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Vierrädriger Wagen mit einem Wagenkörper, insbesondere
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von Hand zu schiebender Filmkamerawagen Die Erfindung betrifft einen
vierrädrigen Wagen mit einem Wagenkörper, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Derartige Wagen werden beispielsweise als Filmkamerawagen für Fahrtaufnahmen
bei Filmdreharbeiten verwendet. Um hierbei eine möglichst geräuschlose Fortbewegung
zu gewährleisten, werden derartige Filmkamerawagen, auf denen sowohl die Filmkamera
als auch der Kameramann postiert ist, von Hand in die jeweils gewünschte Richtung
bzw. Position geschoben.
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Eine Ausführungsform eines derartigen Wagens weist vier am Wagenkörper
gelagerte Räderpaare auf, von denen zwei Paare über ein herkömmliches starres Gestänge
lenkbar sind. Dieser Wagen weist den Vorteil auf, daß mit einer Lenkeinstellung
ein exakter Kreis gefahren werden kann, was bei Filmeinstellungen wichtig ist, bei
denen es darauf ankommt, genau
an den Ausgangspunkt der Kreisfahrt
zurückkehren zu können.
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Nachteilig bei dieser Art von Wagen ist jedoch, daß er nur eingeschränkte
Bewegungsmöglichkeiten, ähnlich denen eines Automobils, bietet, so daß er einen
nur begrenzten Aktionsradius hat, und daher Fahraufnahmen auf engem Raum, wie zum
Beispiel in Wohnungen oder ähnlichem, praktisch unmöglich sind bzw. langwierige
Umbauten am Drehort erfordern.
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Um diese Nachteile zu beseitigen, weist der gattungsgemäße Wagen eine
Lenkkettenanordnung auf, die auf alle vier Räder wirkt, wobei eine synchrone Lenkeinschlagstellung
erreicht werden kann. Zur Betätigung der Lenkkettenanordnung weist der gattungsgemäße
Wagen eine Lenksäule mit einer Lenkhandhabe und einer mit der Lenkkettenanordnung
in Eingriff stehende Lenkantriebseinrichtung auf.
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Dieser Wagen weist zwar den Vorteil auf, daß er durch die synchrone
Lenkbarkeit seiner Räder jede beliebige Bahn fahren kann, hat jedoch den Nachteil,
daß die Bedienung sehr umständlich und zeitraubend ist. Dies deshalb, da beispielsweise
bei Kreisfahrt ständig nachgelenkt werden muß, da aufgrund der besonderen Konstruktion
des gattungsgemäßen Wagens eine Kreisfahrt mit einer Lenkeinstellung nicht möglich
ist. Ferner ist der Geradeauslauf aufgrund der auf alle Räder wirkenden Lenkung
problematisch, was noch dadurch verstärkt wird, daß die Kette nachgespannt werden
muß, wodurch sich der Zahneingriff ändern kann und die Räder nach einigen Nachspannungen
nicht mehr exakt parallel zueinander laufen. Darüber hinaus weist der gattungsgemäße
Wagen den erheblichen Nachteil auf, daß er aufgrund seiner besonderen Konstruktion,
insbesondere hinsichtlich des Lenkmechanismus und der dafür erforderlichen Teile,
äußerst schwer ist, was seine Bedienbarkeit und Transportfähigkeit noch weiter verschlechtert.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen vierrädrigen Wagen mit einem
Wagenkörper, der im Oberbegriff des Anspruches 1 umrissenen Gattung zu schaffen,
der die Verbindung einer großen Vielfalt von Bewegungsmöglichkeiten bei exakter
Einhaltung der eingestellten Fahrtrichtungen mit einfacher Bedienbarkeit ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches
1 gelöst.
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Dadurch, daß die Lenkkettenanordnung des erfindungsgemäßen Wagens
auf alle vier Räder wirkt, wird zunächst erreicht, daß dem erfindungsgemäßen Wagen
alle Vorteile des gattungsgemäßen Wagens erhalten bleiben. Darüber hinaus weist
jedoch der erfindungsgemäße Wagen den Vorteil auf, daß durch die Möglichkeit der
selektiven Aufhebung der Einwirkung der Lenkkettenanordnung auf ein Paar nebeneinanderliegender
Räder, wodurch diese dem Einfluß der Lenkung entzogen werden, und durch die Festlegung
des Lenkeinschlages dieser Räder gegenüber dem Wagenkörper, das Einhalten exakter
Fahrbahnen bei äußerst leichter Bedienbarkeit des Wagens ermöglicht wird, da sich
der erfindungsgemäße Wagen in diesem Zustand wie ein üblicher Wagen mit lediglich
einem Paar lenkbarer Räder fahren läßt. Dadurch, daß vor dem Entzug der Einwirkung
der Lenkkettenanordnung auf das gewählte Paar nebeneinanderliegender Räder jedoch
sämtliche Räder lenkbar sind, bleiben alle denkbaren Fahrbewegungen auch auf sehr
engem Raum erhalten.
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Zu den weiteren Vorteilen des erfindungsgemäßen Wagens zählt, daß
zur Einstellung sämtlicher Fahrbewegungen und zur exakten Einhaltung einmal gewählter
Fahrbahnen keinerlei Umbauter am Wagen erforderlich sind, so daß ein geringstmöglicher
zeitlicher und technischer Aufwand gewährleistet ist.
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Ferner ist auch für den Transport und den Aufbau des erfindungsgemäßen
Wagens nur geringer finanzieller und personeller Aufwand erforderlich, was sich
in großer Zeit-und Kostenersparnis niederschlägt.
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Darüber hinaus gewährleistet der erfindungsgemäße Wagen aufgrund seiner
Wendigkeit und vielseitigen Anwendbarkeit hohe filmtechnische Qualität der mit ihm
gemachten Filmaufnahmen.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
zum Inhalt.
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Wird ein Radpaar in Geradeausfahrt-Stellung, also parallel zur Längsmittelachse
des Wagens, fixiert, während die Lenkbarkeit des anderen Radpaares aufrechterhalten
wird, ist unter anderem eine Kreisfahrt nur mit relativ großem Radius möglich, falls
ein schlupffreies und damit geräuscharmes Fahren erreicht werden soll. Vorteilhafterweise
kann beim erfindungsgemäßen Wagen der Radius der Kreisfahrt dadurch verkleinert
werden, daß die fixierten Räder in einem Winkel zur Längsmittelachse festgelegt
sind.
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Dann kann ein der Stellung der fixierten Räder angepaßter größerer
Lenkeinschlag realisiert und damit ein engerer Kreis umfahren werden. Die Grenze
für die Stellung der Räder, bis zu der schlupffreies Fahren möglich ist, liegt hierbei
bei ca. 150 bis 200 bezüglich der Längsmittelachse. Die umfahrbaren Kreisbögen sind
jedoch in jedem Fall exakt einzuhalten.
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Werden sämtliche Räder in ihrem Lenkeinschlag gegenüber dem Wagenkörper
festgelegt, ergeben sich insbesondere-bei Geradeausfahrt Vorteile, da diese dann
ohne jegliche Lenkkorrekturen ausgeführt werden kann und vor allem die Exaktheit
der Geradeausfahrt nicht vom Spannungszustand der Kette oder evtl. durchgeführten
Nachspannungen abhängig ist.
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Weist die Lenkkettenanordnung wenigstens zwei Lenkketten auf, die
einzelnen Rädern oder Radpaaren zugeordnet sind, ergibt sich der Vorteil, daß zum
Entkoppeln des Paares nebeneinanderliegender Räder lediglich eine Entkopplungseinrichtung
an der Lenkkettenanordnung erforderlich ist.
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Wird zur selektiven Aufhebbarkeit der Einwirkung der Lenkkettenanordnung
auf die Räder eine Kupplungseinrichtung
vorgesehen und diese im
Bereich der Lenkantriebseinrichtung angeordnet, ergibt sich der besondere Vorteil
einer weiter erleichterten Bedienung, da alle zur Lenkung des erfindungsgemäßen
Wagens erforderlichen Bedienungselemente im Bereich der Lenkantriebseinrichtung
liegen, in dem sich die Bedienungsperson während der Fahrt des Wagens ohnehin befindet.
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Durch die selektive Entkuppelbarkeit wenigstens eines der Kettenräder
der Lenkantriebseinrichtung wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß jegliche Art
von Fahrtbewegungen durchgeführt werden können.
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Zur Kupplung der Kettenräder gegenüber der Lenksäule ist die Kupplungseinrichtung
vorzugsweise mit wenigstens einem verschieblichen und federnd in den Schaltstellungen
einrastenden Nutenstein versehen, wobei das federnde Einrasten des Nutensteins in
den Schaltstellungen dessen Lage auch bei Erschütterungen und ähnlichem sichert.
Ferner stellt eine derartige konstruktive Lösung eine äußerst kostengünstig zu fertigende
und leicht zu bedienende Anordnung dar.
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Wird jede der vorhandenen Lenkketten zu beiden Seiten ihrer Umfassung
eines Kettenrades durch je ein Spannorgan beaufschlagt, das bezüglich seiner Spannwirkung
auf die Lenkkette einstellbar ist, ergibt sich der Vorteil, daß ein Nachspannen
der Ketten ohne deren Demontierung und Entfernung von Kettengliedern möglich ist.
Es ist offensichtlich, daß dies eine sehr kostengünstige und schnell durchführbare
Konstruktion darstellt, die insbesondere im ständigen Betrieb und bei hohen Beanspruchungen
vorteilhaft ist.
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Als Spannorgane sind vorteilhafterweise antriebslos mitlaufende Spannräder
vorgesehen, deren Einstellung gemäß
einer weiteren vorteilhaften
Weiterbildung durch Exzenter vorgenommen werden kann.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung.
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Es zeigt Fig. 1 eine schematisch stark vereinfachte Darstellung einer
Draufsicht auf eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wagens, Fig. 2 eine der
Fig. 1 entsprechende Darstellung der Unteransicht des erfindungsgemäßen Wagens,
Fig. 3 eine Schnittdarstellung durch eine Lenkantriebseinrichtung des erfindungsgemäßen
Wagens, Fig. 4 eine der Fig. 1 und 2 entsprechende Darstellung einer Draufsicht
auf die Lenkantriebseinrichtung gemäß Fig. 3 und Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende
Darstellung eines Spannorgans des erfindungsgemäßen Wagens.
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Gemäß der in Fig. 1 stark vereinfachten schematischen Darstellung
weist ein Wagen 1 mit einem Wagenkörper 2 im Beispielsfalle vier Radpaare 3, 4,
5 bzw. 6 auf. Der Wagenkörper 2 ist im Beispielsfalle als im wesentlichen quadratische
Platte ausgebildet, an der im Bereich der Ecken die Radpaare 3, 4, 5 und 6 um vorzugsweise
360 Grad drehbar gelagert sind.
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Ferner weist der Wagen 1 eine schematisch angedeutete Lenkantriebseinrichtung
7 auf, die in der Längsmittelachse 8 angeordnet ist.
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Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
vierrädrigen Wagens 1 handelt es sich insbesondere um einen von Hand zu schiebenden
Filmkamerawagen, bei dem der dargestellte Lenkeinschlag der Radpaare 3, 4, 5 bzw.
6 beispielhaft ist. Bei diesem gemäß Fig. 1 dargestellten Lenkeinschlag kann ein
exakter Kreis umfahren werden, was insbesondere bei Filmaufnahmen von Bedeutung
ist, bei denen es darauf ankommt, daß der Wagen 1 exakt an den Ausgangspunkt der
umfahrenen Kreisbahn zurückkehrt.
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Ferner jedoch sind alle anderen denkbaren Lenkeinschläge möglich,
da alle Radpaare 3, 4, 5 bzw. 6 um 360 Grad drehbar sind, so daß der erfindungsgemäße
Wagen 1 beliebigen Fahrbahnen auch auf engstem Raum folgen kann.
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Zur Ausführung der Lenkbewegungen ist der erfindungsgemäße Wagen 1
mit einer nicht näher dargestellten Lenksäule und einer Lenkhandhabe, beispielsweise
in Form eines Lenkrades versehen, welche beiden Teile mit der Lenkantriebseinrichtung
7 verbunden sind.
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Gemäß Fig. 2 ist die Unterseite des Wagens 1 dargestellt, wobei die
Radpaare 3, 4, 5 und 6 aus Gründen der vereinfachten Darstellung der übrigen Teile
des Wagens 1 nicht eingezeichnet sind. Die Lenkantriebseinrichtung 7 steht mit einer
Lenkkettenanordnung 9 in Eingriff. Die Lenkkettenanordnung 9 weist im Beispielsfalle
zwei Lenkketten 10 und 11 auf. Hierbei steht die Lenkkette 10 mit einem gemäß Fig.
3 dargestellten Kettenrad 12 der Lenkantriebseinrichtung 7 in Eingriff, während
die Lenkkette 11 mit einem Kettenrad 13 der Lenkantriebseinrichtung 7 in Eingriff
steht.
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Ferner stehen die Lenkketten 10 und 11 mit Kettenrädern 14, 15 und
16 bzw. 17 in Eingriff, die jeweils auf senkrecht zum Wagenkörper 2 drehbeweglich
gelagerten nicht
näher dargestellten Wellen angeordnet sind. An
diesen Wellen sind ferner die Radpaare 3, 4, 5 und 6 angeordnet, so daß bei durch
die Lenkketten 10 und 11 auf die Kettenräder 14, 15 und 16, 17 übertragener Bewegung
die Radpaare 3, 4, 5 und 6 entsprechend gedreht werden.
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Ferner sind gemäß der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Wagens 1 je drei auf die Lenkketten 10 bzw. 11 wirkende Spannorgane
18, 19 und 20 bzw.
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21, 22 und 23 vorgesehen. Hierbei ist jede Lenkkette 10 bzw. 11 zu
beiden Seiten ihrer Umfassung eines Kettenrades 14 und 15 bzw. 16 und 17 durch die
Spannorgane 18, 19 und 20 bzw. 21, 22 und 23 mit einer Spannkraft beaufschlagt.
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Die Spannwirkung der Spannorgane 18, 19 und 20 bzw. 21, 22 und 23
ist einstellbar gehalten, was im folgenden anhand der Fig. 5 näher erläutert werden
wird.
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Die Einwirkung der gemäß Fig. 2 dargestellten Lenkkettenanordnung
9 ist auf ein Paar nebeneinanderliegender Räder, also im Beispielsfalle auf die
Radpaare 14 und 15 bzw. 16 und 17 selektiv aufhebbar. Ferner sind gemäß der in Fig.
1 beispielhaften Darstellung die der Einwirkung der Lenkkettenanordnung 9 entzogenen
Räder 14 und 15 bzw. 16 und 17 in ihrem Lenkeinschlag gegenüber dem Wagenkörper
2 festlegbar. Dies soll in Fig. 1 bezüglich der Radpaare 5 und 6 durch die Pfeile
24 und 25 verdeutlicht werden, während die Pfeile 26 und 27 verdeutlichen sollen,
daß die Radpaare 3 und 4, die der Einwirkung der Lenkkettenanordnung 9 bei der in
Fig. 1 gewählten Darstellung nicht entzogen sind, in vollem Umfange lenkbar sind.
Je nach Einstellung der festgelegten Radpaare 5 und 6 ergibt sich dabei eine Lenkeinstellung
der lenkbaren Radpaare 3 und 4, die zur Umfahrung eines bestimmten Kreisbogens optimal
ist, was bedeutet, daß hierbei kein unerwünschter Schlupf an den festgelegten Radpaaren
5 und 6 auftritt. Selbstverständlich wäre es jedoch auch möglich, die Radpaare 3
und 4 festzu-
legen und die Lenkbarkeit der Radpaare 5 und 6 aufrecht
zu erhalten, wie auch jegliche andere denkbare Kombination je nach Ausbildung der
Lenkkettenanordnung 9 denkbar ist.
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Darüber hinaus ist es natürlich auch möglich, sämtliche Räder in ihrem
Lenkeinschlag gegenüber dem Wagenkörper 2 festzulegen, was insbesondere bei Geradeausfahrt
vorteilhaft ist, da sich ständige Lenkkorrekturen erübrigen und eine exakte Geradeausfahrt
erreicht werden kann.
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Ferner wäre es denkbar, auch jedes einzelne Rad bzw. Radpaar 3, 4,
5 und 6 mit einer separaten Lenkkette zu versehen, woraus sich dann also beispielsweise
eine Lenkkettenanordnung 9 mit vier Lenkketten und entsprechend erhöhter Anzahl
von Kettenrädern im Bereich der Lenkantriebseinrichtung 7 ergäbe.
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Gemäß Fig. 3 ist die Lenkantriebseinrichtung 7 im einzelnen dargestellt.
Die Lenkantriebseinrichtung 7 ist im Beispielsfalle mit einem Anschlußteil 28 verbunden,
das im Beispielsfalle zylindrisch ausgebildet ist und eine zentrische Ausnehmung
29 aufweist, die an ihrem Innenumfang mit einer Kerbverzahnung 30 versehen ist.
Das Anschlußteil 28 weist ferner einen ringförmigen Flansch 31 auf, der mit einer
Mehrzahl von Bohrungen versehen sein kann, von denen gemäß der in Fig. 3 gewählten
Darstellung zwei Bohrungen 32 und 33 dargestellt sind. Die Bohrungen 32 und 33 sind
als Durchgangsbohrungen durch den Flansch 31 ausgebildet und sind beispielsweise
zur Aufnahme von Imbusschrauben geeignet, von denen gemäß Fig. 3 zwei Schrauben
34 bzw. 35 dargestellt sind. Die Schrauben 34 und 35 verlaufen durch Ausnehmungen
36 bzw. 37 einer Wellenscheibe 38 und sind in mit Gewinde versehene Ausnehmungen
39 bzw. 40 eines Flansches 41 einer Welle 42 eingeschraubt. Hierbei fluchtet die
Achse der Weile 42 mit derjenigen des Anschlußteiles 28.
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Die Wellenscheibe 38 ist gegenüber einer weiteren Wellenscheibe 43
mittels einer Lageranordnung 44 drehbar gelagert. Hierbei weisen die Wellenscheiben
38 und 43 kreisringförmige Ausnehmungen zur Aufnahme der Lagerringe der Lageranordnung
44 auf, was im einzelnen aus der Darstellung gemäß Fig. 3 hervorgeht. Die Wellenscheibe
43 weist fernerhin eine Mehrzahl von Ausnehmungen 46 auf, von denen in Fig. 3 lediglich
zwei dargestellt sind und die von Schrauben 47 bzw. 48 durchgriffen sind, die ihrerseits
in mit Gewinde versehenen Ausnehmungen 49 bzw. 50 eines Mantelteiles 51 eingeschraubt
sind. Das Mantelteil 51 umgibt die Welle 42 umfangsseitig und ist an seinem Innenumfang
mit einer Gleitfläche 52 versehen.
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Die Wellenscheibe 43 ist gegenüber einem Gehäuseteil 53 mittels einer
Lageranordnung 54 drehbeweglich gelagert, wobei das Gehäuseteil 53 und die Wellenscheibe
43 an ihrer dem Gehäuseteil 53 gegenüberliegenden Seite wiederum mit Ausnehmungen
zur Aufnahme der Lageranordnung 54 versehen sind, was im einzelnen ebenfalls aus
Fig. 3 hervorgeht.
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Das Gehäuseteil 53 seinerseits ist am Wagenkörper 2 mittels geeigneter
Befestigungseinrichtungen, wie beispielsweise einer Schraubverbindung oder ähnlichem
festgelegt. An seiner gemäß Fig. 3 gewählten Darstellung unteren kreisringförmigen
Stirnseite 55 ist das Gehäuseteil 53 mit einem Gleitlager 56 versehen, wie es auch
an seiner am Mantelteil 51 liegenden inneren Umfangsfläche mit einer Gleitlagerfläche
57 versehen ist. Das Mantelteil 51 kann an seiner äußeren Umfangsfläche 58 ebenfalls
mit einer Gleitlagerfläche versehen sein.
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Ferner weist das Mantelteil 51 in seinem unteren Bereich einen kreisringförmigen
Flansch 59 auf, der mit einer Mehrzahl von Gewindeausnehmungen versehen sein kann,
von denen in Fig. 3 wiederum lediglich zwei Gewindeausnehmungen 60
und
61 dargestellt sind. Am Flansch 59 des Mantelteiles 51 ist das Kettenrad 13 mittels
einer geeigneten Befestigungseinrichtung wie beispielsweise einer Schraubverbindung
festgelegt. Hierzu kann das Kettenrad 52 mit den Ausnehmungen 60 und 61 fluchtende
Ausnehmungen 63 und 64 aufweisen, durch die hindurch beispielsweise Senkkopfschrauben
in die Gewindeausnehmungen 60 bzw. 61 eingeschraubt sind.
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Gemäß der in Fig. 3 gewählten Darstellung ist am unteren Ende der
Welle 42 eine beispielsweise kreisförmige Scheibe 65 drehfest angeordnet. Hierzu
weist die dargestellte Ausführungsform eine Nutfederverbindung 66 auf und in dem
unteren Ende der Welle 42 ist eine Gewindeausnehmung 67 vorgesehen, in die eine
Schraubverbindung 68 eingeschraubt ist, die eine Halteplatte 69 gegen die Scheibe
65 drückt.
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An dem gegenüberliegenden Ende stützt sich die Scheibe 65 an der mit
einer Gleitlagerfläche versehenen Stirnseite des Mantelteiles 51 ab und ist so auf
der drehbeweglichen Welle 42 gelagert. Die Scheibe 65 weist in ihrem äußeren Umfangsbereich
eine Mehrzahl von Gewindeausnehmungen auf, von denen in Fig. 3 zwei Gewindeausnehmungen
70 und 71 dargestellt sind, die mit Ausnehmungen des Kettenrades 12 fluchten, das
auf der Scheibe 65 mittels einer geeigneten Befestigungseinrichtung, wie beispielsweise
einer Schraubverbindung drehfest angeordnet ist.
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Ferner ist in Fig. 3 in schematisch vereinfachter Darstellung ein
Nutenstein 72 gezeigt, der in in Fig. 4 verdeutlichten Ausnehmungen 73, 74 und 75
der Wellenscheiben 38 und 43 und des Gehäuseteiles 53 verschieblich gelagert ist.
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Zur einfacheren Darstellung ist der Nutenstein in Fig. 3 außerhalb
der dort nicht eingezeichneten Ausnehmungen 73, 74 und 75 dargestellt, wobei sein
Verschiebebereich mittels eines Pfeiles 76 angedeutet ist. Ferner ist festzuhalten,
daß das Gehäuseteil 53 drei Ausnehmungen aufweist, von denen aufgrund der in Fig.
4 gewählten Darstellung ledig-
lich die Ausnehmungen 74 und 75
sichtbar sind. Unter der in der Wellenscheibe 38 angeordneten Ausnehmung 73 sind
entsprechend ausgebildete Ausnehmungen der Wellenscheibe 43 und des Gehäuseteiles
53 angeordnet, und zwar in fluchtender Anordnung, so daß der Nutenstein 72 vom oberen
Ende der Wellenscheibe 38 bis zum unteren Ende des Gehäuseteiles 53 entlang dieser
drei Ausnehmungen verschieblich ist. Ferner jedoch weist das Gehäuseteil 53 die
zuvor erwähnten Ausnehmungen 74 und 75 auf, die bei anderen Lenkeinstellungen in
fluchtende Anordnung zu den entsprechenden Ausnehmungen der Wellenscheibe 38 bzw.
43 gebracht werden können.
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Gemäß Fig. 4 weist der Nutenstein 72 eine T-förmige Kontur auf und
ist ferner mit einem ringförmigen Bedienungsteil 77 versehen, das federbelastet
am Nutenstein 72 angeordnet ist. Das Bedienungsteil 77 weist einen nicht näher dargestellten
Sicherungsstift auf, der in ebenfalls nicht näher dargestellte Regelausnehmungen
der Wellenscheiben 38 und 43 bzw. des Gehäuseteiles 53 einrasten kann. Zur Verschiebung
des Nutensteines 72 in den Ausnehmungen wird an dem federbelasteten Bedienungsteil
77 gezogen, wodurch der Sicherungsstift aus der Riegelausnehmung herausgezogen wird,
so daß der Nutenstein 72 in den Ausnehmungen verschiebbar ist. Nach Einstellung
der gewünschten Lenkeinstellung kann durch Loslassen des Bedienungsteiles 77 die
gewünschte Schaltstellung durch Einrasten des Sicherungsstiftes in der entsprechenden
Rastausnehmung und damit der Nutenstein 72 in seiner Lage gesichert werden.
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Die Ausnehmungen 74 und 75 sind an den gemäß Fig. 4 im einzelnen ersichtlichen
Stellen des Gehäuseteiles 53 angeordnet, im Beispielsfalle also in einem Winkel
von etwa 80 Grad zur Senkrechten. Diese Anordnung wird vorzugsweise deshalb gewählt,
um Lenkeinstellungen, wie sie
beispielhaft in Fig. 1 anhand der
Radpaare 5 und 6 verdeutlicht sind, zu ermöglichen, da im Bereich der weiteren Ausnehmung
des Gehäuseteiles 53 der Lenkantriebseinrichtung 7 nicht genügend Platz für die
Anordnung der zusätzlichen Ausnehmung 74 und 75 vorhanden ist. Vielmehr wird durch
die in Fig. 4 dargestellte Anordnung der Ausnehmung 74 und 75 eine Materialschwächung
des Gehäuseteiles 53 im Bereich der anderen Ausnehmung für den Nutenstein 72 verhindert.
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Selbstverständlich sind sämtliche andere winkelmäßige Anordnungen
der Ausnehmungen 74 und 75 denkbar, je nachdem welche festlegbare Lenkeinstellung
gewünscht ist.
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Der Nutenstein 72 weist ferner eine Länge L auf, die das Verbinden
der Wellenscheibe 38 mit der Wellenscheibe 43 und dem Gehäuseteil 53 durch eine
entsprechende Anordnung des Nutensteines 72 in den entsprechenden Ausnehmungen der
genannten Teile ermöglicht.
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Je nach Position des Nutensteines 72 sind folgende Lenkfunktionen
möglich: Fluchten die gemäß Fig. 4 übereinanderliegend angeordneten Ausnehmungen
73 der Wellenscheibe 38 und die darunter angeordneten in Fig. 4 nicht sichtbaren
entsprechenden Ausnehmungen der Wellenscheibe 44 und des Gehäuseteiles 53, kann
der Nutenstein 72 auf drei verschiedene Höhen eingestellt werden. Verbindet der
Nutenstein 72 hierbei beide beide Wellenscheiben 38 und 43 mit dem Gehäuseteil 53
der Lenkantriebseinrichtung 7, ist die Lenkung blockiert, sodaß alle Radpaare 3,
4, 5 und 6 parallel zueinander geführt sind, was zur Folge hat, daß nur Geradeausfahrt,
die jedoch in exakter Weise, möglich ist.
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Verbindet der Nutenstein 72 nur die untere Wellenscheibe 43 mit dem
Gehäuseteil 53, bleibt die obere Wellenscheibe 38 beweglich und kann mittels der
nicht näher dargestell-
ten Lenkhandhabe über das Anschlußteil
28 gedreht werden.
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Hierdurch wiederum sind bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten
Ausführungsform die Radpaare 3 und 4 über das Kettenrad 12 lenkbar, während die
Radpaare 5 und 6 durch Blockierung des Kettenrades 13 in ihrer Stellung parallel
zur Längsmittelachse 8 fixiert sind. Bei dieser Position des Nutensteines 72 sind
vorzugsweise Geradeausfahrten und leichte Kreisfahrten möglich.
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Verbindet der Nutenstein 72 durch entsprechende Position lediglich
die Wellenscheiben 38 und 43 untereinander, nicht aber mit dem Gehäuseteil 53, sind
beide Wellenscheiben 38 und 43 beweglich. Bei dieser Stellung des Nutensteines 72
sind alle vier Radpaare 3, 4, 5 und 6 synchron über die Lenkkettenanordnung 9 lenkbar.
Daher ist jegliche Art von Fahrten, wie Geradeausfahrt, Schrägfahrt, Kreisfahrt
und ähnliches auch auf engstem Raume möglich.
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Um Lenkeinstellungen der Radpaare 5 und 6 gemäß der beispielhaften
Darstellung in Fig. 1 zu realisieren, wird der Nutenstein 72 derart angeordnet,
daß er die untere Wellenscheibe 43 bei deren entsprechender Drehung entweder mit
der Ausnehmung 74 oder der Ausnehmung 75 des Gehäuseteiles 53 verbindet.In dieser
Position des Nutensteines 72 sind gemäß der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Wagens die Radpaare 5 und 6 entweder gemäß der in Fig. 1 dargestellten
Stellung fixiert, oder einer hierzu bezüglich der Längsmittelachse achssymmetrischen
Stellung, während die Radpaare 3 und 4 voll lenkbar bleiben. In dieser Lenkposition
sind vor allem engere Kurvenfahrten bei gleichbleibendem Kreisradius möglich, also
insbesondere Kreisfahrten, bei denen es darauf ankommt, exakt an den Ausgangspunkt
zurückzukehren.
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Gemäß Fig. 5 ist eine besondere Ausführungsform eines der Spannorgane
18 bis 23 gemäß Fig. 2 dargestellt. Dieses
Spannorgan ist im Beispielsfalle
als antriebslos mitlaufendes Spannrad 80 ausgebildet. Das Spannrad 80 ist über eine
Lageranordnung 81 drehbeweglich auf einem Gewindebolzen 82 gelagert, der in eine
Gewindeausnehmung 83 eines Achszapfens 84 eingeschraubt ist. Der Achszapfen 84 seinerseits
ist mittels einer Verbindungseinrichtung, wie beispielsweise einer Schraubverbindung
85 an dem Wagenkörper 2 des erfindungsgemäßen Wagens 1 befestigt. Die beschriebene
Anordnung ergibt eine Einstellmöglichkeit des Spannrades 80 bezüglich seiner Spannwirkung
auf die Lenkketten 10 bzw. 11. Durch die außerhalb der Mittelachse 86 des Achszapfens
84 vorgesehene Anordnung des Spannrades 80 ergibt sich eine Exzentereinstellung,
wozu die Verbindungseinrichtung 85 gelockert werden muß und der Achszapfen 84 in
eine gemäß der gewünschten Spannwirkung andere Stellung zu drehen ist. Nach Festziehen
der Verbindungseinrichtung 85 ist der Achszapfen 84 in dieser neuen Stellung gesichert
und die Lenkketten werden mit entsprechend der Verstellung des Spannrades 80 entsprechenden
anderen Spannkräften beaufschlagt.
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Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wagens
ist es möglich, eine zweite Lenksäule vorzusehen, die im Bereich des der ersten
Lenkantriebseinrichtung 7 gegenüberliegenden Ende des Wagens 1, also im Bereich
des Spannorganes 22 angeordnet sein kann. Hieraus ergibt sich der Vorteil, daß je
nach Entkopplung der Radpaare 3 und 4 bzw. 5 und 6 mit der ersten bzw. der zweiten
Lenksäule das entsprechende Radpaar gelenkt werden kann, während das jeweils andere
festgelegt ist.
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Bei Bedarf ist es darüber hinaus möglich sämtliche Räder auch mit
einer Kette zu lenken und dafür je Rad eine separate Entkopplungseinrichtung vorzusehen,
so daß selektiv auch ein einziges Rad der Einwirkung der Lenkkettenanordnung entzogen
werden kann.