JP5211723B2

JP5211723B2 - タイヤ空気圧監視装置

Info

Publication number: JP5211723B2
Application number: JP2008023383A
Authority: JP
Inventors: 貴洋前川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-02
Filing date: 2008-02-02
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2028-02-02
Also published as: JP2009184390A

Description

本発明は、車両のタイヤに取り付けたタイヤ空気圧センサが検出したタイヤ空気圧情報を、車体に取り付けた受信機によって受信するタイヤ空気圧監視装置の技術分野に属する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、加速時や旋回時のタイヤ空気圧の変化に基づいて車輪の位置を判別しているものが開示されている。
特開２００３−１５９９２０号公報

上記従来技術においては、加速時や旋回時にタイヤ空気圧が大きく変化することは少なく、車輪の位置を正しく判別できないことがある問題があった。

本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、車輪の位置を正しく判別することができるタイヤ空気圧監視装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、タイヤ空気圧情報を送信する各タイヤに取り付けた送信機からの無線信号を受信する送信機を、車体側であって前輪のタイヤからの距離と後輪のタイヤからの距離とが異なる位置に設け、受信機が受信する無線信号の受信信号特性の変化量を検出し、変化量が増加した無線信号を送信した送信機と、変化量が減少した無線信号を送信した送信機とが同数であるときには、少なくとも前後のタイヤのローテーションが行われたと判断し、変化量が増加した無線信号を送信した送信機と、変化量が減少した無線信号を送信した送信機とが異なる数であるときには、左右のタイヤのローテーションが行われた、またはタイヤのローテーションが行われていないと判断するようにした。

よって、受信強度の変化量が増加した送信機を有するタイヤは後輪から前輪にローテーションが行われ、減少した送信機を有するタイヤは前輪から後輪にローテーションが行われたことを判断することが可能となり、タイヤの前後位置を正確に検出することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明する。

［実施例１］
まず構成について説明する
図１は、実施例１のタイヤ空気圧監視装置を適用した車両１の全体システム図である。車両１は、左前輪タイヤ２ＦＬ、右前輪タイヤ２ＦＲ、左後輪タイヤ２ＲＬ、右後輪タイヤ２ＲＲを有している。各タイヤ２は、タイヤ空気圧を検出し、検出したタイヤ空気圧情報をパケットに載せて送信する送信ユニット３を有している。また車体側は、各送信ユニット３が送信したパケットを受信する受信ユニット４を有している。

また図１に示すように、前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲに設けた送信ユニット３と、後輪タイヤ２ＲＬ，２ＲＲに設けた送信ユニット３との距離が異なるように受信ユニット４を車両前方に配置している。

＜送信ユニットの構成＞
図２は、送信ユニット３の構成を示すブロック図である。送信ユニット３は、加速度センサ３０、空気圧センサ３１、制御部３２、送信機３３を有している。

図３は、加速度センサ３０が検出する加速方向と、前進時のタイヤ２の回転方向の関係を示す図である。加速度センサ３０は、タイヤ２の加速度を検出して、この加速度情報を制御部３２に出力する。なお工場出荷時には加速度センサ３０は、前進時に右側のタイヤ２ＦＲ，２ＲＲの車輪速が加速する向きを加速方向プラス(+)として検出し、左側のタイヤ２ＦＬ，２ＲＬの車輪速が加速する向きを加速方向マイナス(-)として検出ように設置している。

空気圧センサ３１は、タイヤ２内の空気圧を検出して、この空気圧情報を制御部３２に出力する。
制御部３２は、加速度情報、空気圧情報を入力し、これらの情報から制御信号を演算して、送信機３３に出力する。

送信機３３は、制御部３２からの制御信号に基づいて、空気圧情報等を含むパケットを送信する。図４はパケットの例を示す図である。図４に示すように、パケットは次のような情報を有している。
・ヘッダー：シリアル通信において、ひとまとまりのデータの先頭を通知するためのマークとして付けられるビット情報である。通信方式や、送信側と受信側との同期をとるための情報等を保持している。
・ファンクション：空気圧センサ３１においてノーマル圧力または異常圧力を検出したことや、ウェイクアップしたこと、またタイヤIDの初期化要求等を示す情報を保持している。
・ID：送信機３３毎に設定したユニークコードの情報を保持している。
・加速方向情報：加速度センサ３０が検出した加速方向情報を保持している。
・空気圧情報：空気圧センサ３１が検出した空気圧情報を保持している。
・CS：データの受信側での受信データチェック用に設けられたチェックサムである。

＜受信ユニットの構成＞
図５は、受信ユニット４の構成を示すブロック図である。受信ユニット４は、受信機４０、制御部４１、表示部４２を有している。
受信機４０は、送信機３３が送信したパケットを受信して、パケットの送信機３３のID情報、加速方向情報や空気圧情報、パケットを受信したときの受信強度等を制御部４１へ出力する。

制御部４１は、送信機３３のID情報、加速方向情報や空気圧情報、パケットを受信したときの受信強度等を入力し、これらの情報から制御信号を演算して、表示部４２に出力する。この制御部では、タイヤローテーション等で送信機３３の位置が変更した場合には、送信機３３のIDと位置との関連付けを修正している。
表示部４２は、制御部４１からの制御信号により、タイヤ空気圧が設定値よりも下がっていることやその位置等の情報をドライバに報知する。

＜制御処理＞
次に、送信機３３のIDと位置との関連づけを行う処理について説明する。図６は、受信ユニット４の制御部４１において行われる処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、送信機３３のIDと、その送信機３３からの信号の受信強度、送信機３３の位置等を工場において関連づけてステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、イグニッションスイッチをオフからオンにした場合には、ステップＳ３へ移行し、イグニッションスイッチがオフを継続またはオンを継続している場合にはステップＳ２の処理を繰り返す。
ステップＳ３では、パケットの受信強度を計測して、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、パケットの受信強度が設定値より増加した送信機３３の個数と、設定値より減少した送信機３３の個数が等しいか否かを判断し、等しい場合にはステップＳ５に移行し、等しくない場合にはステップＳ１０へ移行する。ここで、パケットの受信強度の変化量が設定値より大きくなった場合に受信強度の増加と減少を判断している。これは、タイヤ２を前後方向にローテーションした場合以外の要因による受信強度の変化を排除するためである。なお、受信強度が増加した送信機３３の個数と、減少した送信機３３の個数が等しくない場合とは、いずれのIDの送信機３３から送信したパケットの受信強度も変化していない場合も含む。

ステップＳ５では、受信強度が変化した送信機３３の個数が2輪分か４輪分かを判断し、2輪である場合にはステップＳ９へ移行し、４輪である場合にはステップＳ６へ移行する。
ステップＳ６では、４輪の加速方向が変化したか否かを判断し、加速方向が変化した場合にはステップＳ７へ移行し、加速方向が変化していない場合にはステップＳ８へ移行する。

ステップＳ７では、左前輪タイヤ２ＦＬと右後輪タイヤ２ＲＲおよび右前輪タイヤ２ＦＲと左後輪タイヤ２ＲＬのタイヤローテーションを行ったと判断し、各IDの送信機３３の位置情報や受信強度情報の関連づけを更新する。
ステップＳ８では、左前輪タイヤ２ＦＬと左後輪タイヤ２ＲＬおよび右前輪タイヤ２ＦＲと右後輪タイヤ２ＲＲのタイヤローテーションを行ったと判断し、各IDの送信機３３の位置情報や受信強度情報の関連づけを更新する。

ステップＳ９では、左前輪タイヤ２ＦＬと左後輪タイヤ２ＲＬまたは右前輪タイヤ２ＦＲと右後輪タイヤ２ＲＲのタイヤローテーションを行ったと判断し、受信強度が変化した各IDの送信機３３の位置情報や受信強度情報の関連づけを更新する。

ステップＳ１０では、受信強度が変化した送信機３３の有無を判断し、変化がない場合にはステップＳ１１へ移行し、変化した場合にはステップＳ３へ移行する。ここでステップＳ１０において、受信強度が変化した送信機３３が存在すると、奇数輪間でタイヤローテーションが行われたこととなる。基本的にタイヤローテーションは、2輪間で行われるものであるので、その場合には通信エラー等の可能性もあるため、ステップＳ３に移行して再度受信強度を計測し直す。

ステップＳ１１では、加速方向が変化したか否かを判断し、加速方向が変化した場合にはステップＳ１２へ移行し、加速方向が変化していない場合にはステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１２では、加速方向が変化した送信機３３の個数が2輪分か４輪分かを判断し、2輪である場合にはステップＳ１４へ移行し、４輪である場合にはステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、左前輪タイヤ２ＦＬと右前輪タイヤ２ＦＲおよび左後輪タイヤ２ＲＬと右後輪タイヤ２ＲＲのタイヤローテーションを行ったと判断し、各IDの送信機３３の位置情報や受信強度情報の関連づけを更新する。
ステップＳ１４では、左前輪タイヤ２ＦＬと右前輪タイヤ２ＦＲまたは左後輪タイヤ２ＲＬと右後輪タイヤ２ＲＲのタイヤローテーションを行ったと判断し、受信強度が変化した各IDの送信機３３の位置情報や受信強度情報の関連づけを更新する。

ステップＳ１５では、タイヤローテーションが行われていないと判断し、受信強度が変化した各IDの送信機３３の位置情報や受信強度情報の関連づけを維持する。

＜タイヤの位置認識と送信受信強度について＞
タイヤ空気圧監視装置にあっては、タイヤ空気圧が設定値よりも低下したタイヤ位置をドライバに報知する。そのため、送信機３３のIDと、その送信機３３からの信号の受信強度、送信機３３の位置等の関連づけが行われている必要がある。タイヤローテーションが行われた場合には前述の関連づけの作業を行わなければならないが、タイヤローテーションのたびに、関連づけの作業を行わなければならないのは煩わしいという問題があった。

そこで関連づけを自動で行うために、例えば加速時または旋回時には前後または左右のタイヤ空気圧変化量に差が発生することを利用して自動で関連付けを行うものがある。しかしながら、加速時や旋回時にタイヤ空気圧が大きく変化することは少なく、車輪の位置を正しく判別できないことがある。

また送信機３３からのパケットの受信強度に応じて、送信機３３の位置を特定することも考えられる。本実施例のように前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲに設けた送信ユニット３と後輪タイヤ２ＲＬ，２ＲＲに設けた送信ユニット３からの距離を異なるように受信ユニット４を設けた場合で説明する。図７は、各送信機３３の送信強度がほぼ等しい場合の各位置の送信機３３からのパケットの受信強度を示すグラフである。図７に示すように、前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲの方が後輪タイヤ２ＲＬ，２ＲＲよりも受信ユニット４に近いため、前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲの送信機３３からのパケットの受信強度の方が高くなっている。この受信強度の高低によって、タイヤ２の位置を特定することが可能である。

しかしながら、実際には送信機３３の送信強度は製品によってばらつきがある。図８は送信機３３の送信強度と個数の関係を示すグラフである。図８に示すように、送信機３３の個数は設計した送信強度It付近が最も多いものの、設計した送信強度Itよりも大きな送信強度の送信機３３も、小さな送信強度の送信機３３も存在する。

図９は送信機３３の送信強度が、右前輪タイヤ２ＦＲ＜右後輪タイヤ２ＲＲ＜左前輪タイヤ２ＦＬ＜左後輪タイヤ２ＲＬとなる場合の、各位置の送信機３３からのパケットの受信強度を示すグラフである。図９に示すように、右前輪タイヤ２ＦＲの送信機３３からのパケットの受信強度は、左後輪タイヤ２ＲＬの送信機３３からのパケットの受信強度よりも低くなっており、受信強度だけではタイヤ２の位置を特定することができない。

そこで実施例１では、受信機４０が受信する受信強度の変化量と、送信機３３からの加速方向情報に基づいてタイヤ２の位置を特定するようにした。

＜作用＞
次に実施例１の作用について説明する。

（４輪の受信強度と加速方向が変化した場合）
４輪の受信強度と加速方向が変化した場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと移行する。

図１０は、４輪の受信強度と加速方向が変化した場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、受信強度が急減したIDがαとβの送信機３３を有するタイヤ２は前輪から後輪へとローテーションされ、受信強度が急増したIDがγとδの送信機３３を有するタイヤ２は後輪から前輪へとローテーションされたことが分かる。また、加速方向がマイナス(-)からプラス(+)へと変化したIDがαとγの送信機３３を有するタイヤ２は左輪から右輪へとローテーションされ、加速方向がプラス(+)からマイナス(-)へと変化したIDがβとδの送信機３３を有するタイヤ２は右輪から左輪へとローテーションされたことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと右後輪タイヤ２ＲＲとの間、右前輪タイヤ２ＦＲと左後輪タイヤ２ＲＬとの間で、Ｘ方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

（４輪の受信強度が変化し加速方向が変化しなかった場合）
４輪の受信強度が変化し加速方向が変化しなかった場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８へと移行する。

図１１は、４輪の受信強度が変化し加速方向が変化しなかった場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、受信強度が急減したIDがαとβの送信機３３を有するタイヤ２は前輪から後輪へとローテーションされ、受信強度が急増したIDがγとδの送信機３３を有するタイヤ２は後輪から前輪へとローテーションされたことが分かる。また、加速方向は変化していないため、左右タイヤ間のローテーションは行われていないことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと左後輪タイヤ２ＲＬとの間、右前輪タイヤ２ＦＲと右後輪タイヤ２ＲＲとの間で、前後方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

（２輪の受信強度が変化した場合）
２輪の受信強度が変化した場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ９へと移行する。

図１２は、２輪の受信強度が変化した場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、受信強度が急減したIDがαの送信機３３を有するタイヤ２は前輪から後輪へとローテーションされ、受信強度が急増したIDがγの送信機３３を有するタイヤ２は後輪から前輪へとローテーションされたことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと左後輪タイヤ２ＲＬとの間で前後方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

（４輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合）
４輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと移行する。

図１３は、４輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、加速方向がマイナス(-)からプラス(+)へと変化したIDがαとγの送信機３３を有するタイヤ２は左輪から右輪へとローテーションされ、加速方向がプラス(+)からマイナス(-)へと変化したIDがβとδの送信機３３を有するタイヤ２は右輪から左輪へとローテーションされたことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと右前輪タイヤ２ＦＲとの間、左前輪タイヤ２ＦＲと左後輪タイヤ２ＲＬとの間で、左右方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

（２輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合）
２輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと移行する。

図１４は、２輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、加速方向がマイナス(-)からプラス(+)へと変化したIDがαの送信機３３を有するタイヤ２は左輪から右輪へとローテーションされ、加速方向がプラス(+)からマイナス(-)へと変化したIDがβの送信機３３を有するタイヤ２は右輪から左輪へとローテーションされたことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと右前輪タイヤ２ＦＲとの間で、左右方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

（受信強度も加速方向も変化しなかった場合）
受信強度も加速方向も変化しなかった場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１５へと移行する。この場合は、タイヤローテーションが行われていないと判断でき、タイヤ位置を正確に検出することができる。

［効果］
次に実施例１の効果について以下に列挙する。

（１）各タイヤ２に取り付けタイヤ空気圧を検出する空気圧センサ３１と、各タイヤ２に取り付けタイヤ空気圧情報を送信する送信機３３と、送信機３３からの無線信号を受信し、車体側であって前後のタイヤからの距離が異なる位置に設けた受信機４０と、受信機４０が受信する無線信号の受信強度の変化量を検出し、変化量が増加した無線信号を送信した送信機３３と、変化量が減少した無線信号を送信した送信機３３とが同数であるときには、前後のタイヤ２のローテーションが行われたと判断する制御部４１を設けた。

よって、受信強度の変化量が増加した送信機３３を有するタイヤ２は後輪から前輪にローテーションが行われ、減少した送信機３３を有するタイヤ２は前輪から後輪にローテーションが行われたことを判断することが可能となり、タイヤ２の前後位置を正確に検出することができる。

また前後方向にタイヤローテーションを行った場合、変化量が増加した無線信号を送信した送信機３３と、変化量が減少した無線信号を送信した送信機３３とは同数となる。同数とならなかった場合には、タイヤ２のローテーションの判断を行わず、誤判断を回避することができる。

（２）各タイヤ２にタイヤ２の加速方向を検出する加速度センサ３０を設け、送信機３３はタイヤ２の加速方向情報を送信し、制御部４１は、タイヤ２の回転方向が変化したときには左右のタイヤ２のローテーションが行われたと判断するようにした。

よって、加速方向が変化した送信機３３を有するタイヤ２は左右輪間でローテーションが行われたことを判断することが可能となり、タイヤ２の左右位置を正確に検出することができる。

（３）制御部４１は、変化量が設定値以上であるときに変化量の増減を判断するようにした。
受信機４０を前後の送信機３３からの距離が異なるように配置しているため、タイヤ２を前後方向にローテーションした場合、受信強度の変化量は比較的大きくなる。よって、変化量が設定値以上であるときに変化量の増減を判断することによって、誤検出を抑制することができる。

（４）制御部４１は、受信特性の変化量として送信機３３からの信号の受信強度の変化量を検出するようにした。
受信強度は、送信機３３と受信機４０との間の距離に応じて変化しやすい。そのため、変化量を容易に検出することができる。

（５）タイヤ空気圧情報を送信する各タイヤ２に取り付けた送信機３３からの無線信号の受信強度の変化量を検出し、変化量が増加した無線信号を送信した送信機３３と、変化量が減少した無線信号を送信した送信機３３とが同数であるときには、前後のタイヤのローテーションが行われたと判断するようにした。

［実施例２］
実施例２のタイヤ空気圧監視装置は、タイヤ２の前後方向のローテーションの判定を、パケットの受信強度の変化ではなく、パケットの受信確率によって判断する点で実施例１と異なる。実施例１では制御部４１において、図６のステップＳ３ではパケットの受信強度を計測し、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ１０等で受信強度の変化に基づいた判断を行っていた。実施例２では制御部４１において、ステップＳ３でパケットの受信確率を計測し、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ１０等で受信確率の変化に基づいた判断を行う。

実施例２のタイヤ空気圧監視装置の構成は、パケットの受信確率を計測する点以外、実施例１のタイヤ空気圧監視装置の構成と同じであるため、同一符号を付して説明を省略する。作用について、前後方向にタイヤ２のローテーションを行う場合について説明する。

図１５は４輪の受信確率が変化し加速方向が変化しなかった場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、受信確率が急減したIDがαとβの送信機３３を有するタイヤ２は前輪から後輪へとローテーションされ、受信強度が急増したIDがγとδの送信機３３を有するタイヤ２は後輪から前輪へとローテーションされたことが分かる。また、加速方向は変化していないため、左右タイヤ間のローテーションは行われていないことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと左後輪タイヤ２ＲＬとの間、右前輪タイヤ２ＦＲと右後輪タイヤ２ＲＲとの間で、前後方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

次に実施例２のタイヤ空気圧監視装置の効果について説明する。
（６）制御部４１は、受信特性の変化量として送信機３３からのパケットの受信確率の変化量を検出するようにした。
受信確率は、送信機３３と受信機４０との間の距離に応じて変化しやすい。そのため、変化量を容易に検出することができる。

［実施例３］
実施例３のタイヤ空気圧監視装置は、タイヤ２の前後方向のローテーションの判定を、パケットの受信強度の変化ではなく、パケットの受信フレーム数によって判断する点で実施例１と異なる。送信機３３は、受信機４０におけるパケットに受信確率を高めるために、一定時間内に同じデータを複数フレーム送信する。受信機４０で受信する平均フレームの変化量により、実施例１のパケットの受信強度の変化量と同じく、タイヤ２の前後方向のローテーションを判断することができる。

実施例１では制御部４１において、図６のステップＳ３ではパケットの受信強度を計測し、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ１０等で受信強度の変化に基づいた判断を行っていた。実施例３では制御部４１において、ステップＳ３でパケットが受信した平均フレームを計測し、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ１０等で受信した平均フレームの変化に基づいた判断を行う。

実施例２のタイヤ空気圧監視装置の構成は、受信した平均フレームを計測する点以外、実施例１のタイヤ空気圧監視装置の構成と同じであるため、同一符号を付して説明を省略する。作用について、前後方向にタイヤ２のローテーションを行う場合について説明する。

図１６は４輪の平均フレームが変化し加速方向が変化しなかった場合のタイヤローテーション前後の各送信機３３の位置と、受信機４０が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

タイヤローテーション前後により、平均フレームが急減したIDがαとβの送信機３３を有するタイヤ２は前輪から後輪へとローテーションされ、受信強度が急増したIDがγとδの送信機３３を有するタイヤ２は後輪から前輪へとローテーションされたことが分かる。また、加速方向は変化していないため、左右タイヤ間のローテーションは行われていないことが分かる。つまり、この場合には左前輪タイヤ２ＦＬと左後輪タイヤ２ＲＬとの間、右前輪タイヤ２ＦＲと右後輪タイヤ２ＲＲとの間で、前後方向にタイヤローテーションが行われ、タイヤ位置を正確に検出することができる。

次に実施例２のタイヤ空気圧監視装置の効果について説明する。
（７）制御部４１は、受信特性の変化量として送信機３３からの受信した平均フレームの変化量を検出するようにした。
フレームは、送信機３３と受信機４０との間の距離に応じて変化しやすい。そのため、変化量を容易に検出することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１ないし実施例３に限定されるものではない。

例えば、実施例１ないし実施例３では、加速方向を検出するために加速度センサ３０を設けているが、加速度センサ３０に限らず、回転方向が分かるものであれば特に限定しない。

なお実施例１ないし実施例３において、空気圧センサ３１はタイヤ空気圧検出手段に相当し、制御部４１はローテーション判断手段に相当する。

実施例１のタイヤ空気圧監視装置を適用した車両の全体システム図である。実施例１の送信ユニットの構成を示すブロック図である。実施例１の加速度センサが検出する加速方向と、前進時のタイヤの回転方向の関係を示す図である。実施例１のパケットの例を示す図である。実施例１の受信ユニットの構成を示すブロック図である。実施例１の受信ユニットの制御部において行われる処理の流れを示すフローチャートである。各送信機の送信強度がほぼ等しい場合の各位置の送信機からのパケットの受信強度を示すグラフである。送信機の送信強度と個数の関係を示すグラフである送信強度が異なる場合の、各位置の送信機からのパケットの受信強度を示すグラフである。実施例１の４輪の受信強度と加速方向が変化した場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。実施例１の４輪の受信強度が変化し加速方向が変化しなかった場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。実施例１の２輪の受信強度が変化した場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。実施例１の４輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。実施例１の２輪の加速方向が変化し受信強度が変化しなかった場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。実施例２の４輪の受信確率が変化し加速方向が変化しなかった場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。実施例３の４輪の受信確率が変化し加速方向が変化しなかった場合の各送信機の位置と、受信機が受信するパケットの受信強度や加速方向情報等を示す図である。

符号の説明

２タイヤ
３０加速度センサ
３１空気圧センサ（タイヤ空気圧検出手段）
３３送信機
４０受信機
４１制御部（ローテーション判断手段）

Claims

各タイヤに取り付け、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、
各タイヤに取り付け、タイヤ空気圧情報を送信する送信機と、
前記送信機からの無線信号を受信し、車体側であって前輪のタイヤからの距離と後輪のタイヤからの距離とが異なる位置に設けた受信機と、
前記受信機が受信する前記無線信号の受信信号特性の変化量を検出し、
前記変化量が増加した無線信号を送信した送信機と、前記変化量が減少した無線信号を送信した送信機とが同数であるときには、少なくとも前後のタイヤのローテーションが行われたと判断し、
前記変化量が増加した無線信号を送信した送信機と、前記変化量が減少した無線信号を送信した送信機とが異なる数であるときには、左右のタイヤのローテーションが行われた、またはタイヤのローテーションが行われていないと判断するローテーション判断手段と、
を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
各タイヤに前記タイヤの回転方向を検出する回転方向検出手段を設け、
前記送信機は前記タイヤの回転方向情報を送信し、
前記ローテーション判断手段は、前記タイヤの回転方向が変化したときには左右のタイヤのローテーションが行われたと判断することを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
前記ローテーション判断手段は、前記変化量が設定値以上であるときに前記変化量の増減を判断すること特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
前記ローテーション判断手段は、前記受信特性の変化量として前記送信機からの信号の受信強度の変化量を検出することを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
前記ローテーション判断手段は、前記受信特性の変化量として前記送信機からの信号の受信確率の変化量を検出することを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
前記ローテーション判断手段は、前記受信特性の変化量として前記送信機からの信号の平均受信フレームの変化量を検出することを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
タイヤ空気圧情報を送信する各タイヤに取り付けた送信機からの無線信号を受信する送信機を、車体側であって前輪のタイヤからの距離と後輪のタイヤからの距離とが異なる位置に設け、
前記受信機が受信する無線信号の受信信号特性の変化量を検出し、
前記変化量が増加した無線信号を送信した送信機と、前記変化量が減少した無線信号を送信した送信機とが同数であるときには、少なくとも前後のタイヤのローテーションが行われたと判断し、
前記変化量が増加した無線信号を送信した送信機と、前記変化量が減少した無線信号を送信した送信機とが異なる数であるときには、左右のタイヤのローテーションが行われた、またはタイヤのローテーションが行われていないと判断することを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
前記受信機は、左右の送信機からの距離が同じであることを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。