JP5315946B2 - タイヤ空気圧モニタ装置、タイヤ空気圧モニタ装置付き車両およびタイヤ位置特定方法 - Google Patents

Description

本発明は、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧モニタ装置、タイヤ空気圧モニタ装置付き車両およびタイヤ位置特定方法の技術分野に属する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、タイヤ毎に受信手段を設置し、タイヤ側端末器が送信した空気圧データ信号を受信した際の電波強度が最も大きい受信手段を選択し、この受信手段により出力された空気圧データ信号を取得して、タイヤ位置を特定しているものが開示されている。
特開２００４−１９６００７号公報

しかしながら受信手段に最も近いタイヤ側端末器が送信した空気圧データ信号の電波強度が最も大きいとは限らないため、上記従来技術ではタイヤ位置を誤って特定しまい、異なるタイヤ位置のタイヤ空気圧を監視してしまうおそれがあった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、正しいタイヤ位置のタイヤ空気圧を監視することができるタイヤ空気圧モニタ装置、タイヤ空気圧モニタ装置付き車両およびタイヤ位置特定方法を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明においては、受信強度演算部において
演算した無線信号の受信強度のうち、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値未満であるときは、
演算した無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信手段を装着したタイヤは、車体に装備した複数のタイヤのうち、該無線信号を受信した受信手段から最も遠いタイヤの位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、演算した前記無線信号の前記受信強度のうち、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値以上であるときは、最も大きい受信強度の無線信号を発信した送信手段を装着したタイヤは、該無線信号を受信した受信手段から最も近いタイヤの位置にあると判断してタイヤ位置を特定し、位置を特定したタイヤに最も近い受信手段によって、該タイヤのタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するようにした。

大きい受信強度間の受信強度順位特定精度に比べて、小さい受信強度間の受信強度特定精度は高いため、タイヤ位置を正確に特定することが可能となり、正しい位置のタイヤ空気圧を監視することができる。

以下、本発明のタイヤ空気圧モニタ装置、タイヤ空気圧モニタ装置付き車両およびタイヤ位置特定方法を実現する最良の形態を、実施例１、実施例２に基づいて説明する。

［実施例１］
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のタイヤ空気圧モニタ装置を適用した車両１を示す全体図である。車両１は、左前輪タイヤ２FL、右前輪タイヤ２FR、左後輪タイヤ２RL、右後輪タイヤ２RRを装備し、タイヤ２缶の距離は左右間距離よりも前後間距離を長くして配置している。送信機３FL，３FR，３RL，３RRを各タイヤ２の空気入れバルブ付近に取り付けている。
また各タイヤ２の近傍の車体側に送信機３が発信する無線信号を受信する受信機４FL，４FR，４RL，４RRを取り付け、受信機４から入力した情報に基づいてディスプレイ５、ワーニングランプ６を制御するコントロールユニット７を有している。

図２は送信機３、受信機４、コントロールユニット７の構成図である。
送信機３は、タイヤ２の空気圧を検出する圧力センサ３０と、作用する遠心力が小さい領域では開（OFF）となり遠心力が大きい領域では閉（ON）となる遠心力スイッチ３１と、特定用途向け集積回路であるApplication Specific Integrated Circuit３２（以下、ASIC３２）と、無線信号を発信する発信子３３、発信アンテナ３４とを有している。

送信機３は、圧力センサ３０が検出したタイヤ２の空気圧情報と、固有のタイヤ識別符号とを載せた無線信号を発信子３３、発信アンテナ３４により発信する。また電池寿命を確保するために遠心力スイッチ１０ｂの開閉をトリガにして、停止を含む車速が低い領域では長い発信間隔（例えば１時間）、車速が高い領域では短い発信間隔（例えば１分）というように発信周期を２段階に変える。
受信機４は、送信機３が発信した無線信号を受信する受信アンテナ４０と、受信回路であるチューナ４１とを有している。受信機４が受信した無線信号の情報はコントロールユニット７に入力される。

コントロールユニット７は、５Ｖ電源回路７０と、各チューナ４１から無線信号の受信データを入力し、演算処理を行うマイクロコンピュータ７１と、タイヤ２の位置とタイヤ識別符号とを関連づけて登録するための電気的に記憶情報を消去可能な読み出し専用メモリであるEEPROM７２と、受信データに基づいて各タイヤ２のタイヤ空気圧情報を表示する表示駆動指令をディスプレイ５に出力する表示駆動回路７３と、受信データのうち装着タイヤの圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令をワーニングランプ６に出力するワーニングランプ出力回路７４とを有している。

マイクロコンピュータ７１は、受信機４が受信した各送信機３が発信した無線信号の受信強度から、各タイヤ２の位置を特定し、タイヤ位置とタイヤ識別符号とを関連づける。またマイクロコンピュータ７１は、タイヤ２に最も近い受信機４（例えば左前輪タイヤ２FLに最も近い左前の受信機４FL）が受信した無線信号からタイヤ２の空気圧情報を入力し、タイヤ空気圧を監視する。タイヤ空気圧値から圧力低下時には表示駆動回路７３、ワーニングランプ出力回路７４を制御して、ディスプレイ５、ワーニングランプ６を駆動する。

〔受信強度について〕
図３は左後輪の送信機３RLが発信した無線信号を、各受信機４において受信した電界強度を示す図である。また図４は右後輪の送信機３RRが発信した無線信号を、各受信機４において受信した電界強度を示す図である。図中のRflは左前の受信機４FL、Rfrは左前の受信機４FR、Rrlは左前の受信機４RL、Rrlは左前の受信機４RLが受信した電界強度を示す。図３、図４は送信機３RL，３RRをそれぞれ取り付けたタイヤ２RL，２RRを転がして、回転角10度毎に各受信機４が受信した無線信号の電界強度を記している。

電波は送信機３と受信機４の距離が長いほど減衰するため、送信機３から遠い受信機４が受信した無線信号の電界強度は、近い受信機４が受信した無線信号の電界強度よりも小さくなる。実施例１の車両１では各送信機３と各受信機４との間の距離はいずれも異なるため電界強度の大小によりある受信機４に対する各送信機３の距離の遠近を判断することができる。

しかし、図３、図４に示すように、回転角によって各受信機４が受信する無線信号の電界強度は一定でなく、回転角によって電界強度の大小関係が変わることがあるため、電界強度の大小を判定することができない。
そこで受信機４が受信する無線信号を複数回受信し、複数の電界強度情報を統計的に処理して無線信号の受信強度の大小を判定するようにしている。

図５は車両１の左後に配置した受信機４RLが受信した各タイヤ識別符号を有する無線信号の電界強度と、受信強度を示す表である。図６は車両１の右後に配置した受信機４RＲが受信した各タイヤ識別符号を有する無線信号の電界強度と、受信強度を示す表である。受信した無線信号のうち電界強度が設定値以上(例えば2.0[V/m])であるものを有効フレームと呼び、受信強度の指数として有効フレーム数を用いている。また別の受信強度の指数として有効フレームの電界強度の合計を用いている。受信強度の指数として有効フレーム数や有効フレームの電界強度の合計を用いることによって、ある受信機４に対する各送信機３の距離の遠近を判断することができる。

〔位置特定処理〕
図７はコントロールユニット７におけるタイヤ位置を特定する処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、送信機３からの無線信号を受信してステップＳ２へ移行する。受信した無線信号から、タイヤ識別符号と受信電界強度の情報を入力する。
ステップＳ２では、各タイヤ識別符号の有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計を演算してステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、無線信号を受信した受信機４毎に受信強度（有効フレーム数、有効フレームの電界強度の合計）順にタイヤ識別符号と受信強度とを登録してステップＳ３へ移行する。

図８は受信機４毎に受信強度順にタイヤ識別符号と受信強度とを登録した状態を示す図である。図中のRfl,Rfr,Rrl,Rrrは左前の受信機４FL、右前の受信機４FR、左後の受信機４RL、右後の受信機４RRを示し、Rfl:1〜Rfl:4, Rfr:1〜Rfr:4, Rrl:1〜Rrl:4, Rrr:1〜Rrr:4は各受信機４が受信した無線信号の受信強度順位を示す。またIDはタイヤ識別符号を示し、左前輪タイヤのタイヤ識別符号を「A」、 右前輪タイヤのタイヤ識別符号を「B」、 左後輪タイヤのタイヤ識別符号を「C」、 右後輪タイヤのタイヤ識別符号を「D」としている。また図中のSは受信強度を示し、S1は有効フレーム数、S2は有効フレームの電界強度合計を示す。

以下では各受信機４における無線信号の受信強度を、受信強度順位１位から４位の順に、１位受信強度S(Rxx:1)、２位受信強度S(Rxx:2)、３位受信強度(Rxx:3)、４位受信強度(Rxx:4)と記す。xxには受信機４の位置に応じて、fl,fr,rl,rrが記載される。

ステップＳ４では、左前の受信機４FLの１位受信強度S(Rfl:1)と、２位受信強度S(Rfl:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判断する。この差が設定値Sth以上であればステップＳ５へ移行し、設定値Sth未満であればステップＳ６へ移行する。この設定値Sthは、有効フレーム数では例えば10、有効フレームの電界強度合計では例えば100[V/m]に設定している。

ステップＳ５では、左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)を、左前の受信機４FLの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfl:1)として登録してステップＳ７へ移行する。
ステップＳ６では、左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)を、右後の受信機４RRの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rrr:4)として登録してステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、右前の受信機４FRの１位受信強度S(Rfr:1)と、２位受信強度S(Rfr:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判断する。この差が設定値Sth以上であればステップＳ８へ移行し、設定値Sth未満であればステップＳ９へ移行する。

ステップＳ８では、右前輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、右前の受信機４FRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)として登録してステップＳ１０へ移行する。
ステップＳ９では、右前輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、左後の受信機４RLの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rrl:4)として登録してステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ１０では、左後の受信機４RLの１位受信強度S(Rrl:1)と、２位受信強度S(Rrl:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判断する。この差が設定値Sth以上であればステップＳ１１へ移行し、設定値Sth未満であればステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１１では、左後輪送信機３RLのタイヤ識別符号ID(Trl)を、左後の受信機４RLの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rrl:1)として登録してステップＳ１３へ移行する。
ステップＳ１２では、左後輪送信機３RLのタイヤ識別符号ID(Trl)を、右前の受信機４FRの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rfr:4)として登録してステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、右後の受信機４RRの１位受信強度S(Rrr:1)と、２位受信強度S(Rrr:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判断する。この差が設定値Sth以上であればステップＳ１４へ移行し、設定値Sth未満であればステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１４では、右後輪送信機３RRのタイヤ識別符号ID(Trr)を、右後の受信機４RRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rrr:1)として登録して処理を終了する。
ステップＳ１５では、右後輪送信機３RRのタイヤ識別符号ID(Trr)を、左前の受信機４FLの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rfl:4)として登録して処理を終了する。

〔位置特定処理動作〕
コントロールユニット７におけるタイヤ位置を特定する処理動作について説明する。ここでは、登録した受信機４毎の受信強度順が図８のようになっている場合の処理動作を一例として説明する。図９は、コントロールユニット７におけるタイヤ位置を特定する処理動作を説明する図である。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３と移行する。

ステップＳ２において前述の図５、図６に示すように受信強度の指数である有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計を演算する。
ステップＳ３において図８に示すように受信機４毎に受信強度順にタイヤ識別符号と受信強度とを登録する。ここで受信強度の指数としては有効フレーム数のみを使用しても良いし、有効フレームの電界強度の合計のみを使用しても良いし、その両方を使用しても良い。実施例１では有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計の両方を使用しており、受信強度の順位は有効フレーム数が多い順に順位付けし、同順位の場合には有効フレームの電界強度の合計を用いて順位付けしている。

図８に示すように受信強度順位、タイヤ識別符号、受信強度が登録された場合には、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１５→ENDと移行する。

ステップＳ４において、左前の受信機４FLの１位受信強度S(Rfl:1)と、２位受信強度S(Rfl:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判定する。

図８において、左前の受信機４FLの１位受信強度S(Rfl:1)は有効フレーム数では65、有効フレームの電界強度の合計では280.9[V/m]である。また２位受信強度S(Rfl:2)は有効フレーム数では47、有効フレームの電界強度の合計では114.6[V/m]である。よって、１位受信強度S(Rfl:1)と、２位受信強度S(Rfl:2)との差は、有効フレーム数では18、有効フレームの電界強度の合計では166.3[V/m]であり、設定値以上であるためステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５において、左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)を、左前の受信機４FLの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfl:1)「A」として登録する。

すなわち、ステップＳ４，Ｓ５において左前の受信機４FLの受信強度順位１位は、タイヤ識別符号「A」の情報を載せた無線信号であることが確定でき、タイヤ識別符号「A」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、左前の受信機４FLから最も近い左前輪タイヤ２FLであると判断することができる（図９（ａ））。

ステップＳ７において、右前の受信機４FRの１位受信強度S(Rfr:1)と、２位受信強度S(Rfr:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判定する。図８において、右前の受信機４FRの１位受信強度S(Rfr:1)は、有効フレーム数では63、有効フレームの電界強度の合計では263.1[V/m]である。また２位受信強度S(Rfr:2)は、有効フレーム数では58、有効フレームの電界強度の合計では203.6[V/m]である。よって、１位受信強度S(Rfr:1)と２位受信強度S(Rfr:2)との差は、有効フレーム数では5、有効フレームの電界強度の合計では59.5[V/m]であり、設定値未満であるためステップＳ９へ移行する。

ステップＳ９において、右前輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、左後の受信機４RLの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rrl:4)「B」として登録する。

すなわち、ステップＳ７において左後の受信機４FLの受信強度順位１位は、タイヤ識別符号「B」の情報を載せた無線信号であるか、タイヤ識別符号「A」の情報を載せた無線信号であるかを確定できない（図９（ａ））。一方、左後の受信機４RLの受信強度順位４位は、タイヤ識別符号「B」を載せた無線信号であることが確定している。そこでタイヤ識別符号「B」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、左後の受信機４RLから最も遠い右前輪タイヤ２FRであることを判断することができる（図９（ｂ））。

ステップＳ１０において、左後の受信機４RLの１位受信強度S(Rrl:1)と、２位受信強度S(Rrl:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判定する。
図８において、左後の受信機４RLの１位受信強度S(Rrl:1)は、有効フレーム数では64、有効フレームの電界強度の合計では223.1[V/m]である。また２位受信強度S(Rrl:2)は、有効フレーム数では35、有効フレームの電界強度の合計では81.3[V/m]である。よって、１位受信強度S(Rrl:1)と、２位受信強度S(Rrl:2)との差は、有効フレーム数では29、有効フレームの電界強度の合計では141.8[V/m]であり、設定値以上であるためステップＳ１１へ移行する。

ステップＳ１１において、左後輪送信機３RLのタイヤ識別符号ID(Trl)を、左後の受信機４Rの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rrl:1)「C」として登録する。

すなわち、ステップＳ１０，Ｓ１１において左後の受信機４RLの受信強度順位１位は、タイヤ識別符号「C」の情報を載せた無線信号であることが確定でき、タイヤ識別符号「C」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、左後の受信機４RLから最も近い左後輪タイヤ２RLであると判断することができる（図９（ａ））。

ステップＳ１３において、右後の受信機４RRの１位受信強度S(Rrr:1)と、２位受信強度S(Rrr:2)との差が設定値Sth以上であるか否かを判定する。

図８において、右後の受信機４RRの１位受信強度S(Rrr:1)は、有効フレーム数では50、有効フレームの電界強度の合計では167.3[V/m]である。また２位受信強度S(Rrr:2)は、有効フレーム数では50、有効フレームの電界強度の合計では167.0[V/m]である。よって、１位受信強度S(Rrr:1)と２位受信強度S(Rrr:2)との差は、有効フレーム数では0、有効フレームの電界強度の合計では0.3[V/m]であり、設定値未満であるためステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５において、右後輪送信機３RRのタイヤ識別符号ID(Trr)を、左前の受信機４FLの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rfl:4)「D」として登録する。

すなわち、ステップＳ１３において右後の受信機４RLの受信強度順位１位は、タイヤ識別符号「C」の情報を載せた無線信号であるか、タイヤ識別符号「D」の情報を載せた無線信号であるかを確定できない（図９（ａ））。一方、左前の受信機４FLの受信強度順位４位は、タイヤ識別符号「D」を載せた無線信号であることが確定している。そこでタイヤ識別符号「D」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、左前の受信機４FLから最も遠い右後輪タイヤ２RRであることを判断することができる（図９（ｂ））。

〔位置特定作用〕
電波は送信機３と受信機４の距離が長いほど減衰するため、送信機３から遠い受信機４が受信した無線信号の電界強度は、近い受信機４が受信した無線信号の電界強度よりも小さくなる。実施例１の車両１では各送信機３と各受信機４との間の距離はいずれも異なるため電界強度の大小によりある受信機４に対する各送信機３の距離の遠近を判断することができる。

図１０は距離と電界強度との関係を示すグラフである。図１０中のT1,T2,T3,T4は受信機４が受信した無線信号の電界強度を示しており、T1,T2,T3,T4の順に受信機４に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度を示している。

図１０に示すように、電界強度は距離が大きくなるほど減衰率が大きくなる。また一般的な４輪車両では、前後のタイヤ間距離に対して左右のタイヤ間距離の方が短い。そのため、ある受信機４RRにおいて受信する無線信号は、1番近い送信機３が発信した無線信号の電界強度と、2番目に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度との差は、３番目に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度と、４番目に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度との差よりも小さい。そのため、ある受信機４に最も近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度と、２番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度の大小の判定を正確に行うことができないおそれがある。

例えば、図８に示すように右前の受信機４FRの１位受信強度S(Rfr:1)と２位受信強度S(Rfr:2)との差は、有効フレーム数では5、有効フレームの電界強度の合計では59.5[V/m]であり、受信強度の順位を正確に確定できる程度の大きさの差が発生していない。

また、ある受信機４に最も近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度と、２番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度との大小関係が逆転することがある。これはハーネスの長短といった部品バラツキにより送信機３の発信強度の強弱や、受信機４の受信感度の高低、また車両１の形状や受信機４の搭載位置による電波の遮断等に起因する。

例えば、図８に示すように左前の受信機４RRが受信した受信強度は、受信強度順位１位のタイヤ識別符号が「C」であり、受信強度順位２位のタイヤ識別符号が「D」である。すなわち、左後の受信機４RRに１番近い左後輪送信機３RRのタイヤ識別符号と、２番目に近い右後輪送信機３RLとの順位が逆転している。

そこで実施例１では、コントロールユニット７において、受信した無線信号の受信強度を演算し、演算した無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２は、車体に装備した複数のタイヤ２のうち、該無線信号を受信した受信機４から最も遠いタイヤ２の位置にあると判断するようにした。

図１０に示すように、ある受信機４に３番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度と、４番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度との差は、1番近い送信機３が発信した無線信号の電界強度と、2番目に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度との差よりも大きい。そのため、ある受信機４に３番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信強度と、４番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信強度の大小を高精度に判定することが可能となり、タイヤ位置を正確に特定することができる。よって、正しい位置のタイヤ空気圧を監視することができる。

また実施例１では、コントロールユニット７において演算した無線信号の受信強度のうち、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値以上であるときは、最も大きい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２は、該無線信号を受信した受信機４から最も近いタイヤ２の位置にあると判断するようにした。
よって、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との大小を正確に判定することができ、タイヤ位置を正確に特定することができる。

また実施例１では、車体の左前、右前、左後、右後の位置にタイヤ２を装備し、タイヤ２の左右間距離よりも前後間距離を長くして配置するようにした。
よって、ある受信機４に３番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度と、４番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度との差は、1番近い送信機３が発信した無線信号の電界強度と、2番目に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度との差よりも大きくすることが可能となる。したがって、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２の特定精度を向上することができる。

また実施例１では、受信機４は、各タイヤ２の送信機３の発信アンテナ３４が発信する無線信号を複数回受信し、コントロールユニット７は、受信した無線信号の電界強度が設定値以上である無線信号（有効フレーム）の受信回数（有効フレーム数）によって受信強度を演算することとした。
よって、受信機４における各送信機３が発信する無線信号の受信強度間の差を拡大することが可能となるため、受信強度を特定することができる。

また実施例１では、受信機４は、各タイヤ２の送信機３の発信アンテナ３４が発信する無線信号を複数回受信し、コントロールユニット７は、受信した無線信号の電界強度が設定値以上である無線信号の電界強度の合計によって受信強度を演算することとした。
よって、受信機４における各送信機３が発信する無線信号の受信強度間の差を拡大することが可能となるため、受信強度を特定することができる。

〔実施例１の効果〕
次に実施例１の効果について以下に列記する。

（１）タイヤ空気圧を検出する圧力センサ３０と、検出したタイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信アンテナ３４とを有し、車体に装備した複数のタイヤ２にそれぞれ取り付けた送信機３と、発信アンテナ３４において発信した無線信号を受信し、タイヤ２近傍の車体側に取り付けた受信機４と、受信した無線信号の受信強度を演算し、演算した無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２は、車体に装備した複数のタイヤ２のうち、該無線信号を受信した受信機４から最も遠いタイヤ２の位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、位置を特定したタイヤに最も近い受信機４によって、該タイヤのタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するコントロールユニット７を設けた。
大きい受信強度間の受信強度順位特定精度に比べて、小さい受信強度間の受信強度特定精度は高いため、タイヤ位置を正確に特定することが可能となり、正しい位置のタイヤ空気圧を監視することができる。

（２）コントロールユニット７は、演算した無線信号の受信強度のうち、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値以上であるときは、最も大きい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤは、該無線信号を受信した受信機４から最も近いタイヤの位置にあると判断することとした。
よって、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との大小を正確に判定することができ、タイヤ位置を正確に特定することができる。

（３）車体は左前、右前、左後、右後の位置にタイヤ２を装備し、タイヤ２の左右間距離よりも前後間距離を長くして配置することとした。
よって、ある受信機４に３番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度と、４番目に近い送信機３が発信した無線信号の受信電界強度との差は、1番近い送信機３が発信した無線信号の電界強度と、2番目に近い送信機３が発信した無線信号の電界強度との差よりも大きくすることが可能となる。したがって、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２の特定精度を向上することができる。

（４）受信機４は、各タイヤ２の送信機３の発信アンテナ３４が発信する無線信号を複数回受信し、コントロールユニット７は、受信した無線信号の電界強度が設定値以上である無線信号の受信回数によって受信強度を演算することとした。
よって、受信機４における各送信機３が発信する無線信号の受信強度間の差を拡大することが可能となるため、受信強度を特定することができる。

（５）受信機４は、各タイヤ２の送信機３の発信アンテナ３４が発信する無線信号を複数回受信し、コントロールユニット７は、受信した無線信号の電界強度が設定値以上である無線信号の電界強度の合計によって受信強度を演算することとした。
よって、受信機４における各送信機３が発信する無線信号の受信強度間の差を拡大することが可能となるため、受信強度を特定することができる。

（６）車両１において、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ３０と、検出したタイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信アンテナ３４とを有し、車体に装備した複数のタイヤ２にそれぞれ取り付けた送信機３と、発信アンテナ３４において発信した無線信号を受信し、タイヤ２近傍の車体側に取り付けた受信機４と、受信した無線信号の受信強度を演算し、演算した無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２は、車体に装備した複数のタイヤ２のうち、該無線信号を受信した受信機４から最も遠いタイヤ２の位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、位置を特定したタイヤに最も近い受信機４によって、該タイヤのタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するコントロールユニット７を設けた。
大きい受信強度間の受信強度順位特定精度に比べて、小さい受信強度間の受信強度特定精度は高いため、タイヤ位置を正確に特定することが可能となり、正しい位置のタイヤ空気圧を監視することができる。

（７）タイヤ空気圧を検出する圧力センサ３０と、検出したタイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信アンテナ３４とを有し、車体に装備した複数のタイヤ２にそれぞれ取り付けた送信機３と、発信アンテナ３４において発信した無線信号を受信し、タイヤ２近傍の車体側に取り付けた受信機４と、を有し、タイヤ位置特定方法として、受信した無線信号の受信強度を演算し、演算した無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信機３を装着したタイヤ２は、車体に装備した複数のタイヤ２のうち、該無線信号を受信した受信機４から最も遠いタイヤ２の位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、位置を特定したタイヤ２に最も近い受信機４によって、該タイヤ２のタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧情報を入力し、タイヤ空気圧を監視することとした。
大きい受信強度間の受信強度順位特定精度に比べて、小さい受信強度間の受信強度特定精度は高いため、タイヤ位置を正確に特定することが可能となり、正しい位置のタイヤ空気圧を監視することができる。

［実施例２］
実施例１では全輪のタイヤ２の近傍に受信機４を設けたが、実施例２では右前輪タイヤ２FRと右後輪タイヤ２RRの近傍に受信機４を設けるようにした。

図１１は実施例２のタイヤ空気圧モニタ装置を適用した車両１を示す全体図である。車両１は、左前輪タイヤ２FL、右前輪タイヤ２FR、左後輪タイヤ２RL、右後輪タイヤ２RRを装備し、送信機３FL，３FR，３RL，３RRを各タイヤ２の空気入れバルブ付近に取り付けている。また右前輪タイヤ２FRと右後輪タイヤ２RRの近傍の車体側に送信機３が発信する無線信号を受信する受信機４FR，４RRを取り付け、受信機４から入力した情報に基づいてディスプレイ５、ワーニングランプ６を制御するコントロールユニット７を有している。

〔位置特定処理〕
図１２はコントロールユニット７におけるタイヤ位置を特定する処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２１では、送信機３からの無線信号を受信してステップＳ２へ移行する。受信した無線信号から、タイヤ識別符号と受信電界強度の情報を入力する。
ステップＳ２２では、各タイヤ識別符号の有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計を演算してステップＳ３へ移行する。

ステップＳ２３では、無線信号を受信した受信機４毎に受信強度（有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計）順にタイヤ識別符号と受信強度とを登録してステップＳ３へ移行する。

図１２は受信機４毎に受信強度順にタイヤ識別符号と受信強度とを登録した状態を示す図である。図中のRfr,Rrrは右前の受信機４FR、右後の受信機４RRを示し、Rfr:1〜Rfr:4, Rrr:1〜Rrr:4は各受信機４が受信した無線信号の受信強度順位を示す。またIDはタイヤ識別符号を示し、左前輪タイヤのタイヤ識別符号を「A」、 右前輪タイヤのタイヤ識別符号を「B」、 左後輪タイヤのタイヤ識別符号を「C」、 右後輪タイヤのタイヤ識別符号を「D」としている。また図中のSは受信強度を示し、S1は有効フレーム数、S2は有効フレームの電界強度合計を示す。

以下では各受信機４における無線信号の受信強度を、受信強度順位１位から４位の順に、１位受信強度S(Rxx:1)、２位受信強度S(Rxx:2)、３位受信強度(Rxx:3)、４位受信強度(Rxx:4)と記す。xxには受信機４の位置に応じて、fr,rrが記載される。

ステップＳ２４では、左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)を、右後の受信機４RRの４位受信強度のタイヤ識別符号ID(Rrr:4)として登録してステップＳ２５へ移行する。
ステップＳ２５では、左後輪送信機３RLのタイヤ識別符号ID(Trl)を、右前の受信機４FRの４位受信強度のタイヤ識別符号ID(Rfr:4)として登録してステップＳ２６へ移行する。

ステップＳ２６では、右前の受信機４FRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)と、ステップＳ２４において登録した左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)とが一致するか否かを判定し、一致しない場合にステップＳ２７へ移行し、一致する場合にはステップＳ２８へ移行する。

ステップＳ２７では、右前輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、右前の受信機４FRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)として登録してステップＳ２９へ移行する。
ステップＳ２８では、右前輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、右前の受信機４FRにおいて受信した無線信号のうち、２番受信強度が大きい受信強度のタイヤ識別符号ID(Rfr:2)として登録してステップＳ２９へ移行する。

ステップＳ２９では、右後の受信機４RRにおいて受信した無線信号のうち、受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rrr:1)と、ステップＳ２５において登録した左後輪送信機３RLのタイヤ識別符号ID(Trl)とが一致するか否かを判定し、一致しない場合にステップＳ３０へ移行し、一致する場合にはステップＳ３１へ移行する。

ステップＳ３０では、右後輪送信機３RRのタイヤ識別符号ID(Trr)を、右後の受信機４RRにおいて受信した無線信号のうち、受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rrr:1)として登録して処理を終了する。
ステップＳ３１では、右後輪送信機３RRのタイヤ識別符号ID(Trr)を、右後の受信機４RRにおいて受信した無線信号のうち、２番受信強度が大きい受信強度のタイヤ識別符号ID(Rrr:2)として登録して処理を終了する。

〔位置特定処理動作〕
コントロールユニット７におけるタイヤ位置を特定する処理動作について説明する。ここでは、登録した受信機４毎の受信強度順が図１３のようになっている場合の処理動作を一例として説明する。図１４は、コントロールユニット７におけるタイヤ位置を特定する処理動作を説明する図である。
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３と移行する。

ステップＳ２２において前述の図５、図６に示すように受信強度の指数である有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計を演算する。
ステップＳ２３において図１３に示すように受信機４毎に受信強度順にタイヤ識別符号と受信強度とを登録する。ここで受信強度の指数としては有効フレーム数のみを使用しても良いし、有効フレームの電界強度の合計のみを使用しても良いし、その両方を使用しても良い。実施例２では有効フレーム数と有効フレームの電界強度の合計の両方を使用しており、受信強度の順位は有効フレーム数が多い順に順位付けし、同順位の場合には有効フレームの電界強度の合計を用いて順位付けしている。

図１３に示すように受信強度順位、タイヤ識別符号、受信強度が登録された場合には、ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ENDと移行する。

ステップＳ２４において、左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)を、右後の受信機４RRの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rrr:4)「A」として登録する。
ステップＳ２５において、左後輪送信機３RLのタイヤ識別符号ID(Trl)を、右前の受信機４FRの受信強度順位４位のタイヤ識別符号ID(Rfr:4)「C」として登録する。

車体の左側には受信機４を取り付けていないため、左側のタイヤ位置の特定に右側の受信機４の情報を用いることとした。
右後の受信機４RRの受信強度４位はタイヤ識別符号ID(Rrr:4)「A」を載せた無線信号であることが確定している。そこでステップＳ２４では、タイヤ識別符号「A」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、右後の受信機４RRから最も遠い左前輪タイヤ２FLであることを判断することができる（図１４（ａ））。

また、右前の受信機４FRの受信強度４位はタイヤ識別符号ID(Rfr:4)「C」を載せた無線信号であることが確定している。そこでステップＳ２５では、タイヤ識別符号「C」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、右前の受信機４FRから最も遠い左後輪タイヤ２RLであることを判断することができる（図１４（ａ））。

ステップＳ２６において、右前の受信機４FRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)と、ステップＳ２４において登録した左前輪タイヤ２FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)とが一致するか否かを判定する。図１４に示すように、右前の受信機４FRの受信強度１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)は「B」であり、ステップＳ２４において登録した左前輪タイヤ２FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)は「A」であり、両者は一致しないためステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ２７において、右前輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、右前の受信機４FRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)「B」として登録する。

右前の受信機４FRの受信強度１位の無線信号は、右前輪送信機３FRが発信した無線信号、または左前輪送信機３FLが発信した無線信号である可能性がある。ステップＳ２６において、すでに確定している左前輪タイヤ２FLのタイヤ識別符号ID(Tfl)と、右前の受信機４FRの受信強度１位のタイヤ識別符号ID(Rfr:1)との一致を判定し、右前の受信機４FRの受信強度１位の無線信号は、右前輪送信機３FRが発信した無線信号であるか左前輪送信機３FLが発信した無線信号であるかを判断できる。今回は、右前の受信機４FRの受信強度１位の無線信号は、右前輪送信機３FRが発信した無線信号であると判断できる。そしてステップＳ２７において、右前の受信機４FRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号「B」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、右前輪タイヤ２FRであると判断することができる（図９（ｂ））。

ステップＳ２９において、右後の受信機４RRの受信強度順位１位のタイヤ識別符号ID(Rrr:1)と、ステップＳ２５において登録した左後輪タイヤRLのタイヤ識別符号ID(Trl)とが一致するか否かを判定する。図１４に示すように、右後の受信機４RRの受信強度１位のタイヤ識別符号ID(Rrr:1)は「C」であり、ステップＳ２５において登録した左前輪送信機３FLのタイヤ識別符号ID(Trl)は「C」であり、両者は一致するため、ステップＳ３１へ移行する。

ステップＳ３１において、右後輪送信機３FRのタイヤ識別符号ID(Tfr)を、右後の受信機４FRの受信強度順位２位のタイヤ識別符号ID(Rrr:2)「D」として登録する。

右後の受信機４RRの受信強度１位の無線信号は、右後輪送信機３RRが発信した無線信号、または左後輪送信機３RLが発信した無線信号である可能性がある。ステップＳ２９において、すでに確定している左後輪タイヤ２RLのタイヤ識別符号ID(Trl)と、右後の受信機４RRの受信強度１位のタイヤ識別符号ID(Rrr:1)との一致を判定し、右後の受信機４RRの受信強度１位の無線信号は、右後輪送信機３RRが発信した無線信号であるか左後輪送信機３RLが発信した無線信号であるかを判断できる。今回は、右後の受信機４RRの受信強度１位の無線信号は、左後輪送信機３RLが発信した無線信号であると判断できる。そしてステップＳ２７において、右前の受信機４FRの受信強度順位２位のタイヤ識別符号「D」の情報を載せた無線信号を発信した送信機３の位置は、右後輪タイヤ２RRであると判断することができる（図９（ｂ））。

〔位置特定作用〕
受信機４は、対応するタイヤ２の送信機３（例えば、右前の受信機４FRに対応するタイヤ２は右前輪タイヤ２FRであり、その送信機は右前輪送信機３FR）が発信する無線信号のみを受信するのではなく、他の送信機３が発信する無線信号も受信することが可能である。ここで、全タイヤ２の近傍に受信機４を取り付けるのではなく、全タイヤ２のうちいくつかのタイヤ２の近傍に受信機４を取り付けることが考えられる。

そこで実施例２では、受信機４を、左または右の一方の前後のタイヤ２の近傍の車体に取り付けた。
この構成により、受信機４の数を減らすことができ、製造コストを抑制し、また製造作業効率を向上することができる。

なお、実施例２では受信機４を右側のタイヤ近傍の車体に取り付けたが、左側のタイヤ近傍の車体に取り得付けても良い。この場合、コントロールユニット７の処理において左右を切り換えなければならないが、実施例２に記載した同様の考え方を用いれば良い。

〔実施例２の効果〕
次に実施例２の効果について以下に記載する。
（８）受信機４を、左または右の一方の前後のタイヤ２の近傍の車体に取り付けた。
受信機４の数を減らすことができ、製造コストを抑制し、また製造作業効率を向上することができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１、実施例２基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１、実施例２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１、実施例２ではタイヤ２の位置を、送信機３が発信した無線信号を受信した受信機４における受信強度の順位を用いて行ったが、受信強度から送信機３と受信機４との距離を推定し、距離の順位を用いて行うようにしても良い。距離が短い順の順位は、受信強度が強い順の順位と一致するため実施例１、実施例２と同様にタイヤ２の位置を特定することができる。

この効果について以下に記載する。
（９）タイヤ２の空気圧を検出する圧力センサ３０と、検出したタイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信アンテナ３４とを有し、車体に装備した複数のタイヤ２にそれぞれ取り付けた送信機３と、発信アンテナ３４において発信した無線信号を受信し、タイヤ２近傍の車体側に取り付けた受信機４と、受信した無線信号から該無線信号を発信した送信機３までの距離を推定し、最も遠い距離の送信機３は、車体に装備した複数のタイヤ２のうち、該無線信号を受信した受信機４から最も遠いタイヤ２の位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、位置を特定したタイヤ２に最も近い受信機４によって、該タイヤ２のタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するコントロールユニット７を設けた。
近い距離間の送信機３の距離順位特定精度に比べて、遠い距離間の送信機３の距離順位特定精度は高いため、タイヤ位置を正確に特定することが可能となり、正しい位置のタイヤ空気圧を監視することができる。

なお、圧力センサ３０は本発明の空気圧検出部に相当し、ASIC３２、発信子３３、発信アンテナ３４は本発明の発信部に相当し、送信機３は本発明の送信手段に相当し、受信機４は本発明の受信手段に相当し、コントロールユニット７は本発明の位置特定手段、タイヤ空気圧監視手段に相当する。

実施例１のタイヤ空気圧モニタ装置を適用した車両を示す全体図である。 実施例１の送信機、受信機、コントロールユニットの構成図である。 実施例１の左後輪の送信機が発信した無線信号の電界強度を示す図である。 実施例１の右後輪の送信機が発信した無線信号の電界強度を示す図である。 実施例１の左後の受信機が受信した無線信号の受信強度を示す表である。 実施例１の右後の受信機が受信した無線信号の受信強度を示す表である。 実施例１のタイヤ位置を特定する処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の受信機毎の受信強度順の登録した状態を示す図である。 実施例１のタイヤ位置を特定する処理動作を説明する図である。 実施例１の距離と電界強度との関係を示すグラフである。 実施例２のタイヤ空気圧モニタ装置を適用した車両を示す全体図である。 実施例２のタイヤ位置を特定する処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の受信機毎の受信強度順の登録した状態を示す図である。 実施例２のタイヤ位置を特定する処理動作を説明する図である。

符号の説明

１ 車両
２ タイヤ
３ 送信機（送信手段）
４ 受信機（受信手段）
７ コントロールユニット（位置特定手段、タイヤ空気圧監視手段）
３０ 圧力センサ（空気圧検出部）
３２ ＡＳＩＣ（発信部）
３３ 発信子（発信部）
３４ 発信アンテナ（発信部）

Claims (9)

1. タイヤ空気圧を検出する空気圧検出部と、検出した前記タイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信部とを有し、車体に装備した複数のタイヤにそれぞれ取り付けた送信手段と、
   前記発信部において発信した前記無線信号を受信し、前記タイヤ近傍の車体側に取り付けた受信手段と、
   前記受信した無線信号の受信強度を演算し、
   演算した前記無線信号の前記受信強度のうち最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値未満であるときは、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信手段を装着したタイヤは、前記車体に装備した複数のタイヤのうち、該無線信号を受信した受信手段から最も遠いタイヤの位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、
   演算した前記無線信号の前記受信強度のうち、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値以上であるときは、最も大きい受信強度の無線信号を発信した送信手段を装着したタイヤは、該無線信号を受信した受信手段から最も近いタイヤの位置にあると判断してタイヤ位置を特定する位置特定手段と、
   位置を特定したタイヤに最も近い受信手段によって、該タイヤのタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視手段と、
   を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
2. タイヤ空気圧を検出する空気圧検出部と、検出した前記タイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信部とを有し、車体に装備した複数のタイヤにそれぞれ取り付けた送信手段と、
   前記タイヤ近傍の車体側に取り付けられ、前記発信部において発信した前記無線信号を受信する複数の受信手段と、
   任意のタイヤ位置から最も遠い受信手段において受信した前記無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の前記無線信号を送信した前記送信手段が、前記任意のタイヤ位置にあると特定する位置特定手段と、
   前記位置特定手段によって前記任意のタイヤ位置の前記送信手段が特定された後に、前記任意のタイヤ位置に最も近い前記受信手段が受信した前記特定されたタイヤ位置のタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視手段と、
   を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
3. 請求項１に記載のタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記位置特定手段は、
   前記任意のタイヤ位置から最も近い受信手段において受信した受信強度が、最も大きいものと次に大きいものとの差が設定値以上であるときには、前記最も近い受信手段において受信した前記無線信号の受信強度のうち、最も大きい受信強度の前記無線信号を送信した前記送信手段が、前記任意のタイヤ位置にあると特定し、
   前記任意のタイヤ位置から最も近い受信手段において受信した受信強度が、最も大きいものと次に大きいものとの差が設定値未満であるときには、前記最も遠い受信手段において受信した前記無線信号の受信強度のうち、最も小さい受信強度の前記無線信号を送信した前記送信手段が、前記任意のタイヤ位置にあると特定することを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記車体は左前、右前、左後、右後の位置にタイヤを装備し、タイヤの左右間距離よりも前後間距離を長くして配置することを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
5. 請求項４に記載のタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記受信手段を、左または右の一方の前後のタイヤの近傍の車体に取り付けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記受信手段は、各タイヤの前記発信部が発信する無線信号を複数回受信し、
   前記位置特定手段は、受信した前記無線信号の電界強度が設定値以上である無線信号の受信回数によって受信強度を演算することを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記受信手段は、各タイヤの前記発信部が発信する無線信号を複数回受信し、
   前記位置特定手段は、受信した前記無線信号の電界強度が設定値以上である無線信号の電界強度の合計によって受信強度を演算することを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
8. タイヤ空気圧を検出する空気圧検出部と、検出した前記タイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信部とを有し、車体に装備した複数のタイヤにそれぞれ取り付けた送信手段と、
   前記発信部において発信した前記無線信号を受信し、前記タイヤ近傍の車体側に取り付けた受信手段と、
   前記受信した無線信号から該無線信号を発信した前記送信手段までの距離を推定し、
   推定した前記送信手段の距離のうち、最も遠い距離と次に遠い距離との差が設定値未満であるときは、最も遠い距離の送信手段は、前記車体に装備した複数のタイヤのうち、該無線信号を受信した受信手段から最も遠いタイヤの位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、
   推定した前記送信手段の距離のうち、最も遠い距離と次に遠い距離との差が設定値以上であるときは、最も近い距離の送信手段は、前記車体に装備した複数のタイヤのうち、該無線信号を受信した受信手段から最も近いタイヤの位置にあると判断することでタイヤ位置を特定する位置特定手段と、
   位置を特定したタイヤに最も近い受信手段によって、該タイヤのタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視手段と、
   を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニタ装置。
9. タイヤ空気圧を検出する空気圧検出部と、検出した前記タイヤ空気圧とタイヤ識別符号とを無線信号により発信する発信部とを有し、車体に装備した複数のタイヤにそれぞれ取り付けた送信手段と、
   前記発信部において発信した前記無線信号を受信し、前記タイヤ近傍の車体側に取り付けた受信手段と、
   を有し、
   前記受信した無線信号の受信強度を演算し、
   演算した前記無線信号の前記受信強度のうち最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値未満であるときは、最も小さい受信強度の無線信号を発信した送信手段を装着したタイヤは、前記車体に装備した複数のタイヤのうち、該無線信号を受信した受信手段から最も遠いタイヤの位置にあると判断することでタイヤ位置を特定し、
   演算した前記無線信号の前記受信強度のうち、最も大きい受信強度と次に大きい受信強度との差が設定値以上であるときは、最も大きい受信強度の無線信号を発信した送信手段を装着したタイヤは、該無線信号を受信した受信手段から最も近いタイヤの位置にあると判断してタイヤ位置を特定し、
   位置を特定したタイヤに最も近い受信手段によって、該タイヤのタイヤ識別符号を有する無線信号からタイヤ空気圧を入力し、タイヤ空気圧を監視することを特徴とするタイヤ位置特定方法。

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