-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Transportwagen mit zumindest einem Tragrahmen, einer in einer Hauptfahrtrichtung vorne angeordneten und um zumindest eine Deichseldrehachse drehbare Deichsel, eine Lenkungsvorrichtung und zumindest eine erste, um eine erste Lenkachse drehbare Lenkrolle, zumindest eine zweite, um eine zweite Lenkachse drehbare Lenkrolle und zumindest eine dritte, um eine dritte Lenkachse drehbare dritte Lenkrolle, wobei die erste Lenkrolle und die zweite Lenkrolle derartig als zwangsgelenkte Lenkrollen ausgebildet sind, dass eine Drehbewegung der Deichsel um die Deichseldrehachse mittels der Lenkungsvorrichtung auf die erste Lenkrolle zur Drehung der ersten Lenkrolle um die erste Lenkachse und auf die zweite Lenkrolle zur Drehung der zweiten Lenkrolle um die zweite Lenkachse übertragbar ist.
-
Insbesondere in Industriebetrieben, in denen ein Fließband eingesetzt wird um ein Produkt herzustellen, beispielsweise in der Automobilindustrie, werden an dem Fließband benötigte Produktkomponenten mittels Zügen, die aus einer Vielzahl von Transportwagen bestehen, an das Fließband transportiert bzw. an die jeweilige Arbeitsstation an dem Fließband. Diese Transportwagen weisen jeweils eine Deichsel auf, die es ermöglicht, den jeweiligen Transportwagen mit einem Zuggerät bzw. mit weiteren Transportwagen zu verbinden. Ein jeweiliger Transportwagen in einem solchen Zug wird auch als Trailer bezeichnet. Weitere Beispiele für derartige Transportwagen sind Hubwagen und einzeln manövrierte Wagen wie Speisewagen, Hordengestellwagen, Schubwagen oder dergleichen.
-
Um eine bestmögliche Raumausnutzung in einem Industriebetrieb zu erreichen, ist man bestrebt, die Freiräume, die notwendig sind, um entsprechende Transportwagen in dem Industriebetrieb zu bewegen, so gering wie möglich zu halten. Insbesondere um den Platzbedarf für derartige Transportwege in Kurven- bzw. Kreuzungsbereichen so gering wie möglich zu halten, ist es erstrebenswert, dass die Transportwagen eine größtmögliche Wendigkeit aufweisen, insbesondere einen kleinstmöglichen Wendekreis realisieren können.
-
Gleichzeitig soll eine größtmögliche Stabilität des Transportwagens, insbesondere hinsichtlich eines Umkippen erreicht werden und ein konstruktiv einfacher Aufbau, insbesondere für eine Lenkungssteuerung erreicht werden. Ferner soll die maximale Ausdehnung des Transportwagens durch die Außenkontur einer Tragstruktur bzw. einer Transportfläche begrenzt werden, also keine Räder oder Rollen bei einer Kurvenfahrt oder einer Querfahrt oder die Deichsel in einer Parkposition über die Außenkanten überstehen. Schließlich soll eine größtmögliche Stabilität des Transportwagens bei einer Bewegung in einer Hauptfahrtrichtung, aber auch in eine Richtung senkrecht zu dieser Hauptfahrtrichtung, also eine Querrichtung, sichergestellt werden. So werden beispielsweise mehrere Transportwagen eines Zugs so im Bereich eines Fließbands positioniert, dass die jeweiligen Transportwagen vor den jeweiligen Arbeitsstationen positioniert sind, jedoch noch in Richtung des Fließbands zu bewegen sind. Dazu werden die Transportwagen voneinander entkoppelt und jeweils in eine Querrichtung zu der Hauptfahrtrichtung bewegt. Bei dieser Bewegung ist darüber hinaus auch eine größtmögliche Manövrierfähigkeit erwünscht, wobei gleichzeitig eine größtmögliche Kippsicherheit gewährleistet sein soll.
-
Um die Manövrierfähigkeit zu vergrößern, insbesondere eine Minimierung eines Wendekreises eines Transportwagens zu erreichen, wurde bereits im Stand der Technik vorgeschlagen, dass bei bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten Transportwagen, bei denen in einer Hauptfahrtrichtung vorne zwei Lenkrollen, die im wesentlichen frei drehbar um eine jeweilige Lenkachse sind, und im hinteren Bereich des Transportwagens zumindest zwei Bockrollen, d. h. zwei Rollen, die um eine Rollenachse drehbar, jedoch um eine senkrechte zu der Rollenachse verlaufende Lenkachse nicht drehbar sind, angeordnet sind, die zwei Lenkrollen und die zwei Bockrollen durch vier Lenkrollen ersetzt werden. Dazu wurde vorgeschlagen, dass die vier Lenkrollen zwangsgelenkt werden, also mit einer Deichsel derartig über eine Lenkungsvorrichtung verbunden werden, dass eine Drehung der Deichsel um eine Deichseldrehachse zu einer Drehung der jeweiligen Lenkrollen um die jeweilige Lenkachse führen.
-
Ferner vertreibt die Firma Eurocontainer SRL, Italien einen in 1 in einer Aufsicht auf die Unterseite dargestellten gattungsgemäßen Transportwagen. Dieser Transportwagen weist einen Tragrahmen 1, durch den eine Tragebene 3, die gleichzeitig als Transportebene für ein mit dem Transportwagen zu transportierendes Gut dient, aufgespannt wird. Der Transportwagen 1 umfasst ferner eine Deichsel 5 sowie eine Kupplungsvorrichtung 7, um eine Deichsel eines weiteren Transportwagens mit dem Transportwagen zu verbinden. Die Deichsel 5 ist einstückig mit einem um eine Drehachse 9 drehbaren Drehschemel 11 ausgebildet. Auf dem Drehschemel 11 sind ferner Bockrollen 13 befestigt. Über eine Lenkungsvorrichtung in Form einer Kettenlenkung 15 wird bei einer Drehung der Deichsel 5 um die Drehachse 9 ein zweiter Drehschemel 17 um eine zweite Drehachse 19 gedreht. An dem Drehschemel 17 sind zwei Bockrollen 21 sowie eine frei drehbare Lenkrolle 23 befestigt. Ferner ist im vorderen Bereich der Deichsel 5 eine weitere, frei drehbare Lenkrolle 25 angeordnet.
-
Nachteilig an diesem gattungsgemäßen Transportwagen ist jedoch, dass eine Vielzahl von Rollen, nämlich sechs Rollen in Form der zwei Lenkrollen 23, 25 und der vier Bockrollen, 13, 21, verwendet werden, was zu einem kostenaufwendigen Aufbau führt. Darüber hinaus führt auch die Verwendung der Drehschemel 11, 17 zu einem konstruktiv aufwendigen und damit kostenaufwendigen und fehleranfälligen Aufbau. Gleichzeitig wird durch die Verwendung der insgesamt sechs Rollen bei einer Lenkbewegung mittels der Deichsel 5 eine Bewegung aller sechs Rollen notwendig, was zu hohen Lenkkräften führt. Weiterhin führt die Verwendung von sechs Rollen zu einer statischen Überbestimmung, wodurch es bei ebenen Untergründen zur Ausbildung von Spannungen innerhalb der Deichsel 5 als auch der Drehschemel 17, 11 kommt und Rollen den Bodenkontakt verlieren. Darüber hinaus führt die einstückige Ausbildung der Deichsel 5 und des Drehschemels 11 dazu, dass die Zugstange bzw. Deichsel über die Außenkontur des Transportwagens, insbesondere die Tragebene 3 hinausragt. Dies ist sowohl der Fall bei einer Bewegung des Transportwagens in einer Hauptbewegungsrichtung in 1 nach links als auch bei einer Querbewegung, bei der die Deichsel 5 in eine Richtung nach oben bzw. unten in 1 um die Drehachse 9 gedreht wird. Weiterhin ist bei einer derartigen Querbewegung eine ausreichende Stabilität des Transportwagens 1 gegen eine Kippbewegung nicht gegeben, so dass zusätzliche Stützen 27 an dem Tragrahmen 1 zur Verhinderung einer Kippbewegung des Transportwagens vorgesehen sind.
-
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den gattungsgemäßen Transportwagen derartig weiterzuentwickeln, dass die Nachteile des Standes der Technik überwunden werden, insbesondere ein konstruktiv einfacher Transportwagen bereitgestellt wird, welcher eine bestmögliche Manövrierfähigkeit, insbesondere einen kleinstmöglichen Wendekreis aufweist, im Vergleich zum Stand der Technik verbesserte Stabilität, insbesondere gegen eine Kippbewegung, aufweist, konstruktiv einfach und damit kostengünstig und fehlerunanfällig aufgebaut ist, also auch eine verringerte Lenkkraft im Vergleich zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Transportwagen aufweist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die erste Lenkachse und die zweite Lenkachse bezüglich der Hauptfahrtrichtung hintereinander und bezüglich einer in Hauptfahrtrichtung und durch einen Schwerpunkt des Transportwagens verlaufenden Schwerpunktachse seitlich versetzt durch eine von dem Tragrahmen aufgespannte Tragebene verlaufen und die dritte Lenkachse auf der der ersten Lenkachse und der zweiten Lenkachse gegenüberliegenden Seite der Schwerpunktachse durch die Tragebene verläuft.
-
Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Deichseldrehachse, die erste Lenkachse und/oder die zweite Lenkachse im wesentlichen senkrecht durch die Tragebene verläuft bzw. verlaufen.
-
Weiterhin wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass die Deichsel mittels zumindest einer Fixiereinrichtung in zumindest einer vorbestimmten Drehposition bezüglich der Deichseldrehachse, insbesondere relativ zu der Hauptfahrtrichtung, fixierbar ist, vorzugsweise in zumindest einer ersten Drehposition, in der eine erste Rollenachse der ersten Lenkrolle und eine zweite Rollenachse der zweiten Lenkrolle im wesentlichen parallel zu der Hauptfahrtrichtung verlaufen und/oder in zumindest einer zweiten Drehposition, in der die erste Rollenachse und die zweite Rollenachse im wesentlichen senkrecht zu der Hauptfahrtrichtung verlaufen.
-
Besonders bevorzugte Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Transportwagens können dadurch gekennzeichnet sein, dass die Lenkungsvorrichtung zumindest eine Kette, zumindest einen Riemen, zumindest ein Zahnradgetriebe, zumindest eine Übertragungswelle und/oder zumindest ein Gestänge, insbesondere Lenkgestänge umfasst.
-
Weiterhin schlägt die Erfindung vor, dass die Lenkungsvorrichtung zumindest ein Justierelement, mittels dem die relative Drehposition der Deichsel um die Deichseldrehachse und der ersten Lenkrolle um die erste Lenkachse, der Deichsel um die Deichseldrehachse und der zweiten Lenkrolle um die zweite Lenkachse und/oder der ersten Lenkrolle um die erste Lenkachse und der zweiten Lenkrolle um die zweite Lenkachse einstellbar ist, wobei vorzugsweise ein erstes Justierelement zwischen der Deichsel und der ersten Lenkrolle, ein zweites Justierelement zwischen der Deichsel und der zweiten Lenkrolle und/oder ein drittes Justierelement zwischen der ersten Lenkrolle und der zweiten Lenkrolle angeordnet ist bzw. sind.
-
Eine Weiterentwicklung der Erfindung sieht vor, dass die Lenkungsvorrichtung zumindest ein, insbesondere von der Kette und/oder dem Riemen umfasstes Spannelement umfasst, wobei mittels des Spannelementes eine Länge eines ersten Elementes, wie eines ersten Kettensegments und/oder eines ersten Riemensegments, der Lenkungsvorrichtung zwischen der Deichsel und der ersten Lenkrolle, eine Länge eines zweiten Elementes, wie eines zweiten Kettensegments und/oder eines zweiten Riemensegments, der Lenkungsvorrichtung zwischen der Deichsel und der zweiten Lenkrolle und/oder eine Länge eines dritten Elementes, wie eines dritten Kettensegments und/oder eines dritten Riemensegments, der Lenkungsvorrichtung zwischen der ersten Lenkrolle und der zweiten Lenkrolle einstellbar ist, wobei vorzugsweise ein erstes Spannelement von dem ersten Element, ein zweites Spannelement von dem zweiten Element und/oder ein dritte Spannelement von dem dritten Element umfasst ist bzw. sind.
-
Mit der Erfindung wird auch vorgeschlagen, dass das Justierelement und das Spannelement, insbesondere das erste Justierelement und das erste Spannelement, das zweite Justierelement und das zweite Spannelement und/oder das dritte Justierelement und das dritte Spannelement, zumindest bereichsweise in einem ausgebildet sind und/oder das Justierelement und/oder das Spannelement, insbesondere das erste Justierelement, das zweite Justierelement, das dritte Justierelement, das erste Spannelement, das zweite Spannelement und/oder das dritte Spannelement zumindest ein Federelement, zumindest einen Gewindespanner, zumindest einen Schaubspanner und/oder zumindest eine teleskopisch bewegbare Spannvorrichtung umfasst.
-
Bei den vorgenannten vier Ausführungsformen ist besonders bevorzugt, dass die Kette und/oder der Riemen in einem Kreuzungsbereich des zwischen der Deichselachse und der ersten Lenkachse oder der zweiten Lenkachse befindlichen Bereiches des Riemens oder der Kette einerseits und des zwischen der ersten Lenkachse und der zweiten Lenkachse befindlichen Bereiches des Riemens oder der Kette andererseits in unterschiedlichen Ebenen, insbesondere bezüglich der Tragebene, führbar ist, insbesondere in dem Kreuzungsbereich die Kette und/oder der Riemen, insbesondere das erste Element, das zweite Element, das dritte Element, das erste Kettensegment, das zweite Kettensegment, das dritte Kettensegment, das erste Riemensegment, das zweite Riemensegment, das dritte Riemensegment, das Spannelement und/oder das Justierelement, vorzugsweise das erste Justierelement, das zweite Justierelement, das dritte Justierelement, das erste Spannelement, das zweite Spannelement und/oder das dritte Spannelement, insbesondere in einer Richtung senkrecht zu einer Haupterstreckungsrichtung des Riemens und/oder der Kette zumindest bereichsweise eine U-förmige und/oder V-förmige Querschnittsform und/oder eine Erhöhung oder eine Vertiefung aufweist, insbesondere die Haupterstreckungsrichtung der Kette und/oder des Riemens parallel und bezüglich der Tragebene versetzt zu der Haupterstreckungsrichtung des Spannelementes und/oder Justierelementes verläuft.
-
Auch ist bevorzugt, dass die erste Rollenachse der ersten Lenkrolle im wesentlichen senkrecht zu der ersten Lenkachse verläuft, die zweite Rollenachse der zweiten Lenkrolle im wesentlichen senkrecht zu der zweiten Lenkachse verläuft und/oder eine dritte Rollenachse der dritten Lenkrolle im wesentlichen senkrecht zu der dritten Lenkachse verläuft, wobei vorzugsweise die erste Lenkachse und die erste Rollenachse und/oder die zweite Lenkachse und die zweite Rollenachse sich schneiden und/oder die dritte Rollenachse windschief zu der dritten Lenkachse verläuft.
-
Ein erfindungsgemäßer Transportwagen kann auch dadurch gekennzeichnet sein, dass die dritte Lenkrolle im wesentlichen frei um die dritte Lenkachse drehbar gelagert ist und/oder die erste Rollenachse, die zweite Rollenachse und die dritte Rollenachse, zumindest bei einer Bewegung des Transportwagens in eine zu der Hauptfahrtrichtung und/oder eine Richtung senkrecht zu der Hauptfahrtrichtung geneigt Richtung, einen gemeinsamen Schnittpunkt, insbesondere den Drehmittelpunkt des Transportwagens, aufweisen.
-
Auch ist bevorzugt, dass durch eine Drehung der Deichsel um die Deichseldrehachse mit einem ersten Drehsinn die erste Lenkrolle um die erste Lenkachse mit einem zweiten Drehsinn drehbar ist und die zweite Lenkrolle um die zweite Lenkachse mit einem dritten, dem zweiten Drehsinn entgegen gesetzten Drehsinn drehbar ist, wobei vorzugsweise der erste Drehsinn gleich dem zweiten Drehsinn ist und/oder mittels der Lenkungsvorrichtung eine Drehung der Deichsel um die Deichseldrehachse untersetzt, übersetzt oder direkt, insbesondere mit einem Übersetzungsverhältnis von eins, auf die erste Lenkachse und/oder die zweite Lenkachse übertragbar ist, wobei vorzugsweise die erste Rollenachse in der Tragebene senkrecht zu einer Ausrichtung der Deichsel verläuft.
-
Die Erfindung schlägt auch vor, dass die erste Lenkrolle eine, insbesondere die erste Lenkachse festlegende, erste Verbindungseinrichtung, die zweite Lenkrolle eine, insbesondere die zweite Lenkachse festlegende zweite Verbindungseinrichtung und/oder die dritte Lenkrolle eine, insbesondere die dritte Lenkachse festlegende, dritte Verbindungseinrichtung umfasst bzw. umfassen, wobei insbesondere die erste Verbindungseinrichtung, die zweite Verbindungseinrichtung und/oder die dritte Verbindungseinrichtung ortsfest relativ zu dem Tragrahmen angeordnet ist bzw. sind, und/oder die erste Verbindungseinrichtung, die zweite Verbindungseinrichtung, die dritte Verbindungseinrichtung, die erste Lenkachse, die zweite Lenkachse und/oder die dritte Lenkachse in eine Richtung senkrecht zu der Schwerpunktachse und parallel zu der Tragebene einen größtmöglichen, insbesondere durch die Außenkanten des Tragrahmens festgelegten Abstand zu der Schwerpunktachse aufweist bzw. aufweisen.
-
Dabei ist besonders bevorzugt, dass die erste Verbindungseinrichtung, die zweite Verbindungseinrichtung und/oder die dritte Verbindungseinrichtung zumindest eine Anschraubplatte, zumindest einen Einsteckzapfen und/oder zumindest ein Rückenloch umfasst.
-
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die dritte Lenkachse im wesentlichen senkrecht zu der Tragebene verläuft.
-
Auch ist bevorzugt, dass ein Transportwagen gekennzeichnet ist durch eine Vielzahl von dritten, insbesondere frei drehbaren Lenkrollen, wobei zumindest zwei dritte Lenkrollen über zumindest eine Wippe mit dem Tragrahmen verbunden sind, vorzugsweise die Wippe um zumindest eine senkrecht zu der Schwerpunktsachse, senkrecht zu der dritten Lenkachse und/oder parallel zu der Tragebene verlaufende Wippachse drehbar ist.
-
Bei dieser Ausführungsform ist besonders bevorzugt, dass die Drehung der Wippe um die Wippachse, insbesondere mittels zumindest einer Begrenzungseinrichtung, begrenzbar ist, wobei vorzugsweise die Begrenzungseinrichtung zumindest einen Anschlag und/oder ein Element des Tragrahmens umfasst.
-
Eine Weiterentwicklung der Erfindung sieht vor, dass die Deichseldrehachse und die Schwerpunktachse einen gemeinsamen Schnittpunkt aufweisen und/oder die Deichsel zusätzlich um eine zu der Deichseldrehachse im wesentlichen senkrechte Kippachse verkippbar ist, vorzugsweise mittels eines Rückstellelementes, wie einem Federelement, in eine Position im wesentlichen senkrecht zu der Tragebene vorgespannt ist.
-
Schließlich wird für den erfindungsgemäßen Transportwagen vorgeschlagen, dass der Transportwagen als Hubwagen, Anhänger, Trailer und/oder Schubwagen ausgebildet ist.
-
Weiterhin liefert die Erfindung einen Zug umfassend eine Vielzahl von, insbesondere mittels der jeweiligen Deichsel eines nachfolgenden Transportwagens, miteinander verbundene erfindungsgemäße Transportwagen.
-
Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, dass ein sehr gut manövrierbarer, insbesondere präzise steuerbarer und einen kleinen Wendekreis aufweisender Transportwagen, der darüber hinaus konstruktiv einfach aufgebaut und damit kostengünstig herstellbar und eine geringe Fehleranfälligkeit aufweisend ausgestaltet werden kann und auch eine hohe Kippsicherheit bei Bewegung in die unterschiedlichen Richtungen aufweist, dadurch bereitgestellt werden kann, dass der Transportwagen insgesamt mindestens drei Lenkrollen aufweist, von denen zwei zwangsgelenkt sind, während eine dritte Lenkrolle im wesentlichen frei lenkbar ist, wobei darüber hinaus die beiden zwangsgelenkten Lenkrollen bezüglich einer Hauptfahrtrichtung des Transportwagens, welcher einer neutralen Stellung der Deichsel entspricht, auf einer Seite des Transportwagens links bzw. rechts angeordnet sind, während die dritte Lenkrolle auf der gegenüberliegenden Seite des Transportwagens angeordnet ist. Erfindungsgemäß werden dabei bevorzugt genau zwei zwangsgelenkte Lenkrollen und genau eine oder zwei frei drehbare dritte Lenkrollen verwendet, um eine statische Überbestimmung zu vermeiden und Lenkkräfte zu minimieren.
-
Erfindungsgemäß wurde festgestellt, dass im Vergleich zur Verwendung zweier zwangsgelenkter Vorderrollen des Transportwagens in Kombination mit zwei Hinterrollen in Form von Bockrollen am hinteren Ende des Transportwagens ein kleinerer Wendekreis erzielbar ist und darüber hinaus im Vergleich zur Anordnung zweier Lenkrollen im vorderen Bereich des Transportwagens und einer oder zwei Lenkrollen im hinteren Bereich des Transportwagens eine bessere Kontrolle der Bewegung bzw. präzisere Steuerung des Transportwagens möglich ist, insbesondere ein Ausscheren des hinteren Teils des Transportwagens vermieden wird.
-
Dieser erfindungsgemäße Aufbau des Transportwagens bietet insbesondere den Vorteil, dass der Wagen statisch stabil ist, insbesondere in dem Fall, in dem eine Vielzahl, insbesondere zwei, über eine Wippe miteinander verbundene dritte Lenkrolle eingesetzt werden. Aufgrund der einseitigen Zwangslenkung der Lenkrollen ist es darüber hinaus möglich, alle drei Lenkrollen über eine entsprechende Verbindungsvorrichtung direkt mit dem Tragrahmen zu verbinden. Auch ist lediglich die Bewegung von zwei Lenkrollen für eine Lenkbewegung notwendig, so dass sich geringe Lenkkräfte ergeben. Darüber hinaus sind die Lenkrollen bevorzugt soweit wie möglich von der Schwerpunktachse des Transportwagens beabstandet angeordnet, also am Außenrand bzw. in den Ecken des Transportrahmens, so dass sich eine größtmögliche Stabilität ergibt, auch wenn die Lenkrollen für eine Querbewegung ausgerichtet werden. Da auf einen Drehschemel, der einstückig mit der Drehachse ausgebildet ist, verzichtet werden kann und die Deichseldrehachse unabhängig von der Drehachse der zwangsgelenkten Lenkrollen ausgebildet werden kann, ist eine derartige Konstruktion der Deichsel möglich, dass diese in jeder beliebigen Position derartig hochgeklappt werden kann, dass sie nicht mehr über die Außenkontur des Transportwagens, insbesondere den Tragrahmen, hinausragt. Schließlich ermöglicht es der stets sichergestellte Kontakt der Rollen des Transportwagens mit einer Oberfläche, dass stets jede Lenkrolle einen ausreichend guten Bodenkontakt besitzt, insbesondere bei Verwendung mehrerer dritter Lenkrollen, die über eine Wippe mit dem Tragrahmen verbunden sind.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von schematischen Zeichnungen erläutert werden. Dabei zeigt:
-
1 eine Aufsicht auf eine Unterseite eines aus dem Stand der Technik bekannten Transportwagens;
-
2 eine perspektivische, schematische Aufsicht auf einen erfindungsgemäßen Transportwagen;
-
3 eine perspektivische Aufsicht auf eine erste oder zweite Lenkrolle;
-
4 eine perspektivische Aufsicht auf eine dritte Lenkrolle;
-
5 eine perspektivische Aufsicht auf den Transportwagen gemäß 2 gemäß einer ersten alternativen Ausführungsform mit einer einzelnen dritten Lenkrolle;
-
6 eine perspektivische Aufsicht auf eine in einem erfindungsgemäßen Transportwagen einsetzbare Wippe;
-
7 eine perspektivische Aufsicht auf den Transportwagen gemäß der 2 gemäß einer zweiten alternativen Ausführungsform mit einer Wippe gemäß 6;
-
8a eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens der 7 bei einer Geradeausfahrt;
-
8b eine schematische Seitenansicht des Transportwagens der 8a;
-
8c eine weitere Seitenansicht des Transportwagens der 8a;
-
9a eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens der 7 bei einer ersten Lenkposition der Deichsel im Stand des Transportwagens;
-
9b eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens der 9a bei einer Fahrtbewegung;
-
10 eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens der 7 bei einer zweiten Lenkposition der Deichsel;
-
11a eine perspektivische Seitenansicht des Transportwagens der 7 bei einer Lenkposition der Deichsel für eine Querfahrt;
-
11b eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens der 11a im Stand;
-
11c eine schematische Unteransicht des Transportwagens der 11a und 11b in einer Querbewegung;
-
11d eine perspektivische Aufsicht auf den Transportwagen der 11a aus Richtung A in 11a;
-
11e eine Detailansicht einer Fixiereinrichtung für die Deichseldrehachse des Transportwagens der 11a; und
-
12 eine Detailansicht einer Justier- bzw. Spanneinrichtung, die mit der Kette der Kettenlenkung verbunden ist.
-
2 zeigt eine schematische perspektivische Aussicht auf einen Transportwagen 100 gemäß der Erfindung. Der Transportwagen 100 umfasst einen Tragrahmen 102 mittels dem eine Tragebene 104 aufgespannt wird. An dem Tragrahmen 102 ist eine Deichsel 106 um eine Deichseldrehachse 108 drehbar gelagert. Die Deichsel 106 ist über eine Lenkungsvorrichtung, die eine Kettenlenkung mit einer Kette 110 umfasst, verbunden. Mittels der Kette 110 ist eine Drehbewegung der Deichsel 106 um die Deichseldrehachse 108 auf eine erste Lenkrolle 112 sowie eine zweite Lenkrolle 114 übertragbar. Aufgrund der Verbindung der Lenkrollen 112, 114 und der Deichsel 106 sind die Drehrollen 112, 114 nicht frei verdrehbar, sondern über die Position der Deichsel 106 bezüglich der Deichseldrehachse zwangsgelenkt. Dabei erfolgt eine Drehung der ersten Lenkrolle 112 um eine erste Lenkachse 116, während eine Drehung der zweiten Lenkrolle 114 um eine zweite Lenkachse 118 erfolgt.
-
Wie der 2 weiterhin zu entnehmen ist, sind die beiden Lenkrollen 112, 114 bezüglich einer Hauptfahrtrichtung B im wesentlichen hintereinander angeordnet und darüber hinaus in Bezug auf eine Schwerpunktachse 120, die durch einen Schwerpunkt des Transportwagens 100 verläuft und in Richtung der Hauptfahrtrichtung B ausgerichtet ist, in Richtung der Tragebene 104 bezüglich der Hauptfahrtrichtung B auf der linken Seite des Transportwagens 100 angeordnet.
-
Der Tragrahmen 102 umfasst ferner einen Vorsprung 122, mittels dem zumindest eine dritte, jedoch frei drehbare Lenkrolle, die später erläutert werden wird, an dem Tragrahmen 102 befestigt werden kann. Erfindungsgemäß ist dabei die dritte Lenkrolle auf der den Lenkrollen 112, 114 gegenüberliegenden Seite des Transportwagens 100 relativ zu der Schwerpunktachse 120 angeordnet. Mit anderen Worten sind die beiden zwangsgelenkten Lenkrollen 112, 114 einseitig parallel in Bezug auf die Hauptfahrtrichtung B bzw. Schwerpunktachse 120 angeordnet.
-
In 3 ist eine perspektivische Aufsicht auf die erste Lenkrolle 112 dargestellt. Es ist zunächst festzuhalten, dass unter einer Lenkrolle im Sinne der vorliegenden Erfindung auch Lenkräder zu verstehen sind, das heißt Rollen mit Rollelementen, die mehrere Komponenten umfassen, insbesondere eine von einem Rolleninneren unterschiedliche Auflagefläche aufweisen. Die Lenkrolle 112 umfasst ein Rollelement 124, welches in Form eines Reifens ausgebildet ist, und um eine erste Rollenachse 126 drehbar gelagert ist. Darüber hinaus ist das Rollelement 124 um die erste Lenkachse 116, die über eine Verbindungsvorrichtung in Form einer Anschraubplatte 128 festgelegt ist, drehbar. Hierbei erfolgt eine Zwangsdrehung des Rollelements 124 um die Lenkachse 116 über ein Zahnrad 130, in welchem die Kette 110 geführt wird. Dabei ist das Zahnradelement 130 insbesondere im Bereich einer Lenkgabel 132 angeordnet.
-
Wie der 3 insbesondere zu entnehmen ist, weist die Lenkrolle 112 keine Ausladung auf, dies bedeut, dass die Lenkachse 116 und die Rollenachse 126 einen gemeinsamen Schnittpunkt aufweisen. Die Ausführung der Lenkrollen 112, 114 mit einer geringen oder keiner Ausladung führt insbesondere aufgrund der Kopplung über die Kette 110 zu einer Reduzierung der Lenkkräfte, d. h. der Kräfte, die zur Bewegung der Deichsel 106 um die Deichseldrehachse 108 notwendig sind.
-
In 4 ist eine perspektivische Aufsicht auf eine Lenkrolle 134, die als dritte Lenkrolle einsetzbar ist, dargestellt. Die Lenkrolle 134 weist ebenfalls eine Anschraubplatte 136 auf, die als Verbindungsvorrichtung zur Befestigung der Lenkrolle 134 an dem Tragrahmen des Transportwagens dient. Durch die Anschraubplatte 136 wird ferner eine dritte Lenkachse 138, um die die Lenkrolle 134 frei drehbar ist, festgelegt.
-
Wie 4 ferner zu entnehmen ist, ist ein Rollelement 140 der Lenkrolle 134 um eine dritte Rollenachse 142 drehbar gelagert. Im Gegensatz zu der Lenkrolle 112 weist die Lenkrolle 134 jedoch eine Ausladung auf, d. h. die Lenkachse 138 und die Rollenachse 142 verlaufen zwar parallel zueinander, jedoch weist eine Lenkgabel 144 eine derartige Neigung relativ zu der Lenkachse 138 auf, dass es keinen gemeinsamen Schnittpunkt zwischen der Rollenachse 142 und der Lenkachse 138 gibt.
-
In 5 ist eine erste alternative Ausführungsform des Transportwagens 100 in Form des Transportwagens 100' dargestellt. Wie der 5 zu entnehmen ist, weist der Transportwagen 100' in dieser ersten alternativen Ausführungsform drei Lenkrollen, namentlich die zwangsgelenkten Lenkrollen 112, 114 sowie die mit dem Vorsprung 122 über die Verbindungsvorrichtung in Form der Anschraubplatte 136 verbundene Lenkrolle 134', auf. Durch die Verwendung von genau drei Lenkrollen ist eine Dreipunktlagerung des Tragerahmens 102 erreicht, so dass alle Unebenheiten derartig ausgeglichen werden, dass die Lenkrollen 112, 114 und 134 den Bodenkontakt nicht verlieren. Insbesondere wird so sichergestellt, dass die durch die Kette 110 zwangsgelenkten Lenkrollen 112, 114 bei einer Bewegung der Deichsel 106 ihre Bodenhaftung nicht verlieren, so dass eine sichere Seitenführung auch bei Kurvenfahrten ermöglicht wird.
-
In einer weiteren, zweiten alternativen Ausführungsform des Transportwagens 100 kann vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl von dritten Lenkrollen, insbesondere genau zwei dritte Lenkrollen vorgesehen sind. Dabei ist vorgesehen, dass die weiterhin frei drehbaren dritten Lenkrollen über eine Wippkonstruktion an dem Rahmen befestigt werden. Eine entsprechende Wippe 146 ist in 6 dargestellt. Die Wippe 146 weist einen Träger 148 auf, an dessen gegenüberliegenden Enden 150, 152 eine erste dritte Lenkrolle 134 sowie eine zweite dritte Lenkrolle 154, die analog zu der Lenkrolle 134 aufgebaut ist, mittels entsprechender Anschraubplatten 136, 156 befestigt sind. Relativ zu den Enden 150, 152 im wesentlichen mittig ist an dem Träger 148 eine Befestigungseinrichtung 158 ausgebildet. Durch die Befestigungseinrichtung 158 wird eine Wippachse 160 festgelegt.
-
Wie der 7 zu entnehmen ist, kann in der zweiten alternativen Ausführungsform des Transportwagens 100 die Wippe 146 mit dem Vorsprung 122 über die Befestigungseinrichtung 158 verbunden werden. Wie in 7 weiterhin zu sehen ist, verläuft dabei die Wippachse 160 senkrecht zu der Schwerpunktachse 120 als auch senkrecht zu der ersten Lenkachse 116 und der zweiten Lenkachse 118. Dadurch wird sichergestellt, dass, unabhängig von einer Bodenbeschaffenheit, eine quasi Dreipunktauflage derart realisiert wird, dass um eine Richtungssicherheit, insbesondere bei Kurvenfahrten des Transportwagens 100, herzustellen, keine der beiden zwangsgelenkten Lenkrollen 112, 114 den Bodenkontakt verliert. Hierbei ist jedoch vorgesehen, dass die Wippe nur einen begrenzten Ausgleichsweg durch die Rotation der Wippachse 160 bereitstellt, um andererseits die Kippsicherheit auch bei Unebenheiten zu erhöhen. Die Begrenzung kann beispielsweise dadurch bereitgestellt werden, dass eines der Enden 150, 152 der Wippe 146 an den Tragrahmen 102 anschlägt.
-
In 8a ist eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens 100 gemäß der in 7 dargestellten zweiten Ausführungsform dargestellt. In 8b ist der Transportwagen 100 gemäß der Konfirmation der 8a in einer Seitenansicht aus Richtung C in 8a und in 8c ist eine perspektivische Aufsicht auf den Transportwagen 100 dargestellt. Wie insbesondere der 8a zu entnehmen ist, ist die Deichsel 106 nicht nur um die Deichseldrehachse 108 drehbar gelagert, sondern ebenfalls um eine Deichselkippachse 162, die im wesentlichen senkrecht zu der Deichseldrehachse 108 verläuft. Dies ermöglicht es, dass die Deichsel 106 in 8b in Richtung in Richtung eines Handgriffes 164 hochgeklappt werden kann, wodurch insbesondere erreicht wird, dass ein Überstand der Deichsel 106 über die Außenkontur des Transportwagens 100, insbesondere den Tragrahmen 102, hinaus vermieden wird.
-
In 8a bis 8c ist der Transportwagen 100 in einer Geradeausfahrsituation dargestellt. Auf die Deichsel 106 wirkt eine Kraft entlang des Kraftzugvektors F, die parallel zu der Hauptfahrtrichtung B verläuft. Aufgrund der Position der Deichsel 106 sind die Rollenachse 126 der Lenkrolle 112, als auch eine Rollenachse 166 der Lenkrolle 114 senkrecht zu der Schwerpunktachse 120 ausgerichtet. Aufgrund der freien Lenkbarkeit der Lenkrollen 134 und 154 richten sich die Rollenachsen 142 der Lenkrolle 134 als auch eine Rollenachse 168 der Lenkrolle 154 ebenfalls derartig aus, dass die Rollenachsen 142 und 168 ebenfalls senkrecht zu der Schwerpunktachse 120 verlaufen.
-
In den 9a und 9b ist der Transportwagen 100 der 7 in einer ersten Kurvenfahr-Situation dargestellt. Wie sich aus einem Vergleich der 8a und 9a ergibt, ist die Deichsel 106 aus der in 8a dargestellten Position um einen Winkel α um die Deichseldrehachse 108 verschwenkt worden. Diese Verschwenkung der Deichsel 106 bewirkt, dass über die Kette 110 die Lenkrollen 112, 114 derartig verschwenkt werden, dass die Rollenachsen 126 und 166 einen gemeinsamen Schnittpunkt 170 aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Kette 110 derartig überkreuzt geführt wird, insbesondere einen Kreuzungspunkt 172 aufweist, so dass eine Drehung der Deichsel 106 mit einem ersten Drehsinn um die Deichseldrehachse 108 zu einer gleichsinnigen Bewegung bzw. Drehung der Rollachse 126 um die Lenkachse 112 führt. Durch die Kreuzung der Kette bewirkt diese Drehung der Deichsel 106 jedoch eine gegensinnige Bewegung der Rollenachse 166 um die Lenkachse 118 im Vergleich zu dem Drehsinn der ersten Rollenachse 126. Aufgrund der Tatsache, dass die Lenkvorrichtung derartig ausgebildet wird, dass eine Drehung der Deichsel 106 um die Deichseldrehachse 108 direkt, d. h. mit einem Übertragungsverhältnis von eins auf die Lenkrollen 112 und 114 übertragen wird, werden die Rollenachsen 126, 166 ebenfalls um den Winkel α um die jeweilige Lenkachse 116 bzw. 118 verschwenkt. Die Bewegung der Deichsel 106 fuhrt so also zu einer Einschwenkung der zwangsgelenkten Lenkrollen 112, 114.
-
Wird, wie in 9b dargestellt, eine Zugkraft auf die Deichsel 106 entlang des Zugkraftvektors F' ausgeübt, beginnt der Transportwagen 100 sich zu bewegen. Aufgrund der freien Drehbarkeit der Lenkrollen 134 und 154 schwenken bei einer durch die Zugkraft F' hervorgerufenen Fahrbewegung diese frei drehbaren Lenkrollen 134, 154 auf die Fahrspur der Lenkrollen 112, 114 ein. Wie hierbei 9b zu entnehmen ist, führt das Einschwenken der Lenkrollen 134 und 154 dazu, dass sich auch die Rollenachsen 142, 168 in den Schnittpunkt 170 sowohl gegenseitig als auch mit den Rollenachsen 126 und 166 schneiden.
-
Der Schnittpunkt 170 stellt auch gleichzeitig den Drehmittelpunkt für die Drehung des Transportwagens 100 dar. Aufgrund der Tatsache, dass sich die Rollenachsen 126, 142, 166, 168 in einem gemeinsamen Schnittpunkt 170 schneiden, wird ein Achsenfehler vermieden, so dass bei einer Bewegung des Transportwagens 100 kein „Radieren” der Lenkrollen auf einem Bodenbelag erfolgt. Somit erfüllen die Lenkrollen 112, 114, 134, 154 die Bedingungen für eine ideale Kurvenfahrt, da sich alle Radachsen 126, 142, 166 und 168 in dem Drehmittelpunkt 170 schneiden.
-
In 10 ist eine schematische Unterseitenansicht des Transportwagens 100 der 7 in einer zweiten Kurvenfahrtsituation dargestellt. Wie ein Vergleich der 9a und 10 zu entnehmen ist, wurde die Deichsel 106 aus der in 9a dargestellten Position in den Winkel β um die Deichseldrehachse 108 weiter verschwenkt. Hierdurch kommt es ebenfalls zu einer Verschwenkung der Rollenachsen 126 als auch 166 aus der in 8a dargestellten Position in den Winkel β.
-
Durch Ausübung einer Zugkraft entlang des Zugkraftvektors F'' auf die Deichsel 106 werden die Lenkrollen 134 und 154 ebenfalls auf die Fahrspur des Transportwagens 100 eingeschwenkt und so kommt es zu einem Schneiden der Rollenachsen 126, 166, 142 und 168 in einem Schnittpunkt 174. Der Schnittpunkt 174 stellt wiederum den Drehmittelpunkt des Transportwagens 100 dar.
-
Es ist somit möglich bei dem Transportwagen 100, ohne aufgrund der Anordnung der Lenkrollen in den Eckbereichen der Tragebene 104 einen Nachteil bei der Stabilität hinnehmen zu müssen, vergleichsweise starke Einschlagwinkel der Deichsel von bis zu 90° einzustellen, so dass der Wagen nahezu in der Lage ist, auf der Stelle zu drehen. Hierzu ergeben sich extrem kleine Wendkreise und eine extrem gute Wendigkeit.
-
In den 11a bis 11e ist der Transportwagen 100 in einer sogenannten Querfahrtsituation dargestellt. Diese Situation ergibt sich insbesondere dann, wenn ein Zug, der mehrere Transportwagen wie Transportwagen 100 umfasst, entkoppelt wird, um dann die jeweiligen Transportwagen seitlich relativ zu der Hauptfahrtrichtung B zu verschieben. Wie sich aus den 11a und 11b, insbesondere bei einem Vergleich mit der 10 ergibt, wird für eine entsprechende Querfahrt die Deichsel 106 solange weiter um die Deichseldrehachse 108 verschwenkt, bis der Winkel β bis auf 90° erhöht ist.
-
Wie insbesondere in 11b dargestellt, führt dies zu einer parallelen Ausrichtung der Rollenachsen 166 und 126, die dann parallel zu der Schwerpunktachse 120 ausgerichtet sind. Bei einer derartigen Verschwenkung der Deichsel 106 im Stillstand des Transportwagens bleiben die frei drehbaren Lenkrollen 134 und 154 zunächst in der 10 dargestellten Position stehen. Erst wenn eine in 11c durch den Kraftfaktor F'' angedeutete Kraft auf den Transportwagen 100 ausgeübt wird, schwenken auch die Lenkrollen 134 und 154 in die Fahrspur der Lenkrollen 112 und 114 ein. Entsprechend sind dann auch die Rollenachsen 142 und 168 sowohl parallel zu den Rollenachsen 126 und 166 als auch der Schwerpunktachse 120 ausgerichtet.
-
Somit wird durch diese Betätigung der Deichsel 106 eine reine Querfahrt des Transportwagens 100 ermöglicht. Da der Tragrahmen 102 jedoch weiterhin an allen vier Eckpunkten durch die Lenkrollen abgestützt wird, ist auch bei einer solchen Querfahrt eine größtmögliche Kippstabilität gegeben. Aufgrund der Tatsache, dass die Lenkrollen 134, 154 weiterhin frei drehbar sind, lässt sich darüber hinaus der Transportwagen auch bei einer Querfahrt in seiner Bewegungsrichtung korrigieren. Bei einer Querfahrt verhält sich der Transportwagen 100 daher wie ein aus dem Stand der Technik bekannter Transportwagen mit zwei im hinteren Bereich bezüglich einer Bewegungsrichtung angeordneten Lenkrollen und zwei im vorderen Bereich angeordneten Bockrollen. Besonders bevorzugt ist zumindest eine der Lenkrollen 112, 114, 134, 154 um die jeweilige Rollenachse 126, 142, 166, 168 feststellbar, um eine eigenständige Bewegung des Transportwagens beispielsweise aufgrund von Bodenunebenheiten, zu verhindern.
-
Wie 11e zu entnehmen ist, ist im Bereich der Deichseldrehachse 108 eine Fixiereinrichtung in Form eines Schnappers 176, der in Ausnehmungen 178 der Deichsel 106 eingreifen kann, ausgebildet. Somit lässt sich die Deichsel 106, insbesondere in einer eine Querfahrt ermöglichenden Position verrasten, was zu einer präzisen Manövrierbarkeit des Transportwagens 100. Darüber hinaus ist der 11a zu entnehmen, dass sich die Deichsel 106 um die Kippachse 162 derartig verkippen lässt, dass sie parallel zu einem Handgriff 164 ausgerichtet ist. Hierbei ist vorgesehen, dass die Deichsel 106 mit einem Federelement 180 in die Aufrechtposition gezwungen wird. Dieses Hochklappen der Deichsel 106 führt ferner dazu, dass die Deichsel 106 bei einer Querfahrt nicht über den Außenumfang des Tragerahmens 102 hinausragt.
-
In 12 ist schließlich eine Detailansicht des Transportwagens 100 im Bereich der Kette 110 dargestellt. Wie der 12 zu entnehmen ist, weist die Kette 110 eine erste Justier- bzw. Spannvorrichtung 182 in Form eines teleskopisch bewegbaren Flachelementes auf. Wie 12 zu entnehmen ist, weist die Spannvorrichtung 182 eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsform auf. Insbesondere ist die Spannvorrichtung 182 zu einer Erstreckungsebene E der Kette 110 in einer Ebene E' angeordnet. Dies bewirkt, wie 11a zu entnehmen ist, dass die Spannvorrichtung 182 im Kreuzungspunkt 172 unterhalb der Kette 110 geführt wird, so dass eine reibungsfreie Kreuzung der Kette 110 in diesen Kreuzungsbereich 172 ermöglicht wird. Wie 11d weiterhin zu entnehmen ist, weist die Kette 110 ein weiteres Spannelement in Form eines Schraubspanners 184, auf.
-
Schließlich ist in dem zwischen der ersten Lenkachse 116 und der zweiten Lenkachse 118 angeordneten Teil der Kette 110 ein weiteres Justier- bzw. Spannelement angeordnet, welches in den Figuren nicht dargestellt ist. Diese Spannelemente bzw. Justierelemente 182, 184 ermöglichen es, dass der Winkel der zwangsgesteuerten Lenkrollen, insbesondere der Verlauf der Rollenachse und die Ausrichtung der Deichsel, sauber aufeinander eingestellt werden können und darüber hinaus auch die Spannung der Kette 110 reguliert werden kann. Insbesondere das im Kreuzungsbereich 172 angeordnete spezielle Verbindungsteil 172 ermöglicht es, eine kollisionsfreie Führung der Kette und des Verbindungsteils 172 zu erreichen.
-
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen als auch in den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in jeder beliebigen Kombination wesentlich für die Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen sein.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Tragrahmen
- 3
- Tragebene
- 5
- Deichsel
- 7
- Kupplungsvorrichtung
- 9
- Drehachse
- 11
- Drehschemel
- 13
- Bockrolle
- 15
- Kettenlenkung
- 17
- Drehschemel
- 19
- Drehachse
- 21
- Bockrolle
- 23
- Lenkrolle
- 25
- Lenkrolle
- 27
- Stütze
- 100, 100'
- Transportwagen
- 102
- Tragrahmen
- 104
- Tragebene
- 106
- Deichsel
- 108
- Deichseldrehachse
- 110
- Kette
- 112
- Lenkrolle
- 114
- Lenkrolle
- 116
- Lenkachse
- 118
- Lenkachse
- 120
- Schwerpunktachse
- 122
- Vorsprung
- 124
- Rollelement
- 126
- Rollenachse
- 128
- Anschraubplatte
- 130
- Zahnrad
- 132
- Lenkgabel
- 134, 134'
- Lenkrolle
- 136
- Anschraubplatte
- 138
- Lenkachse
- 140
- Rollelement
- 142
- Rollenachse
- 144
- Lenkgabel
- 146
- Wippe
- 148
- Träger
- 150
- Ende
- 152
- Ende
- 154
- Lenkrolle
- 156
- Anschraubplatte
- 158
- Befestigungseinrichtung
- 160
- Wippachse
- 162
- Deichselkippachse
- 164
- Handgriff
- 166
- Rollenachse
- 168
- Rollenachse
- 170
- Schnittpunkt
- 172
- Kreuzungspunkt
- 174
- Schnittpunkt
- 176
- Schnapper
- 178
- Ausnehmung
- 180
- Federelement
- 182
- Spannvorrichtung
- 184
- Schraubspanner
- A
- Richtung
- B
- Hauptfahrtrichtung
- C
- Richtung
- F, F', F''
- Zugkraftvektor
- E, E'
- Ebene
- α, β
- Winkel
