ES2588163T3 - Carro de transporte - Google Patents
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Abstract
Carro de transporte (100, 100', 100'', 100''', 100IV, 200) con al menos un bastidor de soporte (102, 202), una lanza de tracción (106, 106'', 106''', 106IV, 206) dispuesta delante en una dirección de marcha principal (B) y giratoria alrededor de al menos un eje de giro de lanza de tracción (108, 108'', 208), un dispositivo de dirección (110, 110'', 110''', 110IV, 130, 210, 230, 289, 290) y por lo menos una primera roldana de dirección (112, 112'', 112''', 112IV, 212) giratoria alrededor de un primer eje de dirección (116, 116'', 216),al menos una segunda roldana de dirección (114, 114'', 114''', 114IV, 214) giratoria alrededor de un segundo eje de dirección (118, 118'', 218) y al menos una tercera roldana de dirección (134, 154, 234a, 234b) giratoria alrededor de un tercer eje de dirección (138, 238a, 238b), en donde la primera roldana de dirección (112, 112'', 112''', 112IV, 212) y la segunda roldana de dirección (114, 114'', 114''', 114IV, 214) están configuradas como roldanas de dirección forzosamente dirigidas de tal modo que un movimiento giratorio de la lanza de tracción (106, 106'', 106''', 106IV, 206) alrededor del eje de giro de lanza de tracción (108, 108'', 208) por medio del dispositivo de dirección (110, 110'', 110''', 110IV, 130, 210, 230, 289, 290) pueda transmitirse a la primera roldana de dirección (112, 112'', 112''', 112IV, 212) para hacer girar la primera roldana de dirección (112, 112'', 112''', 112IV, 212) alrededor del primer eje de dirección (116, 116'', 216) y a la segunda roldana de dirección (114, 114'', 114''', 114IV, 214) para hacer girar la segunda roldana de dirección (114, 114'', 114''', 114IV, 214) alrededor del segundo eje de dirección (118, 118'', 218), caracterizado por que la tercera roldana de dirección (134, 154) está montada de manera que pueda realizar un giro sustancialmente libre alrededor del tercer eje de dirección (138), el primer eje de dirección (116, 116'', 216) y el segundo eje de dirección (118, 118'', 218) están dispuestos uno detrás de otro con respecto a la dirección de marcha principal (B) y, lateralmente desplazados con respecto a un eje de centro de gravedad (120, 220) que discurre en la dirección de marcha principal (B) y a través de un centro de gravedad del carro de transporte (100, 100', 100'', 100''', 100IV, 200), discurren a través de un plano de soporte (104, 104'', 104''', 204) abarcado por el bastidor de soporte (102, 202), y el tercer eje de dirección (138, 138a, 138b) discurre a través del plano de soporte (104, 104'', 104''', 204) en el lado del eje de centro de gravedad (120, 220) opuesto al primer eje de dirección (116, 116'', 216) y al segundo eje de dirección (118, 118'', 218).
Description
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La invención propone que la primera roldana de dirección comprenda un primer dispositivo de unión que establece particularmente el primer eje de dirección, la segunda roldana de dirección comprenda un segundo dispositivo de unión que establece particularmente el segundo eje de dirección y/o la tercera roldana de dirección comprenda un tercer dispositivo de unión que establece particularmente el tercer de dirección, en donde particularmente el primer dispositivo de unión, el segundo dispositivo de unión y/o el tercer dispositivo de unión están dispuestos estacionarios con relación al bastidor de soporte y/o el primer dispositivo de unión, el segundo dispositivo de unión, el tercer dispositivo de unión, el primer eje de dirección, el segundo eje de dirección y/o el tercer eje de dirección presentan, en una dirección perpendicular al eje del centro de gravedad y paralela al plano de soporte, una distancia al eje del centro de gravedad lo mayor posible, fijada particularmente por los cantos exteriores del bastidor de soporte.
En este caso, se prefiere especialmente que el primer dispositivo de unión, el segundo dispositivo de unión y/o el tercer dispositivo de unión comprendan al menos una placa de atornillamiento, al menos una espiga de enchufado y/o al menos un agujero trasero.
Además, se propone que el tercer eje de dirección discurra sustancialmente perpendicular al plano de soporte.
Asimismo, se prefiere que un carro de transporte esté caracterizado por que al menos dos terceras roldanas de dirección estén unidas con el bastidor de soporte por medio de al menos un balancín, pudiendo girar preferiblemente el balancín alrededor de al menos un eje de balanceo que discurre perpendicular al eje del centro de gravedad, perpendicular al tercer eje de dirección y/o paralelo al plano de soporte.
En esta forma de realización se prefiere especialmente que pueda limitarse el giro del balancín alrededor del eje de balanceo, en particular por medio de al menos un dispositivo de limitación, en donde preferiblemente el dispositivo de limitación comprende al menos un tope y/o un elemento del bastidor de soporte.
Un perfeccionamiento de la invención prevé que el eje de giro de la lanza de tracción y el eje del centro de gravedad presenten un punto de intersección común y/o que la lanza de tracción pueda bascularse adicionalmente alrededor de un eje de basculación sustancialmente perpendicular al eje de giro de la lanza de tracción, estando dicho eje de basculación preferiblemente pretensado por medio de un elemento de reposición, tal como un elemento de resorte, hacia una posición sustancialmente perpendicular al plano de soporte.
Finalmente, se propone para el carro de transporte según la invención que el carro de transporte esté configurado como carro elevador, remolque, tráiler y/o carro de empuje.
Además, la invención proporciona un tren que comprende una pluralidad de carros de transporte según la invención unidos entre ellos particularmente por medio de la respectiva lanza de tracción de un carro de transporte posterior.
Además, la invención proporciona un kit de accesorios para un carro de transporte, en particular un carro de transporte según la invención, que comprende al menos una primera roldana de dirección, al menos una segunda roldana de dirección, al menos una tercera roldana de dirección, al menos un dispositivo de dirección, al menos una lanza de tracción, al menos un dispositivo de fijación, al menos un miembro de dirección, al menos un elemento de unión de lanza de tracción, al menos un elemento de unión, al menos una rueda de desviación, al menos un elemento de ajuste, al menos un elemento de tensado, al menos un engranaje inversor, al menos un séptimo dispositivo de desviación, al menos un miembro de dirección de roldana, al menos un elemento de unión de engranaje y/o al menos un balancín.
Por tanto, la invención se basa en el conocimiento sorprendente de que puede proporcionarse un carro de transporte muy bien maniobrable, controlable de manera especialmente precisa, que presenta un círculo de giro pequeño, que puede estructurarse además de manera constructivamente sencilla y, por tanto, puede fabricarse de forma barata, y que presenta una reducida propensión a fallos y también presenta una elevada seguridad frente a vuelco durante el movimiento en las diferentes direcciones, en virtud de que el carro de transporte presenta en total al menos tres roldanas de dirección de las cuales al menos dos están dirigidas forzosamente, en donde además las dos roldanas de dirección dirigidas forzosamente están dispuestas en un lado del carro de transporte a la izquierda o a la derecha con respecto a una dirección de marcha principal del carro de transporte que corresponde a una posición neutra de la lanza de tracción, mientras que al menos una tercera roldana de dirección está dispuesta en el lado opuesto del carro de transporte. En una primera alternativa, la tercera roldana de dirección puede ser dirigida de manera sustancialmente libre, mientras que en una segunda alternativa la tercera roldana de dirección es dirigida también forzosamente. Según la invención, en la primera alternativa se utilizan en este caso de preferencia exactamente dos roldanas de dirección dirigidas forzosamente y exactamente una o dos terceras roldanas de dirección que giran libremente para evitar una sobredeterminación estática y minimizar las fuerzas de dirección. En la segunda alternativa se utilizan de preferencia exactamente dos terceras roldanas de dirección forzosamente dirigidas para conseguir este objetivo. Por tanto, básicamente, en la primera alternativa se prefiere un carro de transporte en el que dos roldanas de dirección forzosamente dirigidas están dispuestas en un lado y una o dos roldanas de dirección libremente giratorias están dispuestas en el otro lado. No obstante, pueden preverse también más roldanas de dirección forzosamente dirigidas (respectivamente varias primeras y/o varias segundas roldanas de dirección) y varias terceras roldanas de dirección libremente giratorias con ejes de dirección respectivos correspondientes. Por tanto, en la segunda alternativa, junto a la forma de realización preferida de dos roldanas de dirección forzosamente
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Esta estructura del carro de transporte según la invención ofrece especialmente la ventaja de que el carro es estáticamente estable, en particular en el caso en que se utilice un gran número de terceras roldanas de dirección unidas una con otra a través de un balancín, en particular dos de tales terceras roldanas.
Debido a la dirección forzosa unilateral de las roldanas de dirección en la primera alternativa es posible además unir las tres roldanas de dirección directamente con el bastidor de soporte por medio de un dispositivo de unión correspondiente. Asimismo, en la primera alternativa es necesario solamente el movimiento de dos roldanas de dirección para un movimiento de dirección, de modo que resultan fuerzas de dirección pequeñas. Además, las roldanas de dirección, en particular en ambas alternativas, están dispuestas preferiblemente, siempre que sea posible, distanciadas del eje del centro de gravedad del carro de transporte, es decir, en el borde exterior o en las esquinas del bastidor de transporte, de modo que resulte una estabilidad lo mayor posible, aun cuando las roldanas de dirección se orienten para un movimiento transversal. Dado que puede renunciarse a un bastidor auxiliar giratorio que esté configurado de una pieza con el eje de giro, y el eje de giro de la lanza de tracción puede configurarse con independencia del eje de giro de las roldanas de dirección forzosamente dirigidas, es posible una construcción tal de la lanza de tracción que ésta pueda plegarse hacia arriba en cualquier posición deseada de tal modo que no sobresalga del contorno exterior del carro de transporte, en particular del bastidor de soporte. Finalmente, es posible el contacto siempre asegurado de las roldanas del carro de transporte con una superficie, de modo que cada roldana de dirección posee siempre un contacto suficientemente bueno con el suelo, en particular si se emplean varias terceras roldanas de dirección que están unidas con el bastidor de soporte por medio de un balancín.
Además, la configuración constructiva del carro de transporte según la invención hace posible que, sin tener que aceptar pérdidas con respecto a la estabilidad y la capacidad de maniobra, puedan materializarse cualesquiera formas de superficies de base del bastidor de soporte o del plano de soporte. Así, el plano de soporte puede comprender escotaduras en las que puede introducirse una persona para la carga y descarga del carro de transporte, para hacer posible así siempre una posición ventajosa ergonómica de la persona de carga y descarga, y, simultáneamente, se hace posible una accesibilidad de toda la superficie cargada del plano de soporte. Así, el plano de soporte puede estar configurado en forma de U, en forma de V, en forma de W, en forma de H o también en forma de F. Se hace así posible una transitabilidad por el carro de transporte desde atrás y/o desde un lado. En particular, esto se consigue por que puede variarse un guiado de un miembro de dirección, en particular un guiado de cadena, de modo que en el carro de transporta sean posibles lateralmente y/o desde atrás unas escotaduras que simplifican la carga y descarga. En particular, una línea del miembro de dirección, en particular una línea de cadena, se guía alrededor de las escotaduras por medio de elementos de desviación adicionales. Por tanto, se prevé para ello que el miembro de dirección, tal como una cadena o una correa, se guíe por medio de respectivos dispositivos de desviación de modo que el miembro de dirección se cubra siempre por el plano de soporte o el bastidor de soporte, es decir, discurra siempre por debajo de éste, para hacer posible así un acceso libre a la escotadura. Asimismo, este guiado del miembro de dirección hace posible que el miembro de dirección pueda guiarse alrededor de obstáculos que sobresalen hacia abajo, tal como apoyos retraíbles o extraíbles y/o elementos de refuerzo del bastidor de soporte.
Otras características y ventajas de la invención resultan de la siguiente descripción en la que se explica formas de realización preferidas de la invención con ayuda de unos dibujos esquemáticos. Muestran en éstos:
La figura 1, una vista en planta de un lado inferior de un carro de transporte conocido por el estado de la técnica;
La figura 2, una vista esquemática en planta y en perspectiva de un carro de transporte según la invención;
La figura 3, una vista en planta y en perspectiva de una roldana de dirección primera o segunda;
La figura 4, una vista en planta y en perspectiva de una tercera roldana;
La figura 5, una vista en planta y en perspectiva del carro de transporte según la figura 2 de acuerdo con una primera forma de realización alternativa con una tercera roldana de dirección individual;
La figura 6, una vista en planta y en perspectiva de un balancín utilizable en un carro de transporte según la invención;
La figura 7, una vista en perspectiva del carro de transporte según la figura 2 de acuerdo con una segunda forma de realización alternativa con un balancín según la figura 6;
La figura 8a, una vista lateral inferior esquemática del carro de transporte de la figura 7 durante una marcha recta;
La figura 8b, una vista lateral esquemática del carro de transporte de la figura 8a;
La figura 8c, otra vista lateral del carro de transporte de la figura 8a;
La figura 9a, una vista lateral inferior esquemática del carro de transporte de la figura 7 en una primera posición de dirección de la lanza de tracción en estado parado del carro de transporte;
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Por medio de la cadena 110 puede transmitirse un movimiento de giro de la lanza de tracción 106 alrededor del eje de giro 108 de lanza de tracción a una primera roldana de dirección 112 y a una segunda roldana de dirección 114. Debido a la unión de las roldanas de dirección 112, 114 y la lanza de tracción 106, las roldanas de dirección 112, 114 no pueden girar libremente, sino que son dirigidas forzosamente con respecto al eje de giro de la lanza de tracción a través de la posición de la lanza de tracción 106. En este caso, se realiza un giro de la primera roldana de dirección 112 alrededor de un primer eje de dirección 116, mientras que se realiza un giro de la segunda roldana de dirección 114 alrededor de un segundo eje de dirección 118.
Como puede deducirse además de la figura 2, las dos roldanas de dirección 112, 114 están dispuestas sustancialmente una detrás de otra con respecto a una dirección de marcha principal B y además están dispuestas con respecto a un eje de centro de gravedad 120 que discurre a través de un centro de gravedad del carro de transporte 100 y está orientado en la dirección de la dirección de marcha principal B – en el lado izquierdo del carro de transporte 100 en la dirección del plano de soporte 104 con respecto a la dirección de marcha principal B.
El bastidor de soporte 102 comprende además un saliente 122 por medio del cual al menos una tercera roldana, pero libremente giratoria, que posteriormente se explica, puede fijarse al bastidor de soporte 102. Según la invención, la tercera roldana de dirección está dispuesta en este caso en el lado del carro de transporte 100 opuesto a las roldanas de dirección 112, 114 con relación al eje del centro de gravedad 120. En otras palabras, las dos roldanas de dirección forzosamente dirigidas 112, 114 están dispuestas en un lado paralelamente con respecto a la dirección de marcha principal B o al eje del centro de gravedad 120.
En la figura 3 está representada una vista en planta y en perspectiva de la primera roldana de dirección 112. En primer lugar, cabe consignar que por roldana de dirección en el sentido de la presente invención pueden entenderse también ruedas de dirección, es decir, roldanas con elementos de rodadura que comprenden varios componentes, en particular una superficie de asiento diferente de un interior de roldana. La roldana de dirección 112 comprende un elemento de rodadura 124, que está configurado en forma de un neumático, y está montada de forma giratoria alrededor de un primer eje de roldana 126. Además, el elemento de rodadura 124 puede girar alrededor del primer eje de dirección 116, que está fijado por medio de un dispositivo de unión en forma de una placa de atornillamiento
128. En este caso, se realiza un giro forzoso del elemento de rodadura 124 alrededor del eje de dirección 116 por medio de un primer elemento de unión en forma de una rueda dentada 130, en la que se guía la cadena 110. En este caso, el elemento de rueda dentada 130 está dispuesto particularmente en la zona de una horquilla de dirección
132.
Como puede deducirse especialmente de la figura 3, la roldana de dirección 112 no presenta ningún resalte volado, lo que significa que el eje de dirección 116 y el eje de roldana 126 presentan un punto de intersección común. La realización de las roldanas de dirección 112, 114 con un resalte volado pequeño o sin resalte volado lleva a una reducción de las fuerzas de dirección, en particular debido al acoplamiento por medio de la cadena 110, es decir, una reducción de las fuerzas que son necesarias para el movimiento de la lanza de tracción 106 alrededor del eje de giro 108 de la lanza de tracción.
En la figura 4 está representada una vista en planta y en perspectiva de una roldana de dirección 134 que puede utilizarse como tercera roldana. La roldana de dirección 134 presenta también una placa de atornillamiento 136 que sirve como dispositivo de unión para la fijación de la roldana de dirección 134 al bastidor de soporte del carro de transporte. A través de la placa de atornillamiento 136 se fija además un tercer eje de dirección 138 alrededor del cual la roldana de dirección 134 puede girar libremente.
Como puede deducirse además de la figura 4, un elemento de rodadura 140 de la roldana de dirección 134 está montado de manera giratoria alrededor de un tercer eje de roldana 142. Sin embargo, en contraposición a la roldana de dirección 112, la roldana de dirección 134 presenta un resalte volado, es decir, el eje de dirección 138 y el eje de roldana 142 discurren ciertamente en paralelo uno a otro, pero una horquilla de dirección 144 presenta una inclinación tal con relación al eje de dirección 138 que no hay ningún punto de intersección común entre el eje de roldanas 142 y el eje de dirección 138.
En la figura 5 está representada una primera forma de realización alternativa del carro de transporte 100 en forma del carro de transporte 100’. Como puede deducirse de la figura 5, el carro de transporte 100’ presenta en esta primera forma de realización alternativa tres roldanas de dirección, principalmente las roldanas de dirección 112, 114 forzosamente dirigidas, así como la roldana de dirección 134’ unida con el saliente 122 por medio del dispositivo de unión en forma de la placa de atornillamiento 136. Empleando exactamente tres roldanas de dirección se consigue un montaje de tres puntos del bastidor de soporte 102, con lo que se compensan todas las faltas de planicidad de tal modo que las roldanas de dirección 112, 114 y 134 no pierdan el contacto con el suelo. En particular, se asegura que las roldanas de dirección 112, 114 forzosamente dirigidas por la cadena 110 no pierdan su adherencia al suelo durante un movimiento de la lanza de tracción 106, con lo que es posible un guiado lateral seguro incluso en viajes en curva.
En otra segunda forma de realización alternativa del carro de transporte 100 puede preverse que se proporcione una pluralidad de terceras roldanas de dirección, en particular exactamente dos terceras roldanas de dirección. En este caso, está previsto además que las terceras roldanas de dirección libremente giratorias se fijen al bastidor por medio
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de una construcción de balancín. Un balancín correspondiente 146 está representado en la figura 6. El balancín 146 presenta una viga 148 en cuyos extremos opuestos 150, 152 están fijadas por medio de placas de atornillamiento correspondientes 136, 156 una primera tercera roldana de dirección 134, así como una segunda tercera roldana de dirección 154, que está estructurada de forma análoga a la roldana de dirección 134. Un dispositivo de fijación 158 está fijado a la viga 148 sustancialmente en el centro con relación a los extremos 150, 152. A través del dispositivo de fijación 158 se fija un eje de balancín 160.
Como puede deducirse de la figura 7, en la segunda forma de realización alternativa del carro de transporte 100 el balancín 146 puede unirse con el saliente 122 a través del dispositivo de fijación 158. Como puede verse además en la figura 7, el eje de balancín 160 en este caso discurre perpendicularmente al eje del centro de gravedad 120 como también perpendicular al primer eje de dirección 116 y al segundo eje de dirección 118. Por tanto, se asegura que, con independencia de un estado del suelo, se materialice un apoyo de casi tres puntos de tal modo que para producir una seguridad direccional, en particular en viajes en curva del carro de transporte 100, ninguna de las dos roldanas de dirección 112, 114 forzosamente dirigidas, pierda el contacto con el suelo. Sin embargo, está previsto en este caso que el balancín proporcione sólo una vía de compensación limitada por la rotación del eje de balancín 160 para elevar, por otro lado, la seguridad frente a vuelcos incluso en el caso de faltas de planicidad. La limitación puede proporcionarse, por ejemplo, por que uno de los extremos 150, 152 del balancín 146 hace tope con el bastidor de soporte 102.
En la figura 8a está representada una vista lateral inferior esquemática del carro de transporte 100 con arreglo a la segunda forma de realización representada en la figura 7. En la figura 8b el carro de transporte 100 está representado según la configuración de la figura 8a en una vista lateral desde la dirección C en la figura 8a, y en la figura 8c está presentada una visita en planta y en perspectiva del carro de transporte 100. Como puede deducirse especialmente de la figura 8a, la lanza de tracción 106 está montada giratoriamente no sólo alrededor del eje de lanza de tracción 108, sino también alrededor de un eje de basculación de lanza de tracción 162 que discurre sustancialmente perpendicular al eje de giro 108 de la lanza de tracción. Esto hace posible que la lanza de tracción 106 en la figura 8b pueda plegarse direccionalmente hacia arriba en dirección a una empuñadura 164, con lo que se consigue particularmente que se evite una proyección volada de la lanza de tracción 106 más allá del contorno exterior del carro de transporte 100, en particular del bastidor de soporte 102.
En las figuras 8a a 8c está representado el carro de transporte 100 en una situación de marcha recta. Una fuerza actúa sobre la lanza de tracción 106 a lo largo del vector de tracción de fuerza F, el cual discurre paralelo a la dirección de marcha principal B. Debido a la posición de la lanza de tracción 106, el eje 126 de la roldana de dirección 112 y también un eje 166 de la roldana de dirección 114 están orientados perpendiculares al eje de centro de gravedad 120. Debido a la libre capacidad de dirección de las roldanas de dirección 134 y 154, el eje 142 de la roldana de dirección 134 y también un eje 168 de la roldana de dirección 154 se orientan también de tal modo que los ejes de roldana 142 y 168 discurren también perpendicularmente al eje de centro de gravedad 120.
En las figuras 9a y 9b el carro de transporte 100 de la figura 7 está representado en una primera situación de marcha en curva. Como se desprende de una comparación de las figuras 8a y 9a, la lanza de tracción 106 se ha hecho pivotar desde la posición representada en la figura 8a en un ángulo α alrededor del eje de giro 108 de la lanza de tracción. Este pivotamiento de la lanza de tracción 106 provoca que, por medio de la cadena 110, las roldanas de dirección 112, 114 se hagan pivotar de tal modo que los ejes de roldana 126 y 166 presenten un punto de intersección común 170. Esto se consigue por que la cadena 110 tiene un guiado cruzado, particularmente presenta un punto de cruce 172, de tal manera que un giro de la lanza de tracción 106 con un primer sentido de giro alrededor del eje de giro 108 de la lanza de tracción lleva a un movimiento o giro en el mismo sentido del eje de roldana 126 alrededor del eje de dirección 112. No obstante, gracias al cruce de la cadena, este giro de la lanza de tracción 106 provoca un movimiento en sentido contrario del eje de roldana 166 alrededor del eje de dirección 118 en comparación con el sentido de giro del primer eje de roldana 126. Debido al hecho de que el dispositivo de dirección está configurado de tal modo que se transmita directamente a las roldanas de dirección 112 y 114, es decir, con una relación de transmisión de uno, un giro de la lanza de tracción 106 alrededor del eje de giro 108 de la lanza de tracción, los ejes de roldana 126, 166 se hacen pivotar también en el ángulo α alrededor del respectivo eje de dirección 116 o 118. Por tanto, el movimiento de la lanza de tracción 106 conduce así a un pivotamiento hacia dentro de las roldanas de dirección 112, 114 forzosamente dirigidas.
Si, como se representa en la figura 9b, se ejerce una fuerza de tracción sobre la lanza de tracción 106 a lo largo del vector de fuerza de tracción F’, el carro de transporte 100 comienza a moverse. Debido a la libre capacidad de giro de las roldanas de dirección 134, 154, estas roldanas de dirección libremente giratorias 134, 154 pivotan sobre el carril de rodadura de las roldanas de dirección 112, 114 en presencia de un movimiento de marcha provocado por la fuerza de tracción F’. En este caso, como puede deducirse de la figura 9b, el pivotamiento hacia dentro de las roldanas de dirección 134 y 154 lleva a que se corten también los ejes de roldana 142, 168 en el punto de intersección 170 tanto uno con otro como también con los ejes de roldana 126 y 166.
El punto de intersección 170 representa también simultáneamente el centro de giro para el giro del carro de transporte 100. Debido al hecho de que los ejes de roldana 126, 142, 166, 168 se cortan en un punto de intersección común 170, se evita un error de los ejes, de modo que, durante un movimiento del carro de transporte 100, no se realiza ningún “raspado” de las roldanas de dirección sobre un revestimiento de suelo. Por tanto, las roldanas de
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Finalmente, en la parte de la cadena 110 dispuesta entre el primer eje de dirección 116 y el segundo eje de dirección 118 está dispuesto un elemento de ajuste o de tensado adicional que no está representado en las figuras. Estos elementos de tensado o estos elementos de ajuste 182, 184 hacen posible que los ángulos de las roldanas de dirección forzosamente controladas, en particular el recorrido del eje de roldana y la orientación de la lanza de tracción, puedan ajustarse limpiamente uno a otro y además puede regularse también el tensado de la cadena 110. En particular, la parte de unión 172 especial dispuesta en la zona de cruce 172 hace posible conseguir un guiado libre de colisión de la cadena y de la parte de unión 172.
En la figura 13 está representada una vista lateral inferior esquemática de una tercera forma de realización de un carro de transporte 100’’ según la invención. Los elementos del carro de transporte 100’’ que corresponden a los elementos del carro de transporte 100 o 100’ llevan los mismos símbolos de referencia, pero con doble prima.
Como puede deducirse en particular de la figura 13, el plano de soporte 104’’ presenta, en posición sustancialmente paralela a la dirección de marcha principal una superficie básica en forma de U (reflejada) o en posición perpendicular a la dirección de marcha principal, una superficie básica en forma de C. Esto significa que en la superficie básica del plano de soporte 104’’ está formada una escotadura 186’’. Como se explica posteriormente en particular con ayuda de la figura 16, la escotadura 186’’ hace posible que se facilita la carga y descarga del carro de transporte 100’’ por una persona.
Como resulta particularmente de una comparación de la figura 13 con la figura 8a, el miembro de dirección en forma de la cadena 110’’ presenta un recorrido diferente. Así, la cadena 110’’ se guía a través de dispositivos de desviación en forma de ruedas de desviación 188’’ o 190’’. En este caso, la rueda de desviación 188’’ representa un segundo dispositivo de desviación, mientras que la rueda de desviación 190’’ representa un tercer dispositivo de desviación. Como puede deducirse además de la figura 13, el guiado de la cadena 110’’ por medio de las ruedas de desviación 188’’ y 190’’ provoca que la cadena 110’’ no se guíe a lo largo de una línea de unión directa entre un primer elemento de dirección, tal como la primera roldana de dirección 112’’, y un segundo elemento de dirección en forma de la segunda roldana de dirección 114’’, sino que se desvía de esta línea de unión directa. Lo mismo se aplica al guiado debido a la rueda de desviación 188’’, a través de la cual la cadena 110’’, entre el primer elemento en forma de la segunda roldana de dirección 114’’ y el segundo elemento en forma de la lanza de tracción 106’’, es guiada fuera de una línea de unión directa entre estos elementos. Gracias a este guiado de la cadena 110’’ se consigue particularmente que la cadena 110’’ se guíe siempre por debajo del plano de soporte 104’’ y que, en particular, no sobresalga de éste.
Dentro de la cadena 110’’ está dispuesto también un dispositivo de tensado 182’’ que hace posible un guiado libre de cruce de la cadena 110’’. No obstante, en contraposición a la cadena 110, la cadena 110’’ presenta varios tensores de atornillamiento 184’’ que están dispuestos respectivamente entre la lanza de tracción 106’’ y la primera roldana de dirección 112’’, entre la segunda roldana de dirección 114’’ y la rueda de desviación 188’’ y entre la rueda de desviación 190’’ y la segunda roldana de dirección 114’’. Esto hace posible que no sólo pueda modificarse la posición de giro relativa de la lanza de tracción 106’’, de la primera roldana de dirección 112’’ y de la segunda roldana de dirección 114’’, sino también la posición de las ruedas de desviación 188’’ y 190’’ con relación a ellas.
En la figura 14 está representada una tercera forma de realización de un carro de transporte 100’’’. Los elementos que corresponden funcionalmente a los del carro de transporte 100’’ llevan los mismos símbolos de referencia, pero con triple prima.
Como puede deducirse particularmente de la figura 14, el carro de transporte 100’’’ presenta una escotadura 186’’’ que no está dispuesta en un extremo trasero del plano de soporte 104’’’, sino en un lado del plano de soporte 104’’’ con respecto a la dirección de marcha principal del carro de transporte 100’’’ en la dirección de la lanza de tracción 106’’’. Por tanto, el plano de soporte 104’’’ presenta, en una dirección paralela a la dirección de marcha principal, una superficie básica en forma de C (reflejada) y, perpendicularmente a la dirección de marcha principal, una superficie básica en forma de U (reflejada). Alternativamente, pueden preverse también dos o más escotaduras, es decir que la superficie básica puede estar configurada en forma de H o de W o de doble U. En contraposición al carro de transporte 100’’, el carro de transporte 100’’’ presenta varias ruedas de desviación 190’’’, es decir que comprende dos terceros dispositivos de desviación en forma de las ruedas de desviación 190’’’. Esto hace posible que la escotadura 186’’’ pueda disponerse en el lado del plano de soporte 104’’’ en el que están dispuestas las dos roldanas de dirección forzosamente dirigidas 112’’’ y 114’’’.
En la figura 15 está representada una vista inferior esquemática de un carro de transporte 100IV. Este carro de transporte 100IV según una cuarta forma de realización de la invención está configurado de tal modo que un bastidor de soporte del carro de transporte 100IV presenta unos apoyos 192IV que pueden bajarse para asegurar una fijación lateral adicional del carro de transporte contra vuelco. Los elementos del carro de transporte 100IV que corresponden funcionalmente a los del carro de transporte 100’’ llevan los mismos símbolos de referencia, pero con cuádruple prima.
Como puede deducirse en particular de la figura 15, gracias al tercer dispositivo de desviación en forma de la rueda de desviación 190IV se consigue que la cadena 110IV, en la zona entre la primera roldana de dirección 112IV y la
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movimiento de la cadena 210 se transmite a la primera roldana de dirección 212 para que gire alrededor del primer eje de dirección 216 por medio de una rueda dentada 230 que sirve como primer elemento de unión o como rueda de cadena (de roldana de dirección).
Partiendo del engranaje inversor 296, la cadena 210 se guía a través de un tercer dispositivo de desviación en forma de las ruedas de desviación 289 hasta un engranaje inversor 298 para transmitir un movimiento de la cadena 210 a la segunda tercera roldana 234b para un giro de ésta alrededor del segundo tercer eje de dirección 238b. Partiendo del engranaje inversor 298, que transmite un movimiento de la cadena 210 a un segundo tercer elemento de unión en forma de una rueda dentada 300, unido con la segunda tercera roldana de dirección 234b de manera segura frente a arrastre en giro, la cadena 210 se guía por medio de un sexto dispositivo de desviación en forma de una rueda de cadena de tensado 302 hasta un engranaje inversor 304, por medio del cual puede transmitirse entonces un movimiento de la cadena 210, por medio de un segundo elemento de unión en forma de la rueda dentada 306, a la segunda roldana de dirección 214 para un giro de ésta alrededor del eje de dirección 218.
La rueda dentada 306 se tensa previamente por medio de un dispositivo adecuado no representado en la dirección de una fuerza de tensado 308. Por tanto, se consigue que pueda prescindirse de elementos de tensado adicionales dentro de la cadena 210 y se logre a pesar de ello un tensado suficiente de la cadena 210. Sin embargo, puede preverse naturalmente el uso de una rueda de cadena de tensado, tal como la rueda dentada 306, con el uso de elementos de tensado dentro del miembro de dirección, como se describe previamente.
La cadena 210 se guía desde el engranaje inversor 304, a través de unos segundos dispositivos de desviación en forma de las ruedas de desviación 290, hasta un engranaje inversor 310 que está unido con la primera tercera roldana de dirección. Por medio del engranaje inversor 310 se transmite un movimiento de la cadena 210 a un primer tercer elemento de unión en forma de una rueda dentada 312 unido con la primera tercera roldana de dirección 234a de manera segura frente a arrastre en giro. Por tanto, un movimiento de la cadena 210 se transforma en un giro de la primera tercera roldana de dirección 234a alrededor del eje de dirección 238a. A continuación, la cadena 210 se guía de vuelta a la lanza de tracción o a la rueda de cadena 209 de lanza de tracción por medio de un cuarto dispositivo de desviación en forma de una rueda de desviación 314.
Como puede deducirse particularmente de las flechas representadas en la figura 19 en la zona de las respectivas ruedas dentadas, ruedas de desviación o rueda de cadena de tensado y la respectiva rueda de cadena de lanza de tracción, un movimiento de la cadena 210, en particular debido a un giro de la rueda de cadena 209 de la lanza de tracción en la forma indicada por la flecha, conduce a que la primera roldana de dirección 212 se gire con un primer sentido de giro, que es opuesto al sentido de giro de la segunda roldana de dirección 214, mientras que la primera tercera roldana de dirección se gira en el mismo sentido de giro que la primera roldana de dirección, hacia donde se gira la segunda tercera roldana de dirección con el mismo sentido de giro que la segunda roldana de dirección 214, pero en el sentido de giro opuesto a la primera tercera roldana de dirección 234a.
En la forma de realización de un carro de transporte 200 representada en la figura 19 o en las figuras 18 a 23 está previsto un miembro de dirección en forma de la cadena 210, que está configurado de una pieza. En particular, está previsto que se activen directamente, por medio de una única cadena 210, todas las roldanas de dirección forzosamente dirigidas. En otras formas de realización, no representadas, puede preverse que el miembro de dirección esté configurado por varias partes, estando prevista en particular una primera parte de miembro de dirección por medio de la cual se realiza una activación de la primera roldana de dirección 212 y de la primera tercera roldana de dirección 234a. Puede preverse una segunda parte de miembro de dirección en forma de una cadena separada para activar la segunda roldana de dirección 214 y la segunda tercera roldana de dirección 243b.
Para lograr una transmisión del movimiento de la lanza de tracción 206 a las respectivas partes de miembro de dirección, puede preverse en este caso que la primera parte de miembro de dirección se accione directamente por medio de una rueda de cadena 209 de lanza de tracción, mientras que la segunda parte de miembro de dirección se acciona directamente por medio de un giro de la rueda de cadena 302. Mediante una unión correspondiente de las ruedas de cadena 209 y 302, por ejemplo por medio de una tercera parte adicional de miembro de dirección, tal como una cadena individual, puede transmitirse entonces un movimiento de la lanza de tracción 206 o de la rueda de cadena 209 de lanza de tracción directamente a la rueda de cadena 302, que a su vez acciona entonces la segunda parte de miembro de dirección. En este caso, esta tercera parte de miembro de dirección está dispuesta preferiblemente en la zona del eje de centro de gravedad 220 del carro de transporte 200 para hacer posibles unas escotaduras correspondientes en la zona del plano de soporte 204 para una carga y descarga sencilla, como se ha descrito anteriormente con ayuda de los carros de transporte 100’’, 100’’’.
En la figura 20 está representada una vista en planta de una parte del carro de transporte 200, más exactamente de la zona de la lanza de tracción 206, la primera roldana de dirección 212 y la tercera primera roldana de dirección 234a. Como puede deducirse de la figura 20, la primera roldana de dirección 212 y la primera tercera roldana de dirección 234a están orientadas en paralelo una a otra cuando la lanza de tracción 206 abarca un ángulo de 0º con una dirección de marcha principal B del carro de transporte 200.
En las figuras 21a a 21c está representado el carro de transporte 200 en una posición en la que la lanza de tracción 206 abarca un ángulo de 45º con la dirección de marcha principal B. En este caso, la figura 21a muestra una vista en
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planta y en perspectiva del carro de transporte 200, la figura 21b muestra una vista en planta directa del carro de transporte 200 y la figura 21c muestra una vista en planta de la zona parcial del carro de transporte 200, tal como éste está representado también en la figura 20. Durante un movimiento de la lanza de tracción 206 desde la posición representada en la figura 20 hasta la posición representada en las figuras 21a a 21c, la lanza de tracción 206 se mueve a través de un primer campo de movimiento.
En este primer campo de movimiento, como se explica posteriormente, se consigue a través de los engranajes inversores 296, 298, 304, 310 que las roldanas de dirección 212, 214, 234a, 234b se orienten de tal modo que las roldanas de dirección interiores a la curva, a saber, la primera tercera roldana de dirección 234a y la segunda tercera roldana de dirección 234b, se giren en un ángulo de giro mayor que el de las roldanas de dirección exteriores a la curva en forma de la primera roldana de dirección 212 y la segunda roldana de dirección 214. En este caso, el giro de las roldanas de dirección se realiza de tal modo que, como se representa en las figuras 21a y 21b, se cortan los ejes correspondientes 226 de la primera roldana de dirección 212, el eje 266 de la segunda roldana de dirección 214, el eje 242 de la primera tercera roldana de dirección 234a y también el eje 268 de la segunda tercera roldana de dirección 234b en un punto de intersección común 270. Esto no significa nada más que las roldanas de dirección 212, 214, 234a, 234b se orientan tangencialmente a los dos radios de curva teóricos. Por tanto, se impide un deslizamiento o raspado de las roldanas de dirección 212, 214, 234a, 234b en marchas en curva, o al menos se le mitiga claramente, y, por tanto, se minimiza el desgaste.
En particular, en la forma de realización alternativa anteriormente descrita, en la que están previstas varias partes de miembro de dirección, en particular cadenas separadas, para activar las roldanas de dirección delanteras, es decir, la primera roldana de dirección y la primera tercera roldana de dirección, por un lado, y las roldanas traseras, es decir, la segunda roldana de dirección y la segunda tercera roldana de dirección, por otro lado, puede conseguirse o regularse que el punto de intersección 270 esté en el centro entre las roldanas de dirección primera y segunda o las roldanas de dirección primera tercera y segunda tercera. Por tanto, se minimiza o se impide aún adicionalmente un deslizamiento o raspado de las roldanas de dirección durante marchas en curva.
Además, debido al hecho de que las cuatro roldanas de dirección pivotan hacia dentro pueden recorrerse radios de curvatura muy pequeños y el carro de transporte 200 puede maniobrarse sobre una superficie muy pequeña, concretamente de manera muy precisa debido a la dirección forzada de las cuatro roldanas de dirección.
No obstante, el carro de transporte 200 según la invención se distingue especialmente por la característica adicional de que la multiplicación del movimiento de giro transmitido a las roldanas de dirección interiores a la curva, es decir, la primera tercera roldana de dirección 234a y la segunda tercera roldana de dirección 234b, no se mantiene durante un giro adicional del husillo 206, sino que se convierte en una multiplicación menor, particularmente en una reducción. Por el contrario, la relación de multiplicación con respecto a las roldanas de dirección exteriores a la curva, es decir las roldanas de dirección primera y segunda, que está particularmente en el rango de una reducción durante un giro del husillo giratorio hasta un ángulo de 45º, se convierte en una multiplicación, de modo que, con un giro completo de 90º de la lanza de tracción, se alcanza la posición representada en las figuras 22a y 22b.
Como resulta de la vista en planta y en perspectiva 22a y de la vista parcial 22b, la modificación de la relación de multiplicación lleva a que las roldanas de dirección exteriores a la curva, es decir, las roldanas de dirección 212, 214 en el ejemplo indicado, alcancen el movimiento de giro de las roldanas de dirección, es decir, las roldanas de dirección 234a, 234b en el ejemplo representado. En particular, durante un giro de la lanza de tracción con respecto a la dirección de marcha principal B en un ángulo de 90º se consigue una orientación paralela de los ejes de las roldanas de dirección 234a, 234b, 212, 214, de modo que todas las roldanas de dirección se desvíen también en 90º y se hace así posible un movimiento transversal del carro de transporte 200.
Particularmente, en comparación con un carro de transporte en el que las terceras roldanas de dirección son libremente giratorias, se consigue una mayor estabilidad en el carro de transporte 200 y en particular, se impide un movimiento transversal no rectilíneo del carro de transporte 200 por efecto de un giro no deseado de las terceras roldanas de dirección.
Con ayuda de la figura 23 se explica con más precisión ahora la forma de funcionamiento de los engranajes inversores 296, 298, 304, 310. En la figura 23 está representada una vista de detalle del carro de transporte 200 en la zona de la primera tercera roldana de dirección 234a. Como puede deducirse además de la figura 23, el engranaje inversor 310 comprende un séptimo, más exactamente un primer séptimo, dispositivo de desviación en forma de una rueda de cadena excéntrica 316. La rueda de cadena excéntrica 316 está montada de forma giratoria alrededor de un eje de giro 318. En el mismo eje de giro 318 está dispuesto además un elemento de unión de engranaje en forma de una rueda de cadena pivotante 320 unido con la rueda de cadena excéntrica 316 de manera segura frente a arrastre en giro. Un giro de la rueda de cadena pivotante 320 se transmite a la rueda dentada 312 a través de un miembro de engranaje inversor en forma de una cadena de rodillos 322. Resulta de ello que, gracias a un pivotamiento de la lanza de tracción 206, se mueve la cadena 210 a través de la rueda de cadena 209 de lanza de tracción y, por tanto, se mueve la rueda de cadena excéntrica 316, montada de manera excéntrica, por medio de la rueda de cadena de desviación 314. Gracias al montaje excéntrico resulta un ángulo de giro de la rueda de cadena excéntrica 316 que difiere del ángulo de giro de la lanza de tracción. En particular, se realiza primero una transmisión del movimiento. El movimiento de la rueda de cadena excéntrica 316 se retransmite a la rueda de
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cadena pivotante 320 dispuesta de manera concéntrica con respecto al montaje de la rueda de cadena excéntrica, de modo que entonces, por medio de la cadena de rodillos 322, se mueve la rueda dentada 312 montada en la roldana de dirección 234a de manera segura frente a arrastre en giro, en particular sin una proyección en voladizo, y, por tanto, se mueve la roldana de dirección 234a alrededor del eje de dirección 238.
Debido a la configuración o montaje excéntrico de la rueda de cadena excéntrica 316, se consigue primero una multiplicación del movimiento a lo largo de un intervalo angular de 0-45º de la lanza de tracción, mientras que a continuación se realiza una reducción en un intervalo angular de 45º a 90º. Debido a una disposición especularmente simétrica de las ruedas de cadena excéntricas del engranaje inversor 296, 310 o 298, 304 se consigue que, en el primer campo de movimiento, se realice primero una reducción para la primera roldana de dirección, mientras que en el segundo campo de movimiento se realiza una multiplicación, de modo que, tras un giro de 90º de la lanza de tracción, las roldanas de dirección han recorrido también un ángulo de 90º. Está previsto para ello que la relación de los dientes de la rueda de cadena de la lanza de tracción con respecto a la rueda de cadena excéntrica ascienden, por ejemplo, a 4 a 1, de modo que un pivotamiento de 90º de la lanza de tracción conduce a un pivotamiento de 360º de la rueda de cadena excéntrica. Además, la rueda de cadena pivotante 320 presenta con respecto a la rueda dentada 312, por ejemplo, una relación de los dientes de 1 a 4, de modo que, mediante un movimiento de 360º de la rueda de cadena excéntrica, se consigue un ángulo de pivotamiento de 90º de la roldana de dirección 234a. Una disposición especularmente simétrica de las ruedas de cadena excéntricas de la primera tercera roldana de dirección 234a y de la primera roldana de dirección 212 o de las segundas terceras roldanas 234b, en comparación con la segunda roldana de dirección 214, lleva a un giro en sentido contrario de las respectivas ruedas de cadena excéntricas.
Por el contrario, las ruedas de cadena excéntricas de las roldanas de dirección primera y segunda están dispuestas en el mismo sentido para conseguir la misma multiplicación de la relación de reducción para los respectivos ángulos de giro de la lanza de tracción con respecto a la dirección de marcha de las roldanas de dirección situadas una detrás de otra. El sentido de giro contrario de las roldanas giratorias se consigue por que la cadena 210 presenta un punto de cruce 272. En otras palabras, las roldanas de dirección vueltas hacia la lanza de tracción, es decir, las roldanas delanteras, están unidas respectivamente en diagonal con las roldanas de dirección alejadas de la lanza de tracción, es decir, las roldanas traseras, de modo que la cadena 210 se cruza en el centro 272 del carro. Para compensar una modificación de la longitud de la cadena 210 producida por el movimiento excéntricas de las respectivas ruedas de cadena, está previsto particularmente que las ruedas de cadena excéntricas de las roldanas de dirección traseras, es decir, las roldanas de dirección 214, 234b, estén dispuestas siempre giradas en 180º una con relación otra, en comparación con las ruedas de cadena excéntricas en la zona de la primera roldana de dirección 212 o de la primera tercera roldana de dirección 234a, es decir, de las roldanas de dirección delanteras.
En la forma de realización alternativa anteriormente descrita, en la que está previsto un miembro de dirección de varias piezas, está previsto entonces particularmente que las ruedas de cadena excéntricas de los engranajes inversores 296, 310 se activen por medio de la primera parte de miembro de dirección, mientras que las ruedas de cadena excéntricas de los engranajes inversores 298, 304 se activan por medio de la segunda parte de miembro de dirección; en particular, la segunda parte de miembro de dirección se activa por medio de la rueda dentada 302 y la primera parte de miembro de dirección se acciona por la rueda dentada 209.
En esta forma de realización se han previsto entonces, además, cuatro engranajes inversores con respectivas ruedas de cadena excéntricas y, adicionalmente, debería preverse un dispositivo para la transmisión de un movimiento de la rueda dentada 209 o de la lanza de tracción 206 a la rueda dentada 302, en particular para el accionamiento de la segunda parte de miembro de dirección.
En otras formas de realización alternativas puede estar previsto también para ello que se prevea una parte de miembro de dirección individual a través de la cual se transmita un movimiento de la lanza de tracción 206 o de la rueda dentada 209 a las ruedas de cadena excéntricas de los engranajes inversores 296, 310. En contraposición a la configuración representada en la figura 19, puede preverse entonces que los engranajes inversores 298, 304 no presenten ruedas de cadena excéntricas autónomas, sino solamente ruedas de cadena pivotantes individuales, tal como la rueda de cadena pivotante 320. Por medio de dispositivos de transmisión correspondientes puede preverse entonces que se transmita el movimiento del engranaje inversor 296 a la rueda de cadena pivotante del engranaje inversor 304, mientras que con un dispositivo de transmisión adicional se transmite un movimiento del engranaje inversor 310 a la rueda de cadena pivotante del engranaje inversor 298.
En lugar de la transmisión a las ruedas de cadena pivotantes, puede preverse también directamente una transmisión a los elementos de unión de la segunda tercera roldana de dirección 234b, al elemento de unión en forma de la rueda dentada 300 o al elemento de unión en forma de la rueda dentada 306 de la segunda roldana de dirección
214. Esta forma de realización ofrecería la ventaja de que solamente dos dispositivos de engranaje tendrían que estar equipados con correspondientes ruedas de cadena excéntricas, a saber, sólo aquellos que estén previstos para el giro de la primera roldana de dirección y de la primera tercera roldana de dirección, mientras que se realiza un movimiento de las roldanas de dirección traseras a través de una transmisión del movimiento de la rueda de cadena excéntrica desde estos engranajes inversores. Por tanto, se propone que un séptimo dispositivo de desviación individual en forma de una rueda de cadena excéntricamente montada esté en unión operativa con dos
roldanas de dirección, estando particularmente un primer séptimo dispositivo de desviación de una roldana de dirección exterior a la curva en unión operativa con la roldana de dirección adicional exterior a la curva.
Gracias a esta activación de las roldanas de dirección a través de un séptimo dispositivo de desviación individual se mejora la sincronización del movimiento de giro de las roldanas de dirección interiores a la curva y exteriores a la curva. Asimismo, puede prescindirse de una segunda parte de miembro de dirección y se consigue un posicionamiento del punto de intersección de los ejes de roldana del carro de transporte en el centro del eje longitudinal del carro de transporte y se evita así aún mejor un raspado o deslizamiento.
Se señala una vez más que el carro de transporte 200 puede presentar también otras características adicionales del carro de transporte 100; en particular, se consigue también con el guiado de la cadena 210 que puedan formarse escotaduras correspondientes para hacer posible una fácil carga y descarga del carro de transporte 200.
Lista de símbolos de referencia
1 Bastidor de soporte 3 Plano de soporte 5 Lanza de tracción 7 Dispositivo de acoplamiento 9 Eje de giro 11 Bastidor auxiliar giratorio 13 Rodillo de soporte 15 Dirección de cadena 17 Bastidor auxiliar giratorio 19 Eje de giro 21 Rodillo de soporte 23 Roldana de dirección 25 Roldana de dirección 27 Apoyo 100, 100’, 100’’, 100’’’, 100IV Carro de transporte 102 Bastidor de soporte 104, 104’’, 104’’’ Plano de soporte 106, 106’’, 106’’’, 106IV Lanza de tracción 108, 108’ Eje de giro de lanza de tracción 110, 110’’, 110’’’, 110IV Cadena 112, 112’’, 112’’’, 112IV Roldana de dirección 114, 114’’, 114’’’, 114IV Roldana de dirección 116, 116’’ Eje de dirección 118, 118’ Eje de dirección 120 Eje de centro de gravedad 122 Saliente 124 Elemento de rodadura 126 Eje de roldana 128 Placa de atornillamiento
130 Rueda dentada 132 Horquilla de dirección 134, 134’ Roldana de dirección 136 Placa de atornillamiento
5 138 Eje de dirección 140 Elemento de rodadura 142 Eje de roldana 144 Horquilla de dirección 146 Balancín
10 148 Viga 150 Extremo 152 Extremo 154 Roldana de dirección 156 Placa de atornillamiento
15 158 Dispositivo de fijación 160 Eje de balancín 162 Eje de basculación de lanza de tracción 164 Empuñadura 166 Eje de roldana
20 168 Eje de roldana 170 Punto de intersección 172 Punto de cruce 174 Punto de intersección 176 Trinquete de resorte
25 178 Rebajo 180 Elemento de resorte 182, 182’’, 182’’’, 182IV Dispositivo de tensado 184, 184’’, 184’’’, 184IV Tensor de atornillamiento 186’’, 186’’’ Escotadura
30 188’’, 188’’’ Rueda de desviación 190’’, 190’’’, 190IV Rueda de desviación 192IV Apoyo 194’’, 194’’’ Operario 200 Carro de transporte
35 202 Bastidor de soporte 204 Plano de soporte 206 Lanza de tracción
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- 208 Eje de giro de lanza de tracción
- 209 Rueda de cadena de lanza de tracción
- 210 Cadena
- 212 Roldana de dirección
- 5
- 214 Roldana de dirección
- 216 Eje de dirección
- 218 Eje de dirección
- 220 Eje de centro de gravedad
- 226 Eje de roldana
- 10
- 230 Rueda dentada
- 234a, 234b Roldana de dirección
- 238a, 238b Eje de dirección
- 242 Eje de roldana
- 266 Eje de roldana
- 15
- 268 Eje de roldana
- 270 Punto de intersección
- 272 Punto de cruce
- 288 Rueda de desviación
- 289 Rueda de desviación
- 20
- 290 Rueda de desviación
- 296 Engranaje inversor
- 298 Engranaje inversor
- 300 Rueda dentada
- 302 Rueda de cada tensora
- 25
- 304 Engranaje inversor
- 306 Rueda dentada
- 308 Fuerza de tensado
- 310 Engranaje inversor
- 312 Rueda dentada
- 30
- 314 Rueda de desviación
- 316 Rueda de cadena de excéntrica
- 318 Eje de giro
- 320 Rueda de cadena de basculación
- 322 Cadena de roldana
- 35
- A Dirección
- B Dirección de marcha principal
- C Dirección
- 21
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