ES2582206T3 - Sistema de gestión de tráfico en rotondas urbanas e interurbanas - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE GESTIÓN DE TRÁFICO EN ROTONDAS URBANAS E INTERURBANAS, caracterizado porque incorpora en las rotondas donde se aplica unos elementos tales como muros de separación de carriles (1), que canalizan de forma más segura la circulación de vehículos, anillo circular de dos o tres carriles (2), subdivisión en sectores (3), con lo cual, quedaría delimitada de la siguiente manera: una rotonda interna o central, compuesta por la isleta y por un anillo circular de dos o tres carriles preferentemente (2); y varios sectores (3) que se hallan en cada una de las esquinas y que están delimitados cada uno de ellos por los muros de separación de carriles (1), formando una especie de rotonda periférica.

Description

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DESCRIPCION

Sistema de gestion de trafico en rotondas urbanas e interurbanas OBJETO DE LA INVENCION

El objeto principal de la presente invencion, tal y como se recoge en esta memoria descriptiva, consiste en un novedoso sistema de gestion de trafico en rotondas urbanas e interurbanas, asf mediante la inclusion en estas de determinados elementos tales como muros exteriores, pasos subterraneos, etc. se pretende crear una rotonda tipo o estandar, intuitiva y con indicaciones sencillas y claras, que sirva de modelo para los conductores, facilitando a estos una conduccion mucho mas practica, sencilla y segura, asf como tambien obtener, en suma una notable fluidez del trafico en las mismas. Ademas, el sistema de gestion del trafico en rotondas urbanas e interurbanas, tambien tiene muy en cuenta a los peatones, incluyendo mejoras para que puedan desplazarse por las rotondas de una manera mucho mas comoda y segura, e incluso, sin entorpecer la circulacion de los vetuculos.

Entre las ventajas tecnicas que aporta el sistema de gestion de trafico en rotondas urbanas e interurbanas, objeto de la presente invencion, destaca principalmente, el que todos los vehfculos que circulen por estas rotondas lo hagan de una manera mas ordenada y sencilla, evitando colisiones innecesarias y facilitando la conduccion sobre todo a la hora de maniobrar en un sentido o en otro de la marcha.

Otra de las ventajas importantes que aporta la presente invencion es la de la eliminacion o supresion de semaforos, los cuales, reducen considerablemente la eficacia de las rotondas y son los causantes de buena parte de las retenciones, que se producen en las ciudades, y tambien, de la alteracion continua en la conduccion (acelerones y frenazos continuos).

Asf mismo, enumeramos como otra ventaja tecnica de la presente invencion, la considerable reduccion de la contaminacion acustica y ambiental (con el consiguiente ahorro energetico).

En ultimo termino, destacar como ventaja de la presente invencion el contribuir a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos en cuanto a paliar los problemas de estres, respiratorios, alergias, perdidas de tiempo innecesarias, etc.

Generalmente, las rotondas se encuentran ubicadas en los nucleos urbanos e incluso en zonas interurbanas de gran densidad de trafico, asf estas rotondas, de grandes dimensiones, se hallan sobre todo en las grandes ciudades, donde cada ano que pasa se multiplican los problemas en la circulacion, con las graves consecuencias que esto conlleva, como son: estres de la poblacion por las continuas retenciones sobre todo en horas punta; una mayor polucion con grandes concentraciones de C02 por la accion de arrancar, frenar y quedarse muchos vehfculos detenidos continuamente (provocado por los semaforos) y con el motor en marcha; una mayor contaminacion acustica; etc.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION

Hasta la actualidad, son muchas las rotondas, glorietas, plazas circulares y elfpticas existentes, las cuales, disponen de una abundante senalizacion horizontal y vertical, que lejos de facilitar la conduccion, lo que hacen es complicarla mas, con indicaciones muy ngidas y que suelen provocar confusion entre los conductores, creando involuntariamente puntos negros, que obligan a veces a los conductores a seguir en la direccion no deseada, por lo que en lugar de ayudar a canalizar los ciclos rodo viarios de las grandes ciudades, en especial en horas punta, lo que hacen es incrementar los embotellamientos, atascos, etc. aumentando con ello los riesgos de colisiones, accidentes, etc.

En la mayona de los supuestos estas rotondas clasicas no garantizan debidamente la integridad ffsica del peaton, actor mas debil en el ambito de la seguridad vial, puesto que parecen estar mas orientadas a canalizar y organizar el trafico rodado, que a garantizar la seguridad del peaton, no disponiendo de infraestructuras adecuadas para ello.

US2002076276 (A1) divulga un diseno de rotonda con una rotonda central con varios carriles la cual proporciona un diseno de carril generalmente en espiral hacia fuera en lugar de un diseno de carriles circulares continuos. Sin embargo, en el citado documento no se encuentran esquinas en los sectores o paredes que delimiten dichos sectores.

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DESCRIPCION DE LA INVENCION

Con la finalidad de superar los inconvenientes que han sido planteados en los parrafos anteriores, es dedr, que las rotondas, glorietas, plazas circulares y elfpticas, no sean nudos de comunicaciones o lugares donde la excesiva senalizacion horizontal y vertical, la desmedida regulacion semaforica, as^ como un inadecuado planteamiento de las caractensticas de las mismas, lejos de facilitar la conduccion, mas bien la complican aun mas, mediante la utilizacion de indicaciones muy ngidas y que suelen provocar confusion entre los conductores, por todo ello, ha sido ideado el sistema de gestion de trafico en rotondas urbanas e interurbanas, objeto de la presente invencion, el cual, desempena una verdadera funcion organizadora y canalizadora del trafico rodo viario, traduciendose ello en una notable fluidez del mismo, asf como tambien garantiza la seguridad de la figura del peaton.

El sistema descrito incorpora varios elementos, tales como unos muros de separacion de carriles (figs. 1-4) que permitan trazar distintos itinerarios para cada uno de los accesos a ella. Estos muros (1) son de una forma semicircular (tambien pueden ser de forma mas lineal aunque es menos practico para la circulacion) y se colocan en cada uno de los angulos o esquinas, partiendo cada uno de ellos desde un punto de la via cercano a la interseccion, siguiendo en direccion hacia esta (introduciendose incluso dentro de ella) y finalizando en un punto de la otra via que se encuentra en direccion hacia la derecha, y mas o menos a la misma distancia respecto de la interseccion. Con ello lo que se pretende es subdividir una rotonda en varios sectores, de modo que esta quedana delimitada de la siguiente manera: una rotonda interna o central, compuesta por la isleta y por un anillo circular de dos o tres carriles preferentemente (2); y varios sectores (3) que se hallan en cada una de las esquinas y que estan delimitados cada uno de ellos por los muros de separacion de carriles (1). Con todo esto, podnamos decir que en estas rotondas, hay una parte central o rotonda interna y una parte que es la que constituyen los distintos sectores que bordean la parte central en cada una de las esquinas o angulos y que se denomina rotonda periferica. Estos muros de separacion de carriles (1 ), se construiran preferentemente de hormigon, aunque tambien se pueden disenar utilizando materiales de diversa naturaleza (a base de pilones de plastico, utilizando materiales de jardinena, etc.); ademas, no deberan ser demasiado altos para no entorpecer la visibilidad de los conductores.

Otro elemento a destacar, es la construccion de tuneles para el paso de peatones (4), lo cual, constituye tambien un elemento esencial porque contribuye a que desaparezcan buena parte de las retenciones que se producen diariamente provocadas por estos al cruzar en superficie la calzada. Estos tuneles (4), estaran provistos de unos accesos que se ubicanan en cada una de las esquinas (5), los cuales deberan estar dotados tanto de escaleras como- de rampas (o ascensores) para ser utilizados tambien por ciclistas y por minusvalidos. Estos tuneles (4), pueden presentar dos itinerarios diferentes y con cuatro accesos para cada uno. El primer itinerario, con un diseno clasico (fig 1) que consiste en atravesar perpendicularmente cada una de las calzadas. El hecho de utilizar cuatro accesos permite al peaton poder pasar de un tunel a otro sin tener que salir necesariamente al exterior para volver a introducirse dentro del otro tunel, ademas del ahorro que supone no tener que construir el doble de accesos (dos por cada calzada). El segundo (fig 2) considero que es mas innovador y consiste en la construccion de tuneles que parten de los mismos accesos que el diseno anterior pero que van en direccion hacia el centro de la rotonda (6) y quedando allf todos interconectados entre su Este diseno, de forma cruzada o aspas es mas practico que el anterior, puesto que permite al peaton dirigirse hacia el centro y, desde allf, tomar la direccion que desea de una forma mas practica. De este modo, aunque el peaton tiene que recorrer unos pocos metros mas (en comparacion con el diseno anterior) para desplazarse desde el punto de origen hasta los puntos mas cercanos, por otra parte, se ahorra muchos metros en su desplazamiento hacia el punto de salida mas lejano (por el hecho de ir en diagonal y de una manera mas directa). Ademas, con el segundo diseno, se puede habilitar la parte central con diferentes espacios (7) para r alquiler de negocios (quiosco, estanco, bar, etc.), aseos, o para usos del 1 ayuntamiento (guardar vallas, senales,...), etc. Estos tuneles tambien se pueden dotar con camaras de vigilancia y alarmas para una mayor seguridad de los peatones.

Cabe destacar, que la construccion de tuneles (4, 6), conlleva, realizar un estudio previo del alcantarillado (si pasa por el centro de la rotonda), por si fuera aconsejable desviarlo bordeando la zona de tuneles (4) y asf, que estos se construyan a continuacion de la calzada y sin chocar con ningun obstaculo voluminoso, para que los peatones tengan que descender el mmimo de metros posible. Aunque, se pueden construir igual sin necesidad de desviar la alcantarilla, pero ya sena en forma de rampa muy suave, partiendo de un acceso con el mmimo de profundidad posible y avanzando descendentemente hacia el centro con un mmimo desnivel, con lo cual, atravesanan la alcantarilla (u otros obstaculos menores) por debajo de esta sin necesidad de tener que desviarla.

En caso de que por alguna circunstancia no haya interes por dotar las rotondas de tuneles (4, 6), cabe la posibilidad de crearlas incluyendo pasos de cebra realzados (figs. 3-4). Este diseno es menos ambicioso que

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los anteriores (no se necesita la construccion de tuneles) pero presenta mayor problematica, tanto para los conductores como para los peatones, reduciendo levemente la eficacia de las rotondas. Esta es la opcion mas economica de todas y para que reuna las mejores garantias, se necesita acondicionar estas rotondas dotandolas de unos elementos y mecanismos basicos. En primer lugar, que los pasos de cebra sean realzados (8) para obligar a todos los vehnculos a que circulen lentamente y obligandoles, incluso, casi a frenar a su llegada al paso de peatones. Otro aspecto a destacar es que estos pasos de cebra realzados (8), esten ubicados a una distancia minima de unos diez metros aproximadamente, respecto de la interseccion. Con esto, se pretende que los vehnculos que salen de la rotonda y se detienen en el siguiente paso de peatones, no queden retenidos (por lo general) dentro de los carriles circulares de la parte central o rotonda interna (2), lo cual, creana un efecto tapon por la concentracion de vehnculos produciendo un bloqueo continuo dentro del anillo central que afectana directamente a todos los accesos a la rotonda, provocando retenciones innecesarias en todas las vfas. Esto suele ocurrir en muchnsimas rotondas que tienen situados los pasos de cebra muy proximos a la interseccion lo que obliga a los conductores a detenerse siempre dentro del anillo, bloqueando continuamente toda la rotonda. Por el contrario, el hecho de que estos pasos esten un poco alejados de la interseccion, tambien implica una menor visibilidad de los conductores, lo cual, obliga a dotar las rotondas de unas medidas de seguridad, como son: semaforos de precaucion (amarillo intermitente, pero que se puedan poner en rojo solo si detectan que algun vehnculo se acerca a mas velocidad de la permitida) para avisar a los conductores de que no tienen preferencia; senales en las curvas de la rotonda periferica, avisando a los conductores de la existencia del paso de peatones; senales verticales de velocidad maxima (40 km/h antes de llegar a la interseccion y 20 km/h una vez dentro de ella, por ejemplo); indicaciones horizontales pintadas sobre la calzada, etc.

Los pasos de peatones realzados (8), para grandes vfas, se encuentran subdivididos en bloques de no mas de dos carriles para que los peatones puedan atravesar las grandes vfas con un mayor control sobre los vehnculos que se van deteniendo a su paso y viceversa, facilitar a los conductores una mayor visibilidad y control sobre los peatones que pasan por delante de ellos.

Por ultimo, decir que tambien se pueden construir rotondas con un diseno combinado. Por ejemplo. Una via principal de cuatro o cinco carriles para cada sentido y dotada de tuneles de paso de peatones, que se cruza con otra via menos transitada (de uno o dos carriles por cada sentido) y que esta acondicionada con pasos de cebra realzados. Otra posibilidad, es la construccion de rotondas con tuneles y con pasos de cebra (no realzados). Estos pasos de cebra solo se utilizanan a partir de determinadas horas en horario nocturno (por razones de seguridad para los peatones) en las que los tuneles quedanan cerrados puesto que estos ya no son tan necesarios a partir del momento en el que el trafico pasa a ser fluido, fuera de horas punta. Para ello, estos pasos de cebra estanan regulados con semaforos que se pondnan en rojo (sobre unos 20 segundos aprox.) y solo a peticion de si hubiera algun peaton que lo solicitara; el resto del tiempo funcionana solo como semaforos de precaucion (amarillo intermitente). Durante el dfa, los pasos de cebra permanecenan cerrados con semaforos espedficos para peatones (en rojo perpetuo) y con indicaciones de horarios, o incluso, pueden estar dotados de una especie de puertas-valla (en caso de que se optara por vallar las esquinas para que no crucen los peatones), que se abrinan a partir del horario autorizado y al mismo tiempo que se cerranan los accesos a los tuneles. Para que esto fuera mas practico, sena importante que todas las puertas (tuneles y pasos de cebra) se abrieran y cerraran con una misma llave, para facilitar la tarea a las personas autorizadas para ello. Para la utilizacion de estos pasos de cebra (de uso nocturno), se debena tener en cuenta tambien, una buena iluminacion de las rotondas, sobre todo, en los pasos de peatones.

La inclusion dentro de las grandes rotondas de postes semaforicos, resulta incompatible con estas, aunque, tal y como estan planteadas en la actualidad, son necesarios por el gran volumen de vehnculos que se introducen dentro del anillo de cuatro-cinco carriles. Lo que resulta paradojico, es porque hay semaforos instalados en muctnsimas rotondas medianas que lo unico que hacen es hacer perder tiempo y desesperar a los conductores inutilmente (sobre todo en horas punta). Con este nuevo sistema de gestion del trafico en rotondas urbanas e interurbanas, a base de subdividir las rotondas por medio de muros de separacion de carriles (1), al mismo tiempo que desaparecen buena parte de los pasos de cebra (en caso de que se sustituyan por tuneles (4, 6), lo que se pretende es que se eliminen los semaforos (y si los hay que sean solo de precaucion), puesto que los vehnculos que circulanan por ellas, lo hanan de una manera mucho mas segura, ordenada y con menos obstaculos a la hora de maniobrar. El hecho de que estos semaforos se hallen dentro del anillo, obligando en todo momento a detenerse un buen numero de vehnculos que provienen de todas las direcciones, ya provoca buena parte de los problemas que se producen continuamente. Ademas, una de las grandes ventajas que presenta este sistema descrito, es la opcion que da a todos los conductores que circulan por cualquiera de las vfas en direccion hacia la interseccion para que puedan girar hacia la derecha sin necesidad de introducirse dentro del anillo central y sin tener que hacer un ceda el paso (solo en caso de que haya paso de peatones). Esto alivia ya considerablemente a las rotondas de una concentracion continua de vehnculos que actualmente, quedan atrapados dentro de ellas.

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Otra ventaja importante que ofrecen estas rotondas, es que permiten regular mucho mejor el trafico sobre todo, en los momentos y epocas de mayor congestion rodo viaria en los que se producen grandes problemas, como son: operaciones salida-regreso, festividades (con grandes concentraciones de gente y calles cortadas), horas punta, etc. Al subdividir una rotonda en accesos de dos o tres carriles como maximo, permite que en los momentos mas delicados, se pueda dar preferencia a que los vehnculos que provienen de una via sobresaturada se puedan introducir dentro del anillo central y asf, aliviar esta via de las retenciones kilometricas que cada vez se producen con mayor frecuencia. Esto se puede conseguir de diferentes formas:

1) Colocando una valla (9), o instalacion de bolardos que se elevan y se ocultan automaticamente en uno de los carriles que desembocan en la rotonda interna y que forman parte de las vfas no saturadas. Con esto, por la rotonda interna circulanan muchos mas vehnculos que provienen de la via saturada que de las otras vfas. Estas vallas (9) debenan ser bien visibles y contener una flecha que obligara a los vetnculos a introducirse en el carril de la izquierda y a ceder el paso, lo cual, provocana un efecto embudo que impedina que gran numero de vehnculos que llegaran de una via no saturada se introdujeran en la rotonda interna, en favor de los que llegasen por una via saturada. Estas vallas se podnan guardar dentro de un espacio reservado para ellas (7) y que se hallana dentro de la superficie subterranea reservada para peatones, con lo cual, facilitana la labor del personal autorizado para ello que no tendna que ir cada vez cargado con vallas para cada una de las rotondas.

2) Otra opcion es la de instalar unos sensores que se colocanan en cada una de las vfas y en direccion hacia la rotonda. Estos sensores, se instalanan mas o menos a una distancia de entre 50 o 100 metros y servinan para detectar si hubiera vehnculos detenidos en la calzada durante 30 segundos, por ejemplo. En el momento en que esto sucediera, activanan unos semaforos (situados delante de los pasos de cebra, si los hay) que se pondnan en funcionamiento para los otros accesos que no estuvieran saturados. Estos semaforos, por ejemplo, inan alternando entre rojo y amarillo intermitente, y con una frecuencia aproximada de unos 20 segundos. Esto tambien aliviana a los accesos de maxima saturacion que tendnan mas facilidad para introducirse dentro de la rotonda interna. Luego, en el momento en que los sensores detectaran que durante 30 segundos (por ejemplo) ya no se detienen vehnculos, automaticamente desactivanan los semaforos, pasando a funcionar corno semaforos de precaucion (solo amarillo intermitente).

Es entonces un objeto de la presente invencion, proveer un novedoso sistema de gestion del trafico en rotondas urbanas e interurbanas, que mediante la inclusion en estas de determinados elementos tales como muros exteriores, pasos o tuneles subterraneos, pasos de cebra realzados, etc. se pretende crear una rotonda tipo o estandar, intuitiva y con indicaciones sencillas y claras, que sirva de modelo para los conductores, facilitando a estos una conduccion mucho mas practica, sencilla y segura, asf corno tambien obtener, en suma una notable fluidez del trafico en las mismas. Ademas, el sistema descrito, tambien tiene muy en cuenta a los peatones, incluyendo mejoras para que puedan desplazarse por las rotondas de una manera mucho mas comoda y segura, e incluso, sin entorpecer la circulacion de los vehnculos. Ademas el sistema descrito pretende eliminar buena parte de las emisiones de C02 que se emiten inutilmente a la atmosfera por culpa de que los vehnculos tengan que permanecer durante largos penodos detenidos de las retenciones diarias.

DESCRIPCION DE LAS FIGURAS

Para complementar la descripcion que se esta realizando y con objeto de facilitar la comprension de las caractensticas de la invencion, se acompana a la presente memoria descriptiva un juego de dibujos, en los que con caracter ilustrativo, y no limitativo se ha representado lo siguiente:

Las Figuras 1 y 2. muestran una vista en planta de rotondas donde se aplica el sistema objeto de la presente invencion. La diferencia entre la figura 1 y la figura 2 es el diseno de los tuneles para peatones con cuatro accesos para cada rotonda pero con diferentes itinerarios.

La figura 3 muestra una vista esquematica de una rotonda donde se aplica el sistema descrito, pero sin tuneles para peatones y dotada con pasos de cebra realzados.

La figura 4 muestra una vista de una rotonda mediana con pasos realzados y sin tuneles para peatones, que no son tan necesarios para cruzar vfas de dos o tres carriles, a diferencia de las grandes rotondas

DESCRIPCION DE LA FORMA DE REALIZACION PREFERIDA

Como se puede observar en las figuras referenciadas, el sistema de gestion del trafico en rotondas urbanas e interurbanas consta de una serie de elementos tales como muros de separacion de carriles (1), que canalizan de forma mas segura la circulacion de vehnculos, anillo circular de dos o tres carriles(2), subdivision en sectores (3), con lo cual, quedana delimitada de la siguiente manera: una rotonda interna o central, compuesta por la

isleta y por un anillo circular de dos o tres carriles preferentemente (2); y varios sectores (3) que se hallan en cada una de las esquinas y que estan delimitados cada uno de ellos por los muros de separacion de carriles(l ), formando una especie de rotonda periferica. Tuneles o pasos subterraneos (4, 6), que estanan provistos de escaleras y de rampas (o ascensores) para ser utilizados por ciclistas y minusvalidos (5), espacios en el 5 subsuelo de las rotondas (7), para el almacenamiento de vallas o senales, pasos de cebra realzados (8), cuya finalidad es la disminucion de la velocidad de los vehfculos que se aproximan a ellas, vallas (9), asf, la inclusion de estos elementos en el sistema descrito permite obtener una mayor eficacia de estas en su funcion de facilitar la conduccion y de que sean mas transitables, y en definitiva, lograr un mayor rendimiento de estas, reduciendo asf mismo los indices de contaminacion de CO2.

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   REIVINDICACIONES

   1. SISTEMA DE GESTION DE TRAFICO EN ROTONDAS URBANAS E INTERURBANAS, caracterizado porque incorpora en las rotondas donde se aplica unos elementos tales como muros de separacion de carriles (1), que canalizan de forma mas segura la circulacion de vehuculos, anillo circular de dos o tres carriles (2), subdivision en sectores (3), con lo cual, quedana delimitada de la siguiente manera:

   una rotonda interna o central, compuesta por la isleta y por un anillo circular de dos o tres carriles preferentemente (2); y

   varios sectores (3) que se hallan en cada una de las esquinas y que estan delimitados cada uno de ellos por los muros de separacion de carriles (1), formando una especie de rotonda periferica.
2. 2. SISTEMA DE GESTION DE TRAFICO EN ROTONDAS URBANAS E INTERURBANAS, segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de gestion de trafico comprende tuneles o pasadizos subterraneos que definen dos posibles itinerarios diferentes:

   el primero, con un diseno clasico (4) que consiste en atravesar perpendicularmente cada una de las calzadas; el segundo diseno que considero que es mas innovador y consiste en la construccion de tuneles que parten de los mismos accesos que el diseno anterior pero van en direccion hacia el centro de la rotonda, de forma cruzada (6) y quedando allf todos conectados entre sk
3. 3. SISTEMA DE GESTION DE TRAFICO EN ROTONDAS URBANAS E INTERURBANAS, segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque la rotonda esta construida sin realizar tuneles para peatones, con lo cual, la rotonda esta dotada con pasos de cebra realzados (8), y ademas, esta equipada con elementos y mecanismos de seguridad basicos, tales como: construccion de los pasos de cebra a una distancia minima de unos 10 metros respecto de la interseccion para evitar bloqueos dentro del anillo central; semaforos de precaucion (amarillo intermitente pero que se puedan poner en rojo solo si detectan que algun vehuculo se acerca a mas velocidad de la permitida) para avisar a los conductores de que no tienen preferencia; senales en las curvas de la rotonda periferica, avisando a los conductores de la existencia del paso de peatones; senales de velocidad maxima (40 kmlh antes de llegar a la interseccion y 20 km/h una vez dentro de ella, por ejemplo); indicaciones pintadas sobre la calzada; buena iluminacion; etc.
4. 4. SISTEMA DE GESTION DE TRAFICO EN ROTONDAS URBANAS E INTERURBANAS, segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque tambien comprende rotondas con un diseno combinado como por ejemplo, una via principal de cuatro o cinco carriles para cada sentido y dotada de tuneles de paso de peatones (4), que se cruza con otra via menos transitada (de uno o dos carriles por cada sentido) y que esta acondicionada con pasos de cebra realzados (8).
5. 5. SISTEMA DE GESTION DE TRAFICO EN ROTONDAS URBANAS E INTERURBANAS, segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque comprende pasadizos o tuneles subterraneos (4,6), que tienen escaleras o rampas (o ascensores) para que sean utilizados por ciclistas o personas discapacitadas (5), espacio en la base de la rotonda (7) para almacenar vallas o senales, pasos de cebra realzados (8) que pretenden reducir la velocidad de los vehfculos que se acercan a ellos, vallas (9) que regulan el trafico dependiendo de si viene de carreteras mas o menos transitadas.