DE68903330T2

DE68903330T2 - Lenkrolle fuer handwagen mit gegenseitig selbstausgleichendem stellungswinkel.

Info

Publication number: DE68903330T2
Application number: DE8989120576T
Authority: DE
Inventors: Remo Sisler
Original assignee: NEW TECHNOLOGIES Srl
Current assignee: NEW TECHNOLOGIES Srl
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1989-11-07
Publication date: 1993-04-01
Anticipated expiration: 2009-11-08
Also published as: RU1828439C; CN1023095C; DK667189D0; JPH0651472B2; US5140720A; ATE81821T1; ES2036783T3; EP0375891B1; GR3006745T3; DK169775B1; DK667189A; PT92744A; EP0375891A1; DE68903330D1; CN1043910A; IT8884976A0; JPH02189269A; IT1226672B

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum gegenseitigen selbstausgleichenden Stellungswinkel von Lenkrollen an Wagen mit manueller Betätigung. Diese Erfindung bezieht sich genauer auf eine Vorrichtung, die fähig ist, automatisch den Stellungswinkel der Lenkrollen an manuell betätigten Wagen für Materialtransporte zu korrigieren; für Wagen, die in der Industrie Einsatz finden, für Supermärkte, Kaufhäuser, Lagerhallen, öffentliche Dienste, für Einrichtungen, Betten, Krankenhausmöbel, Leitern oder Gerüste mit verstellbaren Lenkrollen.
Diese Erfindung kommt hauptsächlich im Bereich der Maschinenindustrie und der Beförderungen auf Rollen zur Anwendung.
In der Technik sind Wagen bekannt, die manuell betätigt werden und mit einer Lenkrollenserie versehen sind, die unabhängig in alle Richtungen verstellbar ist.
Hauptmerkmal dieser Lenkrollen, die um eine senkrechte Achse schwenken, die einen Zapfen bildet, besteht darin, ständig den bestmöglichen Stellungswinkel ganz nach Bedarf des manuell gesteuerten Wagens einzunehmen.
Daß diese unabhängig voneinander verstellbaren Lenkrollen ständig die optimale, gegenseitige und korrekte Laufrichtung einnehmen, ist reine Theorie.
Die Wiedereinstellung des besten Stellungswinkels wird bei Einsatz der Wagen unter normalen Umständen von Hindernissen auf dem Transportweg gestört, die negativ auf den Stellungswinkel der einzelnen Rollen wirken.
Diese Hindernisse können z.B. durch plötzliche Richtungsänderung, die durch den Fahrer während der Fahrt verursacht wurde, oder durch das Auftreten eines kleinen Hindernisses auf der Fahrstrecke, sowie im Falle von Wagen mit vier Rollen durch Verlust an Bodenhaftung und an Berührung mit dem Boden einer dieser Rollen, entstehen.
Darüberhinaus tauchen Schwierigkeiten auf, die damit zusammenhängen, daß die Last im allgemeinen nie gleichmäßig im Wagen verteilt ist, oder daß die Rollen unzulänglich oder ungleich geschmiert sind, und auch wegen der beachtlichen Entfernung von den Rollen bis zu der Griffstange.
Was speziell die Wagen für Supermärkte oder zum Einsatz in der Industrie angeht, muß beachtet werden, daß die Lenkstange oder der Griff für die manuelle Steuerung, auf die die Antriebskraft zur Bewegung des Wagens ausgeübt wird, so angeordnet ist, daß hauptsächlich die hinteren Rollen des Wagens betätigt werden, die sich im Verhältnis zu den vorderen Rollen sehr viel näher an der Lenkstange befinden. Während der notwendige Kraftaufwand zum Einstellen der hinteren Rollen des Wagens ziemlich begrenzt ist, muß dieser Kraftaufwand demzufolge multipliziert werden, um die Einstellung der vorderen Rollen zu erlangen.
Darüberhinaus wird der notwendige Kraftaufwand, um die vorderen Rollen anzuwinkeln, im Falle, daß eine Last in den Korb oder auf die Ladefläche des Wagens gegeben wird, noch größer.
Diese Faktoren summieren sich mit den o.a. Schwierigkeiten bezüglich Schmierung, Hindernisse usw..
Die Folge dieser o.a. Hindernisse bedeutet im konkreten Fall eine plötzliche und wahllose Richtungsänderung einer oder mehrerer Rollen, die gleichzeitig beliebige und im allgemeinen gegenseitig entgegenwirkende Richtungen einnehmen, was zum Halten führt oder die Stabilität des Wagens gefährdet, und demzufolge erheblichen Zeit- und Arbeitsverlust bedeutet.
Die Offenlegungsschrift DE-A- 3.514.638 beschreibt einen manuell betätigten Wagen mit vier Rollen zum Transport einer Filmkamera und entspricht der Präambel von Anspruch 1.
Der Wagen weist eine Anordnung von Ketten auf, die mit einer Lenkwelle verbunden sind, mit deren Hilfe alle vier Rollen gleichzeitig gedreht werden können.
Dieser Wagen sieht keine Mittel vor, um den Stellungswinkel der verschiedenen Rollen in Bezug auf den Krümmungswinkel des Wagens zu differenzieren.
FR-A-2.319.521 beschreibt einen anderen manuell betätigten Wagen mit vier verstellbaren Rollen zum Transport einer Fernsehkamera.
Dieser Wagen umfaßt ein Chassis, auf das vier Schwenkarme montiert sind, deren Enden für verstellbare Rollen gedacht sind.
Jede dieser Rollen ist durch einen Riemen- oder Kettenantrieb mit einem Drehzapfen des sich auf dem Chassis befindlichen entsprechenden Arms verbunden.
Die Drehzapfen der verschiedenen Arme sind darüberhinaus paarweise mit Antriebsriemen oder -ketten verbunden, die sich parallel zur Längsachse des Chassis befinden.
Weiterhin ist eine drehbare Lenkstange vorgesehen, die durch einen Riemen- oder Kettenantrieb und einer Reihe von Ausgleichritzeln mit zwei der Drehzapfen der Arme verbunden ist.
Dieses äußerst komplizierte System sieht eine Vielzahl an Riemen oder Ketten vor (im beschriebenen Beispiel umfaßt jeder Wagen sieben Riemen und zahlreiche Ritzel) und beansprucht somit einen erheblichen Kostenaufwand.
Der Wagen ist weiterhin nicht für den Einsatz in der Industrie oder für Supermärkte geeignet, da die Rollenträgerarme seitliche Schwenkbewegungen ausführen, die die Außenmaße des Wagens wesentlich verändern.
FR-A-338.207 beschreibt ein elastisches Antriebssystem, das für Autos genutzt wird, um die Stöße des Motors zu dämpfen und um eine gleichmäßigere Erzeugung an Leistung zu geben. Dieses System umfaßt eine Vorrichtung zur Abdämpfung von Erschütterungen, das aus einem sich gegenüberliegenden Federpaar besteht und zwei Rotationswellen verbindet.
Diese Vorrichtung wird nicht als anwendbar zum gegenseitigen selbständigen Ausgleich des Stellungswinkels von Rollen eines manuell zu betätigenden Wagens beschrieben.
US-A-1.956.798 beschreibt eine Vorrichtung zur Abdämpfung von Torsionserschütterungen, um die Leistung der Motorwelle auf die Antriebsräder eines Autos ruckfrei zu übertragen. Diese Vorrichtung ist ebenfalls nicht auf einen manuell betätigten Wagen anwendbar, um den gegenseitigen Stellungswinkel der Lenkrollen zu verändern.
Die hier vorliegende Erfindung ist dazu geeignet, den Schwierigkeiten und typischen Nachteilen dieser bekannten Technik abzuhelfen und eine Vorrichtung zu bieten, die für jeden manuell betätigten Wagen anwendbar ist, der jeder Art von Hindernis gegenüber immun ist und somit ständig einen optimalen gegenseitigen Stellungswinkel aller Rollen des Wagens zuläßt und gleichzeitig von einfachem Aufbau, wirtschaftlich, von einfacher Wartung und großer Zuverlässigkeit ist.
Das wird durch eine Vorrichtung zum gegenseitigen selbstausgleichenden Stellungswinkel von Lenkrollen an manuell betätigten Wagen mit den in Anspruch 1 beschriebenen Merkmalen ermöglicht.
Die abhängigen Ansprüche beschreiben besonders günstige Ausführungsformen der Erfindung.
Diese Erfindung sieht die Einbeziehung der vier verstellbaren Rollen in das normale Funktionssystem vor, mit denen die manuell betätigten Wagen im allgemeinen ausgestattet sind, mit einer oder mehreren Vorrichtungen, um genannte Rollen paarweise so zu verbinden, das diese gleichzeitig verstellbar sind.
Das wurde beispielsweise mittels paarweiser Anordnung von Rollen durch ein positives Antriebssystem aus zwei in die jeweiligen Schwenksysteme der Rollen eingebauten Riemenscheiben und einem Zahnriemen zwischen diesen erreicht.
Diese Verbindung mit positivem Antrieb vereinheitlicht die Winkelstellungsbewegung der beiden miteinander verbundenen Rollen.
Die beiden so miteinander verbundenen verstellbaren Rollen benötigen dennoch eine im Verhältnis zur anderen eine unterschiedliche Verstellbarkeit der Winkelstellung, da der manuell betätigte Wagen ständigen Richtungsänderungen unterliegt.
In Übereinstimmung mit einer grundlegenden Charakteristik der Erfindung ist wenigstens eine dieser Rollen des Rollenpaares
mit einem Gerät zum selbstausgleichenden Stellungswinkel versehen, durch das beide Rollen infolge jeglicher Änderung der vom Wagen eingenommenen Laufrichtung den besten Stellungswinkel einnehmen.
Besonders wenn im Beispielsfall der Wagen mit vier Rollen, die paarweise zusammengestellt sind, versehen ist, kann ein selbstausgleichendes Gerät so eingesetzt werden, daß es mit einer Scheibe, die frei auf der Schwenkachse einer Rolle montiert ist, zusammenwirkt, um so die Bewegung von der Scheibe einwandfrei und in angemessener Weise auf die Rolle zu übertragen.
Derweilen sieht das selbstausgleichende Gerät einen Vorgang zur selbständigen Wiedereinstellung, d.h. zur automatischen Voreinstellung für eine neue Stellungswinkel-Einstellung mit einer anschließenden Richtungsänderung des Wagens vor.
Das Vorhandensein einer Vorrichtung zum gegenseitigen selbstausgleichenden Stellungswinkel von Lenkrollen ermöglichst somit, daß die verbundenen Lenkrollen sich gegenseitig jeder Art von Fahrstrecke anpassen, wobei einjede in Anpassung mit dem vom Bediener ausgeführten Schub sich anschickt, einen idealen Stellungswinkel anzunehmen.
Das selbstausgleichende Gerät ist im allegmeinen mit elastischen Mitteln versehen, wie zum Beispiel eine oder mehrere Schraubenfedern, die die selbständige Wiedereinstellung bestimmen, d.h. die automatische und sofortige Voreinstellung für den Veränderungsvorgang des Stellungswinkels der Rollen in die entgegengesetzte Richtung.
In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind beide Lenkrollen, die zu einem miteinander verbundenen Rollenpaar gehören, mit einem Gerät zum Selbstausgleichen des Stellungswinkels versehen.
In diesem Falle wird jegliche Änderung der optimalen Laufrichtung einer der beiden Rollen automatisch und umgehend korrigiert und ausgeglichen durch eine kombinierte und gleichzeitige Wirkung der Geräte zum Selbstausgleich des Stellungswinkels an beiden Rollen.
In Übereinstimmung mit einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die für Wagen mit vier Rollen zum Einsatz kommt, wirkt eine der Rollen mit einer Federungsvorrichtung zusammen, die merklich in senkrechter Richtung wirkt.
Diese Federungsvorrichtung ermöglicht die Anspassung des Wagen an die Unzulänglichkeiten auf der Oberfläche, auf der der Wagen geschoben wird.
Aus dem bisher genannten geht die Tatsache hervor, daß die ideale Anordnung in Bezug auf die für Supermärkte bestimmten Wagen, die keine schweren Lasten zu befördern haben, in der Regel handelt es sich um etwa oder mehr als zehn Kilogramm, vorsieht, daß nur das vordere verstellbare Rollenpaar des Wagens durch ein oder zwei selbstausgleichende Geräte verbunden ist, die es ermöglichen, den nötigen Kraftaufwand zur Einschwenkung des vorderen Wagenteils stark zu begrenzen, ganz besonders dann, wenn dieser beladen ist.
Demgegenüber können die hinteren Rollen, auf die eine von der Lenkstange direkter ausgeübte Kraft einwirkt, unabhängig verstellbar bleiben.
Diese Lösung ermöglicht somit, daß mehrere Wagen problemlos ineinandergeschoben werden können, um Platz zu sparen und für den Transport, wie bei den herkömmlichen Wagen für Supermärkte, da die Verbindung durch Riemen oder Ketten (oder anderes) durch die vorderen Rollen zustandekommt, deren Abstand zueinader den hinteren Rollen gegenüber geringer ist.
Es ist dennoch möglich, die hinteren Rollen dieser Wagenart auch paarweise durch ein oder zwei Vorrichtungen zum Selbstausgleich des Stellungswinkels zu verbinden, wobei dennoch die Fähigkeit erhalten bleibt, die Wagen ineinanderzuschieben.
In diesem Falle ist es deshalb ausreichend, für jede Rolle eine längere Drehachse vorzusehen, um auf diese Weise die Lage der Riemenscheiben und der Riemen, die die Kopplung der Rollen miteinander herstellen, zu erhöhen. Für die Wagen zum Einsatz in der Industrie ist es aufgrund der hohen Lasten (in der Regel auch von mehreren hundert Kilogramm), die diese befördern müssen, angebracht, das vordere sowie das hintere Rollenpaar des Wagens durch Geräte zum Selbstausgleich des Stellungswinkels zu verbinden.
Der Einsatz der Erfindung ist besonders für diesen Wagentyp geeignet, da diese es ermöglicht, von jedem äußeren Punkt des Wagens oder sogar von der Förderlast aus einen Schub auf den Wagen auszuüben, was eine erhebliche Wendigkeit beim Auftreten von starren Hindernissen gewährleistet. Die Erfindung wird anschließend ausführlich anhand von Zeichnungen auf den beiliegenden Seiten beschrieben, die als Beispiel gegeben werden, und dadurch keine Einschränkungen bei einigen Ausführungsformen der Erfindung darstellen.
- Abb. 1 zeigt in der Ansicht im Grundriß die Verbindung zweier Lenkrollen eines Wagens mit manueller Betätigung;
- Abb. 2 zeigt in der Seitenansicht eine Lenkrolle für Wagen mit einem Gerät zum Selbstausgleich des Stellungswinkels nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- Abb. 3 zeigt in der Seitenansicht eine Lenkrolle, die mit der Rolle auf Abb. 2 gekoppelt werden kann;
- Abb. 4 zeigt in der Ansicht im Grundriß ein Gerät zum selbstausgleich des Stellungswinkels nach Abb. 2, wie es an eine verstellbare Rolle montiert wird;
- Abb. 5 zeigt in einem Teilausschnitt der Seitenansicht eine Lenkrolle mit einem Gerät zum Selbstausgleich des Stellungswinkels nach einer zweiten Ausführungsform;
- Abb. 6 zeigt eine Aufsicht der auf Abb. 5 gezeigten Rolle mit dem Gerät zum Selbstausgleich des Stellungswinkels in Ruhelage;
- Abb. 7 zeigt in einem Schnitt aus A-A von Abb. 6 ein Paar struktureller Elemente des Geräts zum Selbstausgleich des Stellungswinkels nach der zweiten Ausführungsform;
- Abb. 8 zeigt die gleiche Sicht wie die auf Abb. 6, auf der sich die Rolle in unbeständigem Gleichgewicht und das Gerät zum Selbstausgleich des Stellungswinkels in Arbeitsstellung befindet.
Auf den Abbildungen weist die Bezugsnummer 10 auf die Verbindung der Lenkrollen 11 mit 12 eines manuell betätigten Wagens nach einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung. Diese Rollen 11 und 12 sind je mit einer waagerechten Drehachse 22, 23 auf dem jeweiligen Rollenhalter-Gehäuse 15, 21 ausgestattet.
Darüberhinaus ist jedes dieser Rollenträger-Körper 15, 21 drehbar um eine im wesentlichen senkrechte Achse 29, 30 montiert.
Nach dieser ersten Ausführungsform sieht die Verbindung zwei Scheiben 13, 14 vor, wovon eine (14) direkt auf den Träger-Körper 15 von Rolle 12 (siehe Abb. 3) aufgezogen ist, während die andere (13) mit einer Vorrichtung 17 zum gegenseitigen Selbstausgleich des Stellungswinkels zusammenwirkt, wobei diese andere Scheibe 13 mittels eines Lagers 31 frei auf das Element 16 montiert ist, das den Körper dieser Vorrichtung 17 bildet.
Bei dem auf den Abbildungen illustrierten Fall sind die Scheiben 13, 14 von positiver Antriebsart und sind deshalb mit in Achsenrichtung verlaufenden Rillen 18 versehen, die mit den Zähnen 19 eines Riemens 20 (siehe Abb. 4) zusammenwirken, Riemenscheibe und Riemen werden von einem entsprechenden Schutzgehäuse 28 umgeben.
Die Antriebsart ganz ohne Spiel stellt eine praktisch perfekte Verbindung zwischen den Rollen 11, 12 dar, wodurch eine erhebliche gleichzeitige Schwenkbewegung zustandekommt, die von den Rollen kombiniert wird.
Diese Antriebsart erweist sich deshalb beim Einsatz von Wagen für Supermärkte als besonders vorteilhaft.
Die Vorrichtung 17 zum Selbstausgleich des Stellungswinkels umfaßt nach dieser ersten Ausführungsform einen Körper 16 aus einem Stück mit dem Träger-Körper 21 von Rolle 11.
Am Körper 16 befindet sich ein erster Sperrzahn 24, und auf der Riemenscheibe 13 befindet sich ein zweiter Sperrzahn 25. Elastische Mittel, die in den ersten (24) und zweiten (25) Sperrzahn eingehakt sind und in entgegengesetzter Richtung zu einer senkrechten Achse wirken, werden durch zwei gegenüberliegende, entgegenwirkende Zugfedern 26,27 dargestellt, die bei Betätigung eine diametral entgegengesetzte Lage des ersten (24) und zweiten (25) Sperrzahns bestimmen.
Diese Federn 26, 27, die zweckmäßigerweise der Lastenbeförderung durch den Wagen angepaßt werden, stellen die Ausgleichverbindung zwischen den Rollen 11 und 12 dar. Da der Stellungswinkel bei einer Kurve logischerweise nicht derselbe sein kann, führt die selbstausgleichende Vorrichtung 17 die sofortige Wiedereinstellung von Rolle 11 in den idealen Stellungswinkel in Abhängigkeit von den Wagenbewegungen, wie sie durch die manuelle Betätigung entstehen, durch.
Es ist offensichtlich, daß, an einem Wagen mit vier Rollen, zwei Paare des obenbeschriebenen Typs 10 eine Rollengruppe bilden, die dem Wagen sofort und instinktiv in jegliche Richtung vom Wagenführer aus Wendigkeit verleihen; weiterhin wird jedes Problem in Bezug auf eine plötzliche, eigenmächtige Einstellung vollständig und endgültig vermieden.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist einer dieser Wagen mit vier Rollen mit einer Rolle mit Federung in senkrechter Richtung ausgestattet; sollte der Wagen wie im beschriebenen Beispiel mit nur einem selbstausgleichenden Gerät für jedes Rollenpaar aus wirtschaftlichen Gründen ausgestattet werden, wird die Federung im allgemeinen an die freie Rolle des selbstausgleichenden Geräts angebracht.
Diese Ausführungsform, die nicht auf den Abbildungen ist, ermöglicht eine automatische Anpassung des Wagens an die Oberfläche, auf der die Rollen laufen, womit so eventuelle Unebenheiten auf der Oberfläche ausgeglichen werden.
Die Abbildungen 5, 6, 7 und 8 zeigen eine zweite Ausführungsvariante der Vorrichtung nach der Erfindung. Elemente, ähnlich den beschriebenen, mit Bezug auf die Abbildungen 1 - 4, haben dieselben Bezugskennzeichen, die mit dem Suffix "0" (Null) versehen sind.
Auf Abbildung 5 weist die Bezugsnummer 110 auf eine verstellbare Rolle, die sich um eine waagerechte Rotationsachse 220 dreht und an einem Rollenträger-Körper 210 vorgesehen ist.
Weiterhin ist dieser Rollenträger-Körper 210 drehbar um eine im wesentlichen senkrechte Achse 290 montiert.
Die Achse wird im erwägten Fall von einer Welle 43 dargestellt, dessen eines Ende mit einer Schraubenmutter verschraubt wird und an das Wagengestell befestigt wird. Im Falle von Abb. 5 besteht die Verbindung aus einer Riemenscheibe 130, die mittels eines Lagers 310 frei an die Rotationsachse 290 montiert ist.
Die Verbindung von der Rotationsachse 290 mit dem Rollenträger-Körper 210 erfolgt, indem die Achse 290 in ein im Körper 210 vorhandenes Blindloch eingeführt wird, wobei am Ende dieses Lochs eine Pastille 33 liegt, die eine Kontaktfläche für die Spitze am Ende der Welle 43 bildet, wobei diese Welle 43 und der Körper 210 durch einen Führungsbolzen 32 verbunden sind, der im allgemeinen waagerecht in einem Loch sitzt, das am Körper 210 in Übereinstimmung mit der Rippe eingearbeitet ist, die sich in der Nähe des Endes der Welle 43 befindet.
Der Führungsbolzen 32 verhindert jegliche Bewegung des Körpers 210 in senkrechter Richtung entlang der Achse, wobei der Körper sich dennoch frei um diese Achse drehen kann.
Sollten beide Rollenpaare mit einer Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels versehen sein, wirkt die Scheibe 130 mittels eines Treibriemens mit einer ähnlichen Scheibe, die auch frei auf die Achse einer anderen Wagenrolle montiert ist, zusammen; Offensichtlich können andere Verbindungsarten der Rollen miteinander, wie z.B. durch zwei Antriebsritzel und einer Kette übernommen werden. Der Träger-Körper 210 von Rolle 110 bildet auch den Support für eine Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels.
Die Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels umfaßt einen ersten Sperrzahn 240, der Bestandteil des Träger-Körpers 210 der Rolle ist; und einen zweiten Sperrzahn 250, der Bestandteil der Scheibe 130 ist;
Erster (240) und zweiter Sperrzahn (250) wirken mit einem Paar von Drehelementen oder Sektoren 34, 35 zusammen, die identisch sind, wobei der eine symmetrisch über dem anderen liegt.
Jeder dieser Sektoren 34, 35 (siehe Abb. 6, 7 und 8) befindet sich am Körper 210 und ist in freier Drehung um die Achse 290 montiert.
Wie mit Bezug auf die Abb. 6, 7 und 8 genauer erläutert, umfaßt jedes Element 34, 35 jeweils einen ersten Fortsatz 38, 39 und einen zweiten Fortsatz 40, 41, die beide bei Betrieb mit dem ersten (240) und zweiten Sperrzahn (250) so zusammenwirken, wie anschließend detaillierter beschrieben wird.
In der Nähe eines Endes des zweiten Fortsatzes 40, 41 beider Elemente 34, 35 befindet sich ein Bolzen 36, bzw. 37. Diese Bolzen wirken in Betrieb mit den elastischen Mitteln zusammen, im betreffenden Fall mit einer Schraubenfeder 260, deren Enden an diese Bolzen 36, 37 befestigt sind, wobei diese Feder in einer Aushebung zwischen den beiden übereinandergelagerten Elementen 34, 35 sitzt.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels nach der zweiten Ausführungsform, die auf den Abb. 5- 8 illustriert wird, wird hier wie folgt beschrieben.
In Bezug auf die Abb. 6 kann man feststellen, daß sich die Wagenrolle 110 in sogenannter Ruhestellung befindet, in der die beiden miteinander verbundenen Rollen parallel zueinander angeordnet und zur Vorschub-Längsachse des Wagens ausgerichtet sind, der, sobald er dieser Achse entlang bewegt werden sollte, in geradliniger Richtung voranfährt. Das gilt sowohl für den Fall, daß beide Rollen mit der Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels versehen sind als auch dafür, daß nur eine von diesen mit dieser Vorrichtung versehen ist und die andere mit ihr durch eine Verbindung von Riemen-Riemenscheibe zum Beispiel verbunden ist.
Wie aus der Prüfung von Abb. 6 deutlich hervorgeht, steht in dieser Ruhelage eine Seite dieser ersten Fortsätze 38, 39 beider Elemente 34, 35 in Kontakt mit dem ersten Sperrzahn 240, während eine Seite der zweiten Fortsätze 40, 41 der Elemente 34, 35 in Kontakt mit dem zweiten Sperrzahn 250 stehen. Diese Ruhestellung, bei der die senkrechten Achsen beider Sperrzähne 240, 250 und die Achse 290 auf derselben senkrechten Ebene liegen, die durch die Mitte der Rolle 110 führt, wird durch die gleichzeitige Zugkraft in die von den Pfeilen X - X angegebene Richtung von der Feder 260 auf die Bolzen 36, 37 ausgeübt, die mit den Elementen 34, 35 verbunden sind.
Abbildung 8 zeigt eine unbeständige und theoretische Arbeitsstellung, die dazu da ist, die Bewegung der Feder 260 zu klären. In dieser Stellung hat die Rolle 110 gerade eben eine bruske Wendung im Uhrzeigersinn erfahren, und die mit ihr in einem Stück verbundene Scheibe 130 (siehe Abb. 5) und der Sperrzahn 250 werden momentan in Ruhestellung gehalten.
Infolge dieser Wendung hat der Sperrzahn 240, der zum Rollenkörper gehört, ebenfalls eine entsprechende Wendung im Uhrzeigersinn erfahren und hat das Element 35 durch den ersten Fortsatz 39 um die Achse 290 herum zum Drehen gebracht. Wie bereits weiter oben beschrieben ist, ist das Element 35 mit einem Bolzen 37 versehen, an den ein Ende der Feder 260 verankert ist, die deshalb einem plötzlichen Zug in Uhrzeigerrichtung ausgesetzt ist.
Wie bereits schon genau umrissen wurde, ist diese Situation dennoch unbeständig, da die Elastizität der Feder 260 somit die Umdrehung des Bolzens 36 im Uhrzeigersinn provoziert, mit den das Ende der Feder 260 verbunden ist. Dieser Bolzen 36 gehört zum Element 34, das einen Schub im Uhrzeigersinn auf den Sperrzahn 250 ausübt, der an die Scheibe 130 (siehe Abb. 5) befestigt ist.
Die Scheibe 130 wiederum dreht sich im Uhrzeigersinn, und durch den Verbindungsriemen wirkt sie auf die Scheibe der gekoppelten Rolle, die die Drehbewegung auf diese Rolle überträgt.
Sollten beide paarweise gekoppelten Rollen mit einer Vorrichtung zum gegenseitigen Selbstausgleich des Stellungswinkels (was der zu bevorzugenden Ausführungsform entspricht) versehen sein, wird jede Richtungsänderung einjeder der Rollen automatisch auf die andere Rolle übertragen; gleichzeitig wirkt die von der Feder ausgeübte Zugkraft (in einer Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels) wechselseitig mit der von der Feder ausgeübten Zugkraft in der anderen Vorrichtung zum Selbstausgleich zusammen. Das Ergebnis dieses gegenseitigen Kräfteaustauschs kommt in der Anordnung zum Ausdruck, die die beiden Rollen einnehmen, die ständig eine Anordnung einnehmen, in der die entsprechenden Drehachsen 220 zum augenblicklichen Drehzentrum hin ausgerichtet sind, das durch die Richtungsänderung des Wagens bestimmt wird; es ist wichtig zu beachten, daß diese Stellung die theoretische Idealstellung darstellt, die die Rollen einnehmen würden, wenn sie perfekt gebaut und unabhängig voneinander an den Wagen montiert würden (ohne Kopplungen) und wenn der Boden eben, glatt und ohne jede Unebenheit wäre.
Die selbstausgleichende Wirkung der gekoppelten Rollen wird dann deutlich, wenn auf dem Boden Unebenheiten sind. Wenn eine Rolle aufgrund irgendeines Hindernisses aus der idealen Bahn kommt ruft die andere Rolle, die die ideale Bahn weiterverfolgt, die erste wieder in die richtige Stellung zurück durch die dazwischenliegende Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels, die eine elastische Kraft ausübt, die um so wichtiger wird, je mehr die bezügliche Rolle aus der idealen Fahrspur kommt.
Es geht also klar hervor, daß der gegenseitige Selbstausgleich des Stellungswinkels der Lenkrollen ermöglicht, geringsten Kraftaufwand zum Umlenken des Wagens gegenüber der geradlinigen Richtung zu erwirken, wobei damit das Aufgabe der Erfindung erfüllt ist.
In diesem Zusammenhang wird darauf aufmerksam gemacht, daß eine bloße Verbindung zweier Rollen durch eine Kombination Riemen-Riemenscheibe nicht allein ausreicht, um das grundliegende Problem der Erfindung zu lösen. Würden zwei Rollen jeweils mit einer Scheibe versehen, würden sie einzig und allein durch einen Riemen und ohne Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels gekoppelt, blieben die Rollen in ständiger Parallelstellung zueinader, was erheblich die Reibung mit dem Boden und dementsprechend auch den von dem Bediener ausgeübten Kraftaufwand bei jeder Richtungsänderung des Wagens erhöht. Im Fall, daß nur eine der Rollen mit einer Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels versehen ist, haben die vom Antragsteller durchgeführten Versuche bewiesen, daß, selbst bei einer Verringerung der von den Rollen ausgeübten Reibung auf den Boden, auf beachtenswerte Weise (und damit der Kraftaufwand des Bedieners), die Empfindlichkeit der selbstausgleichenden Wirkung auf die Rollen des Wagens bei Ausschwenkungen gegenüber der geradlinigen Richtung niedriger ist als in dem Falle, daß beide Rollen eines Rollenpaares mit der Vorrichtung nach der hier vorliegenden Erfindung versehen sind.
Diese Erfindung wurde mit Bezug auf besonders vorteilhafte Ausführungsformen beschrieben, für einen Wagen mit vier Rollen und einem positiven Antrieb zur Bewegung zwischen den beiden Rollen, die zu den entsprechenden Rollenpaaren gehören.
Die Erfindung ist jedoch nicht auf die obenbeschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern umfaßt zahlreiche Varianten, die zur Zielstellung der Erfindung gehören. Ebenfalls zur Zielstellung der Erfindung gehört eine Ausführungsform, in der nur ein Rollenpaar eines Wagens mit manueller Betätigung durch eine Vorrichtung zum Selbstausgleich des Stellungswinkels verbunden ist. Weiterhin gehören zum Ziel der Erfindung Ausführungsformen, wonach der Wagen mit einer x-beliebigen Anzahl von Rollenpaaren versehen ist.
Zum Ziel der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, wonach die Bewegungsübertragung zwischen den Rollen mit anderen Mitteln als mit dem positiven Antrieb von Riemen und Riemenscheibe zustandekommt.
Zum Ziel der Erfindung gehören ganz besonders Ausführungsformen, bei denen die Bewegungsübertragung durch die Verbindung von Welle-Ritzel, oder Schrägzahnräder, oder nochmals durch pneumatische Verbindung oder Zahnstangenverbindung, zustandekommt.
Letztendlich gehört zum Ziel der Erfindung eine Ausführungsform, wobei die Kopplung zweier Rollen eines jeden Rollenpaares durch ein Paar Zahnkränze, die mit einer Kette verbunden sind, zustandekommt.
Diese letzte Ausführungsform ist besonders vorteilhaft für Wagen, die in der Industrie zum Einsatz kommen und zur Beförderung von sehr schweren Lasten bestimmt sind.
Diese und andere Varianten sind im Bereich mechanisch gleicher Bedeutungen mit in der Zielstellung der Erfindung umfaßt.

Claims

1 Vorrichtung (10) zum gegenseitigen Selbstausgleich des Stellungswinkels von Lenkrollen (11,12;110) an Handwagen, wobei jede dieser Rollen (11,12;110) jeweils drehbar um eine substantiell waagerechte Achse (22,23;220) herum montiert ist, die zu einem Rollenträger-Körper (21,15;210) gehört, wobei dieser Körper (21,15;210) drehbar und substantiell senkrecht an eine Achse (29,30;290) montiert ist, wobei mindestens ein Paar Rollen dieses Handwagens durch eine Vorrichtung (10) gegenseitig miteinander gekoppelt ist, die folgendes umfaßt:

a) erste Verbindungsmittel (14), die gemeinsam mit dem Rollenträger-Körper der ersten (12) derjenigen Rollen zusammenarbeiten, die zu diesem Rollenpaar gehören;

b) zweite Verbindungsmittel (13,25;130,250), die auf den Rollenträger-Körper (21,210) der zweiten (11,110) derjenigen Rollen montiert sind, die zu diesem Rollenpaar gehören, wobei diese zweiten Mittel (13,25;130,250) gemeinsam mit dritten Mitteln (16,24;240) arbeiten, die mit dem Rollenträger-Körper (21;210) dieser zweiten Rolle (11;110) fest und stabil verbunden sind;

c) vierte Mittel (20) zur Bewegungsübertragung, die mit den ersten (14) und den zweiten (13,25;130,250) Verbindungsmitteln zusammenwirken; dadurch gekennzeichnet, daß diese zweiten Verbindungsmittel (13,25;130,250) auf den Rollenträger-Körper (21;210) freibeweglich montiert sind, und dadurch, daß diese Vorrichtung (10) fünfte elastische Mittel (26,27;34,35,260) umfaßt, die sich zwischen diesen zweiten Verbindungsmitteln (13,25;130,250) und den dritten Mitteln (16,24;240) befinden, die fest und stabil mit dem Rollenträger-Körper (21;210) der zweiten Rolle (11;110) verbunden sind.

2 - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ersten Mittel (14) aus einer ersten Zahnscheibe (14), fest verbunden mit dem Rollenträger-Körper (15) der ersten Rolle (12) zusammensetzen, wobei diese erste Scheibe (14) beim Drehen um die substantiell senkrechte Achse (30) zusammen mit dem Rollenträger-Körper (15) beweglich ist.

3 - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die zweiten Mittel (13,130) aus einer zweiten Zahnscheibe (13,130) zusammensetzen, die frei drehend um die Rotationsachse (29,290) des Rollenträger-Körpers der zweiten Rolle (11,110) montiert ist.

4 - Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vierten Mittel (20) zur Bewegungsübertragung aus einem Zahnriemen (20) zur positiven Übertragung, der den ersten (14) mit dem zweiten (13) Riemen verbindet, bestehen.

5 - Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel (16,24) aus einem Element (16) gebildet sind, das einen Körper darstellt, der fest und stabil mit dem Rollenträger-Körper (21) der zweiten Rolle (11) verbunden ist, und aus einem ersten Sperrzahn (24) auf dem Element (16), das den Körper bildet.

6 - Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß diese fünften Mittel (26,27) aus einem Paar entgegenwirkender und diametral entgegengesetzter Schraubenfedern (26,27) bestehen, die jeweilig mit der ersten Zahnsperre (24) auf dem Element (16), das den Körper bildet, und mit der zweiten Zahnsperre (25), die auf der zweiten Scheibe (13) ist, zusammenwirken.

7 - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel (14) aus einer ersten Zahnscheibe (14) bestehen, die frei drehend auf den Rollenträger-Körper (15) der ersten Rolle (12) montiert ist, wobei diese erste Zahnscheibe (14) um die substantiell senkrechte Achse (30) drehbar ist.

8- Vorrichtung nach Anspruch 7 kombiniert mit wenigstens einem der Ansprüche unter 1, 3, und 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die dritten Mittel (240) aus einem dritten Sperrzahn (240) auf dem Rollenträger-Körper (210) zusammensetzen.

9 - Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die fünften Mittel (34, 35, 260) aus einem ersten (34) und aus einem zweiten (35) Drehelement oder Sektor bestehen und übereinanderliegend und frei drehend um die substantiell senkrechte Achse (290) montiert sind, und aus einer Feder (260) zwischen dem ersten (34) und dem zweiten (35) Drehelement, wobei erstes (34) und zweites (35) Drehelement gemeinsam mit dem dritten Sperrzahn (240) und einem vierten stabilen Sperrzahn (250) mit Zahnscheibe (130) wirken.

10 - Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß erstes (34) und zweites (35) Drehelement gleich sind und beide eine Rille haben, in der die Feder (260) sitzt.

11 - Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste (34) und zweite (35) Drehelement mit einem Stift (36, bzw. 37) zum Einhaken an ein Ende der Feder (260) versehen sind.

12 - Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß erstes (34) und zweites (35) Drehelement jeweils mit einem ersten Fortsatz (38, bzw. 39) versehen sind, um mit dem dritten Sperrzahn (240) zusammenzuwirken, und mit einem zweiten Fortsatz (40, bzw. 41), um mit dem vierten Sperrzahn (250) zusammenzuwirken.

13 - Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Stellung von einem bestimmten statischen Gleichgewicht mit vom Boden gelösten Rollen (11, 12; 110) die Längsachsen des ersten (24) und zweiten (25) Sperrzahns sowie des dritten (240) und vierten (250) Sperrzahns sich auf derselben Ebene wie die substantiell senkrechte Achse (29,30.;290) befinden.

14 - Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten (14), zweiten (13) und vierten (20) Mittel Zahnkränze und Zahnketten oder Verbindungen wie Welle-Ritzel, Schrägzahnräder, Reifenkopplungen oder Zahnstangen umfassen.

15 - Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Wagenrollen in senkrechter Richtung mit Federung versehen ist.

16 - Wagen mit manueller Betätigung mit verstellbaren Rollen, mindestens vier verstellbar, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei der Rollen des Wagens durch eine Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche von 1 bis 15 miteinander gekoppelt sind.

17 - Bett oder Möbel mit verstellbaren Rollen versehen, wovon mindestens zwei verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese zwei verstellbaren Rollen durch eine Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche von 1 bis 15 miteinander gekoppelt sind.

18 - Leiter oder Gerüst mit verstellbaren Rollen mit mindestens zwei verstellbaren Rollen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei verstellbare Rollen durch eine Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche von 1 bis 15 miteinander gekoppelt sind.