otro ejemplo particular del aparato de salida 6 incorporado en una motocicleta, y los elementos que tienen una configuracion similar a la de la figura 14 se indican con caracteres de referencia analogos.
En el caso del ejemplo presente, se usa un indicador de un tipo de emision de punto de luz para el primer aparato de visualizacion 110 dispuesto en el lado interior del carenado delantero 100 de la motocicleta y el segundo aparato de visualizacion 120 dispuesto en las porciones de base de espejo 104 del aparato de retrovisor 103 dispuesto a la izquierda y la derecha del manillar 102 para reflejar la parte trasera del vetnculo.
En particular, el primer aparato de visualizacion 110 esta configurado por secciones de visualizacion centrales 151C y 152C configuradas por un par de fuentes de luz dispuestas encima del instrumento medidor 101 en una posicion sustancialmente central entre los aparatos retrovisores izquierdo y derecho 103, y las secciones de visualizacion derechas 151R y 152R y las secciones de visualizacion izquierdas 151L y 152L individualmente configuradas por un par de fuentes de punto de luz (LEDs) en las posiciones izquierda y derecha con respecto a las secciones de visualizacion centrales 151C y 152C. El primer aparato de visualizacion 110 visualiza informacion de ayuda a la conduccion cuando un vetnculo diferente esta en una posicion delante del vetnculo propio de forma similar al primer aparato de visualizacion 110 de la figura 14. La seccion de visualizacion central 151C, la seccion de visualizacion derecha 151R y la seccion de visualizacion izquierda 151L estan configuradas por un LED verde, y la seccion de visualizacion central 152C, la seccion de visualizacion derecha 152R y la seccion de visualizacion izquierda 152L estan configuradas por un LED azul.
Cada uno del segundo aparato de visualizacion 120 se facilita como un par de fuentes de punto de luz (LEDs) 161L y 162L (161R y 162R) en la porcion de base de espejo 104 de cada uno de los aparatos retrovisores izquierdo y derecho 103 de modo que esta colocado hacia atras con respecto al primer aparato de visualizacion 110, y visualiza informacion de ayuda a la conduccion cuando un vetnculo diferente esta en una posicion detras del vetnculo propio.
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La fuente de luz puntual interior 161L (161R) esta configurada por un LED verde mientras que la fuente de luz puntual exterior 162L (162R) esta configurada por un LED azul.
Ademas, una fuente de luz puntual que configura el primer aparato de visualizacion 110 y una fuente de luz puntual que configura el segundo aparato de visualizacion l2o estan dispuestas de modo que esten colocadas en una lmea sustancialmente recta (en una lmea discontinua) en la direccion horizontal segun mira hacia delante el conductor que conduce en el vehmulo.
Se ha de indicar que es especialmente preferible que las secciones de visualizacion 151L, 151C y 151R dispuestas en el instrumento medidor 101 esten dispuestas en el instrumento medidor 101 de modo que esten alineadas en una lmea sustancialmente recta en la direccion a lo ancho del vehmulo y tambien las secciones de visualizacion 152L, 152C y 152R estan dispuestas en el instrumento medidor 101 de modo que esten alineadas en una lmea sustancialmente recta mientras que las dos lmeas rectas se extienden sustancialmente en paralelo una a otra.
El proceso de iluminacion del primer aparato de visualizacion 110 y el segundo aparato de visualizacion 120 es el mismo que el del ejemplo de las figuras 14 a 16, y los LEDs verdes 151 que configuran las fuentes de punto de luz del primer aparato de visualizacion 110 y las fuentes de punto de luz interiores (LEDs verdes) 161 que configuran las fuentes de punto de luz del segundo aparato de visualizacion se iluminan cuando el vehmulo propio se encuentra en una zona en la que el error es grande. Ademas, todos los LEDs azules 152 que configuran las fuentes de punto de luz del primer aparato de visualizacion 110 se encienden para indicar al conductor la etapa de provision de informacion (A) en la que “un vehmulo diferente esta en la zona de comunicacion”. Por otra parte, cuando uno de los LEDs azules que configuran las fuentes de punto de luz del primer aparato de visualizacion 110 y el segundo aparato de visualizacion 120, avisa al conductor de la etapa de alerta (B) en la que “hay un vehmulo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al vehmulo propio” en la direccion indicada por la iluminacion.
Con la configuracion del ejemplo descrito anteriormente, el primer aparato de visualizacion 110 se puede disponer a la distancia mas corta entre el segundo aparato de visualizacion 120 de los espejos izquierdo y derecho, y el conductor puede confirmar todo el medio de visualizacion mediante una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision.
Ademas, dado que el aparato de visualizacion no visualiza una zona (visualizacion de imagen), sino una posicion de iluminacion, la informacion acerca del vehmulo propio puede ser reconocida solamente a partir del estado de iluminacion. Por lo tanto, accion despues de la confirmacion de la informacion hasta el conocimiento de la situacion real se puede llevar a cabo rapidamente mediante una serie de operaciones sin observar la visualizacion de la imagen.
Ademas, el segundo aparato de visualizacion 120 puede incluir, como se representa en la figura 19, una porcion de emision de punto de luz 125 que puede llevar a la practica emision de punto de luz y una porcion de emision de luz plana 126 que puede llevar a la practica emision de luz plana de modo que la porcion de emision de punto de luz 125 se ilumine en la etapa de provision de informacion (A) ((a) de la figura 19), pero la porcion de emision de punto de luz 125 y la porcion de emision de luz plana 126 se iluminan en la etapa de alerta (B) ((b) de la figura 19).
Segun esta configuracion, dado que la diferencia de la magnitud de la zona de emision de luz tiene lugar entre la etapa de provision de informacion (A) y la etapa de alerta (B), el conductor puede reconocer rapidamente un cambio en la iluminacion y puede responder rapidamente a un cambio con urgencia.
Aunque el segundo aparato de visualizacion 120 del aparato de salida 6 descrito anteriormente esta dispuesto en la porcion de base de espejo 104 de cada uno de los aparatos de retrovisor 103, el segundo aparato de visualizacion se puede formar integralmente con la porcion de cara de espejo de cada uno de los retrovisores.
Por ejemplo, como se representa en la figura 20, en un aparato de retrovisor fijada al lado de manillar a traves de una porcion de soporte de espejo 301, un LED de emision de luz plana 305 formado en una placa de LED 304 esta dispuesto en el lado de soporte de espejo en un alojamiento 303 al que esta fijada una porcion de cara de espejo 302. El alojamiento 303 se puede mover con relacion a la porcion de soporte de espejo 301 para regular el rango de la vision hacia atras. Ademas, un capuchon 306 que tiene una forma convexa con respecto a la porcion de cara de espejo 302 esta dispuesto en el alojamiento 303 de modo que la luz del LED emisor de luz plana 305 no puede entrar en la porcion de cara de espejo 302. Esto es debido a que se preve evitar la aparicion de luz reflejada producida por incidencia de luz en la porcion de cara de espejo 302. Al LED emisor de luz plana 305 se le suministra un voltaje de suministro de potencia por un cableado 307.
Ademas, la cara de pared del capuchon 306 en el LED emisor de luz plana 305 se puede formar como una cara reflectora de modo que la luz del LED pueda ser reflejada hacia el conductor.
Ademas, como se representa en la figura 21, una pluralidad de fuentes de punto de luz 308 se puede disponer en la placa de LED 304 y formarse en el segundo aparato de visualizacion 120 en lugar del LED emisor de luz plana 305. En este ejemplo, dos fuentes de luz azul 308B estan dispuestas por una fuente de luz verde 308G.
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Ademas, como se representa en la figura 22, el capuchon 306 en forma de L se puede formar como un elemento separado del alojamiento 303 mientras que la placa de LED 304 se coloca en una cara inferior que continua en un estado curvado al capuchon 306.
Ademas, el segundo aparato de visualizacion 120 puede estar configurado de manera que sea capaz de fijarse a la porcion de soporte de espejo 301 de un retrovisor de tipo general. Por ejemplo, como se representa en la figura 23, el segundo aparato de visualizacion 120 esta configurado de tal manera que una placa de LED 402 en la que estan montados LEDs emisores de punto de luz 403 se forme en una posicion superior de un elemento base 400 que tiene una porcion ranurada 401 que se puede montar con la porcion de soporte de espejo 301 y se cubre con una lente 404. Usando como el elemento base 400 un elemento que pueda deformarse cuando se le aplique fuerza, la porcion de soporte de espejo 301 puede empujarse y fijarse a la porcion ranurada 401.
Una porcion de capuchon 405 esta formada en un lado de extremo del elemento base 400 de modo que la luz procedente de los LEDs emisores de punto de luz 403 no pueda entrar a la cara de espejo del aparato de retrovisor 103, y se puede evitar que luz del segundo aparato de visualizacion 120 sea reflejada a la porcion de cara de espejo. Consiguientemente, tambien donde el segundo aparato de visualizacion 120 y la porcion de cara de espejo estan dispuestos uno cerca de otro, dado que la confirmacion hacia atras se puede llevar a cabo facilmente evitando al mismo tiempo la reflexion a la porcion de cara de espejo, la confirmacion real de una situacion detras del espejo se puede llevar a cabo con una cantidad pequena de movimiento de la lmea de vision despues de reconocer la informacion visualizada en el segundo aparato de visualizacion 120.
La figura 24 representa otro ejemplo del segundo aparato de visualizacion 120 que se puede montar en un retrovisor de tipo general. Los elementos que tienen la misma configuracion que la de la figura 23 se indican con caracteres de referencia analogos. En el ejemplo presente, una seccion de iluminacion 503, tal como una lampara de posicion o un intermitente, esta dispuesta en el lado del segundo aparato de visualizacion 120 opuesto a los LEDs emisores de punto de luz 403. En particular, la porcion de soporte de espejo 301 esta intercalada por el elemento base 400 en el que estan dispuestos los LEDs emisores de punto de luz 403 y un elemento base 500 donde la seccion de iluminacion 503 tal como una lampara de posicion o un intermitente esta dispuesta en una placa de LED 502, y los LEDs emisores de punto de luz 403 y la seccion de iluminacion 503 tal como un intermitente estan fijados uno a otro por pernos 505 de modo que los LEDs emisores de punto de luz 403 esten colocados en el lado del conductor y la seccion de iluminacion 503 se coloca en el lado delantero del vetnculo. La seccion de iluminacion 503 tal como un intermitente esta cubierta con una lente 504 fijada al elemento base 500 de forma similar a los LEDs emisores de punto de luz 403.
La presente invencion se refiere a lograr, en un aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo para proporcionar informacion de ayuda a la conduccion sobre la marcha de un vetnculo propio con respecto a otros vetnculos en base a informacion de posicion de los vetnculos por comunicacion entre vetnculos, una mejora de la visibilidad y la reconocibilidad de la informacion de ayuda a la conduccion.
En un aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo en el que esta montado un sistema de ayuda a la conduccion que lleva a cabo, cuando un vetnculo diferente esta en una zona de comunicacion del vetnculo propio, la transmision y la recepcion de informacion de posicion entre el vetnculo propio y el vetnculo diferente y proporciona informacion de ayuda a la conduccion de la marcha con relacion a un riesgo del vetnculo propio con respecto al vetnculo diferente en base a la informacion de posicion, incluyendo el aparato de ayuda a la conduccion para un vetnculo un medio de visualizacion para presentar la informacion de ayuda a la conduccion, y un medio de control de visualizacion para controlar un modo de visualizacion del medio de visualizacion en base a una relacion posicional entre el vetnculo propio y el vetnculo diferente, el medio de visualizacion incluye un primer medio de visualizacion para presentar la informacion de ayuda a la conduccion cuando un vetnculo diferente esta en una posicion delante del vetnculo propio, y segundos medios de visualizacion proporcionados como un cuerpo separado del primer medio de visualizacion en un aparato de retrovisor para presentar la informacion de ayuda a la conduccion cuando un vetnculo diferente esta en una posicion detras del vetnculo propio.

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    REIVINDICACIONES
    1. Un aparato de ayuda a la conduccion para un vetuculo del tipo de montar a horcajadas que tiene un aparato de retrovisor (103) que refleja una situacion detras del vetuculo, donde un sistema de ayuda a la conduccion esta adaptado para llevar a cabo, cuando un vetuculo diferente esta en una zona de comunicacion del vetuculo propio, la transmision y la recepcion de al menos informacion de posicion entre el vetuculo propio y el vetuculo diferente y proporciona informacion de ayuda a la conduccion sobre la marcha con relacion a un riesgo del vetuculo propio con respecto al vetuculo diferente en base a la informacion de posicion, incluyendo dicho aparato de ayuda a la conduccion:
    medios de visualizacion (110, 120) adaptados para visualizar la informacion de ayuda a la conduccion; y
    un medio de control de visualizacion adaptado para controlar un modo de visualizacion de dicho medio de visualizacion en base a una relacion posicional entre el vetuculo propio y el vetuculo diferente;
    dichos medios de visualizacion incluyen:
    un primer medio de visualizacion (110) adaptado para visualizar la informacion de ayuda a la conduccion cuando hay un vetuculo diferente en una posicion delante del vetuculo propio; y
    segundos medios de visualizacion (120) adaptados para visualizar la informacion de ayuda a la conduccion cuando hay un vetuculo diferente en una posicion detras del vetuculo propio;
    caracterizado porque
    dichos segundos medios de visualizacion (120) estan formados como un cuerpo separado de dicho primer medio de visualizacion (110) y estan dispuestos en una porcion de base de espejo (104) del aparato de retrovisor (103).
  2. 2. El aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 1, donde dicho primer medio de visualizacion (110) esta dispuesto en una relacion desplazada a la parte delantera del vetuculo o a la parte trasera del vetuculo con respecto a dichos segundos medios de visualizacion (120).
  3. 3. El aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 1 o 2, donde el vehfculo es un vehfculo del tipo de montar a horcajadas que incluye:
    un carenado delantero (100) que cubre una porcion delantera del vehfculo; un instrumento medidor (101) montado en el carenado delantero (100); y
    un manillar (102) montado pivotantemente con respecto al carenado delantero (100) para dirigir una rueda delantera;
    un espejo izquierdo (103) y un espejo derecho (103) que estan colocados a la izquierda y la derecha del manillar (102) mientras que dichos segundos medios de visualizacion (120) estan dispuestos en cada uno del espejo izquierdo y el espejo derecho;
    estando dispuesto dicho primer medio de visualizacion (110) en el carenado delantero (100) o el instrumento medidor (101) entre el espejo izquierdo y el espejo derecho.
  4. 4. El aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 3, donde dicho primer medio de visualizacion (110) esta dispuesto en una lmea recta que interconecta los segundos medios de visualizacion (120) dispuestos en el espejo izquierdo y el espejo derecho segun ve en alzado frontal el conductor que conduce el vetuculo.
  5. 5. El aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde cada uno de dicho primer medio de visualizacion (110) y dichos segundos medios de visualizacion (120) es un elemento de iluminacion que puede llevar a cabo una visualizacion de iluminacion.
  6. 6. El aparato de ayuda a la conduccion segun alguna de las reivindicaciones 1 a 5, incluyendo ademas:
    una seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion (14) que eleva un grado de provision de informacion de ayuda a la conduccion con relacion al riesgo de forma gradual a medida que el vehfculo propio y el vehfculo diferente se aproximan mas uno a otro en la relacion posicional entre ellos;
    incluyendo el grado de provision de informacion de ayuda a la conduccion decidido por dicha seccion de decision de nivel de ayuda a la conduccion (14) al menos
    (A) una etapa en la que se indica que hay un vehfculo diferente en la zona de comunicacion, y
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    (B) otra etapa en la que se indica la direccion en la que esta un vehuculo diferente que tiene una relacion posicional de proximidad al propio vehuculo;
    realizando dicho primer medio de visualizacion (110) y dichos segundos medios de visualizacion (120) la iluminacion completa en la etapa (A);
    iluminandose en la etapa (B) uno del medio de visualizacion que corresponde a una direccion en la que esta un vehuculo diferente.
  7. 7. El aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 6, incluyendo ademas: un medio operativo de designacion de direccion (130) para designar una direccion;
    encendiendo dicho medio de control de visualizacion, en la etapa (A), cuando dicho medio operativo de designacion de direccion (130) es operado y hay un vehfculo diferente en la direccion designada, el medio de los medios de visualizacion que corresponde a la direccion designada.
  8. 8. El aparato de ayuda a la conduccion segun la reivindicacion 6 o 7, donde, cuando dicho medio operativo de designacion de direccion (130) es operado en la etapa (B), la operacion es invalidada.
  9. 9. El aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, donde
    dichos segundos medios de visualizacion (120) incluyen una seccion de emision de punto de luz (125) que puede llevar a la practica una emision de punto de luz, y una seccion de emision de luz plana (126) que puede llevar a la practica la emision de luz plana, y en la etapa (A), la seccion de emision de punto de luz (125) se enciende, pero, en la etapa (B), se encienden dicha seccion de emision de punto de luz y dicha seccion de emision de luz plana (126).
  10. 10. El aparato de ayuda a la conduccion segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque una porcion de capuchon de forma convexa (306) esta dispuesta entre dichos segundos medios de visualizacion (120) y una porcion de cara de espejo (302) del aparato de retrovisor (103).
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