ES2387117T3 - Determinación de la posición de un sensor de rueda usando un solo detector de radiofrecuencia en un sistema de monitorización a distancia de automóviles de neumáticos - Google Patents

Abstract

Sistema de monitorización de neumáticos a distancia (702), que comprende:una pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) asociados con ruedas (704, 706, 708, 710)de un vehículo (700) y operativos para transmitir información del neumático;un solo detector (714) de radiofrecuencia (RF), situado próximo al lado delantero o al lado trasero del vehículo(700), operativo para detectar una transmisión de RF desde dos o más monitores de neumáticos (724, 726,728, 730) y para producir una indicación de la transmisión detectada sin desmodular los datos transmitidospor los monitores de los neumáticos (724, 726, 728, 730);un receptor (101) operativo para recibir la información de los neumáticos y para evaluar una intensidad de laseñal recibida; yuna unidad de control (712) acoplada con el detector de RF (714) y el receptor (101), siendo la unidad decontrol (712) operativa para determinar la información de la posición delantera respecto a la trasera sobre labase de la indicación de la transmisión detectada y la información de la posición de la izquierda respecto a laderecha sobre la base de la intensidad de la señal recibida.

Description

Determinación de la posición de un sensor de rueda usando un solo detector de radiofrecuencia en un sistema de monitorización a distancia de neumáticos de automóviles

Antecedentes

1. Campo técnico

La invención se refiere en general a un sistema de monitores de neumáticos remoto. Más particularmente, la invención se refiere a un procedimiento y a un aparato para determinar la posición del sensor de la rueda usando un solo detector de radiofrecuencia.

2. Antecedentes

Se han desarrollado sistemas para monitorizar una característica tal como la presión de los neumáticos de un vehículo e informar de las características a un receptor en una estación de monitorización central usando transmisiones de radio. Un monitor está situado en cada neumático y periódicamente toma una medición de la característica del neumático. El monitor transmite entonces los resultados de la medición en una transmisión de radiofrecuencia a la estación de monitorización central que produce una alarma o una visualización en respuesta a la medición.

Un problema con estos sistemas ha sido la necesidad de programar la ubicación de los transmisores en la estación central. Para ser totalmente útiles, los datos característicos de los neumáticos están preferiblemente asociados con el neumático en el que se originó la medición al presentar una visualización o una alarma. Cada monitor incluye información de identificación que puede ser transmitida con la medición. El monitor del neumático se activa preferiblemente para producir esta información y la información se transmite entonces a la estación central y se asocia con la posición del neumático.

En la técnica de la patente US Nº 5.600.301, los monitores de los neumáticos incluyen, cada uno, un interruptor de láminas u otro dispositivo magnético. Un imán pasa cerca del interruptor de láminas, haciendo que el monitor transmita una transmisión de radiofrecuencia que incluye datos de identificación. Un técnico de servicio repite este proceso en cada rueda, y entonces carga la información de la identificación y de la posición en la estación central de monitorización. Otro procedimiento proporciona un código de barras impreso en cada monitor del neumático que contiene la información de identificación y que puede ser leído con un lector de códigos de barras adecuado.

En la patente US N° 5.880.363, una señal de activación se proporciona desde el controlador central a un transmisor de baja frecuencia en cada alojamiento de la rueda. El transmisor genera una señal de baja frecuencia para activar el monitor del neumático. El monitor de presión de los neumáticos responde generando una señal de identificación de onda larga y transmitiendo esa señal con los datos de la presión de los neumáticos y de identificación directamente a la unidad de control. La señal de identificación de onda larga se utiliza para identificar la posición del neumático al distinguir esta transmisión de otras transmisiones recibidas por el controlador.

La patente US Nº 5.883.305 divulga comunicación bidireccional de datos mediante señales de radio. Un monitor de presión de los neumáticos se activa mediante una señal de radiofrecuencia transmitida mediante una antena en el alojamiento de la rueda adyacente al neumático. El monitor de presión de los neumáticos transmite una segunda señal de radiofrecuencia que es detectada mediante la antena del alojamiento de la rueda. La segunda señal es desmodulada para detectar esos datos de presión de los neumáticos.

Estas técnicas anteriores han sido limitadas en su eficacia. La técnica de programación magnética puede estar sujeta a interferencias y diafonía, por ejemplo, en una fábrica donde muchos de estos monitores de neumáticos se montan en neumáticos y vehículos. El sistema de etiquetado de códigos de barras requiere una etiqueta en cada neumático que se puede perder o ensuciar o ser ilegible. El aparato para transmitir una señal de activación de onda larga y generar una señal de identificación de onda larga desde el mismo es demasiado caro para algunas aplicaciones. Las técnicas de comunicación de datos de dos vías requieren la demodulación de las señales de radio recibidas en el alojamiento de la rueda y el cableado coaxial de vuelta al controlador central, ambos de los cuales aumentan el coste del sistema.

Otra de las limitaciones de algunas de estas técnicas anteriores es la operación manual que requiere la activación mediante un técnico de servicio. Un sistema que se desea que transmita automáticamente datos de la posición de la rueda al receptor. Dicho sistema sería especialmente útil después de cualquier cambio en la posición de los neumáticos, tales como la rotación de neumáticos o la sustitución de un neumático.

La patente US número 6.518.876, cedida en común con la presente solicitud, divulga un sistema y un procedimiento en el que los monitores de los neumáticos están situados en cada rueda del vehículo y periódicamente transmite datos de los neumáticos junto con un identificador del monitor de los neumáticos. Cuatro detectores pequeños y baratos de RF se encuentran cerca de cada rueda. Cada detector de RF está conectado a la unidad central de control mediante una línea de alimentación y una línea de tierra. Cuando un monitor de neumáticos transmite los

datos mediante la emisión de una transmisión de RF, el detector de RF que está más cerca del transmisor detecta la ráfaga de energía de RF. El detector de RF responde a la energía de RF mediante la modulación de la línea de alimentación a la unidad de control con la envolvente de los datos transmitidos. La unidad de control detecta esta modulación sobre una de sus líneas de alimentación. Además, el receptor de RF de la unidad de control recibe y desmodula los datos transmitidos por el monitor de neumáticos. La unidad de control asocia los datos recibidos con la indicación de la posición proporcionada mediante la modulación de la línea de alimentación. Cuando las posiciones de las ruedas del vehículo se cambian, la unidad de control puede determinar la nueva posición utilizando la línea de alimentación modulada en asociación con el identificador del monitor de neumáticos en los datos transmitidos.

Aunque este sistema ha tenido mucho éxito en su aplicación, se desea un sistema con un coste y un peso reducidos. Los cables que se deben extender desde la unidad de control a los cuatro detectores de RF aumentan considerablemente el coste y el peso de una instalación. En consecuencia, existe una necesidad de un sistema y un procedimiento que proporcionen las ventajas operativas del sistema anterior en un sistema que ofrece una complejidad reducida, recuento de piezas, peso y coste.

El documento US 6.489.888 B1 divulga un sistema para identificar la posición de un neumático en un vehículo basado en los mensajes inalámbricos recibidos desde el neumático. El sistema incluye: un circuito receptor configurado para recibir los mensajes inalámbricos, un circuito de intensidad de señal configurado para determinar las intensidades de señal de los mensajes inalámbricos, una memoria configurada para almacenar una distribución de frecuencia predeterminada, y un circuito de procesamiento configurado para proporcionar una distribución de frecuencia de los mensajes inalámbricos basada en las intensidades de señal y para comparar la distribución de frecuencias con la distribución de frecuencia predeterminada para determinar la posición del neumático en el vehículo.

El documento US 6.340.930 B1 divulga un sistema de monitorización de una condición de un neumático que incluye una unidad basada en el neumático y una unidad basada en el vehículo. La unidad basada en el neumático monitoriza una condición del neumático, reúne los datos indicativos de la condición monitorizada, y transmite al menos una señal de RF que incluye una señal indicativa de los datos. La unidad de basada en el vehículo recibe la señal de RF y determina una tasa de éxito real de recepción de la señal RF. La unidad basada en el vehículo compara la tasa de recepción de éxito real de cada señal de RF con tasas de éxito de recepción conocidas correspondientes a las posiciones conocidas de los neumáticos en el vehículo e identifica una de las tasas de éxito conocidas de recepción que está más cerca de ser igual a la tasa de éxito de recepción real. La unidad basada en el vehículo asocia la señal de RF con la posición conocida del neumático correspondiente con una de las tasas de éxito de recepción conocidas.

El documento 2003/0197603 A1 divulga las realizaciones de las siguientes figuras 1 a 6.

Breve sumario

La presente invención proporciona sistemas y procedimientos de monitorización de neumáticos remotos tal como indica en las reivindicaciones independientes 1, 2, 10 y 11.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es un diagrama de bloques de una realización de un sistema de monitorización de neumáticos a distancia que se muestra en conjunción con porciones de un vehículo; La figura 2 es un diagrama de flujo que ilustra una realización de un procedimiento de enseñanza de automóvil para el sistema de monitorización de neumáticos a distancia de la figura 1; La figura 3 es un diagrama de flujo que ilustra una realización de un procedimiento de enseñanza de automóvil para el sistema de monitorización de neumáticos a distancia de la figura 1; La figura 4 es un diagrama de bloques de un vehículo con un sistema de monitorización de neumáticos a distancia utilizando dos detectores de RF (radiofrecuencia); Las figuras 5 y 6 y son un diagrama de flujo que ilustra una realización de un sistema de monitores de neumáticos remoto; La figura 7 es un diagrama de bloques de un vehículo con un sistema de monitorización de neumáticos a distancia usando un único detector de RF frontal; La figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra un primer ejemplo de funcionamiento del sistema de monitorización de neumáticos a distancia mediante el detector de RF frontal; La figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra un segundo ejemplo de funcionamiento el sistema de monitorización de neumáticos a distancia mediante el detector de RF frontal; y La figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra un tercer ejemplo de funcionamiento del sistema de monitorización de neumáticos a distancia utilizando el detector de RF frontal.

Descripción detallada de los dibujos y las realizaciones actualmente preferidas

Refiriéndose ahora al dibujo, es un diagrama de bloques de un sistema de monitorización de neumáticos a distancia 100 que se muestra en conjunción con porciones de un vehículo 102. El vehículo 102 incluye en este ejemplo cuatro

neumáticos 104. Otros números de neumáticos pueden ser incluidos, tales como un quinto neumático como neumático de repuesto o adicional si el vehículo es un camión, un remolque u otro vehículo de múltiples ruedas.

Asociado con cada uno de los neumáticos 104 hay un transmisor o monitor del neumático 106. Cada uno de los monitores del neumático 106 incluye un transmisor de radiofrecuencia (RF) accionado con batería. La solicitud de patente número de serie 09/245,938, titulada "Procedimiento y aparato para un sistema de monitorización de presión de neumáticos remoto", presentada el 5 de febrero de 1999 a nombre de McClelland et al. ilustra un monitor de neumáticos adecuado para su uso en el sistema de monitorización de presión de neumáticos remotos 100. Cada monitor del neumático 106 incluye un sensor, tal como un sensor de presión, para medir una característica de los neumáticos. El monitor del neumático 106 convierte la característica medida del neumático en datos del neumático. Los datos del neumático están codificados para la transmisión desde el monitor del neumático 106.

El monitor del neumático también incluye un transmisor configurado para transmitir señales de RF que incluyen los datos de los neumáticos. En algunas realizaciones, las transmisiones son codificadas o realizadas aleatoriamente para minimizar los choques en un receptor. Por ejemplo, la solicitud de patente número de serie US 09/245,577, titulada "Procedimiento para comunicar datos en un sistema de monitorización de presión de neumáticos remoto", presentada el 5 de febrero de 1999 a nombre de Bailie, et al. Esta solicitud muestra una técnica en la que palabras de datos se transmiten separadas mediante un retardo de tiempo. El retardo de tiempo para cada palabra de datos respectiva se define de acuerdo con un patrón de repetición común a los neumáticos, de manera que las palabras de datos se transmiten durante una pluralidad de ventanas de tiempo aperiódicas. Los parámetros de transmisión, tales como técnicas de modulación, frecuencia de transmisión y potencia de transmisión, se eligen de acuerdo con las normativas locales y para asegurar una recepción fiable de las señales de RF.

El monitor del neumático 106 incluye un interruptor de movimiento 139. El interruptor de movimiento 139 se cierra después de la detección de movimiento del vehículo 100. El interruptor de movimiento 139 proporciona una señal al procesador 124 que indica el cierre del interruptor 139 y el movimiento del vehículo. En respuesta al cierre del interruptor, el sistema de monitores de neumáticos 100 comienza a funcionar, por ejemplo, mediante la transmisión de datos de los neumáticos. En la realización ilustrada, durante el funcionamiento normal, el monitor del neumático 106 transmite la información de supervisión de la presión del neumático una vez cada minuto. Cualquier interruptor de movimiento adecuado puede ser usado para el interruptor 139.

El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 100 incluye una unidad de control 110 y una pluralidad de detectores de radio frecuencia (RF) 112. En una realización alternativa, el sistema de monitorización de neumáticos a distancia 100 incluye adicionalmente una pantalla de usuario para proporcionar información al usuario, tal como información de la presión de los neumáticos y alarmas de baja presión de los neumáticos. En la realización ilustrada, cada detector de RF 112 se monta en el vehículo 102 próximo un monitor del neumático asociado 106 para detectar las señales de RF desde el monitor del neumático asociado 106 y producir una indicación de transmisión en respuesta a las señales de RF detectadas. Cada uno de los detectores de RF 112 está acoplado eléctricamente mediante un conductor 114 a la unidad de control 110. La estructura y el funcionamiento de los detectores de RF 112 se describirán con mayor detalle más adelante.

La unidad de control 110 incluye un receptor de RF 120, un decodificador de RF 122, y un controlador 124. El receptor de RF 120 está configurado para recibir señales de RF de transporte de datos de los neumáticos desde al menos un monitor de transmisión del neumático 106 de la pluralidad de monitores de los neumáticos 106 asociados con las ruedas o los neumáticos 104 del vehículo 102. Cualquier circuito receptor de RF adecuado puede ser utilizado. El diseño y la implementación del receptor de RF 120 dependerán del tipo de modulación utilizado para las señales de RF, la frecuencia de transmisión para las señales de RF y las limitaciones físicas, tales como el tamaño, el peso y la disipación de potencia permitidos.

El decodificador de RF 122 está configurado para recibir una indicación de transmisión desde al menos un detector de recepción de RF 112 de una pluralidad de detectores de RF 112 asociados con las ruedas o los neumáticos 104 del vehículo 102. Así, un monitor de neumático 106 transmitirá señales de RF que son detectadas por el detector de RF 112 asociado con el monitor del neumático de transmisión 106. El detector de RF de recepción 112 señaliza su detección de las señales de RF, proporcionando la indicación de la transmisión en su conductor 114 asociado.

El decodificador de RF 122 está también configurado para identificar una posición de un monitor de transmisión del neumático en el vehículo en respuesta a la indicación de transmisión recibida desde un detector de RF. En consecuencia, el decodificador de RF 122 incluye una pluralidad de circuitos de entrada 123 acoplados a los conductores 114 que están a su vez acoplados a los detectores de RF 112. Una indicación de transmisión impresa en un conductor 114 es detectada por un circuito de entrada 123 asociado. En la realización ilustrada, existe una relación uno a uno entre los circuitos de entrada 123 y los detectores de RF 112. De esta manera, el detector de RF 112 que originó la indicación de transmisión puede ser identificado por el decodificador de RF determinando qué circuito de entrada 123 detecta la indicación de transmisión. En realizaciones alternativas, el decodificador de RF 122 puede incluir menos de cuatro circuitos de entrada 123 que se multiplexan de alguna manera entre la pluralidad de detectores de RF 112. Por ejemplo, un solo circuito de entrada 123 puede ser de tiempo compartido entre la pluralidad de detectores de RF 112 para reducir el coste y la complejidad del decodificador de RF 122.

El decodificador de RF 122 está acoplado eléctricamente con el circuito de RF 120. Tras la recepción de señales de RF en el circuito de RF 120, las señales de RF son desmoduladas para extraer los datos de los neumáticos contenidos en las señales de RF. En algunas aplicaciones, una decodificación adicional de los datos puede ser necesaria después de la demodulación. Los datos de los neumáticos en una realización de ejemplo incluyen un identificador del monitor del neumático, o código de identificación único que identifica unívocamente el monitor del neumático 106 que transmite las señales de RF. Además, en esta realización de ejemplo, los datos del neumático también incluyen datos de la presión del neumático relacionados con una presión del neumático detectada del neumático 104 en el que se encuentra el monitor del neumático de transmisión 106. Datos alternativos del neumático pueden incluirse o sustituirse para los datos de presión del neumático, tales como un número de revoluciones de los neumáticos, la temperatura del neumático, y así sucesivamente.

Después de extraer los datos de los neumáticos de las señales de RF, los datos de los neumáticos se transportan desde el receptor de RF 120 al decodificador de RF 122. El decodificador de RF 122 asocia los datos de los neumáticos con una posición del monitor del neumático de transmisión 106 en el vehículo 102. La información de la posición se determina mediante el circuito de entrada 123 y una indicación de transmisión recibida en un conductor 114 a partir del detector de RF 112. Los datos de los neumáticos y la posición del neumático asociado se transportan desde el decodificador de RF 122 al controlador 124.

El controlador 124 controla el funcionamiento del sistema de monitorización de los neumáticos remotos 100. El controlador 124 es preferiblemente un microcontrolador que incluye un procesador 128 y una memoria 126. El procesador 128 opera en respuesta a los datos e instrucciones almacenadas en la memoria 126 para controlar el funcionamiento global del sistema 100.

En la realización ilustrada, el procesador 128 almacena datos de posición para una pluralidad de monitores de neumáticos 106 del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 100. El controlador 124 está acoplado eléctricamente al decodificador de RF 122 para recibir datos de los neumáticos y datos de la posición desde el decodificador de RF 122. En la realización ilustrada, cuando los datos de los neumáticos y los datos de la posición son recibidos en el microcontrolador 124, el procesador 128 recupera los datos de la posición almacenados de la memoria 126. En una realización, los datos de la posición se almacenan en asociación con una posición en el vehículo, tal como delantera izquierda, delantera izquierda, trasera derecha o trasera derecha. Los datos de la posición recibidos se comparan con los datos de la posición almacenados. Si no hay cambios, los datos de la posición no se actualizan y el tratamiento posterior se puede producir utilizando los datos recibidos de los neumáticos. Sin embargo, el procesador 128 actualiza los datos de posición para el monitor del neumático de transmisión 106 cuando la posición del monitor del neumático de transmisión 106 varía desde los datos de la posición almacenados para el monitor del neumático de transmisión. Por lo tanto, el controlador 124 incluye una memoria 126 y un procesador configurado para almacenar en la memoria 126 la posición de la pluralidad de monitores de los neumáticos 106 incluyendo la posición del monitor del neumático de transmisión que originó los datos de la posición recibidos.

En una realización alternativa, la memoria 126 no se utiliza para el almacenamiento de los datos de la posición. Más bien, los datos recibidos de los neumáticos se asocian mediante la unidad de control 110 con la información de la posición proporcionada mediante la indicación de la transmisión desde un detector de RF 112. Los datos de los neumáticos y la información de la posición del circuito de entrada 123 se utilizan juntos para producir una visualización o una alarma, en su caso, mediante el sistema 100. Además, en otra realización, los datos del neumático omiten cualquier información de identificación del monitor del neumático de transmisión 106 y de nuevo, los datos de los neumáticos y la información de posición desde el circuito de entrada 123 se utilizan juntos para producir la visualización o la alarma apropiada.

Completando la identificación de los elementos en la figura 1, el vehículo 102 también incluye un controlador CAN 130, un regulador de voltaje 132, un supresor de ruido de la línea de alimentación 134, y una batería 136. La batería 136 proporciona potencia de funcionamiento para los sistemas eléctricos del vehículo 102, incluyendo el sistema de monitorización del neumático remoto 100. La batería 136 es una porción del sistema de alimentación eléctrica del vehículo, que típicamente también incluye un alternador y otros componentes. Estos sistemas de alimentación eléctrica para vehículos son bien conocidos. El supresor de la línea de alimentación 134 reduce el ruido en la línea de energía de la batería 136. El ruido puede proceder de otros componentes eléctricos del vehículo 102, tales como el sistema de ignición. El regulador de voltaje 132 recibe el voltaje de la batería u otro voltaje operativo del supresor de la línea de alimentación 134 y produce un voltaje bien regulado mediante componentes tales como la unidad de control 110 y el controlador CAN 130. El controlador CAN 130 proporciona una interfaz eléctrica con otros elementos de una red de área controlada. La red de área controlada o CAN es un protocolo de comunicación en serie de datos comúnmente utilizados en aplicaciones de automoción y otros. El bus CAN 138 al que se accede mediante el controlador CAN 130 se utiliza para interconectar una red de nodos o módulos electrónicos. El bus CAN funciona de acuerdo con un estándar adoptado. En conjunción con un sistema de monitorización de la presión de los neumáticos remotos 100, el bus CAN 138 puede ser utilizado para transmitir datos del monitor de los neumáticos a otros lugares en el vehículo 102. Por ejemplo, una alarma o una visualización (no mostrada) puede ser controlada para proporcionar una indicación visual o audible a un operador del vehículo 102 que los datos del neumático indican una condición de fuera de alcance, tal como una presión del neumático baja.

En la figura 1, el decodificador de RF 122 y el controlador 124 se muestran como elementos separados de la unidad de control 110. En realizaciones alternativas, pueden combinarse en un solo procesador o bloque o circuito lógico. Otros elementos ilustrados o elementos adicionales incluidos para mejorar la funcionalidad del sistema 100 pueden integrarse o combinarse con otros componentes del sistema 100.

Además, el sistema 100 no debe limitarse a utilizar en conjunción con un bus CAN. En realizaciones alternativas, cualquier otro medio de comunicación se puede emplear para interconectar el sistema 100 con otros elementos del vehículo 102. Por ejemplo, los buses de comunicación de acuerdo con los estandares J-1850 o USB pueden sustituirse, o la unidad de control 110 puede ser directamente cableado con otros elementos del vehículo 102. Aún más, las comunicaciones externas se pueden omitir por completo de manera que el sistema 100 sea completamente autónomo.

La figura 1 también muestra una vista detallada de una realización de un detector de RF 112 para su uso en el sistema de monitorización de neumáticos a distancia 100. El detector de RF 112 incluye una antena 140 para detectar las señales de radiofrecuencia (RF) transmitidas desde el monitor del neumático 106, un amplificador 142, un detector de envolvente acoplado a la antena 140 a través del amplificador 142 y un circuito de salida 146 acoplado al detector de envolvente 144. El detector de envolvente 144 incluye un filtro 149, un diodo 150, un condensador 152 acoplado a tierra y un amplificador 154. El detector de RF 112 es alimentado desde una línea de alimentación 156 y una línea de tierra 158 proporcionada en el conductor 114 que acopla el detector de RF 112 al circuito de entrada 123 del decodificador de RF 122. Para aislar el circuito operativo del detector de RF 112 del ruido en la línea de alimentación 156, el detector de RF 112 también incluye una resistencia 160 y un condensador 162 a tierra.

El detector de envolvente 144 responde a las señales de entrada recibidas en la antena y amplificadas por el amplificador 142 para producir en el circuito de salida 146 los datos correspondientes a la envolvente de las señales de RF transmitidas por los monitores de los neumáticos 106. Así, el filtro 148, el diodo 150 y el condensador 152 juntos forman un circuito acoplado con la antena 140 para detectar una envolvente de señales eléctricas producidas por la antena en respuesta a las señales de RF. La envolvente es en sí misma una señal eléctrica que es amplificada en el amplificador 154. La señal de salida del amplificador 154 se aplica a la base de un transistor 164. En respuesta a esta señal en su base, el transistor 164 modula una señal por cable en el conductor 114 en respuesta a la envolvente de las señales de RF recibidas en el detector de RF 112. Es decir, las señales aplicadas a la base del transistor 164 controlan el encendido del transistor 164, conducen la corriente desde su colector en el nodo de alimentación del conductor 114 a su emisor en el nodo de tierra del conductor 114. Como resultado, la corriente en el conductor 114 será modulada en respuesta a las señales de RF recibidas en la antena 140 del detector de RF 112.

En una realización, para detectar la corriente modulada, los circuitos de entrada 123 del decodificador de RF en la realización ilustrada pueden incluir un espejo de corriente que duplica la corriente proveniente de la etapa de entrada del circuito de entrada 123, acoplado al conductor 114. La corriente de salida desde el espejo de corriente en el circuito de entrada 123 se proporciona a una resistencia que convierte la señal de la corriente en una señal de voltaje que puede ser leída por el microcontrolador 124. Circuitos de espejo de corriente adecuados están dentro del alcance de los expertos en la técnica de diseño de circuitos.

De esta manera, entonces, la señal proporcionada en el conductor 114 forma una indicación de transmisión que indica que el monitor del neumático 106 asociado con el detector de RF 112 ha transmitido una señal de RF que se ha detectado por el detector de RF 112. La producción de la indicación de transmisión incluye la detección de la envolvente de las señales de RF transmitidas por el monitor del neumático 106 y la producción de una señal por cable en el conductor 114 en respuesta a la envolvente de las señales de RF. En particular, en la realización ilustrada, la señal por cable se produce mediante la modulación de una corriente en un conductor 114 acoplado con la unidad de control 110. La unidad de control 110 detecta la modulación de la corriente para localizar el monitor del neumático de transmisión 106.

Significativamente, el detector de RF 112 no desmodula los datos transmitidos por el monitor del neumático 106. Sólo el circuito de RF 120 de la unidad de control 110 desmodula los datos para extraer el contenido de la señal de RF 106. El detector de RF sólo detecta la presencia de las señales de RF transmitidas. Esto reduce el coste de los detectores de RF 112 y el coste total del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 100.

Además, mediante la modulación de la corriente en el conductor 114, se reduce la sensibilidad del detector de RF al ruido. El ruido se producirá en forma de picos de voltaje o de impulsos en el conductor 114. Sin embargo, este ruido tendrá poco efecto sobre el funcionamiento del detector de RF 112 y tendrá poco efecto sobre los niveles de corriente en el conductor. Como resultado, el conductor 114 puede ser, por ejemplo, un par trenzado de alambres o cualquier otro cable de baje costo de dos alambres. Un cable coaxial u otro cable blindado otro no son necesarios para la implementación del sistema 100 usando el detector de RF 112.

En realizaciones alternativas, el circuito de RF 120 puede ser omitido. En esta realización, los detectores de RF 112 se utilizan para detectar las variaciones en las señales de radiofrecuencia y modular una señal de línea por cable en los conductores 114. El decodificador de RF 122 en esta realización está configurado para desmodular los datos en

conjunción con el microcontrolador 124. Los pulsos de corriente en el conductor 114 son detectados por el decodificador de RF 122 y se convierten en impulsos de tensión. Los impulsos de tensión pueden ser leídos por el microcontrolador 124. De esta manera, el microcontrolador 124 obtiene los datos de los detectores de RF y el decodificador de RF, sin el uso de un circuito de RF 120. Esto tiene la ventaja de eliminar el circuito de RF relativamente caro. Además, esto permite la reducción en la potencia de transmisión utilizada por el monitor del neumático 106 para transmitir las señales de radiofrecuencia que transportan todos los datos. En algunas jurisdicciones, una potencia de transmisión sustancialmente atenuada es requerida para aplicaciones tales como monitores de neumáticos. Estos requisitos de transmisión de baja potencia pueden ser satisfechos mientras que todavía se proporciona un rendimiento fiable en el sistema de monitorización de los neumático remoto 100 mediante el uso de los detectores de RF 112.

En otras realizaciones, la funcionalidad aquí descrita puede ser implementada utilizando un ordenador programado u otro procesador que funcione en respuesta a los datos y las instrucciones almacenadas en la memoria. El procesador puede funcionar conjuntamente con algunos o todos los elementos de hardware descritos en las realizaciones aquí mostradas.

El sistema de monitores de neumáticos descrito puede ser utilizado para proporcionar un procedimiento de aprendizaje automático o entrenamiento automático mejorado para la identificación automática de las posiciones de una pluralidad de monitores de neumáticos en un vehículo. Tal como se señaló anteriormente, los dispositivos anteriores tales como un transpondedor o herramientas magnéticas de activación se utilizaron en la fábrica de automóviles para formar la unidad de control del sistema de monitorización de neumáticos a distancia con identificadores para los sensores de las ruedas o los monitores de los neumáticos. Con el vehículo situado en una cabina de formación o área de activación en la fábrica, los sensores de las ruedas se activan en secuencia y la unidad de control, esperando que se activen las transmisiones de presión en un orden determinado, aprende la identificación y la posición en el vehículo de los sensores de las ruedas. Para evitar la diafonía de otras cabinas de formación, cada área de activación requiere para esté blindada a la RF. Otro procedimiento de entrenamiento de los receptores era utilizar lectores de códigos de barras para escanear los identificadores de los sensores de las ruedas e introducir estos datos en el receptor. Todos estos procedimientos requerían una operación adicional, ya sea manualmente o mediante lectores automáticos. Estas operaciones aumentan el coste y el potencial de tiempo de inactividad.

En la realización ilustrada de la figura 1, no hay necesidad de estas herramientas. En la planta de automóviles al final de la línea de producción, se utiliza una prueba dinámica estándar de uno a dos minutos para probar y calibrar la dirección, los frenos, etc. del vehículo. Para la realización ilustrada, las posiciones y las identidades de los cuatro sensores de monitorización de la presión de los neumáticos de las ruedas se aprenden automáticamente durante esta prueba dinámica.

Esto se logra mediante la colocación de la unidad de control o el receptor en un "estado de aprendizaje" en una cabina de pruebas dinámicas. Los sensores de las ruedas transmiten una vez por minuto, como en el modo normal,

o en un modo especial inicial correspondiente a una nueva marca, justo fuera del estado de la caja, transmitiendo con más frecuencia, por ejemplo cada 30 segundos, o cada 10 segundos.

Por ejemplo, cuando los sensores de las ruedas abandonan la línea de producción del fabricante, se colocan en modo de apagado. Este modo significa que cada sensor de la rueda está inactivo hasta que se activa mediante el cierre de su interruptor de movimiento. El cierre del interruptor de movimiento sólo se puede conseguir mediante la fuerza centrífuga causada por el giro del monitor del neumático sobre una rueda giratoria. Durante el funcionamiento normal, el sensor de la rueda, mientras se conduce, transmite información de los neumáticos que incluye la presión del neumático de control una vez por minuto. Sin embargo, en la realización ilustrada, durante los períodos de conducción durante las primeras 16 activaciones del interruptor de movimiento, el sensor de la rueda transmitirá los datos de presión de control una vez cada 30 segundos (para ajustarse a los requisitos de regulación de los Estados Unidos) o 10 segundos fuera de los Estados Unidos. Otros intervalos de tiempo pueden ser utilizados. Después de las primeras 16 transmisiones, o cualquier número adecuado, el intervalo de transmisión se cambia a su valor del modo normal, como por ejemplo un minuto. Este modo inicial se conoce como modo de prueba de fábrica.

En el momento de la prueba dinámica del vehículo, el vehículo se acelera, provocando que los sensores de las ruedas en activen con la rotación de las ruedas y el cierre asociado de los interruptores de movimiento. Cuando los sensores de las ruedas empiezan a transmitir la presión del neumático, por ejemplo una vez cada treinta segundos, el identificador de cada sensor es transmitido por el sensor y es recibido por el circuito de RF de la unidad de control. En este estado inicial no aprendido, el receptor carga el nuevo identificador en la memoria, asociando la transmisión con uno de los cuatro detectores de RF. Sólo los datos recibidos, que también están sincronizados con la actividad en uno de los conductores del detector de RF son considerados como válidos. Durante la duración de un minuto a dos de la prueba dinámica, cada sensor de la rueda transmitirá varias veces y la unidad de control puede verificar la información de los neumáticos, tales como identificador de cada sensor de la rueda, y la posición de la rueda asociada. La unidad de control puede entonces cargar estos datos en una memoria no volátil para el uso normal posterior.

Las principales ventajas de esta técnica de auto-aprendizaje es la falta de cualquier trabajo o equipo adicional en la planta de montaje del vehículo, y la falta de una necesidad de un componente de transpondedor o conmutador magnético en el sensor de la rueda. Además, no hay posibilidad de aprender las ruedas equivocadas, de otros vehículos debido a la diafonía o de conseguir una posición incorrecta. Por lo tanto, el coste se reduce, la operación se simplifica y la fiabilidad se incrementa. Utilizando la realización ilustrada del sistema de monitores de neumáticos, ninguna activación adicional o herramientas de aprendizaje son necesarias para entrenar a la unidad de control con la posición de los sensores de las ruedas en el vehículo. El único dispositivo que es necesario que se entrene es la unidad de control en la prueba dinámica estándar del vehículo al final de la prueba de línea en la planta de montaje de vehículos. Debido a que el procedimiento de formación puede llevarse a cabo en paralelo con las pruebas de dirección y frenado en la carretera de rodadura, y debido a la característica del modo de prueba de fábrica, no hay tiempo extra o coste que se requieran para "auto aprender" el sistema de monitorización de los neumáticos.

La realización ilustrada también proporciona la actualización automática de la información de la posición del monitor del neumático en la unidad de control en sustitución de uno de los monitores de los neumáticos del sistema. Esto ocurriría, por ejemplo, si se sustituye una de las ruedas o los neumáticos del vehículo. Debido a la naturaleza de la realización actual, donde los detectores de RF están continuamente indicando la posición de los sensores de las ruedas, un sensor de la rueda puede ser reemplazado y detectado mediante la unidad de control sin necesidad de intervención del usuario. En este caso, cuando un nuevo sensor de la rueda se pone en una rueda, la unidad de control inicialmente se da cuenta de que está recibiendo un identificador erróneo para el monitor del neumático, pero sigue recibiendo impulsos del detector de RF desde una posición de la rueda en particular. Además, la unidad de control detecta que el identificador almacenado previamente para esa posición ya no está siendo recibido. Durante un período de tiempo, digamos diez minutos de conducción, el receptor verifica que ha dejado de recibir un identificador almacenado y ahora está recibiendo una nueva identificación para esa posición. Después de la verificación, el nuevo identificador se almacena para esa posición y operación continúa normalmente.

La gran ventaja de esto es la falta de necesidad de intervención del usuario y la eliminación de la necesidad de una herramienta de servicio en cada posición de servicio. La posición del monitor del neumático y la identificación se actualizan automáticamente.

La figura 2 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de aprendizaje automático para el sistema de monitorización de neumáticos a distancia de la figura 1. El procedimiento comienza en el bloque 200. En el bloque 202, uno o más neumáticos con monitores de neumáticos nuevos se montan en un vehículo que incluye un sistema de monitores de neumáticos remoto. En esta realización, los monitores de los neumáticos están en sin usar, fuera de la condición de caja del fabricante. La instalación del bloque 202 se puede producir como parte del montaje final del vehículo en la fábrica. Alternativamente, la instalación se puede producir cuando los neumáticos nuevos se instalan en el vehículo, o cuando un sistema de monitorización de neumáticos a distancia se añade al vehículo.

En el bloque 204, se inicia la prueba dinámica del vehículo y, en respuesta, en el bloque 206, los monitores de los neumáticos comenzarán a transmitir señales de radiofrecuencia (RF). La prueba dinámica del vehículo es una prueba para comprobar el correcto funcionamiento de los sistemas del vehículo, incluida la tracción y los frenos. Alternativamente, cualquier actividad que hace que los monitores de los neumáticos empiecen a transmitir puede sustituirse en el bloque 204 para iniciar la transmisión en el bloque 206. Por ejemplo, el proceso de conducción del vehículo desde el extremo de la línea de montaje a un área de almacenamiento o una zona de comprobación final en bloque 204 puede ser adecuado para iniciar la transmisión en el bloque 206. Se contempla que cada monitor del neumático incluye un interruptor de movimiento que activa el monitor del neumático en respuesta al movimiento del monitor del neumático en la rueda del vehículo.

Además, en el bloque 206, el monitor del neumático comienza a transmitir en un intervalo de modo de prueba, tal como por ejemplo una vez cada 30 ó 60 segundos. Este aspecto puede ser omitido, pero añade conveniencia para inicializar el sistema del monitor del neumático. Después de la inicialización, el intervalo puede reducirse para reducir la fuga de energía de la batería que alimenta el monitor del neumático.

Después de la transmisión de las señales de RF en el bloque 206, las señales de RF son recibidas por un receptor del sistema de monitorización de neumáticos a distancia en el bloque 208. Las señales de RF son desmoduladas, decodificadas y procesadas de otro modo para extraer los datos transmitidos en las señales de RF. Por ejemplo, el monitor del neumático puede modular una señal portadora a partir de datos correspondientes a la presión del neumático o un identificador del monitor del neumático. El receptor del sistema de monitorización de neumáticos a distancia desmodula las señales de RF recibidas para recibir los datos. En el bloque 212, los datos que incluyen un identificador del monitor del neumático, si lo hay, se proporciona a una unidad de control del sistema de monitores de neumáticos remoto.

Mientras tanto, las mismas señales de RF recibidas y desmoduladas en los bloques 208, 210 se detectan en el bloque 214. De acuerdo con la invención, las señales de RF se reciben sin demodulación, por ejemplo, usando un detector del tipo ilustrado anteriormente en relación con la figura 1. Otros detectores de RF adecuados pueden ser utilizados. En el bloque 216, en respuesta a las señales de RF detectadas, una indicación de transmisión se proporciona a la unidad de control. La indicación de transmisión indica a la unidad de control qué detector de RF del vehículo detecta las señales de RF transmitidas por el monitor del neumático y recibida por el receptor en el bloque

208.

En el bloque 218, se almacena la información de identificación asociada con el monitor del neumático. En una realización, los datos que forman el identificador transmitidos por el monitor del neumático y recibidos por el receptor del sistema de monitorización de neumáticos a distancia se almacenan en la memoria. Otros tipos y formatos de información de identificación pueden ser almacenados. Por ejemplo, la unidad de control puede almacenar un indicador del detector de RF que indica qué detector de RF detecta las señales de RF recibidas.

De esta manera, el procedimiento descrito proporciona una capacidad automática para aprender en un sistema de monitores de neumáticos remoto. Ninguna intervención manual es necesaria para que la unidad de control identifique y almacene las identidades y las ubicaciones de los monitores de los neumáticos individuales en el vehículo. Esto reduce el tiempo y los costes asociados con el inicio de la operación del sistema de monitores de neumáticos remoto.

La figura 3 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de aprendizaje automático para el sistema de monitorización de neumáticos a distancia de la figura 1. El procedimiento de la figura 3 comienza en el bloque 300.

En el bloque 302, las señales de RF transmitidas por un monitor de neumático asociado con una rueda de un vehículo son recibidas por un receptor del sistema de monitores de neumáticos remoto. En el bloque 304, las señales de RF son desmoduladas, descodificadas y procesadas de otro modo para extraer los datos transmitidos en las señales de RF. Por ejemplo, el monitor del neumático puede modular una señal portadora usando datos correspondientes a la presión del neumático o un identificador del monitor del neumático. El identificador del monitor del neumático puede ser un número de serie u otros datos únicos o casi únicos asociados con el monitor del neumático. Por ejemplo, el identificador del monitor del neumático puede ser de datos múltiples de bits almacenados en el monitor del neumático en el momento de la fabricación del monitor del neumático. El receptor del sistema de monitorización de neumáticos a distancia desmodula las señales de RF recibidas para recibir los datos. En el bloque 306, los datos que incluyen un identificador del monitor del neumático, si los hay, se proporcionan a una unidad de control del sistema de monitores de neumáticos remoto.

Mientras tanto, las mismas señales de RF recibidas y desmoduladas en los bloques 302, 304 se detectan en el bloque 308. De acuerdo con la invención, las señales de RF se reciben sin demodulación, por ejemplo, usando un detector del tipo ilustrado anteriormente en relación con la figura 1. Otros detectores de RF adecuados pueden ser utilizados. En el bloque 310, en respuesta a las señales de RF detectadas, una indicación de la transmisión se proporciona a la unidad de control. La indicación de la transmisión indica a la unidad de control qué detector del RF del vehículo detecta las señales de RF transmitidas por el monitor del neumático y recibidas por el receptor en el bloque 302.

En el bloque 312, la información de identificación almacenada se recupera de la memoria en la unidad de control. En la realización ilustrada, la información de identificación se almacena en una posición de memoria asociada con la indicación de transmisión o detector de RF. Así, la unidad de control recibe una indicación de línea fija de un detector de RF de recepción que una transmisión ha recibido. Usando la indicación de línea fija, la unidad de control selecciona la posición de la memoria de la que se recupera la información de identificación anterior.

En el bloque 314, la unidad de control determina si el identificador recibido desde el monitor del neumático de transmisión coincide con la información de la identificación almacenada. En esta aplicación, una coincidencia puede significar una coincidencia bit por bit de los datos recibidos y almacenados o algún otro nivel o asociación entre los datos recibidos y los datos almacenados. Si los datos coinciden, en el bloque 316, se actualiza la información del neumático, tal como los datos de presión. Por ejemplo, en una realización, los datos de la presión de los neumáticos se almacenan junto con la información de identificación para el monitor del neumático. Si los datos recibidos de la presión de los neumáticos varía en una cantidad predeterminada a partir de los datos de presión de los neumáticos almacenados, los datos recibidos de la presión de los neumáticos se almacena y se genera una alarma u otra indicación del usuario.

En el bloque 318, si no hay ninguna coincidencia entre el identificador recibido y la información de identificación almacenada, el procedimiento espera a la recepción de una transmisión adicional asociada con este detector de RF. Preferiblemente, el monitor del neumático transmite los datos de presión y un identificador del monitor del neumático de forma periódica, tal como una vez por minuto. Tras la recepción de una transmisión posterior, en el bloque 320, el procedimiento intenta comprobar el identificador del monitor del neumático recibido previamente. Esto se realiza comparando el identificador del monitor del neumático recién recibido y el identificador del monitor del neumático recibido previamente para determinar si había un error en la comunicación del identificador del monitor del neumático recibida previamente. En algunas realizaciones, múltiples transmisiones posteriores pueden ser recibidas para la comparación. Si no hay verificación, en el bloque 322, la transmisión no coincidente recibida en el bloque 302 se descarta. Esta condición indica que el mismo monitor del neumático continúa transmitiendo, y la transmisión no coincidente fue recibida con un error.

Si en el bloque 320 los datos recién recibidos verifican los datos recibidos previamente, la información de identificación almacenada para este detector de RF se actualiza con el identificador del monitor del neumático a partir de la transmisión recibida. Esta condición indica que el monitor del neumático ha cambiado y se comunica de forma fiable. De esta manera, el sistema ilustrado y el procedimiento proporcionan una capacidad de actualización automática después de que un monitor del neumático se haya cambiado. Esto puede ocurrir si los neumáticos del vehículo son rotados o si uno o más neumáticos se sustituyen. Así, no hay necesidad de intervenir manualmente en el sistema de monitorización de neumáticos a distancia para actualizar las identidades y las ubicaciones de los monitores de los neumáticos en el vehículo.

La figura 4 es un diagrama de bloques de un vehículo 400 con un sistema de monitorización de neumáticos a distancia 402. En la realización de ejemplo de la figura 4, el vehículo 402 incluye unas ruedas 404, 406, 408, 410. Cada rueda incluye un neumático montado en una llanta. En otras realizaciones, el vehículo 400 puede tener otros números de ruedas. Por ejemplo, en una realización particular, un camión tiene 18 ruedas.

El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 402 incluye una unidad de control 412, un detector delantero 414 y un detector trasero 416. El detector delantero 414 está acoplado eléctricamente a la unidad de control 412 mediante un cable 418. De modo similar, el detector trasero 416 está acoplado eléctricamente a la unidad de control 412 mediante un cable 420.

El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 402 incluye además un monitor de neumático asociado con cada rueda del vehículo 400. Así, un monitor de neumático 424 está asociado con la rueda 404; un monitor de neumático 426 está asociado con la rueda 406; un monitor de neumático 428 está asociado con la rueda 408, y un monitor de neumático 430 está asociado con la rueda 410. Los monitores de neumáticos son generalmente del tipo descrito en este documento y están configurados para detectar una condición del neumático, tal como la presión del neumático, y para transmitir ocasionalmente una transmisión que incluye los datos de los neumáticos, tales como los datos de presión de los neumáticos y la información de identificación que identifica inequívocamente el monitor de neumático correspondiente.

En la realización ilustrada, el detector delantero 414 está colocado próximo a la rueda delantera izquierda 404. Por ejemplo, el detector delantero 414 puede estar montado en el alojamiento de la rueda adyacente a la rueda 404. De modo similar, el detector trasero 416 está colocado cerca de la rueda trasera izquierda 408, tal como en el alojamiento de la rueda adyacente a la rueda 408. Con esta configuración de montaje, el detector delantero 414 está posicionado para detectar las transmisiones del par de monitores de los neumáticos 424, 426 asociados con las ruedas delanteras 404, 406. El detector delantero 414 está próximo al monitor del neumático parte delantero izquierdo 424 y distal al monitor del neumático delantero derecho 426. De modo similar, el detector trasero 416 está posicionado para detectar las transmisiones del monitor del neumático trasero izquierdo 428 y el monitor del neumático trasero derecho 430. El detector trasero 416 se coloca próximo al monitor de la rueda trasera izquierda 428 y distal al monitor del neumático trasero derecho 430.

La realización ilustrada es sólo un ejemplo. En la figura 4, los detectores 414, 416 están designados para la detección de las transmisiones de radiofrecuencia de las ruedas delanteras 404, 406 y las ruedas traseras 408, 410, respectivamente. En realizaciones alternativas, los detectores de RF 414, 416 pueden estar situados para detectar las transmisiones de RF de las ruedas del lado izquierdo 404, 408 y las ruedas del lado derecho 406, 410 respectivamente. De manera similar, aunque en la figura 4 el detector delantero 414 está colocado en la proximidad de la rueda delantera izquierda 404, lejos de la rueda delantera derecha 406, este posicionamiento puede invertirse de modo que el detector delantero 414 esté colocado cerca de la rueda delantera derecha 406, tal como en el alojamiento de la rueda delantera izquierda. De la misma manera, el detector trasero 416, que se muestra en la figura 4 en la proximidad de la rueda trasera izquierda 408, puede colocarse en la proximidad de la rueda trasera derecha 410. El posicionamiento real de los detectores de RF 414, 416 no es importante. Más bien, la fuerza relativa de la señal o la frecuencia de recepción de las transmisiones de RF de los monitores de neumáticos es lo que se mide mediante los detectores 414, 416 en conjunción con la unidad de control 412. Es importante que cada detector de RF se coloque en un lado o en el extremo del coche, lejos de la línea central, de modo que la intensidad de la señal relativa o el número de transmisiones recibidas por el detector de RF de cada uno de su par asociado de monitores de neumáticos pueda determinarse.

La unidad de control 412 incluye un receptor para recibir las transmisiones de radiofrecuencia de los monitores de los neumáticos del sistema de monitores de neumáticos 402, un controlador 432 y un dispositivo de memoria 434. El controlador 432 forma un medio de procesamiento y puede ser cualquier dispositivo de control adecuado, tal como un microprocesador, microcontrolador, circuito integrado específico de aplicación (ASIC) o dispositivo lógico acoplado conjuntamente para realizar las funciones necesarias aquí descritas.

El dispositivo de memoria 434 forma unos medios de memoria para almacenar datos, y preferiblemente está formado de memoria de semiconductores. En la realización ilustrada, el dispositivo de memoria de la unidad de control 412 incluye una memoria persistente o una memoria no volátil, tal como un E2PROM, y una memoria de trabajo, tal como una memoria de acceso aleatorio (RAM). Por ejemplo, la memoria persistente puede ser usada para los identificadores de neumáticos almacenados y los datos de presión durante períodos prolongados de tiempo, como cuando el vehículo 400 está estacionado. La memoria RAM puede estar organizada como una matriz que

almacena los valores de contador asociados con los identificadores de los monitores de los neumáticos y las posiciones de los monitores de los neumáticos, tal como se describirá en mayor detalle más adelante.

La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra el funcionamiento de una realización de un sistema de monitores de neumáticos remoto. El procedimiento ilustrado en la figura 5 puede ser utilizado en conjunción con un sistema de monitorización de neumáticos a distancia del tipo ilustrado en la figura 4. La realización del procedimiento en la figura 5 permite a una unidad de control de dicho sistema aprender automáticamente las posiciones de los monitores de los neumáticos del sistema en el vehículo, referido como un procedimiento de aprendizaje o rutina de aprendizaje. Esta determinación se realiza después de recibir varios marcos de transmisión de datos de los neumáticos de los monitores de neumáticos respectivos del sistema. La unidad de control establece una matriz de datos en la memoria de trabajo y utiliza los datos de la matriz para determinar la información de la posición para cada monitor de neumáticos en el sistema. Una matriz de datos de ejemplo se ilustra a continuación.

RFD Frontal RFD Posterior RF Contador Marco Total

id1

22 2 22

id2

12 4 23

id3

2 20 20

ID4

1 10 20

En este ejemplo, las filas de la matriz se definen mediante la información de identificación para cada monitor del neumático desde el cual los datos son recibidos. En el ejemplo anterior, la información de la identificación se muestra como "id1", "id2", etc. Sin embargo, en un ejemplo más típico, la información de la identificación será un valor numérico que forma un identificador único o código de identificación de un monitor de neumático de transmisión. El código de identificación se transmite típicamente junto con la presión de los neumáticos u otros datos de los neumáticos mediante el monitor de neumático en una secuencia de transmisión. La matriz de ejemplo se muestra con cuatro filas, una para cada monitor del neumático del vehículo en este ejemplo. La matriz también puede ser formateada con filas adicionales para registrar datos adicionales para los monitores de los neumáticos de transmisión cuyas transmisiones son recibidas por el controlador.

En la matriz de ejemplo anterior, las columnas de la matriz corresponden a valores de contador de marcos que cuentan el número de marcos recibidos en el detector de RF respectivo del sistema. Así, en este ejemplo, un marco etiquetado con el identificador del monitor del neumático id 1 ha sido recibido en el detector de RF delantero 22 veces. Un marco con el mismo identificador id 1 ha sido recibida en el detector de RF posterior dos veces, y así sucesivamente. La etiqueta Contador Marco RF es un recuento del número total de marcos recibidas por el receptor del controlador a partir del monitor del neumático identificado. Los recuentos totales de los marcos registrados en esta columna son siempre mayores o igual que un contador de fotogramas RFD porque el receptor tiene una mayor sensibilidad que los detectores de RF y detecta las transmisiones que se pierden mediante los detectores de RF.

El procedimiento de la figura 5 comienza en el bloque 500. El procedimiento de la figura 5 muestra la rutina de aprendizaje sobre la línea de producción, cuando los neumáticos del vehículo se montan primero con los monitores de los neumáticos y se añaden al sistema de monitores de neumáticos remoto. En el bloque 502, se determina si los identificadores de los neumáticos ya están almacenados en una memoria que se puede borrar eléctricamente (E2). Esta memoria es una memoria no volátil o persistente que mantiene los datos almacenados en la misma incluso cuando se desconecta la alimentación de la memoria. En el sistema ilustrado, después de la instalación en un vehículo, la memoria persistente está vacía. Tan pronto como los identificadores de los neumáticos son recibidos y verificados de acuerdo con el procedimiento de la figura 5, los monitores de los neumáticos se almacenan en la memoria permanente. Por lo tanto, el bloque 502 determina si ésta es la primera vez que el sistema de monitor de neumático ha sido operado después de la instalación en un vehículo. Si es así, ningún identificador de los monitores de los neumáticos se almacenará en la memoria permanente y la trayectoria "no" seguirá al bloque 602. Si los identificadores de los neumáticos ya están almacenados en la memoria persistente, la trayectoria "sí" se siga al bloque 504.

En el bloque 504, se determina si un marco de datos ha sido recibido. Si no, el control permanece en un bucle incluyendo el bloque 504 hasta un marco de datos ha sido recibido. Tal como se indicó anteriormente, cada marco de datos transmitidos por un monitor de neumáticos incluye típicamente los datos correspondientes al identificador del neumático que identifica unívocamente el monitor del neumático de transmisión y datos de los neumáticos, tal como los datos correspondientes a la presión del neumático medida del neumático. Otra información, tal como un encabezado o datos de sincronización también pueden ser transmitidos.

Una vez que un marco de datos se ha recibido en el bloque 504, el identificador del monitor del neumático que figura en el marco de datos se extrae y se compara con otros identificadores ya recibidos almacenados en la lista en la memoria de trabajo. Si el identificador del neumático extraído no está en la lista, bloque 506, se añade a la lista, bloque 508. El control pasa entonces al bloque 510, donde los contadores de la posición de las ruedas relevantes se incrementan. Tal como se señaló anteriormente, cada identificador tiene tres contadores asociados. Un contador de

cada uno está asociado con cada detector de RF del sistema y almacena los datos correspondientes al número de transmisiones detectadas por dicho detector de RF respectivo. El tercer contador cuenta los marcos totales recibidos desde un monitor de neumático identificado, y se incrementa después de que un marco se recibe en el receptor del controlador. Así, los contadores de la posición de las ruedas relevantes que son incrementados en el bloque 510 incluyen el contador del marco RF total y el contador de marco correspondiente al detector de RF delantero o el detector de RF trasero.

En el bloque 512, se realiza una prueba para determinar si los criterios especificados se han cumplido. En primer lugar, se determina si cuatro identificadores de neumáticos en la lista tienen valores del contador de marco de RF totales que son mayores que un número predeterminado, 20 en este ejemplo. Es decir, antes de aplicar los criterios de paso, por lo menos cuatro contadores de identificador de neumáticos deben tener un valor de 20 o mayor. Esta prueba se implementa para asegurar que existe una fuerte señal de un monitor de neumático y para eliminar cualquier identificador de neumáticos equivocado o incorrecto que se añaden al sistema. Si la señal recibida desde un monitor de neumáticos es débil, es probable que se haya recibido sólo unas pocas veces, en lugar de 20 veces o más. Cualquier otro número adecuado puede ser sustituido por el número predeterminado 20. La reducción del número aumentará la velocidad a la que aprende la colocación del monitor del neumático mediante el sistema, pero puede aumentar la probabilidad de aprendizaje incorrecto de la posición del monitor del neumático.

De acuerdo con el segundo criterio de la realización ilustrada, el contador para el detector de RF frontal debe ser mayor que el contador para el detector de RF trasero para dos identificadores de neumáticos diferentes de los cuatro. De acuerdo con el tercer criterio, se determina si el contador de marcos para el detector de RF trasero almacena un valor mayor que el contador de marcos del detector de RF frontal para los dos identificadores de neumáticos restantes de la lista. Si estos criterios no se cumplen usando los identificadores de neumáticos en la lista, el control vuelve al bloque 504 para esperar la recepción de marcos adicionales de datos.

Si estos tres criterios se cumplen, sin embargo, en el bloque 514, dos identificadores de neumáticos son seleccionados de la lista para el eje delantero del vehículo, según el segundo criterio anterior, y dos identificadores de neumáticos son seleccionados de la lista para el eje trasero, de acuerdo con el tercer criterio anterior. Así, en el bloque 518, el procedimiento ha elegido cuatro identificadores de neumáticos con un valor total de contador de marco de RF superior a 20 y ha distinguido los identificadores de los neumáticos seleccionados entre la parte delantera del vehículo y la parte trasera del vehículo utilizando el valor de contador de marcos delantero y el valor del contador de marcos trasero. Por ejemplo, utilizando los valores mostrados en la lista de ejemplos anterior, los identificadores de neumáticos correspondientes a los monitores de los neumáticos posicionados en la parte delantera de un vehículo son los identificadores de los neumáticos id1 e id2. Los identificadores de los neumáticos correspondientes a los monitores de los neumáticos situados en la parte trasera del vehículo son id3 e id4.

Empezando en el bloque 516, el procedimiento identifica el monitor de los neumáticos derecho e izquierdo para cada eje. En primer lugar se determina si, entre los identificadores de neumáticos identificados de la lista para cada uno de los ejes delantero y trasero, un valor del contador del detector de RF tiene un valor de contador de marcos mayor que el otro. Si no, el procedimiento no puede distinguir los dos monitores de neumáticos en el eje. El control vuelve al bloque 504 para esperar a la recepción de marcos de datos adicionales. Si el criterio del bloque 516 se satisface, en el bloque 518 el indicador del neumático con el mayor valor del contador del marco de detector de RF es seleccionado para estar en el mismo lado del vehículo que el detector de RF para el extremo del vehículo. Así, en la figura 4, entre las ruedas delanteras 404, 406, el identificador del neumático asociado con la mayor valor del contador del detector de RF se selecciona para que corresponda al monitor del neumático 426. De manera similar, el identificador de neumáticos que tiene el menor valor del contador del detector de RF es seleccionado para estar asociado con el monitor del neumático 424. Alternativamente, si, tal como se sugiere en la figura 5, los detectores de RF 414 y 416 están posicionados en el lado izquierdo del vehículo 400, a continuación, de los neumáticos del identificador del neumático seleccionados en el bloque 514, el mayor valor del contador de marcos de RF detectado se asocia con el monitor del neumático del lado izquierdo para los dos ejes. En la ilustración de la figura 4, si el detector de RF 414 se monta en el lado izquierdo del vehículo 400, el mayor identificador del neumático detectado podría ser seleccionado para asociarse con el monitor del neumático 424 y el mayor valor del contador de marcos de RF se selecciona para ser asociado con el monitor del neumático 428. Usando la lista de ejemplo de los datos anteriores, y suponiendo que ambos monitores de neumáticos están en el lado izquierdo del vehículo, el procedimiento sería seleccionar id 1 para el monitor del neumático delantero izquierdo e id2 para el monitor del neumático delantero derecho. De modo similar, el procedimiento seleccionaría id3 para el monitor del neumático trasero izquierdo e id4 para el monitor del neumático trasero derecho.

En el bloque 520, los cuatro identificadores de los neumáticos seleccionados se almacenan en una memoria no volátil, tal como la E2PROM u otra memoria persistente descrita anteriormente. Durante el funcionamiento posterior del sistema de monitorización de los neumáticos, cuando se reciben nuevos marcos de datos de los neumáticos, la información de identificación del neumático que figura en el marco se puede comparar con uno de los identificadores de los neumáticos seleccionados en el almacén. Si hay una coincidencia, la información de presión de los neumáticos u otros datos de los neumáticos que figuran en el marco se pueden utilizar para actualizar la información de la presión de neumáticos actual. En el bloque 522, la rutina de aprendizaje ilustrada en la figura 5 se extrae y el procedimiento de la figura 5 termina.

La figura 6 ilustra un procedimiento para el sistema de monitorización de neumáticos a distancia para aprender el posicionamiento de los monitores de los neumáticos en un vehículo durante una operación normal de conducción. El procedimiento comienza en el bloque 602, al que se accede después de determinar en el bloque 502 (figura 5) que los identificadores de los monitores de los neumáticos ya han sido almacenados en la memoria permanente del sistema.

En el bloque 602, los valores de los monitores de los neumáticos almacenados en la memoria persistente se insertan en la lista o matriz en la memoria de trabajo. El contador total de marcos de RF, el valor del contador del detector de RF frontal (para los identificadores que estaban en el parte frontal) y el valor del contador del detector de RF trasero (para los identificadores que se encontraban en la parte trasera) para cada una de estas entradas de la matriz se precarga con un valor predeterminado, tal como 5. El almacenamiento de los valores precargados tales como esto proporciona una ponderación a los identificadores de los neumáticos ya almacenados en la memoria persistente, y copiados en la matriz de la memoria de trabajo. El beneficio de la ponderación de los valores de los monitores de los neumáticos precargados en la matriz de esta manera es reducir la probabilidad de que un monitor de neumáticos en un vehículo adyacente sea detectado y seleccionado como uno de los cuatro monitores de neumáticos del vehículo. Esto podría ocurrir, por ejemplo, si más de un vehículo con sistemas comparables son estacionados adyacentes entre sí, tales como al final de una línea de montaje o en otro lugar. Además, la ponderación de los valores precargados de los monitores de neumáticos reduce el tiempo requerido para el proceso de aprendizaje, de manera que información fiable se puede proporcionar al conductor antes. Este proceso ocurre cada vez que se arranca el vehículo y comienza un nuevo viaje.

En el bloque 604, se determina si un marco de datos ha sido recibido. Si no, el control permanece en un bucle incluyendo el bloque 604 hasta que se recibe un marco de datos. Una vez que un marco de datos ha sido recibido, el control pasa al bloque 606.

En el bloque 606 se determina si el identificador del monitor del neumático que figura en el marco recibido ya está almacenado en la memoria permanente o E2PROM. Si no, en el bloque 608 el identificador del monitor del neumático recibido se añade a la lista de trabajo de los identificadores de neumáticos en la memoria de trabajo. El control continúa con el bloque 610.

En el bloque 610, los contadores de posición de las ruedas relevantes se incrementan. La operación aquí es similar a la operación en el bloque 510, figura 5. La lista de trabajo de datos incluye columnas para cada uno de los contadores del detector de RF delantero y trasero y un contador total de marcos de RF. En el bloque 610, el contador total de marcos de RF correspondiente al identificador del neumático recibido se incrementa. También en el bloque 610, el contador correspondiente al detector de RF delantero o trasero se incrementa, dependiendo de qué detector de RF detectó la transmisión desde el monitor del neumático de transmisión.

En el bloque 612, tres criterios son evaluados para determinar si se han recibido marcos suficientes de datos para distinguir de forma fiable frente a las posiciones de los monitores de los neumáticos traseros. La operación del bloque 612 es similar a la operación del bloque 512, figura 5. En el bloque 614, dos identificadores de neumáticos se seleccionan para corresponder al extremo delantero del vehículo y dos identificadores de neumáticos se seleccionan para corresponder al extremo trasero del vehículo. En el bloque 612, si los tres criterios no se cumplen, el control vuelve al bloque 604 a la espera de la recepción de marcos de datos adicionales.

En el bloque 616, se determina si, para cada uno de los conjuntos delantero y trasero de los monitores de los neumáticos, un monitor del neumático tiene un valor del contador del detector de RF superior. Si no, el control vuelve al bloque 604 para esperar la recepción de datos adicionales. Si es así, en el bloque 618, los pares delantero y trasero de los monitores de neumáticos seleccionados se clasifican entre los monitores de cada uno de los neumáticos derecho e izquierdo, seleccionando un monitor de neumáticos delantero izquierdo, delantero derecho, izquierdo trasero y derecho trasero. En el bloque 620, los cuatro identificadores de los monitores de neumáticos se almacenan en la memoria no volátil o persistente, junto con información de la posición para el monitor de neumático. La rutina de aprendizaje de la figura 6 luego sale en 622.

A partir de lo anterior, puede verse que las presentes realizaciones proporcionan un procedimiento y un aparato que transmite automáticamente la posición de la rueda y los datos a un receptor en un vehículo. Incluso después de cambios en la posición del neumático debidos a la rotación del neumático o la sustitución de un neumático, el sistema automáticamente vuelve a aprender la posición de los neumáticos en el vehículo. Ningún accionamiento externo se requiere. La interferencia y la diafonía se reducen al mínimo mediante la localización de los detectores de RFD en estrecha proximidad con los monitores de los neumáticos. Al compartir un detector de RF entre las ruedas delanteras y un detector de RF entre las ruedas traseras, el número requerido de detectores de RF se reduce junto con el cableado requerido y el coste concomitante, el peso y la dificultad de instalación del sistema. Además, el sistema proporciona una capacidad de aprendizaje automática para aprender y actualizar las identidades de los monitores de los neumáticos en el vehículo sin intervención manual.

Aunque una realización particular de la presente invención se ha mostrado y descrito, se pueden hacer modificaciones. Por ejemplo, aunque la realización de ejemplo cuenta las transmisiones recibidas desde los monitores de los neumáticos del sistema, otras realizaciones pueden utilizar procedimientos alternativos o detectar

otros parámetros de señal para identificar las posiciones de los monitores de los neumáticos del sistema. Además, aunque los dos procedimientos de aprendizaje de las figuras 5 y 6 son generalmente similares tanto para el procedimiento de aprendizaje en la línea de producción como para el procedimiento de aprendizaje durante la conducción normal, otras etapas del procedimiento o criterios de prueba pueden ser sustituidos para cambiar los dos procedimientos, que representan los diferentes entornos en los que se practica cada procedimiento. Por consiguiente, se pretende en las reivindicaciones adjuntas cubrir todos los cambios y las modificaciones que están incluidos dentro del verdadero espíritu y alcance de la invención.

Además de la determinación izquierda/derecha que se describe en conjunción con las figuras 5 y 6, varias otras determinaciones izquierda/derecha son posibles. En una realización, el sistema de monitorización de neumáticos a distancia 402 puede ser configurado para detectar la intensidad de la señal relativa recibida por los detectores de RF 414, 416. En otra realización, la unidad de control 412 puede ser configurada para detectar la intensidad de la señal relativa recibida por el receptor de RF.

La figura 7 es un diagrama de bloques de un vehículo 700 con un sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702. En la realización de ejemplo de la figura 7, el vehículo 700 incluye cuatro ruedas 704, 706, 708, 710. En otras realizaciones, el vehículo 700 puede tener otros números de ruedas. El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 incluye un detector de RF delantero 714. La configuración del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 no se limita a ésta, y varias otras configuraciones, tales como un solo detector de RF trasero, un solo detector de RF izquierdo y un solo detector de RF derecho son posibles. El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 incluye un monitor de neumático asociado con cada rueda del vehículo 700. Específicamente, un monitor de neumático 724 está asociado con una rueda 704; un monitor de neumático 726 está asociado con una rueda 706; un monitor de neumático 728 está asociado con una rueda 708, y un monitor de neumático 730 está asociado con una rueda 710.

El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 incluye una unidad de control 712. La unidad de control 712 incluye un receptor de RF, tal como el receptor de RF 101 de la figura 1. En otras realizaciones, el receptor de RF puede incluir un circuito indicador de la intensidad de la señal recibida. El detector delantero 714 está acoplado eléctricamente a la unidad de control 712 mediante un cable 718. El cable 718 puede usar una de las líneas de energía distribuidas en el vehículo 700. El detector delantero 714 se coloca próximo a la rueda delantera izquierda

704. Por ejemplo, el detector delantero 714 puede montarse en el alojamiento de la rueda adyacente a la rueda 704. Aunque el detector delantero 714 está colocado en la proximidad de la rueda delantera izquierda 704, lejos de la rueda delantera derecha 706, este posicionamiento se puede cambiar de manera que el detector delantero 714 esté colocado cerca de la rueda delantera derecha 706, tal como en el alojamiento de la rueda delantera derecha en otras realizaciones.

Con esta configuración de montaje, el detector delantero 714 está posicionado para detectar las transmisiones desde el par de monitores de los neumáticos 724, 726 asociados con las ruedas delanteras 704, 706. Alternativamente, o adicionalmente, el detector delantero 714 también puede ser operable para detectar la transmisión desde el par de monitores de los neumáticos 728, 730 asociados con las ruedas traseras 708, 710.

Usando el detector delantero 714, el sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 funciona como sigue. Cuando cualquier monitor del neumático transmite los datos mediante la emisión de una transmisión de RF, el detector delantero 714 detecta la explosión de energía de RF. El detector delantero 714 responde a la energía de RF mediante la modulación de la señal en el cable 718 a la unidad de control 712 con la envolvente de los datos transmitidos tal como se ha descrito anteriormente en relación con la figura 1. La unidad de control 712 detecta esta modulación como indicaciones de transmisión.

Sobre la base de las modulaciones detectadas, la unidad de control 712 determina la información de la posición delantera y trasera. Debido a que el detector delantero 714 se coloca próximo a los monitores de los neumáticos delanteros 724, 726 y distal de los monitores de los neumáticos traseros 728, 730, el detector delantero 714 puede recibir las transmisiones de RF de los monitores de los neumáticos traseros 728, 730 con menos frecuencia que los monitores de los neumáticos delanteros 724, 726. Como resultado, la unidad de control 712 detecta un número menor de modulaciones desde los monitores de los neumáticos traseros 728, 730 que desde los monitores de los neumáticos delanteros 724, 726. Al contar las modulaciones detectadas, la unidad de control 712 puede asignar identificadores con un mayor número de modulaciones detectadas a las ruedas delanteras. Por el contrario, la unidad de control 712 puede asignar identificadores con un número menor de modulaciones detectadas a las ruedas traseras.

La figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra una realización de un procedimiento para determinar la información de posición del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 durante un modo de auto-aprendizaje. El funcionamiento del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 se describe sólo por conveniencia de la descripción y varios otros sistemas de monitores de neumáticos remotos son posibles. Los bloques 800 a 810 pueden ser sustancialmente similares a los bloques 500-510 de la figura 2. En los bloques 800 a 810, la unidad de control 712 recibe un número de marcos de datos desde los monitores de los neumáticos 724-730 y extrae los identificadores de los datos. La unidad de control 712 realiza un modo de aprendizaje automático tal como se describe en conjunción con las figuras 2 y 5. Después de realizar un modo de aprendizaje automático para el

sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702, la unidad de control 712 aprende automáticamente las posiciones de los monitores de los neumáticos del sistema en el vehículo. La unidad de control 712 establece una matriz de datos en la memoria de trabajo 734. Los datos de la matriz incluyen los identificadores de cada monitor del neumático y cuenta los valores de las modulaciones detectadas. A diferencia del monitor del neumático remoto 402 de la figura 4, el monitor del neumático remoto 702 puede utilizar dos contadores de posición asociados con cada identificador. Un contador está asociado con el detector de RF delantero 714, y el otro contador está asociado con el contador total de los marcos recibidos desde un monitor del neumático identificado. Estos marcos totales pueden ser recibidos por el receptor de la unidad de control 712 que tiene un mayor nivel de sensibilidad. A modo de ejemplo solamente, la memoria 734 puede almacenar la matriz de datos de la siguiente manera.

RFD Delantero Contador total de marcos de RF

id 1

22 22

id 2

12 23

id 3

6 20

id 4

1 20

En el bloque 812, se realiza una prueba para determinar si cuatro identificadores de neumáticos en la lista tienen valores totales de contadores de marco de RF que son mayores que un número predeterminado, por ejemplo, 20. El cumplimiento de esta prueba indica que existe una fuerte señal desde cada monitor del neumático, lo que reduce los posibles errores sobre la base de las señales débiles. Si esta prueba se ha cumplido, los valores del contador de los cuatro monitores de los neumáticos se comparan para determinar la información de la posición en el bloque 814. La unidad de control 712 compara los valores de los contadores de los cuatro identificadores y selecciona dos identificadores de un eje delantero y los otros dos identificadores de un eje trasero en el bloque 814. Debido a la ubicación del detector de RF 714, los dos identificadores para el eje delantero tienen valores más altos que los del eje trasero. La unidad de control 712 tiene información de la configuración por defecto la configuración del detector de RF, tal como la ubicación delantera izquierda de un solo detector de RF. Así, la unidad de control 712 asigna los dos identificadores que tienen los mayores valores de contador al eje delantero. Los otros dos identificadores son asignados al eje trasero. En la matriz de ejemplo anterior, la unidad de control 712 selecciona los identificadores id1 e id2 para el eje delantero y los identificadores id3 e id4 para el eje trasero. En el bloque 816, los dos identificadores id1 e id2 para el eje delantero se comparan y los identificadores id3 e id4 para el eje trasero se comparan, respectivamente. En el bloque 818, para cada eje, el identificador con el valor del contador más alto se determina que es el mismo lado que el lado donde está montado el detector de RF. Específicamente, el identificador id1 se determina que es el lado izquierdo y el identificador id2 el lado derecho. Asimismo, el id3 se determina que es el lado izquierdo y el id4 el lado derecho.

En el bloque 820, los cuatro identificadores id1 a id4 se almacenan en la memoria 734. Como resultado, la unidad de control 712 es capaz de determinar automáticamente la información de la posición de los cuatro monitores de los neumáticos 724-730 con el único detector de RF 714. Es importante posicionar el detector de RF 714 fuera del centro, es decir, próximo al lado izquierdo o al lado derecho para distinguir la posición izquierda de la posición derecha.

En otra realización, para mejorar la precisión de la determinación de la posición, la unidad de control 712 puede almacenar información de la configuración del detector de RF 714 y los monitores de neumáticos 724-730. Tal como se señaló anteriormente, puede ser programado para almacenar el ajuste del detector de RF 714, es decir, la ubicación delantera izquierda. Además, la unidad de control 712 puede almacenar información relativa a cada distancia entre el detector de RF 714 y cada monitor de los neumáticos 724-730, d1, d2, d3 y d4. La unidad de control 712 puede o no utilizar la información d1~d4. Cuando hay una diferencia sustancial entre los valores de contador de los identificadores, la unidad de control 712 puede no utilizar la información de la distancia d1~d4 para determinar la posición. Sin embargo, si la diferencia entre los valores del contador es pequeña, la unidad de control 712 puede recuperar la información de la distancia almacenada y determinar la posición sobre la base de los valores del contador y la información de la distancia. Por ejemplo, en el sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 de la figura 7, la información de la distancia d1~d4 tiene la relación de d4 > d3 > d2 > d1. Los valores del contador pueden ser inversamente proporcionales a las distancias d1~d4. Con la información de la distancia, la precisión de la operación del sistema puede mejorar sustancialmente. Esto tiene una ventaja particular para un sistema de monitorización de neumáticos a distancia con más de cuatro ruedas. Por ejemplo, los camiones que tienen dos ruedas delanteras dispuestas adyacentes entre sí en cada lado y/o una rueda central entre una rueda delantera y una rueda trasera pueden confiar en la información de la distancia para mejorar la precisión de la determinación de la posición.

El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 que se ha descrito anteriormente funciona de tal manera que el detector de RF 714 recibe las transmisiones de RF de los monitores de los neumáticos traseros 728, 730. En otra realización, el detector de RF delantero 714 puede no recibir las transmisiones de RF de los monitores de los neumáticos traseros 728, 730. Tal como se señaló anteriormente, el detector delantero 714 puede ser un pequeño detector de RF de bajo coste para minimizar los gastos de la implementación del sistema de monitores de

neumáticos 702. El detector delantero 714 puede no ser lo suficientemente sensible como para detectar las transmisiones de RF de los monitores de los neumáticos traseros 728, 730. Alternativamente, o adicionalmente, el vehículo 700 puede tener un cuerpo largo con una distancia sustancial entre las ruedas delanteras y las ruedas traseras, tal como limusinas, remolques, y camiones. En esos casos, el detector delantero 714 no puede detectar la transmisión de RF cuando los monitores de los neumáticos traseros 728, 730 transmiten la transmisión de RF. La unidad de control 712 también detecta que no hay modulación, lo que resulta en la transmisión de RF de los monitores de las ruedas traseras 728, 730. La unidad de control 712 asigna identificadores con cualesquiera modulaciones detectadas a las ruedas delanteras, mientras que asigna identificadores sin detección a las ruedas traseras. Como resultado, la unidad de control 712 es capaz de determinar la información de la posición delantera y trasera con el único detector de RF 714.

Cuando el detector de RF 714 detecta las transmisiones de RF sólo desde los monitores de los neumáticos delanteros 724, 726, la unidad de control 712 realiza un modo de auto-aprendizaje y establece una matriz de cuatro identificadores id1~id4. Dos contadores se pueden utilizar para contar los marcos totales recibidos desde los monitores de los neumáticos identificados. A modo de ejemplo, la matriz de los identificadores se puede ilustrar como sigue.

RFD delantero Contador total de marcos de RF

id1

22 22

id2

19 23

id3

0 20

ID4

0 20

La unidad de control 712 puede utilizar los datos de la matriz para determinar la información de la posición delantera y trasera del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702. Si la unidad de control 712 detecta que no hay modulación, puede seleccionar y asignar dos identificadores id3 e id4 a los monitores de los neumáticos traseros 728, 730.

Después de determinar la posición delantera y trasera, la información de la posición izquierda y derecha requiere la determinación para completar el reconocimiento automático de la posición del monitor de los neumáticos. Para los monitores de los neumáticos traseros 728, 730, la unidad de control 712 puede no utilizar los datos de la matriz debido a la no detección de las transmisiones de RF. Para los monitores de los neumáticos delanteros 724, 726, la unidad de control 712 puede no volver a utilizar los datos de la matriz debido a la diferencia en los valores del contador puede ser irreconocible o pequeña, por lo que puede causar una determinación errónea de la posición. Como resultado, la unidad de control 712 puede no ser capaz de determinar la posición izquierda/derecha basada en los valores del contador. Alternativamente, o adicionalmente, cuando el detector delantero 714 recibe la transmisión de RF desde los monitores de los neumáticos traseros 728, 730 tal como se describió anteriormente, la determinación precisa de izquierda a derecha no puede hacerse sobre la base de la comparación de los valores del contador. Por ejemplo, los valores del contador puede tener sólo pequeñas diferencias.

Diversos procedimientos para la determinación de la información de la posición izquierda y derecha están disponibles. Por ejemplo, la determinación de la posición izquierda y derecha se hace sobre la base de una intensidad de la señal recibida, la aceleración, las diferencias de fase, los cambios de presión de los neumáticos, etc. Otros procedimientos conocidos son posibles. Estos procedimientos se combinan con el procedimiento de determinación delantera/trasera utilizando el único detector de RF para completar la localización automática de la posición del monitor del neumático.

La figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra las operaciones del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702, que determina la información de la posición izquierda y derecha sobre la base de una intensidad de la señal recibida. Cuando los monitores de los neumáticos 724, 726, 728, 730 transmiten las señales, el receptor de RF y/o el detector de RF 714 puede recibir las señales en los bloques 902 y 908. El receptor de RF desmodula las señales de RF para extraer los identificadores de los monitores de los neumáticos en el bloque 904 y proporciona los identificadores a la unidad de control 712 en el bloque 906. El detector de RF 714 detecta las transmisiones de RF y modula el cable 718 con la envolvente en el bloque 910. La unidad de control 712 asocia los identificadores con la modulación detectada generada por el detector de RF en el bloque 912. Por ejemplo, la unidad de control 712 puede contar un número de modulaciones detectadas y establecer una matriz de los identificadores y el número de modulaciones detectadas. En el bloque 914, la unidad de control 712 determina la información de la posición delantera y trasera en función del número de modulaciones detectadas. Específicamente, la unidad de control 712 opera de tal manera que los dos identificadores con el mayor número de modulaciones detectadas se asignan a las ruedas delanteras y los monitores de los neumáticos delanteros 724, 726.

Además de la demodulación de las señales de RF recibidas, el receptor RF es operable para generar una señal del indicador de intensidad de señal recibida ("RSSI"). Por esta razón, el receptor de RF puede incluir un circuito RSSI y desmodular y decodificar el circuito para extraer los identificadores. El circuito RSSI genera la señal RSSI de las

señales de RF recibidas en el receptor de RF en el bloque 905. Varios otros circuitos RSSI son posibles siempre y cuando detecten la intensidad de la señal relativa de los monitores de los neumáticos. El circuito RSSI proporciona una señal RSSI a otros circuitos, tales como un circuito detector de señal. El circuito detector de señal puede incluir un detector de pico, un detector de caída o un detector de pico negativo, etc. A modo de ejemplo, el receptor de RF incluye un detector de pico que es operado en el bloque 907. El detector de pico genera un pico de la señal recibida de intensidad de señal a un procesador 732 de la unidad de control 712. La descripción detallada sobre el detector de pico se proporciona en la solicitud presentada al mismo tiempo N° de serie 10/125,043. En una realiz ación, el procesador 732 puede operar de tal manera que se desarrolla un promedio de ejecución de los valores de pico de RSSI para cada rueda. En el bloque 916, la unidad de control 712 recupera el promedio de ejecución de los valores de pico de RSSI asociados con los identificadores de los monitores de los neumáticos 724, 726, 728, 730. En el bloque 917, la unidad de control 712 compara el promedio de ejecución de los valores pico de RSSI y determina dos identificadores con mayores valores de RSSI.

En el siguiente bloque 918, la unidad de control 712 determina si el receptor de RF y/o la antena 704 se colocan más cerca de las ruedas izquierdas del vehículo. Sobre la determinación de que el receptor de RF y/o la antena 704 se colocan más cerca de las ruedas izquierdas, la unidad de control 712 asigna dos identificadores con los mayores valores de pico de RSSI a las ruedas de la izquierda en el bloque 924. En otra realización, la ubicación del receptor de RF y/o de la antena puede ser preprogramada en la unidad de control 712. Si el receptor de RF y/o la antena no se colocan más cerca de las ruedas izquierdas, los dos identificadores con mayores valores de pico de RSSI a las ruedas de la derecha en el bloque 922. En los bloques 922 y 924, la unidad de control 712 completa la determinación de las ruedas delantera izquierda y trasera izquierda, así como las ruedas trasera izquierda y trasera derecha. En el bloque 926, la auto-ubicación de los cuatro monitores de los neumáticos 724, 726, 728, 730 se ha completado.

Alternativamente, o adicionalmente, el circuito de RSSI del receptor de RF también puede permitir que la unidad de control 712 determine la información de la posición adicional. Por ejemplo, si el detector de RF 714 no opera correctamente, la unidad de control 712 puede no recibir cualquier transmisión de RF desde el detector de RF 714. Por ejemplo, la matriz del identificador en la memoria de trabajo 734 se puede ilustrar como sigue.

RFD delantero Contador total de marcos de RF

Id1

2 22

Id2

1 23

Id3

0 20

ID4

1 20

Como el contador total de marcos de RF excede de un umbral predeterminado, por ejemplo, 20, la unidad de control 712 es capaz de determinar que los monitores de los neumáticos 724-730 estén transmitiendo datos de los neumáticos y funcionen correctamente. Por la misma razón, la unidad de control 712 es capaz de determinar que el detector de RF 714 no está funcionando correctamente. La unidad de control 712 puede haber establecido otra matriz de identificadores con la intensidad relativa de la señal. Por ejemplo, la unidad de control 712 puede incrementar un valor del contador para cada identificador cada vez que se recibe el mayor valor de RSSI con dicho identificador. En base a estos valores de los contadores, la unidad de control 712 puede determinar la información de posición de los monitores de los neumáticos. En la figura 7, el receptor RF y/o la antena 704 se colocan más cerca del monitor del neumático trasero izquierdo 726. La unidad de control 712 asigna el identificador con el mayor valor del contador al neumático trasero izquierdo del monitor 726, el segundo mayor valor al contador del monitor del neumático delantero izquierdo, y el menor valor del contador al monitor del neumático delantero derecho. Esto es posible porque el receptor de RF tiene una sensibilidad mayor que la del detector de RF 714.

En otra realización, para determinar la posición del neumático izquierdo y derecho, una señal de aceleración desde un sensor de aceleración puede ser utilizada. Cuando un neumático gira, los monitores de los neumáticos experimentan dos tipos de aceleraciones, aceleración centrífuga y aceleración tangencial. La aceleración centrífuga depende de la velocidad máxima del vehículo. La aceleración tangencial experimentada por el monitor del neumático se desarrolla en la periferia de los neumáticos en rotación. La aceleración centrífuga y las aceleraciones tangenciales se generan a lo largo de dos ejes ortogonales.

Cada monitor de neumático incluye un sensor de aceleración para detectar los valores de la aceleración. Los valores de la aceleración incluyen la polaridad de la aceleración tangencial, la diferencia de fase entre dos tipos de aceleración, etc. El sensor de aceleración puede ser un sensor de doble eje o un sensor de triple eje, que detecta los valores de la aceleración en desarrollo a lo largo de dos ejes o tres ejes. El sensor de la aceleración genera señales que representan los valores de la aceleración. En una realización, el sensor de la aceleración detecta la polaridad de la aceleración tangencial y genera una señal que representa la polaridad. Las ruedas del lado izquierdo y del lado derecho del vehículo se configuran normalmente para girar en direcciones opuestas. Como resultado, los monitores de los neumáticos en el lado izquierdo y en el lado derecho de un vehículo experimentan la aceleración tangencial dirigida en sentido opuesto. Por ejemplo, los monitores de los neumáticos izquierdos 724, 728 y los monitores de los

neumáticos derechos 726, 730 transmiten las señales de la aceleración que representan la polaridad opuesta a la unidad de control 712. Más información detallada sobre los datos de la aceleración tangencial para su uso con el sistema de monitorización de neumáticos a distancia se encuentra en la patente estadounidense No. 6.204.758 de Wacker et al.

La figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra una operación del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 para determinar la información de la posición izquierda y derecha utilizando la polaridad de la aceleración. Uno de los monitores de los neumáticos 724~730 transmite señales de información de los neumáticos recibidas por el detector delantero 714 y la unidad de control 712. El detector delantero 714 detecta las señales de RF en el bloque 1002 y proporciona indicaciones de transmisión a la unidad de control 712 en el bloque 1004. La unidad de control 712 recibe las señales de RF en el bloque 1006 y desmodula las señales en el bloque 1008. La unidad de control 712 extrae los identificadores de la señal recibida en el bloque 1014. En el bloque 1010, la unidad de control 712 está provista de una dirección del vehículo en movimiento detectada mediante el uso de otros sensores, el mecanismo de engranajes o cualquier otro dispositivo adecuado.

En el bloque 1018, la unidad de control 712 selecciona dos identificadores que tienen las modulaciones detectadas como indicaciones de transmisión. Tal como se describió anteriormente, la unidad de control 712 no detecta ninguna modulación de los monitores de los neumáticos traseros porque el detector delantero 714 no detecta ninguna transmisión de RF. La unidad de control 712 asigna los dos identificadores a los neumáticos delanteros y otros dos identificadores a las ruedas traseras en el bloque 1022. En el bloque 1016, la unidad de control 712 funciona para detectar la polaridad de la aceleración tangencial de las señales de RF recibidas. En el bloque 1020, la unidad de control 712 recupera la información de la posición izquierda o derecha correspondiente a la polaridad de la aceleración tangencial. La unidad de control 712 también tiene en cuenta la dirección del vehículo en movimiento, porque la dirección de la rotación de la rueda difiere cuando el vehículo se mueve hacia adelante o hacia atrás. La polaridad de la aceleración tangencial se relaciona directamente con la dirección de la rotación de la rueda. En el bloque 1024, la unidad de control 712 determina las posiciones delantera derecha y delantera izquierda, y las posiciones trasera izquierda y trasera derecha. Los identificadores se almacenan con la información de la ubicación en el bloque 1026.

En otra realización, el sensor de aceleración detecta la relación de dos tipos de aceleración y genera una señal resultante. El sensor de la aceleración puede ser un sensor de doble eje y detectar la aceleración centrífuga y la aceleración tangencial a lo largo de dos ejes ortogonales. Dependiendo de la dirección de rotación de las ruedas, es decir, en sentido horario o antihorario, una señal para la aceleración centrífuga y una señal para la aceleración tangencial pueden desarrollar la diferencia de fase. Para este propósito, el sensor de la aceleración puede generar la señal que resulta en una forma de onda sinusoidal. La señal de onda sinusoidal de salida puede describir la aceleración debida a la gravedad más componentes de la aceleración centrífuga o tangencial. Tal como se señaló anteriormente, los neumáticos en el lado izquierdo y en el lado derecho giran en direcciones opuestas. Por ejemplo, los neumáticos en el lado izquierdo giran en un sentido horario, mientras que los neumáticos en el lado derecho giran en un sentido antihorario. Dependiendo de la dirección de la rotación de la rueda, dos formas de onda sinusoidales producidas por los sensores de la aceleración están fuera de fase y un eje avanzará o retrasará el otro eje. Por ejemplo, si un neumático en el lado izquierdo gira en un sentido antihorario, la aceleración a lo largo del eje z puede avanzar la aceleración a lo largo del eje x en 90 grados. A la inversa, un neumático en el lado derecho gira en un sentido horario y la aceleración a lo largo del eje z puede retrasar la aceleración a lo largo del eje x en 90 grados. Una descripción más detallada sobre el sensor de la aceleración y la información de avance/retardo se encuentra en la solicitud presentada al mismo tiempo N°de serie 10/125,043.

Esta relación de avance/retardo, combinada con la dirección de rotación, permite que la unidad de control 712 determine la información de posición de la izquierda respecto a la derecha. El funcionamiento del sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 es sustancialmente similar a la operación descrita en relación con la figura 10. La unidad de control 712 recibe las modulaciones detectadas como indicaciones de transmisión procedentes del detector de RF 714 y recibe las señales de radiofrecuencia desde el receptor. La unidad de control 712 asocia los identificadores con un número de modulaciones detectadas y determina la posición delantera respecto a la trasera basada en el número de modulaciones detectadas. La unidad de control 712 detecta la dirección de un vehículo en movimiento y los valores de la aceleración que representan la diferencia de fase de la aceleración tangencial y la aceleración centrífuga. La información de la posición izquierda y derecha que corresponde a la diferencia de fase de dos tipos de señales de aceleración puede ser preprogramada. Específicamente, cuando el vehículo se mueve hacia adelante, la rueda izquierda gira en un sentido horario y la rueda derecha gira en un sentido antihorario. Para la rueda izquierda, la aceleración a lo largo del eje z puede retrasar la aceleración a lo largo del eje x en 90 grados, y para la rueda derecha, la aceleración a lo largo del eje z puede avanzar la aceleración a lo largo del eje x en 90 grados. Los sensores de aceleración detectan esta diferencia de fase de las ruedas izquierdas y las ruedas derechas y la transmiten a la unidad de control 712. Basándose en la dirección del vehículo en movimiento, la unidad de control 714 es capaz de determinar la dirección de rotación de las ruedas de la izquierda y las ruedas de la derecha. Entonces, la unidad de control 712 asocia la posición izquierda y derecha con la señal de aceleración que representa los valores de la aceleración. Como resultado, se completa una auto-localización de cuatro esquinas del vehículo.

El sistema de monitorización de neumáticos a distancia 702 y sus operaciones se han descrito anteriormente, pero varios otros sistemas son posibles. En lugar del detector de RF delantera 714, una detector de RF trasero, un detector de RF izquierdo o un detector de RF derecho podrán ser utilizados. El detector de RF trasero puede colocarse para ser próximo a un eje trasero.

El detector de RF izquierdo o derecho puede colocarse para ser próximo a los lados izquierdo y derecho del vehículo, respectivamente. Por ejemplo, un sistema de monitorización de neumáticos a distancia que tiene un detector de RF derecho para su uso con un vehículo de cuatro ruedas funciona de la siguiente manera. El detector de RF derecho puede colocarse próximo a los monitores de los neumáticos traseros, en particular, un monitor del neumático derecho trasero. La unidad de control puede determinar primero la información de la posición izquierda y derecha mediante la comparación de los valores del contador de cuatro identificadores. Dos identificadores con valores del contador mayores que los otros dos pueden ser asignados a los monitores de los neumáticos de la derecha. Los otros dos identificadores pueden ser asignados a los monitores de los neumáticos de la izquierda. Además, como el detector de RF derecho está colocado próximo a un eje trasero, la unidad de control puede determinar la información de la posición delantera respecto a la trasera. Entre los dos identificadores asignados a los monitores de los neumáticos de la derecha, el identificador con un valor del contador superior puede estar asociado con el monitor del neumático trasero derecho. El otro identificador está asociado con el monitor de la rueda trasera izquierda. De la misma manera, los otros dos identificadores pueden estar asociados con los monitores de los neumáticos delantero izquierdo y trasero izquierdo.

En otra realización, el detector de RF derecho está colocado desplazado del centro, es decir, próximo al lado derecho del vehículo y a medio camino entre el eje delantero y el eje trasero. Tal como se señaló anteriormente, la unidad de control es capaz de determinar la información de la posición de la derecha respecto a la izquierda, con las indicaciones de las transmisiones detectadas. Otro procedimiento de determinar la información de la posición delantera respecto a la trasera es necesario porque el detector de RF no está próximo al eje delantero y al eje trasero. La señal de RSSI o las señales de la aceleración descritas anteriormente pueden ser utilizadas para determinar la posición delantera respecto a la trasera.

A partir de lo anterior, puede observarse que las realizaciones presentan un procedimiento y un aparato que transmite automáticamente la posición de la rueda y los datos a un receptor en un vehículo. El sistema de monitorización de neumáticos a distancia emplea un solo detector de RF para generar una indicación de la transmisión después de la detección de cada transmisión de RF de los monitores de los neumáticos. Con el único detector de RF, la unidad de control del sistema puede determinar la información de la posición, tal como la delantera respecto a la trasera y/o la izquierda respecto a la derecha. La unidad de control del sistema puede utilizar la intensidad de la señal de la transmisión para determinar el resto de la información de la posición después de determinar la delantera respecto a la trasera o la izquierda respecto a la derecha. Además, la unidad de control del sistema puede utilizar la intensidad de la señal de la transmisión para determinar la información de toda la posición. Esta característica es particularmente adecuada si el detector de RF no funciona adecuadamente. Incluso después de cambios en la posición del neumático debidos a la rotación del neumático o a la sustitución de un neumático, el sistema automáticamente vuelve a aprender la posición de los neumáticos en el vehículo.

Un solo detector de RF barato es necesario para identificar la posición de los monitores de los neumáticos asociados con cada neumático. El único detector de RF funciona para determinar la información de la posición, independientemente del tamaño y del tipo de vehículo. El uso del receptor de RF además del detector de RF mejora aún más la precisión y la eficacia del funcionamiento del sistema. Con un mal funcionamiento del detector de RF, el receptor de RF que incluye el circuito de RSSI puede servir como medios suplementarios para determinar la información de la posición.

Claims (23)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Sistema de monitorización de neumáticos a distancia (702), que comprende:

   una pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) asociados con ruedas (704, 706, 708, 710) de un vehículo (700) y operativos para transmitir información del neumático; un solo detector (714) de radiofrecuencia (RF), situado próximo al lado delantero o al lado trasero del vehículo (700), operativo para detectar una transmisión de RF desde dos o más monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) y para producir una indicación de la transmisión detectada sin desmodular los datos transmitidos por los monitores de los neumáticos (724, 726, 728, 730); un receptor (101) operativo para recibir la información de los neumáticos y para evaluar una intensidad de la señal recibida; y una unidad de control (712) acoplada con el detector de RF (714) y el receptor (101), siendo la unidad de control (712) operativa para determinar la información de la posición delantera respecto a la trasera sobre la base de la indicación de la transmisión detectada y la información de la posición de la izquierda respecto a la derecha sobre la base de la intensidad de la señal recibida.

2. 2.

   Sistema de monitorización de neumáticos a distancia (702), que comprende:

   una pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) asociados con ruedas (704, 706, 708, 710) de un vehículo y operativos para transmitir información de los neumáticos; cada monitor del neumático (724, 726, 728, 730) incluye un sensor de aceleración para detectar valores de aceleración y generar una señal de aceleración para los valores de aceleración; un solo detector (714) de radiofrecuencia (RF), situado próximo al lado delantero o al lado trasero del vehículo (700), operativo para detectar una transmisión de RF desde dos o más monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) y producir una indicación de transmisión detectada sin desmodular los datos transmitidos por los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730); un receptor (101) operativo para recibir la información de los neumáticos; y una unidad de control (712) acoplada con el detector de RF (714) y el receptor (101), siendo la unidad de control (712) operativa para evaluar la señal de aceleración para cada transmisión desde la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) y para determinar la información de posición delantera respecto a la trasera sobre la base de la indicación de la transmisión detectada y la información de posición izquierda respecto a la derecha sobre la base de una polaridad de la señal de aceleración.

3. 3.

   Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 1 ó 2, en el que la unidad de control

   (712) es operativa para contar la indicación de la transmisión detectada y asociar la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) con la posición delantera respecto a la trasera sobre la base de un valor de recuento.
4. 4. Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 1 ó 2, en el que la unidad de control

   (712) es operativa para contar la indicación de transmisión detectada y asociar la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) con la posición izquierda respecto a la derecha basado en el valor de recuento.
5. 5. Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 3, en el que la unidad de control

   (712) es operativa para comparar los valores de recuento de la indicación de la transmisión detectada recibida para la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) y determinar la posición izquierda respecto a la derecha para la pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) asociados con la posición delantera respecto a la trasera.
6. 6. Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 5, en el que la unidad de control

   (712) es operativa para almacenar una distancia entre el detector (714) y cada monitor del neumático (724, 726, 728, 730) y asociar la información de la distancia con los valores de recuento.

7. 7.

   Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 1 ó 2, en el que el detector (714) está colocado desplazado del centro y próximo a un eje delantero o a un eje trasero.

8. 8.

   Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 1, en el que la unidad de control

   (712) está configurada para detectar un mal funcionamiento del detector (714) y determinar la información de posición delantera respecto a la trasera y la posición izquierda respecto a la derecha sobre la base de la intensidad de la señal recibida al detectar un mal funcionamiento.
9. 9. Sistema de monitorización de neumáticos a distancia según la reivindicación 2, en el que la unidad de control

   (712) es operativa para determinar la información de posición delantera respecto a la trasera basada en la indicación de la transmisión y la información de la posición izquierda respecto a la derecha basada en la relación de avance/retardo de la señal de aceleración.

10. 10.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos para su uso con un vehículo (700) que tiene un lado delantero, un lado trasero, un lado izquierdo y un lado derecho, comprendiendo el procedimiento:

    posicionar un solo detector (714) de radiofrecuencia (RF) próximo al lado delantero o al lado trasero del vehículo (700); en el único detector de RF (714), detectar las transmisiones de RF de al menos dos de una pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) asociados con ruedas (704, 706, 708, 710) del vehículo, y producir una indicación de transmisión detectada sin desmodular los datos transmitidos por los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730); en un receptor (101), recibir datos de los neumáticos desde la pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) y evaluar la intensidad de la señal recibida; y en una unidad de control (712), determinar la información de posición delantera respecto a la trasera de la pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) basándose en la indicación de la transmisión de RF detectada y la información de posición izquierda respecto a la derecha sobre la base de la intensidad de la señal recibida.

11. 11.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos para su uso con un vehículo (700) que tiene un lado delantero, un lado trasero, un lado izquierdo y un lado derecho, comprendiendo el procedimiento:

    posicionar un solo detector (714) de radiofrecuencia (RF) próximo al lado delantero o al lado trasero del vehículo (700); en el único detector de RF (714), detectar las transmisiones de RF desde al menos dos de una pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) asociados con ruedas (704, 706, 708, 710) del vehículo, y producir una indicación de la transmisión detectada sin desmodular los datos transmitidos por los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730); en cada monitor del neumático (724, 726, 728, 730), detectar valores de aceleración con un sensor de aceleración, y generar una señal de aceleración para los valores de aceleración; en un receptor (101), recibir los datos de los neumáticos de la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730); y en una unidad de control (712), evaluar la señal de aceleración para cada transmisión de la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730), y determinar la información de posición delantera respecto a la trasera de la pluralidad de los monitores de neumáticos (724, 726, 728 , 730) sobre la base de la indicación de transmisión de RF detectada y la información de la posición izquierda respecto a la derecha sobre la base de una polaridad de la señal de aceleración.

12. 12.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 10 ó 11, que también comprende:

    en la unidad de control (712), contar un número de transmisiones detectadas desde cada monitor de neumático (724, 726, 728, 730); procesar los datos recibidos de los neumáticos para extraer un identificador de cada monitor de neumático (724, 726, 729, 730); y asociar el identificador con el número de la transmisión detectada.

13. 13.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 12, que también comprende:

    en la unidad de control (712), comparar el número de transmisiones detectadas entre la pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730); y seleccionar al menos un identificador que tiene un mayor número de transmisiones detectadas que el resto de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730).

14. 14.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 13, que también comprende:

    asignar el identificador seleccionado a por lo menos un monitor de neumático (724, 726, 728, 730) próximo al único detector de RF (714); y asignar los identificadores restantes a por lo menos un monitor de neumático (724, 726, 728, 730) distal del único detector de RF (714).

15. 15.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 10 ó 11, en el que la detección de las transmisiones comprende:

    detectar las transmisiones desde los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximos al único detector de RF (714); y no detectar ninguna transmisión de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) distales del único detector de RF (714).

16. 16.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 15, que también comprende:

    seleccionar un primer identificador asociado con las transmisiones detectadas; seleccionar un segundo identificador asociado con ninguna transmisión; asignar el primer identificador a los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximos al detector de RF (714); y asignar el segundo identificador a los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) distales del detector de RF (714).

17. 17.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 16, que también comprende:

    en la unidad de control (712), determinar una intensidad de la señal recibida desde cada monitor de neumático (724, 726, 728, 730); determinar una posición izquierda respecto a la derecha de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximos al lado delantero sobre la base de la intensidad de la señal recibida; y determinar la posición de la izquierda respecto a la derecha de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximos al lado trasero sobre la base de la intensidad de la señal recibida.

18. 18.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 16, que también comprende:

    en la unidad de control (712), determinar una intensidad de la señal recibida desde cada monitor del neumático (724, 726, 729, 730); determinar una posición delantera respecto a la trasera de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximos a la izquierda sobre la base de la intensidad de la señal recibida; y determinar la posición delantera respecto a la trasera de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximos al lado derecho sobre la base de la intensidad de la señal recibida.

19. 19.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 16 cuando depende de la reivindicación 11, que también comprende:

    determinar una posición delantera respecto a la trasera de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) sobre la base de la polaridad de la señal de aceleración.

20. 20.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 16, que también comprende:

    en los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730), generar señales de aceleración que representan valores de aceleración que surgen de la rotación de las ruedas (704, 706, 708, 710); en la unidad de control (712), evaluar la relación de avance/retardo de las señales de aceleración; y determinar una posición de izquierda respecto a la derecha de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) sobre la base de la relación de avance/retardo de las señales de aceleración.

21. 21.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 16, que también comprende:

    en los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730), generar señales de aceleración que representan valores de aceleración que surgen de la rotación de las ruedas (704, 706, 708, 710); en la unidad de control (712), evaluar la relación de avance/retardo de las señales de aceleración; y determinar una posición delantera respecto a la trasera de los monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730) sobre la base de la relación de avance/retardo de las señales de aceleración.

22. 22.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 10 ó 11, que también comprende:

    posicionar el único detector (714) para estar desplazado del centro y próximo a un eje delantero y a un eje trasero.

23. 23.

    Procedimiento de monitorización de neumáticos según la reivindicación 22, que también comprende:

    en la unidad de control (712), comparar el número de transmisiones detectadas entre la pluralidad de monitores de neumáticos (724, 726, 728, 730); asignar el identificador que tiene el mayor número de transmisiones detectadas a un monitor de neumáticos (724, 726, 728, 730) próximo al único detector de RF (714); y asignar el identificador que tiene el menor número de transmisiones detectadas a un monitor de neumáticos (724, 726, 728, 730) distal del único detector de RF (714).